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发布时间:2020-07-10 14:04:45

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作者:杨春风

出版社:辽宁人民出版社

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田庄台事情:辽河水道文明纪实

田庄台事情:辽河水道文明纪实试读:

上卷

1田庄台与辽河水运

1在世间难以计数的小城镇里,田庄台于史册上留下了名字,且是以中文、英文和日文等多种语言书写的,迄今仍被尘封在各个国家的图书馆或档案馆里。人们在做这种记录的时候,运用的大多是陈述句,字里行间既无波澜,情绪的律动也都十分微弱。尽管他们叙述的事情,桩桩件件,都曾给田庄台带来无法逆转的改变,且由此决定了她于世间的运际曲线;尽管田庄台曾在这条轻浅的曲线里,那么真切地感受过生命的滋味。

田庄台的被记录,缘起于辽河水运。

若说被记录乃是一种荣誉的话,田庄台显然得济于辽河水运,非辽河。后来的事情表明,当水运不再,辽河对田庄台也爱莫能助,无论它心怀多少不忍。

辽河之水被用于运输,先秦时期就应有所发生,不过那至多是刳木为舟的小打小闹。史上对大规模辽河水运的确切记载,最早出现于公元238年。彼时司马懿奉曹操之命,率军4万征讨反复无常的辽东太守公孙渊,于农历七月“借水之利”,将部分军队“运船至辽口(辽河入海口)径至(辽阳)城下”,并将公孙渊杀于太子河(时称梁水)上。

也还有研究者指出,以司马懿的行事风格,不大可能将浩浩军队带入未知的辽河水域,而他果真这么做了,且成功了,那就存有一种可能:他掌握辽河水道的航行资料,至少手头会有一个熟悉该水道的领航员。遂言:辽河及其支流成规模的实际航运,还要早于238年。这当然是个无法断然否定的推测,一如对它的不好断然肯定。

然而仍可从此事件中拎出这样一个概念:辽河大规模水运之始,与政治相关,与军事挂钩。史上亦不乏多项相关记载,足以印证此概念的诚实性。其实这也是东北最初发展的一个共性,就像这片沃土上最早出现的城镇与铁路一样,都是出于政治或军事的需要或目的。

至明初,辽河水运已发展为关涉到国家根本的一项重大事件,从而使辽河水道上的航事开始频繁起来。这也仍是出于政治与军事的需要:为辽东驻军输送粮饷、军需及生活用品,以保障朱明政权在东北的不被颠覆。

不过也仅是较为频繁而已,辽河航运彻底变得热闹且显然已无法遏制,还是在清朝。之所以如此,根源于此间发生了一件史无前例的事情:清朝之前,往来辽河之船只,绝大多数是为着救济东北军民而来,且往往是受着政府之命的不得不救济之举;自清以后,东北移民逐渐增多,东北大地得到渐深渐广地持续开发,东北地区始才有能力做了一个相当漂亮的转身——由仰食于内地,转而成为互补于内地;由单向输入,转而成为双向交流。

这一项具有划时代意义的逆转事件,使辽河航道上的往来船只更密更频更穿梭不止,且有大部分是出于自发性的趋附,更有绝大部分是出于营利的愿望。商业性质的航运,无论何时都要较军政目的的航运更受人青睐,毕竟它所带来的利益是广泛的。

源自民间的,纯粹出于商业目的而进行的辽河航事,史上各朝均有发生,却从未像在清朝这样受到过客观条件的积极支持与鼓励,从而使它得到了亘古未有的长足进展。到乾隆年间,辽河水运的商业性质已是如此浓厚,以至于彻底掩盖了它原初的军政色彩。

古镇田庄台,即繁荣于此间,她似是专为商业而生的。

2田庄台于世间的从无到有,从有到兴,本质上与两件地理事件相关:一是辽东湾海岸线的持续后退;二是辽河下游河道的改弦易辙。

学术界的研究表明,与汉唐之际相较,今天的辽东湾海岸线已向西南退缩约45千米,平均每世纪向海里延伸2千米;今天的辽河入海口,也已西迁有70千米之遥。于是有大片原本被海水覆盖的区域,在这漫漫一千多年间,得以在阳光下渐次变成陆地,即所谓“退海之地”。田庄台即在其中。

至少在明朝,田庄台业已久为陆地,以至能于其上建筑烽火台,田庄台的“台”字即由此而来,“田”、“庄”二字则取自最早定居于此的两户人家之姓。沧海桑田的变迁,偶尔也会让人感觉并非那么遥不可及。而海岸线的这种缩迁,时下仍在进行中。

与之同期发生的,还有辽河下游的河道变迁。《汉书·地理志》、《水经》及《契丹国志》等史书的说法是,汉唐之时,辽河下游尚在辽阳附近的小北河—小河口段,纳浑河与太子河奔腾南流,至海城附近入海;至宋辽之际,河道已西迁到牛庄—东昌堡一带;至元明,又西迁到古城子—营口市郊。也就在此时,自然而然的天地造化,才将辽河之水引领到了田庄台近旁,才将田庄台妥帖安置到了辽河西岸。若非如此,辽河航运还真未必会有田庄台什么事了。

