作者：潘晓滨
出版社：中国长安出版社
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战地先锋：二战德国半履带装甲车全史试读：
前言
在第二次世界大战中，德国陆军因其装备精良和士兵训练有素而被其他国家公认为世界上最精锐的部队。在闪电战思想的指导下，这支虎狼之师以锐不可当的钢铁洪流席卷了大半个欧洲，给作战对手以重创甚至毁灭性的打击。因此也可这样说，成就德国陆军威名的重要因素之一是其装备的型号众多的全履带和半履带军用车辆，而在后者中，Sdkfz 250型和Sdkfz 251型半履带装甲人员输送车（德文名称：Schüzenpanzerwagen）是德军中装备数量最多、使用范围最广的半履带作战车辆。两款车型采用一轻一重之搭配，成为德国机械化作战部队的中流砥柱。
Sdkfz 250型半履带装甲车相对于Sdkfz 251型而言，是一款轻型和小载员量的陆军装甲车辆，该车在30年代由德国迪马格公司研制，“迪马格”是缩写“Demag”（德文全名：DeutscheMaschinenfabrik）的中文音译，意为“德意志机械制造公司”，德国人在二战期间一直保持了该系列车型的改进和量产。根据车型构造的不同，该车可分为旧型车体（Alt）和新型车体（Neu）两种型号；而根据作战用途，Sdkfz 250型装甲车又可划分为12种官方子型号（从Sdkfz 250/1型至Sdkfz 250/12型）及多种作战部队的临时改装型，具体包括装甲人员输送车、装甲侦察/战斗车、装甲通讯指挥车、装甲炮兵观测车、装甲布线车、弹药运载车、自行迫击炮车、突击炮车和轻型坦克歼击车。车辆作为武器平台，除装有德国制式的一至两挺MG34型和MG42型机枪外，还可安装37毫米轻型反坦克炮、28毫米锥膛炮及缴获的法国哈奇开斯反坦克炮，后期新型车体车辆甚至装了24倍径的75毫米短筒炮和50毫米反坦克炮。Sdkfz 250型装甲车的作战使用贯穿了整个第二次世界大战，战时该系列车型被广泛装备到德军装甲、装甲掷弹兵、炮兵、工兵和通讯部队中。另外Sdkfz 252型弹药运载车和Sdkfz 253型炮兵观测车作为Sdkfz 250型装甲车的外延型号，专门在德军早期的突击炮部队中服役，也属于Sdkfz 250型装甲车族中的一员。
另外一款德国半履带装甲车则是大名鼎鼎的汉诺马格版Sdkfz 251中型半履带装甲人员输送车。“汉诺马格”是“Hanomag”（德文全名：Hanover Maschinenfabrik）的中文音译，意为“汉诺威机械制造公司”。该车的研制最早始于30年代后期，其最主要的作战用途是运载一个掷弹兵班的士兵伴随坦克部队迅速投入作战。根据先后投入生产的车型构造不同，Sdkfz 251型装甲车可分为A型、B型、C型和D型四种车型，该车的一些早期型号也有采用铆接车体和焊接车体的区别；根据作战用途的不同，Sdkfz 251型装甲车又可划分为23种官方型号变型车和多种战场改型，每款变型车根据细节不同又可被划分为不同的子型号，具体包括装甲人员输送车、装甲侦察/战斗车、装甲无线电通讯车、装甲指挥车、装甲炮兵观测车及多种炮兵测绘车辆、装甲布线车和电话换线车、火炮牵引车、自行迫击炮车、自行火箭炮发射车、突击炮车、喷火装甲车、中型坦克歼击车、轻型自行防空炮车，及到战争最后阶段才出现的红外夜战装甲车。车辆作为武器平台，除装有德国制式MG34和MG42型机枪外，还可安装37毫米轻型反坦克炮、28毫米锥膛炮，甚至缴获的苏联反坦克枪等轻型武器。此外，24倍径的75毫米短筒炮、75毫米反坦克炮、14毫米火焰喷射器、20毫米轻型防空炮等武器装备也可被装在Sdkfz 251型装甲车的底盘上。