迷航(txt+pdf+epub+mobi电子书下载)


发布时间:2020-07-01 00:52:30

点击下载

作者:(英)里格斯·道格尼斯,邵龙

出版社:航空工业出版社

格式: AZW3, DOCX, EPUB, MOBI, PDF, TXT

迷航

迷航试读:

出版说明

民机市场是全球垄断程度最高的市场之一,数十年来,美欧两大航空巨头波音公司和空中客车公司牢牢地控制着世界100座级以上民机的生产与销售,100座级以下的支线民机市场也逐渐落入巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪宇航两家新兴的支线飞机制造商手中。他们凭借先进的民机制造技术和高超的市场营销策略,获得了丰厚的垄断利润。俄罗斯、中国、日本等国近年来也纷纷推出自己的民用飞机项目,试图在未来民机市场中分一杯羹。然而,后来者除了要在研发、制造等技术领域独辟蹊径或追赶超越外,了解和掌握民机市场商业化运作手段也是获得商业成功的关键因素之一。

发展大型民用飞机及其相关产业,建设实力雄厚、服务一流、一体化的航空工业产业链是我国航空业界的夙愿。从20世纪70年代的运10起,到MPC-75、AE-100,我国在民用飞机技术追赶的征途上取得了不小的成就,然而对民机市场商业化运作规律却知之甚少,对民航用户和市场需求的关注也不够。时代在变化,发展民机产业需要我们不断进行知识的更新和准备,尤其需要加强对民航运输及民机市场的充分认识和了解,形成先进的、完整的、成体系的民机产业发展的市场化理念。“新舟”60、ARJ21新型支线飞机和大型客机的相继上马,以及不断积累的民机市场知识将有助我国的民机产业走向成功。

航空工业出版社策划的这套“民机市场丛书”,试图从产业链的角度打造体系完备的民机市场知识库,包括介绍航空航天产业市场营销理论与实践的图书《航空航天市场营销管理》、介绍航空公司飞机选型与规划理论的图书《大飞机选购策略——航空公司机队规划》、介绍民用客机发展演变历史的图书《民用客机发展演变》、介绍航空运输经济与营销的图书《迷航——航空运输经济与营销》,以及介绍民机市场理论的图书《民机市场手册》等。

我们相信,本套丛书的出版对于配合我国民机产业的市场化改革与发展,乃至对于我国整体航空产业的发展都具有一定的实用价值。民机市场丛书编辑部2009年初

致我的中国读者

真诚地欢迎你,我的中国读者!

这是一本关于航空运输经济与管理的书,它揭示了航空公司管理人员如何将其能够控制的航空服务与可以影响但却无法控制的市场需求进行匹配的过程。为了实现航空服务供给与市场需求平衡的目标,航空公司管理人员必须要真正地了解自己的运营成本以及影响运营成本的各种因素,同时还要了解如何才能将自己的服务销售出去。

中国有许多著名的航空公司,也有世界上成长最快的航空公司。中国的航空运输市场,无论是国内市场还是国际市场,都在以惊人的速度向前发展。在这样一个令人激动但充满了挑战的市场环境中,我希望本书中文版的问世能够为现在及未来的航空公司管理者们提供一些帮助,以使这样一个令人振奋的行业能够获得利润并最终取得成功。然而,航空运输业又是一个充满了艰辛的行业,无论是在技术方面,还是在经济方面,其发展速度之快让人有些目不暇接。

如果本书能够对你未来的职业发展,或是对你当前的日常工作有所帮助,我将会感到无比的欣慰。希望你能够喜欢这本书!里格斯·道格尼斯2010年8月18日于伦敦

原书序

2008年,全世界航空运输业再度陷入了危机。上半年航空油料价格上涨到了前所未有的高度,航空公司的运营成本大幅增加,有些公司甚至出现了亏损。到了年中,全世界已有数家航空公司宣布倒闭,其中包括美国的ATA航空公司、Maxjet航空公司、Aloha航空公司,欧洲的Sterling航空公司、Futura航空公司、XL航空公司及香港的甘泉航空公司(Oasis)等。8月以后,全世界航空油料价格大幅下跌,但对于很多航空公司来说,其带来的利好微乎其微。在年初油价开始上涨的时候,多数航空公司判断油价会继续攀升,进而以相对较高的价格对2008年、2009年甚至2010年的大部分用油进行了套期保值。其结果使得这些航空公司背负上了沉重的财务包袱。即使在油价一路下跌的今天,他们仍不得不继续以高位的价格购买油料。

更为严重的是,一场不期而至的金融风暴在2008年下半年席卷全世界,导致很多国家经济下滑,甚至出现了经济衰退。世界贸易受到了严重的影响,从2008年第4季度到2009年初,全球航空货运量减少了1/4,客运市场也同样大幅萎缩,高端商务市场受到的冲击尤其严重。2007年底,国际航空运输协会(IATA)曾预计全行业会在2008年整体实现盈利,但最终的亏损额却高达85亿美元。

对于全世界航空运输业而言,21世纪的前10年是个多事之秋。从2000年到2006年,虽然有个别航空公司实现了盈利,但大部分公司却入不敷出,美国的航空公司亏损情况更为严重。在这一时期,先是美国纽约在2001年9月遭到了恐怖袭击,随后2003年3月发生了伊拉克战争,紧接着全世界又爆发了非典疫情。此后,全行业用了将近7年的时间才走出经济衰退的阴影。这些冲击使得整个航空运输业在2000~2005年期间遭受了巨大的损失,全行业直至2006年才基本上扭亏为盈,并于2007年实现了120亿美元的利润。然而,好景不长,2008年全世界金融危机爆发,2009年危机仍在继续。

全世界航空运输业这10年的困境,究其根本,在于无法赚取到足够的利润以抵御外来的冲击。这不仅有外部的原因,更有航空运输业自身的问题。市场自由化及日益激烈的竞争使得很多航线上出现了运力过剩,迫使航空公司在成本不断加大的情况下不断地削减票价。这是航空公司自己酿下的苦酒。航空公司或因为急速扩张,或因为没能根据市场的变化及时调整运力,最终造成了运力过剩。2008年底,全世界航空运输业再一次“迷失了航向”。

在过去的50年中,航空运输业经历了任何交通方式都无法比拟的高速发展,其技术变革的速度也是罕见的。所有这一切有效地降低了航空运输的成本和服务价格,反过来又极大地刺激了市场需求的增长,甚至有时超出了航空公司的运输能力。而与此同时,航空运输业也得到了国内、国际各种各样的保护。面对如此旺盛的市场需求,而且还能免于市场竞争,任何一个行业都会对唾手可得的利润兴奋不已,但航空运输业却不是这样。这一行业虽然在多数时间都保持着快速增长,但利润却极少,日益增长的市场需求并没有给航空公司带来丰厚的回报。虽然有些公司始终保持了盈利,但全行业整体的利润水平却一直很低。