田庄台遂于辽河水道文明史上,成为一个不可或缺的节点,就像上流的牛庄,以及末梢的营口。三者无论缺了哪个,都意味着将要活生生刨除一段时间,留下一块空白。

3曾试图找出牛庄、田庄台与营口,在辽河航道上担当顶尖级码头的确切接续时间,不过随着寻找的渐次深入,竟发现这仅是一场徒劳的努力。

言其徒劳,是指若想将其相互接续时间“确切”到具体年限,是不可能的,甚至连“确切”到具体年代,也尚存牵强之嫌。实际上这本身就是一个错误的命题。这是这场徒劳的寻觅所带来的唯一收获,却也是个令人拨云见日的美好收获。

历史的真相是:牛庄、田庄台与营口,在辽河航道上的重要性,属实具有接续性质,然而这种接续并非那种你死我活的取缔,而仅是体现在“河口码头”之位置的逐次承接上。

随着辽河下游河道的不断西摆,辽河入海口的不断西迁,“海船上溯之道”也在持续“渐退”。每当这种“渐退”终致“巨舟不能容”之时,“河口码头”的位置都必然要做出相应的迁挪,即由牛庄而田庄台,再由田庄台而营口。

每一次交接的发生,也仅仅意味着客观条件的变化,已使前者不再适宜泊靠“巨舟”,并非意指它自此就卸下了“码头”之责。交接发生之后,前者错失的仅是“河口码头”的重要性,非“码头”的必要性。事实上它仍会以“沿河码头”的名义,名副其实地继续服务于过往船只,差异仅在于此后泊岸的百舸千帆中,再无庞大的“海船”身影。

尤其需要指出的是,在成为“河口码头”之前,三者哪一个都未必就在干闲中,而是早已以“沿河码头”之身份,忙乎于辽河岸边了,且正在逐年逐月地持续趋向繁荣。除非“河口码头”的荣誉到来之际,也刚好就是辽河将尾部甩来之时,否则谁都无法弃“沿河码头”之过程,直接进入“河口码头”之阶段。

更加需要交待的是,即使是牛庄、田庄台与营口,对“河口码头”之位置的相互交接,也存在一个为期不短的过渡阶段。其情状就像运动员传递接力棒,交接虽是一定的,却总要有一个接与送的交错过程,并非今儿我这儿还“海船”万千呢,明儿就一顺水都泊到你那儿去了。故而无论后人如何努力,都不可能就此事件做出那种一刀两断一清二白的时间划分,因为事情根本就不曾那样摆布过。

如此种种,也还解释了世人对此事的之所以众说纷纭。

世人对牛庄、田庄台与营口相互接续时间的说法,可真是纷纭得紧啊,且还个个都好似有凭有据,大多都能拎出一两句可资佐证其说法的古文字来。其实呢,这种可以堂而皇之保持众口不一之机会的存在,却也刚好证明了三者间交错过程的果然属实,否则人们又如何能寻到这许多可以证实各自均所言不虚的词句呢?

史料是真实的。史料暗藏着一个奇妙的“好处”却也是真实的:人们总有机会根据自己的心意,拣出那些合乎自己口味的史料来,以便使自己的所言振振有辞。而科学的寻觅与调查,却是既要看到自己渴望发现的史料,又要看见那些出乎意料的史料,并要在这出乎意料的史料面前,尽快抚平自己失望的情绪,从而做出尊重史实的客观判断来。

并非自诩极客观,却必然有人少客观,否则那说法断不会纷纭若此。

4当那场状若跋涉的探寻暂告一段落,曾掩卷良久:世人在牛庄、田庄台与营口相互接续时间上的纠缠,实际上缘于人们忽然忘记了世间还有共存共荣这回事。

港口码头虽然也有排他性和竞争性,但是其一荣俱荣、一损俱损的休戚与共性,却总是更胜一筹。对于同一条河流的码头来讲尤其如此,无论其处于河口,还是身在河段。

20世纪初,当营口迅速被大连取代而成为东北最紧俏的港口之时,前景黯淡的也就不止营口自个儿,还有田庄台、三岔河、三面船,以及更北的通江口、三江口和郑家屯等所有辽河沿岸码头。

清杨同桂著《沈故》卷二《环海口岸》词条,有这样的记载:盛京环海口岸,可泊大船者……在海城境,曰田庄台,台口拥塞,改没沟营……在金州境,曰三道湾、曰裴家屯……曰旅顺口、曰龙王塘、曰小平岛、曰青泥洼……曰貔子窝。其余小口不计其数。

此书成书年代不详。不过杨同桂辞世于1886年(光绪十二年),成书总归在此之前。斯时大连(青泥洼)就已与营口(没沟营)共为世人周知的环海口岸,在实打实地并存并荣了,而非营口彻底没落了,大连始才兴起。

港口码头的共存性,实在远胜其竞争性,竞争性仅能使其繁盛程度各自有别。真正能置港口码头于绝境的,需赖自然力或政府之令,比如辽河那愈来愈重的淤塞,比如明清两朝间或颁布的“片板不许下水”之海禁。