Sdkfz 251型装甲车的作战足迹几乎遍布了所有二战时期德军参战的陆地战场，战时该系列车型被广泛装备到德军装甲掷弹兵、炮兵、工兵、通讯和防空等部队中。值得一提的是，战后Sdkfz 251型装甲车并没有从欧洲大陆消失，作为华约重要成员之一的捷克斯洛伐克，其陆军仍装备Sdkfz 251型装甲车的改进型，并被赋予“OT-810”的正式型号。该车在捷克陆军一直服役到90年代，主要被作为装甲人员输送车使用，也有一些OT-810型半履带装甲车被改装为辅助车辆和坦克歼击车使用，其中比较著名的是OT-810D型自行无后坐力炮。
本书将主要围绕二战时期的徳制Sdkfz 250轻型半履带装甲车和Sdkfz 251中型半履带装甲车展开论述，内容包括战车研发和作战使用等部分，并按照车型分篇介绍。德国在二战时期研制的型号众多的半履带运输、牵引或其他辅助用途车辆，不属于半履带装甲车的范畴，因此不在本书的介绍之列。第一部德国Sdkfz 251型中型半履带装甲车第一章德国半履带装甲运兵车的研发背景现代机械化战争对装甲运兵车辆的必然要求
在现代机械化战争中，坦克车辆的广泛应用要求其随行的步兵能够乘坐轻型装甲战斗车辆快速跟进，在进攻中为坦克提供近距火力掩护，以压制敌军反坦克手。从20世纪20年代开始，现代意义上的装甲步兵兵种在世界各军事强国中陆续诞生，在经过几十年的探索和演进后，在第二次世界大战中，他们第一次被大规模投入实战检验。
早在第一次世界大战西线战场的康布雷战役中，作为新型装备出现的坦克打破了交战各国持久消耗的堑壕战的格局。英国人投入了其最早研制的Mk I型至Mk IV型菱形车体坦克，在为德国士兵带来震惊之余，迅速地突破了德军坚固的阵地防线。作为应对措施，德国人研制出了最初的反坦克武器—毛瑟反坦克步枪及A7V型厢式车体坦克。在第一次世界大战中，无论是英国人、德国人还是法国人的坦克，均车体庞大、车速缓慢，机械性能极不可靠，坦克制造都采用早期的铆接方式，很难抵御反坦克步枪、大口径机关枪和火炮的射击。同时在突破敌人防线后，坦克很容易遭到敌人步兵的近身攻击，燃烧瓶、集束手榴弹等都可能成为己方坦克的梦魇。英国人最早尝试采用步兵步行跟随坦克执行进攻任务并为坦克提供近身掩护的方法。与此同时，一个不争的事实是，进攻中的坦克部队在穿越敌我双方阵地之间的开阔地时，往往是德军重型火炮和重型机枪打击的重点，畏缩于坦克周边和后方的英国士兵也往往招致比常规步兵进攻战中更加猛烈的火力打击，因而蒙受更多的伤亡。事后，英国人利用改装后的菱形车体坦克来运载步兵，伴随着进攻中的坦克开进，在接近德军阵地后，再将士兵卸下并迅速投入作战。该型运兵坦克被命名为“Mk IX型”，可同时搭载50名士兵和4名车组乘员。但这种临时改装的坦克并不是装甲运兵车的理想车辆，坦克车速缓慢，倘若被德军榴弹炮打中，将会成为五十多人的活棺材，更何况车内的高温一直是全副武装的士兵们难以忍受的折磨。第一次世界大战中投入战场的英国制式Mk I型菱形车体重型坦克，该车的速度很慢，甚至还不如步兵步行的速度，但却使士兵免于直接暴露在德军的重机枪枪口下。
一战中这种看似不合时宜的进攻坦克与运兵战车的作战模式，正潜移默化地改变着未来陆地战争格局。1918年一战结束后，享受着赔款和割地的英法胜利者们逐渐减少了对坦克装备的研发投入，战后爆发的大规模经济危机使很多坦克和其他装甲车辆的研发项目尚处在研发或原型车测试阶段便宣告终止。进入20年代，装甲运兵车的研制更是为胜利者们忽视。在他们看来，这一时期的战斗坦克时速只有10到12公里，只要步兵们与坦克能够互相跟进，且能在进攻中压制敌人的火力点即可。轻型坦克被认为更适合执行侦察任务，而被分配到骑兵部队，其实坦克的装甲更薄，并不适合于执行突击任务。