为什么会存在这样的矛盾呢?其背后的原因不是一两句话可以解释清楚的。不管怎样,航空公司要想实现盈利,就必须要保证其运力供给与市场需求实现完美地匹配,而这正是本书的核心内容。虽然航空公司管理人员对市场需求有部分调控能力,但他们仅可以影响需求,却无法完全控制需求。因此,平衡市场供求关系是一个非常复杂的过程。为了帮助读者更好地理解这一过程,本书将结合经济学理论,对航空公司运营、规划和营销等主要环节进行深入地剖析。

本书内容的排列有一定的逻辑性。无论分析哪个行业的经济规律,首先必须要了解其规制体系,政府规制往往是对航空公司自由行为的限制。在很多国际航线上,传统的高度规制的市场环境目前依然存在,虽然其数量日渐减少(第2章)。受到来自欧美一些国家的压力,世界上很多国家已逐步放宽了对航空运输业的经济规制(第3章)。因此目前全世界呈现了“规制”与“天空开放”并存的局面。为使航空运输的供给与市场需求实现平衡,就必须要对航空公司的运营成本和影响因素,以及市场需求的特点有所了解(第4章和第5章)。本书内容虽以传统网络航空公司为主,但也不能忽视了那些快速增长的低成本航空公司,对其商业模式更应当有所了解(第6章)。包机航班,或称为不定期航班服务是低成本商业模式的鼻祖,其独有的特点和优势也应当引起关注(第7章)。了解什么是需求是航空公司营销工作的第一步(第8章),之后还要对市场需求进行预测(第9章)。平衡供求关系的方法有多种,但最关键的是要有一个产品规划(第10章)。销售价格是航空公司产品策略的关键因素,管理人员应当对各种定价方法和策略了如指掌,尤其是那些低成本航空公司引入的全新定价理念(第11章)。

虽然本书内容偏重于航空客运服务,但货运服务也同样不容忽视。对于某些航空公司而言,无论是在业务量上还是在经营收入上,航空货运都有着举足轻重的地位。由于客货运输的经济规律和运营特点差异很大,本书以单独的一章介绍了航空货运业务(第12章)。

本书内容主要针对的是国际航空运输业务,因为这部分业务量占到了全行业运输总量的2/3。世界上只有少数几个大国(如美国、俄罗斯、巴西和中国)的航空公司,国内业务量会大于国际业务量。虽然如此,这些航空公司多数也在从事着国际业务。在世界大多数国家,大型航空公司一般以国际业务为主,有些甚至只从事国际业务。实际上,在进行经济分析时,国内业务和国际业务并无本质上的差别。

自本书第二版(2002年)出版发行以来,全世界航空运输业发生了深刻的变化。国际规制体系进一步开放,很多国营航空公司实现了私有化,全球化及电子商务已经渗透到了航空公司运营和管理的各个层面,此次修订将力争反映出这些变化给航空运输业带来的影响。本次修订重新编写了原书的大部分内容,并新增加了部分章节。另外,有兴趣的读者还可以阅读本书的姊妹篇——《航空公司业务》(The Airline Business),该书在更深的层面上讨论了航空公司面临的诸多问题,如航空公司联盟、人工成本、低成本商业模式、航空公司私有化及生存战略等。

世上没有保证航空公司经营成功的灵丹妙药。本书将竭力揭示航空公司成功运营的经济规律,找出实现供求平衡的解决办法。唯有如此,才能在这一最有活力的行业中实现腾飞的梦想。准备好了吗?我要起飞了!

作者鸣谢

国际航空运输业是一个丰富多彩、生机盎然、时时在变革和创新的行业。不仅如此,随着各国政府市场开放、放松规制政策的逐步落实,这一行业更加充满了不确定性。要想真正了解这一行业的经济特点和运行特点,就必须要找准其脉动的规律。我是幸运的,在过去几十年间,我不仅从事了这一行业,更成为了这一行业中的一名学者。

1995年2月,我有幸空降到了希腊的国家航空公司——奥林匹克航空公司,出任董事会主席并兼任首席执行官。此前,奥林匹克航空公司长年亏损,我的主要任务是实施一项重组计划,拯救该公司于危难。14个月后,我和我的希腊同事们自豪地宣布,奥林匹克航空公司实现了盈利!这是18年来的首次。管理一家国营航空公司犹如坐在过山车上,其过程无异于“长期的危机管理夹带着短期的灾难管理”。

结束了在奥林匹克航空公司的任职,我从2000年初开始担任了4年南非航空公司的非执行董事。这又是一家国营航空公司,面临着很多与奥林匹克航空公司相似的难题。2005年12月,我成为了英国易捷航空公司的非执行董事,这是一家欧洲领先的低成本航空公司。在上述三家航空公司的任职经历丰富了我对航空运输业的认识,从同事们身上我也学到了更多。

在过去的30多年里,我时时在关注着全世界航空运输业前行的每一个脚步,并力图成为业内的一名专家、学者和顾问。我曾在多家航空公司组织过航空运输研讨会,其中包括爱尔兰航空公司、塞浦路斯航空公司、阿联酋航空公司、波兰航空公司、马来西亚航空公司、约旦皇家航空公司、北欧航空公司(SAS)、泰国国际航空公司、越南航空公司以及新加坡航空公司等。在过去20年间,我还举办过一些短期的管理培训班。这些研讨会和培训班为大家自由地讨论航空公司面临的问题和挑战提供了一个开放的平台,也使我对整个行业有了更多的了解。我要感谢这些研讨会和培训班的参与者,以及更多来自航空公司的同仁们,是他们使我对航空运输业有了更加深刻的理解和认识。同样,我也要感谢我在西敏大学和克兰菲尔德大学的学生们,他们中的很多人目前已经成为了航空运输业的中坚力量。