5话说回来。

从可见资料分析,牛庄本身并非一处码头,其繁荣缘于附近的小姐庙码头。“小姐庙”作为一个地名,在史料中亦被称为“白蒿沟”或“白华沟”或“枭姬庙”,船只于此泊岸,入牛庄交易,遂使牛庄渐成商业重镇,也使世人多知牛庄,不知小姐庙。

此类状况在辽河航道上颇多存在,就像上游的马蓬沟码头之于铁岭,英守屯码头之于开原。每当靠近河岸的码头所在地,或者由于地势低洼,或者由于土质松软,而不便修屋筑城,人们都会就近另取交易场所。这是有别于田庄台自身即为城镇的另一种存在模式。

明朝驶向辽东(古时沈阳以下为辽东)的饷粮船和赈济船,多是由内地沿海各港口出发,浮海入辽东湾,再入内河。初期分三处停卸:旅顺口、凌河和牛庄。永乐至洪熙年间,一度改为集中停卸于旅顺;后又再次分散开来,牛庄仍为重要一处。彼时往东北输送布匹、棉花、袄裤、赏银或“载兵赴辽”,又或从东北往内地“官船渡军士遗骸”等,以及往来关内外的商民海船,所用大致也是这些航线。

意即,牛庄的河口码头之地位,早在明朝就已确立,实为辽河航道最古老的码头。

然而辽河在持续地淤浅。

辽河两源之一的西辽河,在蒙古沙地夹杂了大量泥沙,加之辽金以后,辽河中上游又渐入移民垦殖,亦使流域来沙愈丰,终致辽河下游河道变更,至清之上半叶,牛庄已偏离了辽河主航道。这种偏离使牛庄错失了辽河河口码头之天然优势,退而成为辽河支流太子河的沿河码头,且是永久性的。

更下游些的田庄台,也就得以接续牛庄,成为辽河航道的再一处河口码头,并于接下来的时光中,于辽河右岸繁荣了一个多世纪之久。时间大约在雍正至道光年间,即18世纪20年代至19世纪40年代。

辽河的淤浅之症,却似一种病,且传染,日复一日又年复一年地,令海船不可进入之河道愈来愈长。在道光十八年(1838年),《清实录》中已现“(辽河之港为)海城县之没沟营、田庄台”字样,说明两者已处于交接河口码头之位置的过渡阶段,而彼时仍在共享中,尚均为“山东、江浙、闽广各省海船停泊之所”。

据营口天后宫碑文记载:“雍正年间,没沟营已是舳舻云集,日以千计”。若斯人所绘不虚,则只能证明田庄台当时所云集的舳舻断不会少于千艘之数,而不好以其作为田庄台业已失去河口码头之地位,甚至已落魄到不及没沟营之繁荣的证据。

田庄台与营口交接过渡阶段的结束,大约在道光末年(1850年)。《中国历史地图集·清》显示,在嘉庆二十年(1815年)之际,田庄台尚处于辽河入海口的位置。那么拿出三十几年的时间,作为河口由此转挪到营口的花费(1815年—1850年),想来无论如何都算不上浪费。

另有《东三省纪略》言,在田庄台与营口之间,尚存一处名为“兴隆台”的所在,也曾担当过几年河口码头之责,说是此地在“下游左岸”,距营口8公里左右的样子。不过在其他文献与地图中,均未能再见与此相类之说法,其名也都未见重提。倘若史实果然如此,彼时之“兴隆台”,也唯有当今之“水源”较为符合。姑且将其放过吧,尽管该段文字的小注是:时在前清道光初年,西营子之天后庙内有碑记此事。

对牛庄、田庄台和营口而言,上游和下游,既表示空间位置,亦表示时间的递进。

在人们尚对自然力的冲击束手无策之际,随着河道的不断淤浅,海船就得不断地退让,河口码头亦得不断地迁挪,直到再也无路可退,亦无处可挪。海船的每一次退让,都会成全一个城镇;河口码头的每一次迁挪,也都会使另一个城镇遭遇冷落。

时光的流转意味着变化,河流的流转意味着变迁。

此消彼长之哲理,在辽河航运史上得到了淋漓体现。

6道光末年(1850年)以降,田庄台退而成为单纯的沿河码头。

漂亮大气的海船不再漂洋过海而来,往昔商势,也被营口夺去大半。

却也仅是夺去大半而已,田庄台在浅了些也窄了些的辽河之右岸,仍不失体面地撑持了很久。这种不失体面的撑持,根本上是“辽泽”赐予的。

作为退海之地,辽河下游的大片流域素有“辽泽”之谓。“辽泽”与“退海之地”可互作解释,均意味着此地“多潮沟,盛芦苇”,“地洼水碱”,以致“每遇雨水泥泞不通”。如此,本区域的陆路交通就成了问题。问题的存在始自此区域初为陆地之时,问题的解决,确切说是初步解决,已是遥远的20世纪70年代的事。