在这样的大背景下，英法两国显然认为要研制一款专门运载步兵执行突击作战的装甲运兵车，时机还不成熟。在两次世界大战之间的20年和平期内，英国和法国虽然也进行了一些薄装甲轮式、半履带和全履带运兵车辆的试验，但这些车辆都没有被大规模量产。世界上第一辆装甲运兵车是一战中英国人发明的Mk IX型运兵坦克车，由英国早期菱形车体坦克车改装而来，可同时运输50名士兵伴随坦克执行战场投送任务。但直到一战结束，该坦克车仅仅生产出了3辆，且并没参加过实战。Mk IX型坦克运兵车并不是一项高明的设计，但其设计思路却给未来机械化战争中装甲运兵装备的发展指明了方向。13世纪的蒙古骑兵曾席卷欧亚大陆，蒙古人的科技并不发达，蒙古的矮种马也并不比欧洲骑士的战马高大，但蒙古人却凭借其骑兵凶猛的高速运动战征服了众多欧亚国家。英国著名的军事理论家利德尔·哈特在30年代预言，未来装备坦克战车的装甲大军将像数百年前的蒙古大军一样所向披靡，并能够闪电式地征服其他国家。第二次世界大战中，德国著名的军事将领海因茨·古德里安大将（右侧站立者）是德国装甲部队的缔造者，其最大的成就是将英国人哈特的闪电战理论与德国的军事战术实践相结合，并率先强调了乘坐高速装甲运兵车辆的机械化步兵与坦克协同作战的重要性。也正是在古德里安的极力要求下，德国军队装备了其第一种现代意义的装甲运兵车—Sdkfz 251型半履带装甲人员输送车。
与胜利者们形成鲜明对比的，则是一战中战败的德国。德国人在20年代和30年代早期克服了德军总参谋部的保守主义作风，并进行了一系列坦克和装甲车的试验。此时德国人更重要的成就是将闪击战理论与其研制的众多装甲战车相结合。闪电战理论最先由英国军人利德尔·哈特提出，哈特把现代装甲部队的潜在作战能力与1241年成吉思汗的蒙古入侵大军进行了类比，并观点鲜明地指出现代装甲部队完全有能力扮演700年前蒙古骑兵的角色，突入敌人战略大后方打击对手物资运输线和补给基地，以达到扼杀对手的目的。在组织架构上，哈特还强调坦克部队必须有一支机动步兵、机动炮兵和机动工程兵部队相随，从而使装甲集群部队真正能够独立于陆军其他兵种。但是哈特的先进理论在当时并没有得到英法等传统军事大国当局的重视，他们仍抱守着坦克只能用来支援步兵的传统作战理念，而此时此刻坦克的发明者们已逐渐失去了其战术领先的地位。德国人从1933年开始组建并强化其装甲力量，德军将领海因茨·古德里安吸取了闪击战理论中的精华，并把集中使用装甲车辆、采用步坦协调的装甲部队突击的作战模式从理论进一步发展到实践阶段。1933年，随着阿道夫·希特勒执掌大权，德国人进一步突破了凡尔赛条约的限制，而德国人建军的重点也在于其装甲部队。作为德军战车的早期型号，一号和二号轻型坦克将主要作为侦察坦克使用，其中二号坦克还可执行有限的突击任务，攻击敌人的轻火力防御阵地。而后续开发的三号和四号中型坦克将作为装甲部队的突击战车使用。
时间到了1936年至1937年间，此时供机械化步兵使用的特种作战车辆开始流行起来。各国从西班牙内战中学到的重要一课是，在很多坦克使用受限区域，如城镇、山道、树林等地区，坦克很容易遭到敌人反坦克武器的攻击，在这种情况下，步兵的支援和对坦克的保护至关重要。为此，古德里安在向德国军械部门提交的一份报告中阐明：德军迫切需装备一款特殊的装甲车辆，用于运载支援坦克进攻的步兵伴随行进中的坦克；在必要时，士兵们可下车徒步投入作战。这种特殊装甲车辆必须具备三个主要特点：其一，车辆必须具备高速性能，能够紧紧跟随进攻中的轻型或中型坦克执行突击任务；其二，车辆必须具备良好的越野性能，在土路或泥泞路面亦能良好地通行；其三，车辆造价便宜，能够大量生产并装备部队。西班牙内战中，被弗朗哥军队缴获的苏制T26轻型坦克。在内战过程中，苏联向西班牙共和军提供了大量的T26和BT轻型坦克作为援助，但由于缺乏有效的步坦协同，很多苏制坦克被法西斯军队的小口径战防炮或其他轻型反坦克武器所摧毁。德国半履带车辆的早期发展