在我投身航空运输业的几十年中,许多人曾经帮助过我,影响过我,在此很难将他们的名字一一列出。虽然如此,我还是要特别提到几个人,他们是:我过去在克兰菲尔德大学的同事法丽芭·阿拉姆达利(Fariba Alamdari)博士(现供职于波音公司)、彼得·莫雷尔[1](Peter Morrell)教授和依安·斯托克曼(Ian Stockman)教授;还有Clyde & Co.和Beaumont & Son两家法律事务所的约翰·巴伏尔(John [2]Balfour);空客公司培训中心前主任保罗·克拉克(Paul Clark);西敏大学的尼格尔·丹尼斯(Nigel Dennis)以及康诺·蕙兰(Conor Whelan)、安迪·霍夫顿(Andy Hofton)、安德鲁·洛本勃格(Andrew Lobbenberg)、蒂姆·库姆斯(Tim Coombs)和克里斯·塔里(Chris Tarry)等人。在过去5年多的时间里,我与他们就当今航空运输业面临的很多问题进行过讨论,为本书的修订奠定了坚实的基础。最后,我还要感谢安迪·霍夫顿(Andy Hofton)、康诺·蕙兰(Conor Whelan)以及亚莉克希亚·道加尼(Alexia Dogani)等人,他们帮我绘制了本书的大部分插图,同时还要感谢空客公司提供了本书第5章的部分插图。[1] 著有《航空公司财务管理》(邵龙译,中国民航出版社,2010年)。[2] 著有《大飞机选购策略——航空公司机队规划》(邵龙译,航空工业出版社,2009年)。

译者的话

《迷航——航空运输经济与营销》(以下简称《迷航》)是一本被航空运输业热捧了20余年的经典之作,有人甚至将其誉为航空公司经营管理的“圣经”。很多年前我就有了将其译成中文,以使更多人从中受益的想法。适逢《迷航》一书第四次再版,在航空工业出版社的大力协助下,我终于有机会实现这一多年的愿望。“Flying Off Course”是个英文俗语,常指迷路或辨识不清方向。按照道格尼斯教授的解释,在过去的几十年中,全世界航空运输业始终保持着高速增长,而在其中扮演了重要角色的航空公司却始终步履维艰。调节自己的运力很容易,但影响和调控市场需求进而使自己获利却难上加难。在这条充满艰辛的道路上,航空公司经常会“迷失航向”,不知所措。

我国的航空运输业在发展中也面临着同样的问题,航空公司常常为如何满足市场需求并获得足够的利润而困扰。在经济形势较好的2005~2007年,我国航空公司曾签下大笔的飞机订单。但进入2008年后,当这批飞机的交付逐渐达到高峰时,全球金融危机不期而至,航空运输市场因此受到了严重影响。在2009年初的全国民航工作会议上,民航局针对当时的国内外形势,提出了“严格2009年新增引进运输飞机项目的审批,鼓励航空公司尽可能取消或推迟已订购并于2009年引进的飞机”的方针。

令人欣喜的是,当全球航空运输市场经历了有史以来最为严重的衰退时,我国航空运输总周转量却在2009年保持了13.4%的高速增长,全行业实现利润122亿元。这一佳绩的取得多少有些出乎人们的预料,有些航空公司甚至为运力短缺而叫苦不迭。

2010年,我国航空运输业继续保持着高速增长,利润有望超过2009年。然而,这一繁荣景象的背后却隐藏着危机。中国南方航空股份有限公司董事长司献民就曾经表示:“今年(2010年)以来,国内航空公司的盈利大幅上升……但是,在需求增长的同时,运力也会快速增长。由于盈利上升和预期乐观,国内航空公司都将加快飞机引进速度,供求缺口会很快缩小。所以我们预计,2年内国内航空业仍能保持较好的盈利格局,但未来3~5年内不排除出现运力过剩、行[1]业亏损的可能。”

合理安排运力,最大限度地满足市场需求将是摆在每一位航空公司管理者面前的一项长期任务。希望本书中文版的出版能为我国航空运输业的健康发展起到一定的借鉴作用,使我国的航空公司在前行的道路上少走弯路,不再“迷失航向”!

道格尼斯教授对本书简体中文版的出版自始至终表现了极大的热忱和期待,对于翻译工作亦给予了很大的帮助。本书在翻译过程中还得到了航空工业出版社刘宁、宗苏宁等同志一如既往的支持和帮助,谨此表示最诚挚的谢意。

最后,我还要感谢南京航空航天大学,特别是夏洪山教授,给了我一个系统更新知识的机会,这为本书翻译工作的顺利完成奠定了基础。由于译者水平有限,翻译时间仓促,书中内容定会有很多不妥之处,还望广大读者不吝批评、指正。邵龙2010年12月于北京[1] 资料来源:《司献民:民航业的火爆是暂时的》,财经,2010年12月3日。

本书部分英文缩写

续表第1章航空公司的运营特点与发展趋势[1]

在大陆航空公司,我们最担心的不是座英里收入或座英里成本有多少,而是营业利润率的目标是否能实现。我们营业利润率的目标是10%。——美国大陆航空公司执行副总裁拉里·凯尔纳2000年10月1.1 一个矛盾

航空运输市场存在这样一个矛盾的现象:在过去半个多世纪里,市场需求一直保持着高速增长,但全行业的利润水平却始终微乎其微。

今天,航空运输市场已接近成熟,但其发展速度依然很快。而在20世纪50~60年代,当时的航空运输业还是一个新兴的产业,发展速度之快,远远超过了今天。到了20世纪70年代,全世界航空运输周转量的年均增长率接近10%。这意味着,按此增长率增长,全世界航空运输周转量及航空公司的规模每7年就会翻一番。之后的10年间,全世界航空运输周转量的年均增长率下降到了6%左右。进入20世纪90年代,全世界航空运输周转量年均增长率进一步下降到了5.2%。直到2001年,航空运输市场需求一直处于萎缩状态,其后两年的运输周转量几乎没有增长。然而到了2004年,全世界航空运输周转量的增长率突然跃升到了13%。之后,在2005~2008年的几年中,市场一直保持着合理的增长速度。从2000年到2008年的8年中,全世界航空运输周转量的年均增长率接近4%。通过以上数字不难看出,全世界航空运输周转量的增长速度呈现逐年下降的趋势,但就绝对值来看,由于基数越来越大,今天4%的增长量要远比30年前10%的增长量多得多。最新的预测数据显示,未来20年间,全世界航空运输周转量的增长速度仍将保持在5%左右。

航空运输业的发展具有典型的周期性,同时又很容易受到外部因素的影响。这意味着航空运输业的发展不可避免地带有波动性,但其发展趋势始终是向上的,只是增长速度会越来越低。任何一个行业有如此高的持续发展速度,其利润应当会非常可观,但航空运输业却是个例外,此乃一大矛盾!