人类对空间挪移之法的研发,历时弥久了,迄今却也只开创出三条道路:陆路,水路,航路。最高层次的航路在20世纪初得以应用,此前与此后的漫漫光阴,不过是在提升这三条道路及其各自所用工具的品质上,做些竭诚的努力。那么在陆路维艰的“辽泽”地带,人们若还想实现远程的空间迁移,能动用的也就只有水路了。

这就成全了田庄台。

从将河口码头之责移交给营口伊始,直至20世纪40年代,在又一个约略一个世纪的时间里,田庄台仍然是辽西一处重要的商品集散地。人们在冬天,趁着严寒冰封了大地,拖着爬犁,或者赶着马车,将集聚起来的物产从陆路运至田庄台,待春暖雁来,辽河解冰,再以船舶运往营口。同样的,人们在营口采办了货物,也需停泊聚集于田庄台,或者就地发售,或者再以陆路分散到辽西腹地。

这种局面保持了很久。至伪满时期,日本方面还曾留下过这样的记载:

田庄台“人口约一万二千余,大小商店二百余户,油坊、粮栈等很多,更是有名的苇席集散市场”,“从各地来的大小船舶和马车载来杂货、谷物、烟草、麻油、豆饼等进行交易,商业颇为繁盛”,以至于仍然保持着“往时地方重镇的印象”。

7此印象得以延续,是颇为不易的。

1861年(咸丰十一年),“辽水盛涨,右岸冷家口溃决,顺双台子潮沟刷成新槽”;1894年(光绪二十年),又“疏浚开挖新河30里,双台子河凿通”。从此,辽河干流之水经双台子河新河道与辽河故河道,分流入海;前者分去60%,后者仅存40%。其中辽河干流与故河道的连接水道,即六间房至三岔河口间的水道,被称为“外辽河”。

分流使辽河航运颇受影响。

1913,英、俄、日三方联合营口商人,欲堵塞冷家口,使辽河归于故道而重振辽河水运,因盘山民众的激烈反对而罢手。

1922年,英国人雇用华工,在双台子河新河道与辽河故河道之间,挖掘了一条人工河,即今“新开河”。新开河北起双台子河二道桥子,南至夹信子入辽河故道,全长20公里;另于1924年在二道桥子附近,建成马克顿闸1座,用以截流蓄水,这使部分被双台子河分流出去的辽河干流之水,能够绕道重入辽河故道。

尽管如此,辽河故道的水势也仍是不及当年。

有必要在此补充另一件史实:1958年,为根治辽河水患,人们在六间房处把外辽河堵塞,将辽河干流分向故河道的水道就此掐死,使辽河干流来水尽由双台子河在盘锦市西郊独流入海;故河道则仅能从三岔河处纳浑河、太子河于营口市入海,并被更名为“大辽河”。

也就是说,田庄台所仰赖的辽河之水,此时已并非彼时之辽河水,而仅是浑河与太子河汇流的大辽河水,业已永失辽河水的支持。

按照如今的辽河水系状况,显然将田庄台的“辽河水运”,改称为“大辽河水运”更符合实际。不过“辽河”向“大辽河”的转变,只是20世纪50年代的事,而斯时辽河水运已是明日黄花,故本书不做更名的考虑,以免去这道手续必然会带来的诸多麻烦,且显然是些完全不必要招惹又相当难应付的麻烦。

除去辽河分流之痛,田庄台还在1895年,遭遇了甲午末战的那场大火,数百年繁华毁于一旦;接下来沟营铁路于1900年的正式通车,也于接下来的30余年间,再度分流了田庄台的有限商机;然后是1931年的沦陷,1940年的“谷粮出荷”、“物资统制”……

田庄台像一个久经风霜的老人,在辽河右岸顽强地求生,且力求活得不失体面。

许多年里,每当除夕刚过,田庄台人都会盼着辽水开化,盼着那些鼓起来的冰排,快点像顽童似的相互掐在一起,然后随流漂走,好扬帆下水。

水,尽管弱了些,此间却也仍是田庄台的命里支柱。

8区域的“辽泽”属性,是田庄台得以依托辽河水运之利,尚能在近代撑持住体面的原因;陆路的渐次铺展通畅,却并非辽河水运不济并致田庄台颓靡于现代的原因,而仅是辽河水运和田庄台都未能双双复兴在当代的原因。

田庄台与辽河水运的没落,表面上如同其兴起一样,似乎也包含一个缓慢的过渡过程。实际不然,两者的消沉,始于1956年。或者说,1956年所发生的世间事,已使两者此后的消沉成为了必然。

无论田庄台有过怎样有别与人的挫伤与波折,其整体发展脉络,仍基本同全国一样,属于同一历史范畴,尤其在1949年之后。唯一有点区别的是,田庄台未曾经历过20世纪50年代初的城市工商业之“公私合营”,而是直接跨入了“合作化”阶段。

此前则是“合私共营”,即把数家私人商铺归拢到一起,共同经营,内无国营性质。现年90岁高龄的田庄台老人王世时,仍记得自己当年所在商店的公章是“大洼县田庄台镇合私商店”,以至于出差在外,人家都怀疑他“是不是把章抠错了”。