早在1908年，德意志帝国陆军就试图利用戴姆勒卡车底盘改装成一款半履带车辆。在第一次世界大战中，德国人设计了两款特种半履带构造车辆，它们被分别命名为“Marienwagen II型”和“Kraftprotze”，用于战场侦察或火炮牵引。1917年至1918年间，戴姆勒特种半履带车辆的成功研制，促使魏玛共和国的德国国防军继续进行全功能越野火炮牵引车的研制工作。1927年，德国在半履带车辆的试验和研制中取得了重大突破，此时德国技术发达的工业已能够保障军用半履带车辆达到一个相当高的性能水平。利用克劳斯·玛非公司四轮牵引车改装而成的MSZ-201型半履带车，是一战后德国人在半履带军用车辆研制领域的一次成功探索，它与ZW-10型轻型半履带车一起，成为了20年代由德国设计的半履带车辆的代表车型，这两款车都采用了57马力的4缸直列式汽油发动机。1930年，共有24辆MSZ-201型轻型半履带车交付魏玛共和国国防军。同一时期，德国人也设法搞到了法国雪铁龙·克雷塞半履带汽车，并进行了技术评估。第一次世界大战中，德国人研制的Marienwagen II型半履带卡车。该车主要用于牵引重型火炮。第一次世界大战中，由德国人研制的Kraftprotze型半履带汽车正进行越壕测试。该车与Marienwagen II型半履带卡车一起成为了德国进行半履带车辆研制的最早实践。1927年，利用克劳斯·玛非公司四轮牵引车改装而成的MSZ-201型半履带汽车。该车是一战后的魏玛共和国时期，德国人所进行的一次成功的半履带车研制，也为后续的半履带车研制积累了宝贵的经验。此后，德国人逐步突破了凡尔赛条约的限制，利用开发民用车辆的名义，设计生产出了型号众多的军用半履带车辆。由汉莎·劳埃德·哥利亚工厂生产的HL Kl2或HL 600p型3吨牵引车原型车。获得军方正式命名的Sdkfz 11型3吨半履带火炮牵引车，该车的底盘成为Sdkfz 251型半履带装甲车的重要基础。
1932年起，德国开发了一批中型和重型车辆装备德国国防军。而此时，德国军械部门却需一款重量略轻的半履带车辆用来牵引德国陆军制式的leFH 18型105毫米榴弹炮。汉莎·劳埃德·哥利亚工厂及位于布莱梅的波尔格·瓦德公司分别接到了军方的意向书，要求他们研制一款可牵引3吨重量的半履带牵引车，同时要求该车还需运载6名炮兵、2名驾驶员及进入初始射击位置后可供火炮发动攻击的弹药基数。该车的研制工作从1933年早期开始，直到1934年汉莎·劳埃德·哥利亚工厂拿出了第一辆原型车—HL Kl2或HL 600p型3吨牵引车。该车全重5吨，由一台汉莎·劳埃德·哥利亚KJ54型6缸直列式汽油发动机驱动，在3200转速下可提供92马力的输出功率。同时，牵引车的上部结构布局也被确定，驾驶舱将位于发动机舱的后部，弹药舱紧接驾驶舱位于全车的中央位置，车辆的尾部则为炮兵乘员的座位舱。车辆的悬挂装置与克劳斯·玛非及比辛·纳格公司的重型车辆设计方案非常类似，采用短履带型的5组弹簧悬架轴装置，即扭杆悬挂。1935年，又对该车进行了进一步改进，此次改进主要是装了新型的散热器和发动机舱盖，并被正式命名为“3吨牵引车HK600HL Kl 3型”。1939年，3吨牵引车的制造商汉莎·劳埃德·哥利亚工业公司正式更名为“卡尔·波尔格瓦德股份公司”。德国Sdkfz 251型半履带装甲车的诞生