作为一个整体,全世界航空公司的财务表现一直不佳,即使是在市场受到高度规制和保护的时期也是如此。传统的评价企业盈利能力的指标,即资产回报率,不太适用于评价航空运输业。因为不同的航空公司采用的折旧政策不同,租用设备所占的资金比例不同,获得政府直接或间接补贴的形式也不同,这使得航空公司的实际资产价值很难得到准确地评估。评价航空公司盈利能力比较常用的指标是营业利润率,即当期的营业利润(或亏损)与营业总收入的比值。营业利润(或亏损)可含税,也可不含税,后者称为“净利润”。国际民航组织(ICAO)每年会发布全行业的营业利润率。图1-1为全行业营业利润率历年的变化情况,其中的营业利润为扣除了利息、税费及其他非营业费用后的净利润值。图1-1 全世界航空运输业的营业利润率

航空运输业的周期性非常明显,经过4~5年的低谷后必定会迎来5~6年的繁荣。然而,即使是在繁荣时期,全行业的营业利润率也非常低。扣除利息和各项税费后,营业利润仅能占到营业总收入的2%左右。当然,图1-1反映的是全世界的平均情况,有些航空公司(如新加坡航空公司、国泰航空公司、英国航空公司等)的表现要好得多。不管怎样,对于这样一个充满了活力,年年保持高速增长的行业来说,如此低的平均利润率多少有些令人汗颜。

更令人惊讶的是,航空公司在整个航空运输供应链中的表现是最差的。国际航空运输协会曾对航空运输供应链中各类企业的资本回报率(ROIC)做过一次调查,结果同样如此(见图1-2)。根据分析显示,1996~2004年期间,全世界航空公司的平均资本回报率只有5%,低于同期的借贷利率,多数航空公司在此间的贷款利率为7.5%左右。该项调查涵盖的时间较长,其中既有市场高峰阶段(1996~2000年),也有市场低谷阶段(2001年以后)。航空运输供应链中的其他企业也会受到周期性经济衰退的影响,然而,这些企业仍获得了较高的利润,表现均优于航空公司。需要特别指出的是,一些资本回报率较高的行业,如全球分销系统(GDS)、飞机租赁等,一般掌控在少数几家公司手中。举例来说,通用电气金融租赁公司(GECAS)、国际租赁金融公司(ILFC)两家公司控制了全世界约[2]45%的飞机租赁业务,而全球分销系统则主要由4家企业把持。与之形成鲜明对照的是,除了在某些局部市场上,全世界没有一家航空公司能够完全取得市场垄断地位。图1-2 航空运输供应链中不同企业的平均资本回报率(1996~2004年)1.2 航空公司规划的本质

航空运输业长期的高速发展与航空公司起伏不定且微薄的利润形成了鲜明对照,其背后的原因非常复杂。航空公司若要化解这一矛盾,就必须采取一系列高效且可盈利的手段来实现市场供求的平衡,而这正是航空公司管理和规划的本质。航空公司可以在很大程度上控制供给,但对市场需求的影响力则要小很多,管理规划的过程就是要将这两者实现完美的匹配。

无论一家航空公司是低成本运营商还是高成本运营商,都可以做好规划工作。要想实现盈利,关键是要保证单位运营收入高于单位运营成本。在受到严格规制的市场环境中,航空公司可以自主地决定各个市场上的运力投入,但对运力投入的组织和管理反过来会影响到运营成本。虽然某些外部因素,如油料价格,也会影响到航空公司的运营成本,但航空公司依然能在很大程度上控制其整体的成本水平。航空公司可以控制自己的成本,但假如航空公司无法使其单位运营收入高于单位运营成本的话,即使效益再高或成本再低,也不能实现盈利。

2007年对于航空运输业来说是个丰收年,回顾一下各大航空公司的成本和收入不难发现,各公司的单位运营成本差别非常大(见表1-1第1列)。表1-1中北欧航空公司和意大利航空公司的运营成本最高,其单位运营成本比那些低成本航空公司高出了2~3倍。但是否就此可以认定他们的经营效率低下呢?不一定。本书后面会讲到,北欧航空公司和意大利航空公司的高成本是由其经营模式决定的。投入成本高有些是由于外部因素引起的,而不是因为管理不善造成的。这也部分解释了为什么像新加坡航空公司、巴基斯坦航空公司及马来西亚航空公司这样的公司运营成本会非常低。表1-1 部分航空公司2007年的经营业绩续表1-1

成功的航空公司总是能够将可以控制的供给与能够影响但却无法控制的需求实现完美的匹配,要想了解其中的奥秘必须先分析其单位运营收入(见表1-1第2列)的情况。由于可用吨千米(ATK)收入(单位运营收入)这一指标综合了运输价格和载运率两方面的因素,因此非常适合于市场需求分析。前面已经提到,如果单位运营收入高于单位运营成本的话,航空公司就可以盈利,否则就会亏损(见表1-1第3列)。表1-1清楚地表明,运营成本低虽然可以增加获利的可能,但却不能保证航空公司一定能够盈利。有些航空公司(如巴基斯坦航空公司)虽然运营成本较低,但同时运营收入也欠佳,最后仍不可避免地出现了亏损。北欧航空公司和捷克航空公司这两家公司虽然单位运营成本较高,但由于有正确的产品和营销策略,收入水平较高,并最终实现了盈利。这两家航空公司很好地处理了市场供求间的关系,而另外一些成本较高的航空公司,如意大利航空公司,却没能有效地解决市场供求问题,因而出现了较高的亏损。实际上,意大利航空公司在此之前已经亏损很多年了。

在单位运营成本处于中游的航空公司中,南非航空公司的情况比较特殊。虽然2007年全世界多数航空公司实现了盈利,但这家航空公司的单位运营收入依然没能高过单位运营成本,因而出现了亏损。

有些航空公司尽管运营成本较低,但却入不敷出,而有些航空公司虽然运营成本高,但财务状况良好。单位运营成本或单位运营收入的高低本身并不重要,重要的是单位运营收入一定要高于单位运营成本。美国大陆航空公司的执行副总裁兼首席财务官拉里·凯尔纳在2000年10月曾说过这样一段话:

利润等式的左右两边你都需要兼顾,既要保证有足够的收入,也要控制好成本。在大陆航空公司,我们最担心的不是座英里收入或座英里成本有多少,而是营业利润率目标是否能够实现。

不重视营业利润率的航空公司必定会“迷失航向”。如果不能及时调整,他们将很快进入一个亏损越来越严重的恶性循环,直至彻底破产,除非其背后有强大的财政支持或有一个随时愿意帮其脱困的政府。

在平衡供求关系的过程中,航空公司管理人员感到最为困惑的是,这个行业充满了活力和不确定性,其原因来自两个方面。首先是日新月异的技术变革,其次是20世纪80~90年代开始出现的市场自由化行为。本书后面几章将会重点介绍后一个问题,这里先介绍技术变革,先进的技术向来是航空运输业最大的经济财富,值得密切关注。1.3 日新月异的技术革命