1956年,全国进入“合作化”进程,从此“买卖就成公家的了,个人开始挣工资”。

接下来许多年间,华夏大地再无合法的私人商铺。

尽管伪满的“物资统制”,及接下来国民党的军事封锁和国共两军为期3年的拉锯战,使田庄台的商势不振早在20世纪40年代就已开始,但那只是不振而已,就像一树桃花淋了遭风雨,掉落满地花瓣,虽致今岁花期草草收场,却也仍会于明年再度绚烂。1956年的事情则不同,那意味着将此树连根拔除了。天下间自此再无浩繁商品,需要南北东西地往来沟通;专以代人沟通世界为己任的辽河水运和田庄台,也就无货可运,也就由此错失了自身存在的价值。

民间商业的中止,先于陆路的畅通,以及辽河河道的淤浅进程,而中断了专为商业而生的田庄台,以及始因商业而兴的辽河水运的发展之路。

待20世纪80年代,商业气息重又渐聚渐浓,商业土壤也重又渐肥渐沃,似乎适合田庄台与辽河水运存活的时代又回来了,然而陆路却也先后在这片“辽泽”之地上,得到了大面积铺陈。田庄台交通地利的优势,及因之保持了数百年物资集散中心的地位,均随着区域内县道、国道、铁道,以至桥梁和高速公路的渐次筑就,层层勾连,而迅速分崩瓦解,并就此永诀。以往若想在五月节吃顿鲜馅水饺,“往北到驾掌寺、新开,往西北到赵圈河,往西到二界沟,往南到营口河北”之境内的人们,都必得赶到田庄台才能买得着韭菜,这事儿越往后来,就越像神话了,“人家各个都有自己的市场了”。

当条条大路都通了罗马,与世隔绝的村庄就越来越少;当与世隔绝的村庄越来越少,田庄台的命里根本之辽河水运,就不再是人家联络世界的必由之路,也就不再是她持续繁荣的独有资本。事实是,当时光流转到现当代,在世人眼中,那个曾经坐拥地利而繁盛数百年的田庄台,不仅已丝毫不具地利之势,反倒还显出偏僻之弊来了。

当天上只有一颗星的时候,你是视线的焦点;当满天都是星的时候,再找你就难了。何况,还干吗非找你不可?

天下商业再兴,却已远非当年的天下。

为商业而生的田庄台,在物是人非的天下间,傍着空寂的辽河水,一任时光流转。

辽河,对田庄台的际遇爱莫能助,因其“水运”二字,也早被时光拐走。

2海船穿梭的年代

1当时光流转到18世纪上半叶,当第一艘海船在阳光绚烂的辽河水上,迟疑地向田庄台驶来,试探着向河岸靠拢,并把自己到底泊下来的时候,会给人们带来什么呢?

在此之前,田庄台人业已追随了海船好久,日子的延续,需要他们经常溯流而上去到牛庄,参与到力所能及的贸易中去。每一次奔赴,都会使他们对牛庄的羡慕更增几分,以至于此刻那种酸甜掺半的情绪,早已在心底里积蓄得满满当当了。

于是在第一艘海船靠过来的那天夜里,温热的火炕上,定然有许多个家庭在集体地辗转反侧,彻夜未眠。

海船来了。是的,海船终于来了。有必要重新打理日子了。是的,得动动脑子了,许多事情,都得做出新的安排。尽快。是的,还得尽快……

那是一艘吉利的海船。

那是一艘什么样的海船呢?是天津的卫船,还是山东的登轴?是福建的雕船,还是江苏的沙船?是浙江的乌船,还是广东的红头?或者河北的改巧船?或者台湾的横洋船?总之它是一艘吉利的海船,大吉大利的海船。

多年的耳濡目染,早已使人们熟知了这些海船的名字,甚至已摸清了它们各自的来龙去脉,不过人们仍然乐于将其笼统地称之为“南船”或者“大船”;前者是地理方位上的区分,后者是对船体规模的强调。人们愿意将家里的河船与之分开来,不为制造生分,仅为突出自己对人家的另眼相看。

人们对舵手以及船工,个个都表现出了足够的热情。还按着富有经验的船长的指点,在河岸上做了些有可能达成的改善,哪怕实际上并不起多少作用。然而此刻做些动作是必须的,动作本身就够了,效果已可忽略不计。他们需要动作来发散自己巨大的喜悦,尤其需要以此表达对来船的欢迎。那欢迎已无以言表,除了动作。

明天的财富和繁荣,此刻显然已手掐把拿。

尽管时下的田庄台,还不过是个“不够卫生的卑陋的小村”。

21793年(乾隆五十八年),有一支阵容讲究的英国使团,打着为乾隆祝寿的旗号,来试图开通中英贸易。使团中一位了不起的制图员,曾以绚丽的水彩,对中国船只进行了珍贵的纪实绘画。通过他对沿途所遇船只的描绘,可以约略再现田庄台人的当年所见:

南船最显著的特征,是体态庞大,它们一般竖有3个桅杆,“桅杆是用一根树干做的,很长”;“船上主要的和前边的帆是用竹席做的,编织得十分结实,通过穿在上边的数根水平竹竿将它们展开。后边的和顶上的帆是棉布做的。帆的升降,是通过拉扯拴在帆上的竹竿上的绳子来控制的,也叫吊索。这样帆船就可以方便地乘风远航了”。

这样的南船,“能够承载200吨。不过其船底平坦,吃水浅,可以通过河流进口的浅水区”。这些大船飘着“符合中国特色”的风向旗,“装饰俗丽”。

有的大船“头尾形状一致”,“船头每一侧都画有一只眼睛,可能这意味着使船看起来更像鱼,也可能意味着在用眼睛看到危险后便能避开”;“还有一种货船,只有一面竹席制的大帆,可以很快地张帆或收帆,然后,再像扇子一样折起来”。

每只大船的船舵上,都用漂亮的汉字,写着船的名字;多数“船舵做得很粗糙,不能方便地操作,抛锚时常被拽出水面”;“船上的两个锚是用笨重的木头制成”,“锚的几个部分用栓钉扎捆在一起,结合部分用铁”,人们把锚称为“铁木”。“拱形的茅棚下即是船舱,水手们在里边睡觉”。

甲板上携带有许多长长的竹竿,以“便于搬运船上的货物”……

从相关资料可知,那种载重量很大的船只,多来自闽浙,它们“色彩鲜艳,样式美观”,“平底平头,船行稳而较慢”;其主桅杆被俗称为“大将军”,据说价值很是不菲,就连船底和船帮,所用也多是“材坚而巨”的一尺二寸厚的樟木板。

那种装饰有鱼眼睛的大船,可能是山东船,特点是“头尖底尖,劈水能力强,吃水较深,航行稳而快,船头上有一根鼻梁形的竖木,整个船帮根植于鼻梁上,鼻梁两边各雕刻一只眼睛,船头如同鸟头一般”,遂叫“凤船”,或者“鸟船”。

往返渤海湾一个来回仅需45天左右的“宁波船”,也不乏同样雕有眼睛者。由于海域具有一定的共性,船舶构造甚至名称也多有雷同。作为辽河主要交通工具的舢板,也绝大多数都要在船首画上眼睛。眼睛几乎是中国船只最偏爱的传统图案,却也会因船只性质的不同而相异:渔船的眼睛是向下探视着鱼群;商船的眼睛则是专注地眺望着前方。

3对当年人们所见的“南船”,还可以作出进一步区分:

船体大些的,多来自长江以南各沿海港口,即后人所谓的“南洋航线”,是东北与上海、浙江、福建、广东、台湾等地的互动。“由福建厦门开船,顺风十余日即至天津,上而关东”。东北既丰又廉的粮谷,对这些地区产生了日益增长的吸引力,即使是卸货于天津的南方商船,也向来都要“往奉天沿海地方贩豆南旋”,不仅不回空,还要满载。

船体小些的,主要来自环渤海诸港口,比如天津、山东、河北等地,这些线路被统称为“北洋航线”。其中名为“燕飞”、“花鞋”的船只较多。据说前者是对船速的描述,意指其快得像小燕子飞似的;后者则是言其外形之美,船帮均绘有绚烂的油彩。这些船只在康熙年间(1683年)海禁解除后,迅速奔赴东北,曾一度使辽河呈现出“掩江之势”。

无论船体大小,船舶都一律木制,驱动皆依赖风帆。这给英国人留下了深刻印象,也让他们很发了一通感慨:几个世纪以来,中国船只的设计都没有发生过什么改变。中国人厌恶改革,他们是那样依恋传统,以至于尽管是在广州那样每年可见到很多外国船的地方,中国人也仍然不肯变革他们自己的船。

然而中国人也正是依靠这种在外人眼里老土十足的帆船,实现了海河联运,使天南地北得到了贯通。帆使八面风啊,使得顺手了,也就好用了。

大船张帆自南海、东海或黄海而来,浮渤海,涉辽东湾,入辽河口。早年也可趁着丰水期,将船直接驶入河道深处,不过可以如此操作的日子不多。在大部分历史时间段里,都需要大船们在河口码头将货物倒置到体型小巧的河船中,再由河船来完成余下的航程。

河船扬帆溯流而上,并于史上留下了最为辉煌的记录:由辽河转入松花江,由松花江转入黑龙江、乌苏里江。实打实的天南地北之贯通。

明朝就曾这么干过。明《勒修永宁寺碑》、《重修永宁寺记》言,当年奴儿干地区(松花江、黑龙江、乌苏里江、精奇里江地区)所需物资,都是这么个运法:由辽河运至开原老米湾(今丈沟子村),再联合一段陆路,转入松花江。1440年代筑起辽东边墙,此航线被弃。

康熙帝为防沙俄之患,也曾于1685年(康熙二十四年)启动过相类似的航路:由伊通河转入松花江,再至黑龙江。甚至在晚清1906年(光绪三十二年)之际,盛京将军赵尔巽也还在认真策划再开此航线,侈望能够重振辽河水运。