30年代中期起，德国人开始研制基于半履带底盘的装甲战斗车辆，其中最为著名的是由位于汉堡的汉莎·劳埃德公司所设计的Hkl6型半履带车底盘。1935年，这项设计方案被汉诺威机械制造公司买下。车体底盘采用与新型3吨半履带火炮牵引车相同的设计，车体上部装甲外壳则采用了比辛·纳格公司的设计方案，整车的组装则在德国机械制造厂内完成。1936年，3吨牵引车的最新改型HK 600HL Kl 5型被研制出来，该型车作为3吨牵引车的最终型号很快被军方接收并投入批量生产，同时赋予HL Kl 5型“Sdkfz 11型3吨轻型火炮牵引车”的正式军用车辆型号。1937年至1938年间，汉莎·劳埃德·哥利亚工业公司共生产了505辆3吨牵引车。在这一时期，对HKl 6型半履带装甲车的研制产生过深刻影响的还有HLKl 3（H）型37毫米炮半履带装甲车和HL Kl 4（H）型75毫米炮半履带装甲车，这两款车型都采用加宽的60毫米履带设计，前者装有70倍径37毫米加农炮，后者则装有40.8倍径75毫米加农炮。1935年早期，莱茵金属·博里希公司在军械部的要求下，设计出了HL Kl 3（H）型半履带装甲车。位于车体中部的360度旋转炮塔上，装有一门70倍径37毫米加农炮和一挺MG34型同轴机枪，炮塔上部舱门位置装有一挺MG34高射机枪。该车型在1936年制造出了一辆原型车，并在骑兵部队进行综合测试。1934年，莱茵金属·博里希公司应军械部要求，研制出了一款装有强大反坦克火炮的半履带装甲车，并命名为“HL Kl 4（H）半履带装甲车”。该车采用了比辛·纳格公司的半履带车底盘，共制造了3辆原型车。该车标准乘员4人，全重6.08吨，正面装甲20毫米，其装有40.8倍径75毫米火炮的炮塔可进行360度旋转。1936年，2号车（右侧）装了新型炮口制退器。从某种意义上讲，莱茵金属·博里希公司设计的这两款半履带装甲车，尤其是其大倾角防弹装甲外形，对Sdkfz 251型半履带装甲车的设计产生了深刻影响。
在古德里安提出为德国陆军装备一款装甲运兵车的要求后，德国军方已装备的1吨、3吨、5吨、7吨、12吨和18吨标准半履带牵引车都被列入了备选方案，这些车辆基本上都能达到要求。在遴选过程中，全履带和轮式车辆的设计方案也参与了竞争，但由于造价昂贵、机械结构复杂且暂时没有形成规模量产，军械部门拒绝考虑装备全履带车辆，而轮式车辆也由于越野性能不足被排除在外。这款特种运兵车辆的选择趋势越发明显地集中到了几款已投入量产的半履带火炮牵引车上，其中最适合搭载一个10人步兵班投入作战的车型是在1937年投入量产的Sdkfz 11型3吨火炮牵引车。而此时此刻，汉诺威机械制造公司以3吨牵引车的后续改进型号Hkl 6型中型半履带火炮牵引车为蓝本，设计出了一款半履带装甲运输车，（德文名称：Mittlerergepanzerter Mannschafttransportwagen，缩写为“MTW”）。该车型得到了军方的认可，并被赋予标准军用车辆型号“Sdkfz 251 AusführungA”，即“Sdkfz 251型半履带装甲车Ausf A型”。与它的母体3吨火炮牵引车相比，Sdkfz 251型半履带装甲车底盘的改进包括以下几点：一是采用了新型45度角转向轴；二是采用体积更大的双通气孔散热器；三是重新设计和定位了发动机排气管；四是更换了油箱。箭在弦上，大战在即，这款中型半履带装甲车的诞生时逢德国扩军备战的最后时刻，作为纳粹德国精锐的陆军所装备的一款传奇车辆，Sdkfz 251型半履带装甲车将伴随德国军队走完其辉煌却又短暂的6年时光。出厂交付的Sdkfz 251 Ausf A型半履带装甲人员输送车。此时由汉诺威公司设计的半履带装甲车产量还很少，在德国陆军中并没有被大规模使用。
德国汉诺威机械制造公司