过去50年间,航空运输业技术创新的速度远远超过了其他任何运输方式。唯一能与之相比的只有超级油轮和高速列车,不过,后两者由于受到地域的限制,其技术创新的影响程度远不及航空运输业。喷气式发动机的民用化加速了航空运输业的创新,先是出现了涡轮螺旋桨飞机,后又出现了涡轮喷气式飞机。喷气式发动机的成功应用极大地提高了飞机的推进效率,再加上机身结构设计的改进,使得过去30年间飞机的飞行速度和外形尺寸都发生了巨大的变化,而这一切反过来又极大地提高了飞机的小时生产率。飞机的小时生产率是飞机最大业载与平均时速的乘积,小时生产率越高说明飞机的单座运营成本越低。

技术创新除提高了飞机的飞行速度、航程,改进了飞机的外形尺寸外,更重要的是降低了航空公司的运营成本。了解这一过程及其影响对于更好地理解和分析航空运输经济非常有帮助。

即使是在活塞式发动机时代,航空运输业也时时发生着巨变,L-1049“超级星座”飞机的小时生产率就比DC-3飞机提高了近7倍(见表1-2)。而涡轮螺旋桨飞机的问世则进一步提高了飞机的生产效率。虽然“子爵”700飞机的小时生产率不及“超级星座”飞机,但作为DC-3飞机的替代机型,其小时生产率提高了4倍以上。同样,“不列颠”310飞机的小时生产率比“超级星座”飞机也提高了很多。表1-2 技术进步促进了飞机生产效率的提高

涡轮喷气式发动机带来的技术进步主要体现在两个方面。首先体现在速度方面,20世纪60年代,涡轮喷气式发动机使得飞机的飞行速度有了很大的提高,但外形尺寸并没有明显的变化。到了20世纪60年代后期至70年代初期,由于飞行速度已接近声速,几乎到了极限,于是人们开始把目光放到增大飞机的外形尺寸上,宽体客机应运而生。飞机的小时生产率从此发生了质的飞跃。1960年,波音720B飞机的小时生产率仅为1.16万吨千米,而10年后的波音747飞机将小时生产率一下子提高了近3倍。1974年问世的空客A300飞机是世界上第一款短程宽体客机,其小时生产率是当时窄体客机的两倍。

超声速民航客机的诞生是又一项重大的技术突破,但从经济学的角度来看,这种机型并不是很成功。英法联合研制的“协和”号飞机于1976年投入商业运营,其飞行速度是其他远程飞机的两倍多,但机身却比其他机型小很多。正因为如此,“协和”号飞机在远程航线上的小时生产率要低于其他竞争机型。这意味着“协和”号飞机的单座成本或座千米成本会很高,机票价格也因此不会很便宜。由于这些原因,“协和”号飞机在商业运营中遇到了很多问题,即使在没有噪声限制的水上航线飞行亦是如此。实际上,全世界只有英国航空公司和法国航空公司使用过这种机型,但他们更多的是出于公关方面的考虑,最后两家公司的购机费用基本上都做了坏账处理。进入21世纪,为了减少损失,两家航空公司先后停飞了所有的“协和”号飞机。最后一个“协和”号航班于2003年10月24日降落在了伦敦希思罗机场。

20世纪70年代中期以后,航空运输业的技术创新的脚步有所放缓。人们将关注重点从远程客机转向了效率更高的中短程宽体客机,由此诞生了波音767和空客A310等飞机。这些机型基本上使用的都是成熟的发动机和机身生产技术,所不同的是他们采用的航空电子技术[3]有了重大突破,同时重量更轻的复合材料也开始大量应用。于是,飞机尺寸出现了增大的趋势。例如,空客公司于1988年推出了A320型客机,这种机型的最大单级客舱布局可达180个座位,远远超出其要替代的100~130座老旧客机。随着更大、更新的飞机在航空公司的使用,民用飞机的生产效率有了大幅的提高。

20世纪90年代,航空运输业取得了两项较为重要的技术成果。第一项成果是诞生了延程型双发宽体客机,如可载客200~250人的波音767-200ER客机,这使得航空公司有条件在一些瘦长航线上开辟更多的直达航班,而不必再使用400座级的波音747客机。在远程客机逐步中型化的大趋势下,空客公司于1993年开发出了A340客机。波音公司也于1995年推出了波音777客机。第二项成果是小型、高效轻型喷气式发动机的研发成功,这为小型客机喷气化创造了条件。小型客机过去一直使用的是涡轮螺旋桨发动机,客舱内噪声大、飞行速度慢。1992年11月,加拿大庞巴迪公司率先推出了50座的CRJ200型支线喷气式飞机。1997年,巴西航空工业公司也推出了同级别的ERJ-145客机。这两种机型的问世彻底改变了支线航空运输的面貌。航空公司过去在客流少、航程短的航线上使用的多是涡轮螺旋桨飞机,为了能有速度更快、舒适性更高的喷气式飞机替换下这些机型,庞巴迪公司和巴西航空工业公司于21世纪初又分别推出了86座的CRJ900客机和98座的ERJ-190客机。

进入21世纪,发动机和机身制造技术有了新的突破,并进一步影响到了航空运输业的发展。这些技术进步主要体现在两个方面,第一是轻型复合材料的使用越来越普遍。由于机身重量减轻,飞机油耗大幅减少,航空公司的运营成本得以下降。鉴于全球航空油料价格在2004~2006年间飙升了近两倍,尤其是在2008年达到了历史峰值,这项新技术的经济效益非常显著。飞机油耗降低还大幅减少了污染物的排放,这在环境保护问题日益突出的今天显得更加有意义。波音787“梦想飞机”是这项新技术应用的领先者,复合材料在该型飞机的机身、机翼等主体结构中的应用达到了50%。波音787原计划在[4]2008年投入商业飞行,但目前已被推迟到了2010年。据波音公司介绍,由于轻型复合材料的广泛使用及发动机性能的提高,该机型每位旅客的燃油消耗将比现有同类机型减少25%左右。空客公司的A350飞机也同样采用了大量的复合材料构件,这种机型座级与波音787相近,但投入商业运营的时间要晚几年。

第二项重要的技术突破是飞机座级的大幅提升,其代表是空客A380飞机的出现。2007年10月,新加坡航空公司率先将这种机型投入了商业运营。A380客机的最大起飞重量比波音747-400增加了近40%,在三级布局的情况下可载客550~600人,全经济舱布局的座位数更多达800个。飞机座级的大幅提高使得飞机的生产效率跃上了一个新台阶(见表1-2)。1.4 新技术革命带来的影响