4自然的,在田庄台泊来第一艘海船之时,也定非牛庄再无海船可泊之际,而必是尚有更多海船仍在驶往牛庄的途中。哪怕航行过程中,掌舵的可能会一边操舵,一边忍不住要拣些犯不着忌讳的词儿,来暗暗诅咒河道的难行。

前往牛庄必经的田庄台至三岔口河段,长58公里,河槽断面在400—250米之间,自下而上逐渐变窄。此段河道蜿蜒曲折,横向摆幅度大,弯道塌岸多,很容易淤出河心沙洲。人们将这种沙洲俗称为“碛子”,它们大小不一,明晦不同,是过往船只最需要回避的东西,否则就只好淤浅了。淤浅总是跑船人无法避免的心事,除非看河的脸色而做出相应的转移,否则甩不掉。人们为之可以作出的努力尚且十分有限。

第一艘海船的抵达,验证了辟田庄台为新的河口码头的可行性;田庄台人的踊跃配合,还使这可行性更具可行性。

第一艘海船的船长,将情况转达给第二位船长,第三位和第四位船长,也就很快都知道了。再一次出航的时候,他们紧随着第一位船长,也将船泊靠在了田庄台岸畔。如果向下游的一次短距离迁挪,就可将业已纠结了数年的心事丢掉,不干不就是太没眼窝了吗?

渐渐地,田庄台的南船,多起来了,河之右畔桅杆林立,帆影重重。

人们对南船也愈渐熟悉了。

想来人们当年没机会认识乔治·斯当东(英国使团的负责人之一),不过斯当东却以文字,记录过他们眼前的船:

中国各地的船,所有的船舱都是分成间隔的。可能他们的经验认为这样分开更方便。不同商人的货物分别装在不同的间隔里。一个间隔由于某种原因漏进水来,不致流到其他间隔去损坏别人的货物。此外,假如船只某部分撞到岩石上打出漏洞流进水来,水可以限制在一个间隔之内,不致到处漫流,这样船就不易下沉。此外,一个商人的货物分装在几个间隔,一个间隔漏进水来,其他间隔的货物还可以保存。欧洲商船的船舱从不间隔成小舱,除了不习惯这种做法外,重新改装还需要一笔经费且还未必适用也是个原因;另一个反对的理由,就是这样分开,会减少舱内货物的装载量,而且也会无法装载体积巨大的货物。但这些缺点同整个船只,包括全体乘客和货物的安全比较起来,还是属于次要的。

传说中的指南针,人们也见识到了:“掌舵的指南针就放在旁边,指南针四周还点着香”, “甚至有时以鲜果供奉它”。不过似乎也只是恭敬着而已,看起来舵手们并不怎么指望靠它行船,因为英国使团的那位制图员很快就发现,“尽管据说中国人很早就了解如何使用指南针……但他们一般还是沿着海岸航行”。制图员由此得出的结论是:“他们不擅长航海”,“不是专业的航海家,不能将天文知识用于航海,也不善于指挥他们笨重的船只”。

不过那毕竟是外人的眼光,敏锐却未必贴切。当这事落在田庄台人的眼里,没准儿就曾引发过这样一番说法:你看看人家那手艺,根本用不着劳烦罗盘,就能轻车熟路地摸到辽河口来!那可是漂洋过海呀!

这么赞叹着的时候,与牛庄交错的过渡阶段,也就结束了。

田庄台人抬头远眺,发觉辽河的轮廓原来是那样动人。

5田庄台人忙起来,亘古未有地忙起来。

他们忙着到码头的大船上装卸货物,忙着在镇里支起必要的新铺子,忙着跟天南地北的货商讨价还价;那些新入门的,也还得起早跟老师傅学记账,贪黑跟前辈们学打算盘……这样的忙碌,是他们未曾经验过的,以至于在很长一段日子里,他们把做饭吃饭的时间都省俭了许多,甚至连夫妻拌嘴也省略了。

几乎每个人,都真真切切认识了“商”字;个别聪明人,还通透了“经营”暗藏着的玄机。很多人已拿自己当“商人”,最不济者也视自己为“小贩”,即使他们未必就已把钱看得很重,却也人人都在夜以继日地谋划着赚钱。

经营,赚钱,那一种智性的快乐与成就,在生活中的首次全方位渗透,让他们真实感觉到了自己的活着,已明显的更有意思,更有味道。

然而大船,带给他们的改变,仍然远远超出了他们的预想

或许他们还没有去过远方,却有从更远的远方漂来的大船,总会将远方的消息传递给他们。携带消息的大船往来穿梭,让他们确信自己经见了世面,延展了眼界。

尽管田庄台人不曾见识过高级别的官船,却仍从大船那里获知了官船的一切。他们知道大船们不喜欢官船,因为在那漫长的航程中,大船们总有很多机会,不得不为官船们让路,倘若不小心堵着了人家,耽误了人家履行公务,那就有可能遭到最次是打板子的惩罚。