德国汉诺威机械制造公司（德文名称为“Hannoversche Maschinenbau AG”，缩写为“Hanomag”）是德国一家著名的蒸汽机车、拖拉机、卡车和军用车辆的生产制造商，早在第一次世界大战之前，汉诺威公司就因为其向罗马尼亚和保加利亚大量出口蒸汽机车头而名声大造。在第二次世界大战中，汉诺威公司研制并批量制造了德军制式Sdkfz 251型半履带装甲运兵车和Sdkfz 11型3吨牵引车等军用车辆。
汉诺威公司最早源于1835年乔治·爱格斯多夫在德国汉诺威成立的一家名叫“埃森·吉瑟利”的机械制造厂，专门用来生产小型蒸汽机车头。他们后来逐渐将生产领域扩大到农用机械，并在1846年为德国汉诺威州铁路局建造了第一台火车头。截止到1870年，该厂已生产了500辆机车头，并于1871年更名为“汉诺威机械制造公司”。从1905年开始，汉诺威公司开始涉足汽车制造领域，并在该年接到了德国陆军的订单，生产了铁甲火车用的装甲机车头。截止到1912年，汉诺威公司在农用机械方面的产品已形成规模，并开始大量采用汽油机作为车辆的动力装置。
从20年代开始，汉诺威公司开始致力于多款汽油机车辆的研制与生产，并在1920年至1930年间生产了15775辆汽车，但该公司仍没有获得足够维持生存的收益，在20年代末期将自己的火车生产分厂卖给了亨舍尔公司。由于受到经济大萧条的影响，汉诺威公司的订单直线下降，虽然当时它占据着仅次于欧宝公司的达14％的国内市场份额，但最终还是因为债务危机而不得不将工厂抵押给汉诺威市政府。
进入30年代后，汉诺威公司的经营状况逐渐好转，其设计的多款优秀轿车参加了1936年的柏林汽车展。在第二次世界大战中，汉诺威公司的汽车厂开始生产军用车辆的发动机，并出品了SS-100重型牵引车的军用型号，及本篇的主角半履带装甲人员输送车。战后，汉诺威公司重新转回民用车辆的生产领域，并在1952年被莱茵财团兼并。1964年，莱茵财团接管了亨舍尔公司，并将其并入旗下的汉诺威公司，同时将该子公司命名为“汉诺威-亨舍尔公司”。极具历史巧合的是，40年前正是亨舍尔公司收购了汉诺威公司的火车制造工厂。
70年代至80年代，在经历了一系列兼并和重组后，1989年世界第二大工程设备制造商日本小松制造株式会社成为了汉诺威公司的大股东，并在2002年成立了大型跨国公司—小松-汉诺威联合工业公司。截止2005年，该公司每年生产挖掘设备2500至3000台，年营业额三亿多欧元，有员工1170名。2008年拍摄的小松-汉诺威联合公司厂房。在经历了一个多世纪的风雨沧桑后，命运起伏跌宕的汉诺威公司最终找到了自己的定位，并成为世界工程挖掘设备的主要供应商。第二章德国Sdkfz 251型半履带装甲车族的主要型号
第一辆Sdkfz 251型半履带装甲车的原型车在1937年被制造出来，该车型从1938年底开始量产，并于1939年二战爆发前的夏季交付德国陆军。在第二次世界大战进程中，Sdkfz 251型半履带装甲车根据车体构造的不同，共分为A、B、C、D四种子型号基型车。同时在四个子型号车的基础上，根据作战用途和所安装的军用装备、武器的不同，Sdkfz 251型装甲车又可分为23种官方变型车和其他改型。战车型号基本可按照车辆研制和生产装备的时间顺序排列，如Sdkfz 251/3 Ausf A型半履带装甲车表明该车是基于A型车体改装而成的第三种变型车，即装甲无线电通讯车；又如Sdkfz 251/9 Ausf D型半履带装甲车意味着该型半履带变型车是基于D型运兵车车体装了75毫米炮后改装而成的第9款半履带变型车型号。本章是Sdkfz 251型装甲车篇章的中心部分，将主要围绕德国中型半履带装甲车的车体细部结构、各子型号结构，及变型车的型号、结构和用途进行详细阐述。德国Sdkfz 251型半履带装甲车的基本结构和各子型号车型采用四种车体样式的Sdkfz 251型半履带装甲车侧前和侧后线图比对。