前一节简要介绍了飞机及航空技术的发展历程,飞机性能的提高主要得益于喷气式发动机性能的不断提高。在同样的推力等级下,现在的发动机能够承载更大的有效载荷,推进的速度也更快。同时,机身尺寸的增加带来的经济性的改善,使得飞机的吨千米运营成本有了前所未有的降低(见第5.5节)。这就是航空技术进步和生产效率提高的意义所在。20世纪50~60年代是飞机尺寸和速度改进明显的时期,其后几十年虽然变化不是很大,但技术前进的脚步始终没有停歇。

从20世纪60年代到70年代,民用飞机的单位运营成本按同比价格计算下降了近一半。20世纪70年代,特别是1973年和1978年的两次石油危机以后,航空公司的运营成本开始急剧攀升。为了应对挑战,航空公司开始加速引进更加现代化、更大型的民航客机,并实施了更为有效的成本控制措施。由于石油危机,1980年全球航空油料价格始终处在高位。进入20世纪80年代以后,油料价格开始下降,其中1986年下降的幅度最为明显,其后油料价格一直在低位徘徊。得益于大飞机的引进和油价的下跌,20世纪80年代初期,航空公司的运营成本有所下降,并维持了相当长一段时间。20世纪90年代,航空公司的单位运营成本继续下降,这主要得益于油料价格的下调及航空公司对控制成本所做出的努力。降低运营成本不仅有利于航空公司摆脱经济危机,还有助于航空公司应对因市场开放而引起的价格竞争。按照同比价格计算,从1990年至2000年,航空运输业的单位运营成本下降了约1/3。

进入21世纪后,最初几年,由于很多航线收益下滑,亏损增加,航空公司降低运营成本的压力进一步加大。航空公司一方面通过裁员来减少人工成本,另一方面通过直销和引入电子客票来降低分销成本。在此期间,美国有多家大航空公司申请了破产保护,裁员人数多达公司总雇员的1/3,员工的平均工资也同时削减了近30%。这些航空公司还借此机会与飞机租赁公司以及其他服务供应商重签了合同,大幅降低了除燃油以外的各项成本。2002~2006年,全球航空油料价格上涨了近3倍,迫使航空公司不得不进一步削减其他方面的开支。就航空运输业整体而言,在其他方面节省的开支基本上弥补了由于油价上涨所造成的成本增加。因此,航空公司运营成本在这段时间基本保持稳定。然而,2007~2008年,航空油料价格又上涨了近1倍,于是航空公司的运营成本又开始急剧增加。

航空技术的进步降低了航空公司的运营成本,提高了飞行安全性,但也带来了一些问题。由于新飞机尺寸越来越大,飞行速度越来越快,航空运输市场的竞争越来越激烈,造成了航空公司载运率的下降。这主要归因于两方面的原因。首先,航班密度是航空公司竞争的一个重要手段,一般情况下,航空公司不会随意减少航班。但在班次不变、机型改大的情况下,航空公司提供的座位数大幅增加。其次,航空公司一般在市场繁荣时期订购新飞机,此时航空公司的利润率和载运率都很高,但这些新飞机通常要等2~4年才可交付,而在交付时市场往往已进入新一轮的衰退,此时的市场需求量可能远远低于预期。航空公司为了填补上这些新增加的座位,不得不选择降低票价促销。

技术创新也带来了新的融资需求。一架189个座位的波音727-200飞机在1974年时仅值8000万~9000万美元;而10年后的1984年,当航空公司需要更新机队时,一架265个座位的空客A310已价值4.5亿美元;到了1990年,同类飞机的价格上涨到了6亿美元。航空公司通常一次会订购多架飞机,以更新或扩大原有的机队,其资本投入非常巨大。例如,1990年,新加坡航空公司订购了50架飞机,耗资86亿美元,这批飞机的交付期为1994~1999年;2000年11月,澳洲航空公司宣布了一项多达31架飞机的购机订单,包括13架空客A330-200,6架波音747-400和12架空客A380,耗资约49亿美元。这些数字充分表明,全世界所有航空公司都面临着越来越大的投资压力。

幸亏来自各方面的帮助缓解了航空公司的融资压力。飞机制造商为了销售更多的飞机,会通过各种商业银行或政策银行(如美国进出口银行),积极参与客户的融资活动。为了提供更好的融资服务,制造商之间形成了激烈的竞争,而融资服务的优劣也成了航空公司飞机选型的一个重要因素。与此同时,各家商业银行也为航空公司提供融资帮助。由于飞机是非常好的可移动抵押资产,各家银行均积极推出了各种金融工具,资助航空公司购买飞机(Morrell,2007)。

20世纪70年代,世界上出现了许多银团,他们先买下飞机,然后再租给航空公司使用。这些银团不仅可以借此享受到丰厚的税费优惠,而且拥有飞机的所有权,在处置飞机时还可获得一笔丰厚的残值收入。20世纪80年代,这些财团逐渐被快速发展的飞机租赁公司取代。截至2006年,全世界最大的两家飞机租赁公司——通用电气金融租赁公司(拥有986架飞机)和国际租赁金融公司(拥有1323架飞机)——控制了市场价值50%以上的飞机租赁市场。另据统计,全世界超过25%的商用飞机都是通过各种租赁形式引进的。由于租赁公司提前预定了大批飞机的生产机位,因此航空公司有时只能通过租赁公司才能得到飞机。目前,在全世界多数航空公司的机队中,既有购买的飞机,也有租赁的飞机。

无论是全行业出现了衰退还是航空公司出现了亏损,都不能成为阻止飞机制造商销售飞机的理由,飞机制造商同样也要生存。然而,对于航空公司而言,这却不是什么好事,因为在本应收缩投资的时候航空公司却被迫加大投资。20世纪80年代初和90年代中期,很多航空公司盲目扩张,从而背负起了沉重的债务包袱。换句话讲,这些航空公司的负债资本比率很高,但资本金却明显不足。在借贷相对容易的时候,航空公司往往会通过市场融资,而不是通过股权融资来引进或租赁飞机。很多亏损严重的国营航空公司尤为如此(Dognis,2006)。然而,一旦市场客流量或收入达不到预期,航空公司就无力再承担沉重的债务负担。因此,每当经济发展进入衰退的时候,总会有一些航空公司因负担不起利息或偿还不了贷款而宣布破产,更多的航空公司则不得不需要依靠政府的财政支持来度过难关。新兴的航空公司更是面临着同样的问题,贷款引进飞机很容易,但在市场低迷的时期偿还贷款则要面临很大的困难。

进入21世纪,这种情况再度出现,2006~2007年,全世界航空运输周转量大幅增加,航空公司的经营情况也有所改善,于是飞机制造商的订单因此大增。例如波音公司和空客公司2011年前单通道飞机的生产机位早在2007年年初便被抢定一空。航空公司要想在此之前引进飞机,只能花高价向租赁公司租赁。在此时期,订购的飞机大部分要等到2009~2010年才能交付。不幸的是,金融危机在2008年不期而至,引发了全世界经济衰退并造成航空运输周转量急剧下降。2009年,在全世界航空运输业进入又一轮衰退的时候,新飞机的交付量却达到了历史高峰,于是世界上很多航空公司想尽办法来推迟或取消新飞机的交付。1.5 收益持续下滑

航空运输市场快速发展的原因不言自明。如前所述,运营成本的不断下降使得航空公司有能力提供更低的票价。从20世纪80年代开始,国际航空运输自由化浪潮更对机票价格的下调起到了推波助澜的作用。市场自由化带来了双重的影响,日益激烈的市场竞争迫使航空公司不断地降低成本,而价格管制的逐步取消又进一步促进了价格竞争。

1980年以前,随着成本的不断下降,航空公司的收益水平(即每客千米平均票价)也出现了急速下滑,而同期世界发达国家的人均收入却增长了8%左右,人均可支配收入增长得更多。正因如此,非商业目的的航空旅行市场需求急速增加。与此同时,世界贸易的繁荣导致了大量商务旅客的出现,并极大地促进了航空货运量的增长。航空货运运输成本下降的幅度甚至高于客运。

到了20世纪80年代,受经济衰退的影响,很多发达国家的航空运输市场需求减缓,增速明显下降。此时由于运力过剩及市场逐渐开放,航空公司的票价也大幅下调。

20世纪90年代初,经济衰退使得更多的航空公司出现了亏损或利润下滑(见图1-1)。为了扭转市场颓势,航空公司想尽了一切办法,但收效甚微。从1991年到2007年,欧美传统网络航空公司的收益水平下降了25%~35%(见图1-3)。20世纪90年代中期,远程国际航线的收益下降最多,而美国国内及泛欧短程航线的收益下降幅度较小,世界其他地区的情况与此相仿。图1-3 欧美传统网络航空公司的收益变化情况

2001年以后是航空公司收益下滑最为明显的一个时期,此间全世界航空运输业遭受了新一轮经济衰退的打击,而2001年的“9·11”恐怖袭击、2003年的海湾战争、2003年的非典和禽流感疫情更使得全行业雪上加霜,全世界航空运输需求急剧萎缩。为了应对危机,各传统网络航空公司疯狂降价。但远程航线上的运力过剩及中短程航线上低成本航空公司的扩张,使得形势更加恶化。但从2005年起,随着世界经济转暖,商务旅行市场得到了部分恢复,国际市场的收益也开始回升。然而,到了2009年中期,全球航空运输业又进入新一轮的衰退,航空公司的收益水平再次开始下降。

虽然航空公司的收益始终起伏不定,但他们必须要面对一个严峻的现实,即无论是在竞争激烈的国际航线上,还是在受到新兴低成本航空公司强烈冲击的中短程市场上,收益水平将始终呈现下降的趋势。很显然,收益水平下降破坏了航空公司平衡市场供求关系的努力,造成了航空公司的亏损。为了解决这一问题,航空公司或者需要进一步降低运营成本,或者需要提高载运率以弥补收益下降造成的损失。一旦失去了对收益水平、单位运营成本和载运率的控制,航空公司发生亏损就在所难免了。1.6 航空运输业的周期性

如前所述,航空运输业是一个微利行业,且发展具有明显的周期性。图1-1显示了全行业自1980年以来的盈利情况,从图中可以看出,航空运输业的发展周期大约为8~10年,这种周期性在早期的表现更为明显。仔细分析一下这种周期性有助于理解航空运输业内在的不稳定性。

在经历了20世纪70年代的繁荣时期后,国际航空运输业自1979年至1983年陷入了新一轮的衰退,航空公司的经营环境变得越来越恶劣。1978年的第二次石油危机导致全球航空油料价格大幅上升,到1980年,油料成本已占到航空公司经营成本的1/3。成本上升、需求减少,导致收益下降,于是航空公司的经营出现了亏损。为了减缓收益下降的压力,航空公司竭尽全力提高航班的载运率,但收效甚微。1980年,全世界航空运输业出现了自1961年以来的首次经营亏损。1981年和1982年,行业亏损进一步加大,期间有数家航空公司宣布破产,包括美国的布兰尼夫航空公司(Braniff Airlines)和英国的莱克航空公司(Laker Airways)等,其他更多的航空公司则积累了大笔的债务或者不得不向政府寻求支持。这种情况一直持续到了1984年。

虽然全行业在此期间都面临巨大的压力,但仍有一些航空公司或因保持了较高的载运率,或因降低了运营成本而实现了盈利。新加坡航空公司即在此期间获得了非常高的利润。许多第三世界国家的航空公司尤为如此,因为这些国家的劳动力成本低,市场发展迅速。

20世纪80年代后期,全世界航空运输业的命运出现了转折,尽管整体盈利水平仍然偏低。这既是航空公司自身努力的结果,也是外部市场因素(如航空油料价格的明显下降以及市场需求的增加)改善的结果。许多亏损多年的航空公司在1987年和1988年也实现了扭亏为盈。然而,由于全行业长年亏损,个别航空公司的债务负担过于沉重,此时的航空运输业的整体财务状况仍然不容乐观。航空公司不仅需要弥补过去的亏损,还要为实现未来的业务增长筹措资金,因此不得不面临巨额的利息负担。

1986年是个多灾之年,先后发生了切尔诺贝利核电站事故、美国对利比亚大规模空袭等事件,同时恐怖主义活动在欧洲和中东地区日趋严重,这使得欧美间的航空旅客人数急剧下降。所有这一切对欧美航空公司的财务业绩造成了严重影响,尤其是那些以经营北大西洋航线为主的航空公司。

在经历了1987~1989年的短暂盈利之后,全球航空运输业从1990年到1993年再度陷入了衰退,航空公司遭遇到了前所未有的危机。1990年初,石油价格上涨是这场衰退危机的导火索,伴随着一些国家的经济状况的恶化,航空运输市场需求大幅萎缩。1990年8月2日,伊拉克对科威特的入侵及1991年1月的海湾战争使得危机进一步加深。1991年初,美国东方航空公司(Eastern Airlines)、英国欧洲航空公司(Air Europe)宣布破产。此后,美国泛美航空公司(Pan American)、中途航空公司(Midway)、比利时TEA航空公司在年内也相继倒闭。海湾战争结束后,航空公司的命运并没有得到任何改善。由于自由化政策的推行及市场需求的不足,很多市场出现了运力过剩。与此同时,航空公司间的价格战使得收益水平持续下滑。直到1993年,情况才有所好转。1991~1993年间,在世界排名前20位的航空公司中,只有英国航空公司、国泰航空公司、新加坡航空公司和瑞士航空公司实现了盈利,大多数航空公司出现了巨额亏损。美国大陆航空公司和西北航空公司1992年的税后净亏损额超过了10亿美元,而法国航空公司1993年平均每天的亏损额则高达400万美元。