Sdkfz 251 Ausf A型半履带装甲车的通用结构和自有特征
如前文所述，Sdkfz 251型装甲人员输送车首款投入量产的子型号是A型，并于1938年至1940年间进行了小规模量产。该车战斗全重7.81吨，可载重1.5吨，在公路最高时速为52.5公里，在泥泞路面时速也可达10公里，在公路的最大行程为300公里，最大爬升坡度为24度，最大跃障高度为0.5米，最大涉水深度为2米。车体整体长、宽、高尺寸分别为5.98米、2.1米和1.75米。从车体结构上讲，后续的B、C、D型车都以Sdkfz 251 Ausf A型半履带装甲车的主体结构为基础进行改进，而A型作为第一款量产车型也具备其自身独特的结构特征。A型装有铆接和焊接两种车体结构，车体下侧在原先3吨半履带底盘的基础上装了加固装甲板，车体上部结构包括车体前部的发动机舱、车体底部的行走装置和车体后部的载员战斗车厢，车厢可运输士兵或装载各种型号的武器装备。
Sdkfz 251 Ausf A型半履带装甲车的车体龙骨框架包括一组L型钢筋和T型钢筋，防护装甲板通过焊接方式连接到钢筋框架之上，这些防护装甲主要采用表面粘结的淬火钢板材料。车体正面装甲的厚度为14.5毫米，车体侧面和后部装甲板的厚度为8毫米，发动机舱上部及车体底部装甲的厚度为6毫米，其中车体侧面和后面装甲采用35度倾斜角设计，可起到良好的避弹性能。车体前侧的发动机舱可通过打开装甲板上面两扇半开式舱门直接看到车辆的发动机，发动机的进气口位于发动机上侧，另有两个进气口位于车体的两侧，驾驶员可通过方向盘左侧的扳手直接打开发动机舱两侧的通风口。此外，在发动机舱前方下侧装甲凹入位置也装了一个小型舱门，舱门前装有半履带装甲车的保险杠。发动机舱两侧是半履带车的直角单截面型挡泥板，挡泥板上装有宽度标杆，用于提示驾驶员前方通行宽度。两侧挡泥板上还分别装了两部车前大灯，左侧挡泥板装了一部导向灯，车体后侧两边分别装了后车灯，后车灯的中央位置设置有牵引挂钩。刚刚装备德军的Sdkfz 251 Ausf A型半履带装甲车，该车的很多缺陷将在二战初期的战斗中暴露出来，并成为后续发展型号改进的重要基础。采用焊接车体构造的Sdkfz 251 Ausf A型半履带装甲车四面线图。
Sdkfz 251型半履带装甲车的战斗部后车厢采用了上侧敞开模式，这种设计样式在二战众多型号的装甲运兵车中十分流行，既为车内步兵提供良好的射界和视野，又方便车体内侧的士兵从侧壁翻越下车立刻投入战斗，有效减少了后侧狭窄舱门的通行限制。但原则上，装甲车战斗部后车厢装有两扇半开式后车门供车内步兵通行。后车厢前部驾驶舱的位置装有两个座位供左侧的驾驶员和右侧的车长乘坐。驾驶员前方是装甲车的方向盘和包括温度表、油压表、里程表和燃油计量表在内的驾驶仪表盘，驾驶员脚下的踏板有类似于常规汽车的离合器（位于左侧）、刹车（位于中间）和油门（位于右侧），另外在驾驶员右手的位置还装了两个变速杠和一个制动手刹杆。在车长位置的右侧是一部车载UKF FuG Spr Ger Ausf a-f型收发电台，电台连接着一条2米长的天线杆，它位于半履带装甲车右侧车轮和履带挡泥板的中央连接位置。该电台可实现3公里内战斗车辆之间的有效通讯联络，由同时兼任步兵班班长的车长负责操作。除电台外，车内还载有其他通讯联络装备，包括一套信号旗、一支沃尔特LP（LeuchtPistole）或LP42型27毫米信号枪、一套信号弹，这些也都由车长保管。在特殊情况下，车组乘员也可通过旗语或不同颜色的信号弹与其他部队进行联络或示警。驾驶员和车长各装备有一支MP38/40型9毫米冲锋枪挂于两人左右两边的内侧装甲板上，冲锋枪的下侧是其帆布弹匣袋。博物馆中一辆保存完好的Sdkfz 251 Ausf A型半履带装甲车。