20世纪90年代初期,很多航空公司迫切需要大笔的资金注入以维持生存。经欧洲共同体(EC,欧盟的前身)委员会批准,欧洲共同体各国的国营航空公司共得到了超过100亿美元的“政府援助”及13亿美元的其他援助资金(Doganis,2006)。与此同时,一些私营航空公司也得到了注资。

1995~1998年,航空运输业再次峰回路转。1994年以后,由于削减成本的努力见到了成效,同时市场需求开始增加,很多航空公司恢复了盈利。就全行业而言,1997~1998年是有史以来航空公司盈利状况最佳的时期,但亚洲地区的航空公司由于受到亚洲金融危机的影响,利润有所减少,甚至有些公司还出现了严重亏损。国泰航空公司曾是最赚钱的航空公司之一,但在1998年出现了历史上的首次亏损。1999年,全球一些主要的航空公司,如英国航空公司、全美航空公司,利润出现了明显下降,这预示着全球经济发展速度开始放缓。

进入2000年,很多航空公司发出了预亏警告。是什么原因造成了如此恐慌呢?首先,很多市场出现了运力过剩,尤其是在一些国际航线上,航空公司为了争夺市场份额,拼命压低票价。欧美一些国家的情况更为严重,低成本航空公司的挑战使得市场竞争更加激烈,迫使传统网络航空公司大幅降低短程航线的价格。其次,虽然收益水平在不断下滑,但航空公司的运营成本却始终在攀升。欧佩克国家于1999年实行的生产配额制度进一步推高了航空油料的价格。到2000年9~10月间,航空油料价格上涨到了每加仑104美分,比1998年上涨了两倍多,好在此后又回落到了每加仑75美分左右,但这依然使很多没有开展油料套期保值的航空公司遭受了严重的损失。此外,美元走强是造成航空公司成本增加的又一个因素,因为航空公司成本的相当一部份,如油料、保险及租金等,都是用美元结算的。第三,很多航空公司的劳资协议在2000~2001年相继到期,由于航空公司在过去几年间实现了盈利,新的劳资协议无可避免要求增加员工的工资,尽管当时的外部环境正一天天地恶化。美国联合航空公司与飞行员工会于2000年9月签订的劳资协议便是个典型的例子。按照新协议,飞行员的工资平均上调了30%。其他许多欧美国家,也因为新协议的签署而使压制了多年的人工成本再次上升。

由于上述这些原因,美国前7大航空公司2000年的利润大幅减少,全美航空公司更是出现了2.69亿美元的亏损,而环球航空公司(TWA)则申请了破产保护。唯一例外的是西南航空公司,该公司2000年的净利润增长了1亿多美元。欧洲的一些航空公司也宣布了利润下降或亏损,如瑞士航空公司(亏损17亿美元)、比利时航空公司(亏损2.78亿美元)和意大利航空公司(亏损2.4亿美元)等。

2001年初,经济危机的信号更加明显。全世界航空公司再一次“迷失了航向”,市场供求关系也再度失去了平衡。航空公司为了应对成本的增加,竭尽全力提高载运率或收益水平,但收效甚微。实际上,从2000年下半年开始,世界上一些经济大国的发展速度就有所放缓,尤其是日本和美国。这给航空运输带来了严重的影响,各国的运输周转量和收益水平不仅没有上升,反而下降了很多。

2001年8月,全世界航空运输业再次进入衰退。紧接着,“9·11”恐怖袭击事件将全世界更多的航空公司拖入了泥潭。“9·11”事件不仅造成了航空运输需求锐减、航空公司的保险和安保费用大幅上升,更使得欧美等发达国家的经济发展雪上加霜。总之,从2000年开始的这一轮周期性经济衰退,其影响比以往任何一次都要深远,持续时间比以往任何一次都要长。

在“9·11”事件发生的前后一段时间里,全世界很多航空公司都已经到了穷途末路。最先破产的是澳大利亚安塞特航空公司,其母公司新西兰航空公司不得不向政府申请了救助。欧洲的瑞士航空公司和比利时航空公司也先后进入了破产清算,瑞航集团下属的一些航空公司因此受到了牵连。在北美,加拿大的第二大航空公司——加拿大3000航空公司,于2001年11月宣告破产。然而,这一切仅仅是个开始。

与以往一样,伴随着经济衰退的还有那些来自外部的打击,使航空公司的生存环境变得更加艰难。首先,2001年9月的恐怖袭击事件,2003年3月的伊拉克战争和非典疫情均对全世界航空运输需求造成了不利影响。2001~2003年,世界航空运输增长量急剧下降。其次,石油价格大幅攀升。在经历了2001~2002年的稳定期后,由于世界新兴国家经济发展的崛起,对石油的需求增加,世界石油价格上升到了一个前所未有的高点。2004年的石油价格比2002年上涨了近一倍,到2006年几乎上涨了3倍(见表1-3)。由于航空运输需求增长放缓,远程国际市场出现了运力过剩,加上低成本航空公司在欧洲、东南亚等地不断扩张,使得航空公司的收益水平持续下滑,而航空油料价格的上涨直接将航空公司的运营成本推向了新高。表1-3 油价上涨为航空公司的经营业绩雪上加霜

从2000年到2006年,全世界航空运输业经历了历史上最漫长、受影响程度最大的一次经济危机。在1990~1993年的那次危机中,全世界各航空公司共损失了260亿美元(包括欧洲各国政府援助航空公司的110亿美元)。在2000~2005年的5年间,全世界航空运输业的损失高达295亿元,如果加上美国政府在2002/2003会计年度对其航空公司80亿美元的资金补贴,全行业的损失更是高达375亿美元。

美国的航空公司在此期间遭受的打击最大。“9·11”恐怖袭击事件使得该国航空公司的收益水平大幅下滑,而航空油料价格却在2004~2006年间有所上升,这使得美国多数的航空公司在2001~2005年出现了亏损,有些亏损还很严重。例如,联合航空公司在2001~2003年间的亏损超过了30亿美元。美国四大航空公司——联

试读结束[说明:试读内容隐藏了图片]

下载完整电子书


相关推荐

最新文章


© 2020 txtepub下载