左图为该车从右侧看到的整体效果图，我们可领略到该车从发动机舱到后车厢的一体式大倾角装甲板结构设计。右图为该车的右侧挡泥板，上面装有车前大灯和供驾驶员参考的宽度标杆，挡泥板内侧固定有一部千斤顶。左图为Sdkfz 251 Ausf A型半履带装甲车的发动机舱盖正面效果图，A、B型车与后续的C、D型车的一个最主要的区别是其发动机舱前侧的钢丝网散热口，这辆装甲车的发动机舱盖上铺有用于防空识别的德国万字国旗，这种模式在战争初期德军具有绝对空中优势时非常流行。右图为Sdkfz 251 Ausf A型半履带装甲车的前部发动机舱和保险杠特写，保险杠上捆有牵引用的缆绳。我们可从图中清晰地看到下斜面装甲上的发动机散热小舱门。左右两图为从侧面和后侧两个角度观察到的Sdkfz 251 Ausf A型半履带装甲车左上侧发动机舱通风舱门及下侧排气管。其中挡泥板上的宽度标杆固定有供驾驶员观察的反光镜。
两人的正前方是半履带装甲车驾驶室的正前观察孔，在两人的左右侧面，即半履带装甲车驾驶室的侧面装甲，也各装了一个侧向观察孔，观察孔都装有防弹玻璃。此外，在后车厢两侧士兵乘坐席旁的侧面防护装甲板上，还各装有一对侧向观察孔，供车内士兵对外观测。其尺寸略小于驾驶室的侧向观察孔，但比驾驶舱的观察孔位置略高。这种供士兵使用的侧向观察孔也是Sdkfz 251 Ausf A型装甲车的独有结构特征。供士兵乘坐的四个座椅被两个一组的平行装在后车厢的两侧，座椅采用皮革材料制造。在座椅的上侧装有储物支架，用于存放士兵的7.92毫米毛瑟98K型步枪及沃尔特MP38或MP40型9毫米冲锋枪。士兵座椅可向上翻转，每个座椅下侧的组合衬板之间可存放十个标准的MG34机枪弹药箱，及两个MG34机枪的备用枪管和一个用于安装机枪的三角支架。在雨雪天气，后车厢上面可布放伪装帆布棚（Zeltbahn）来为车内乘员提供遮蔽。上图展示了Sdkfz 251 Ausf A型半履带装甲车的驾驶舱侧前和侧面与发动机舱相连接部分装甲板的结构特征。其中履带行走装置挡泥板的上侧是半履带车的储物箱，储物箱前侧是用于手摇启动发动机的L型摇杆。左右两图从侧面和后侧两个角度展示了Sdkfz 251 Ausf A型半履带装甲车的哈壳状后车体和后车门。这款车辆采用了双开门的设计样式。
Sdkfz 251型半履带装甲车的心脏为迈巴赫HL 42TUKRM型6缸上顶置气门汽化器液冷式汽油发动机，2800转速下可提供100马力的输出功率。该型发动机分别由位于弗里德沙芬的迈巴赫工厂、位于诺德豪森的巴恩戴尔夫工厂及位于切莫尼茨的联合汽车工厂批量生产，压力铸造活塞由位于斯图加特的玛勒工厂提供。该发动机每台汽缸直径90毫米，活塞与汽缸的间隙为110毫米。发动机整体尺寸4171立方厘米，压缩系数为1：6.7。发动机汽缸的前方装有一台独立式散热器，散热器盖位于发动机舱盖的顶部位置。在Sdkfz 251 AusfA型和Ausf B型的车体设计中，发动机舱盖的前部都设置有钢丝网格状的通风口供散热器盖进行散热，但这一设置在后续的C型和D型半履带车发动机舱盖的设计中被取消。发动机的燃料采用辛烷值达到74的OZ74标号四乙基铅汽油，被装在位于车体前侧发动机舱和绝热板之间的容量为160公升的油箱内。该型发动机采用帕拉斯盘绕燃油泵，耗油量为公路路面每百公里40至55公升，越野路面每百公里80至85公升。Sdkfz 251 Ausf A型半履带装甲车的装有车顶帆布顶棚的Sdkfz 251 Ausf 侧面观察孔近照，我们可清晰地看A型半履带装甲车的车内效果。到观察孔后侧的防弹玻璃。
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