官船们不仅在构造上与商船有明显区别,人家还会在船上高高支起威严的盖伞,或者两层,或者三层,三层比两层的官衔更高,更令人敬畏,也就更需要大船们及时避让;倘若你忘了看那盖伞,人家的船头也还会醒目地支起几杆鲜艳的旗子,或者挑起两只硕大的灯笼,灯笼上描着壮观的汉字。这些都是表明此船有大人物在场的告示,并无声地责令你无条件让路,没谁管你载重多少,是否方便。

没机会上过官船,也就常常地那么远远望着。人家的船帮饰有漂亮的彩画,甲板也是油漆过的。对了,晚上或者下雨的时候,船舱的门口还会有帘子撂下来,好像是用牡蛎壳做的,样子很好看,显然光线还仍可以从条条缝隙透进舱里去……

这些大船带来的信息,如此种种,总能使田庄台人在与邻村的亲家公小酌闲侃之时,毫不费力就占据了上风,并在接下来的日子里,总占上风了。以至于他们还曾暗中打定主意:与邻村的交往最好是只娶不嫁;邻村人太没见识了,不配娶田庄台的闺女。

6大船,却并非一走一过就算了,也并非改变一下人们的生活模式就算了。

事实上大船们在来来往往中,带给田庄台的影响太多也太大了,除去财富显见的积聚,更于无声中改变着人们的心理以及秉性,甚至还加深了人们对死亡的认知。

在那船来船往的一百多年间,一准儿有些人们业已熟识的水手,在船只再一次靠岸时,不曾下得船来。岸上的男人们怅怅地怔一怔,继续忙乎手头的活儿,忙乎完了,仍觉得心头那怅怅的东西还在,也就由着自己在哪个旮旯儿颓唐地蹲下来,燃上烟草,望向那深不见底的辽河水,发发呆。许多年间,他们早已习惯将船上人的经历都当成自己的,好以此丰富自己的见闻,此时此刻,船上人的离去,就貌似自己也离去了一回。当消息传开来,或许还会有个女孩儿要因之在背地里偷偷抹泪,如果他和她已然悄悄私定了终身的话。

田庄台的男人和女人,都发现了远方以及更远的远方,还潜伏着秘密。

田庄台人的日子,因了大船的往来,无论悲与欢,都要较邻村人有更多的体验。

田庄台人的情绪,因了大船的往来,无论喜与忧,都要较邻村人有更大的起伏。

田庄台人对生命,因了大船的往来,无论短与长,都要较邻村人有更深的理解。

田庄台人或许不再介意把女儿嫁给邻村人,在他们确定了命里终有变数之后。

辽河水像岁月一样地流来,又像岁月一样地流走。流来与流走的同时,也拉近与推远了一波又一波的大船,以及大船上那一茬又一茬的人。田庄台与田庄台人伫立于岸边,在河流与岁月的流转中,渐渐地变老,变古,变得沉稳,变得内敛。

7镇子还是那个镇子,还傍于辽河右岸;镇子却已不再是那个镇子,百余年间,镇里聚集了更多居民,耸起了更多住屋,支起了更多商铺,开辟了更多街市,也铺就了更多石板路。尤其是,镇子已不再是那个不够卫生的卑陋小村,而早已是个繁华的商业名镇了。

当田庄台在世间显然已博得饱满的声誉之际,或许是个好心眼的船老大,在吞下末一盅高粱烧后,迷离着眼睛瞅着对面那个相熟的镇中人,说:明儿,再不方便来了。

那个镇中人正举杯欲饮,杯至唇边,也就啥都明白了。

是夜,温热的火炕上,有更多的人,参与到这再一次的集体失眠里。

其实人们早知道这一天迟早都会来。后来人们还清楚,这一天就快来了。再后来,人们甚至已预感到,这一天保不准儿就是明天,或者明天的明天。不过这些也都挡不住失眠。

没有月光的夜色里,他对妻耳语:风水轮流转,三十年河东,三十年河西,也该人家没沟营子鲤鱼打挺翻个身了……哪怕他自个儿的心里,也正惆怅得紧。

8漂亮又大气的南船,当年是如何在祖宗眼皮子底下来的,今儿,也以同样的方式,在后人眼睁睁的注目里,陆续地,一只再一只地,走了。

渐行渐远的船上人,或者招招手,或者不招手。不是哪个没良心,要怪你怪辽河水。可是哪敢怪它呢?若非它如此,就连今天这心口的痛,田庄台人也难得经验。

水往低处流啊,不简单。当人正往低处走的时候,才会意识到这也是一种本事,进而敬服于水,包括身旁这渐淤渐重的辽河水。

然后人们又发现,自己的心头,竟是又嫉妒又恨。而这是祖上未曾体验过的情绪,祖爷爷说当年对牛庄只存羡慕。人们就怀疑自己可能过于小气了。

其实这不关小气的事。当别人拥有了你没有的东西,多会引发你的羡慕;当别人拥有的正是你失去的,才会招来你的嫉恨,一如被谁横刀夺爱。时至今日,田庄台人仍爱说这样一句话:先有田台,后有营口。

世间轮流转着的,不只是风水、机遇和财源,也还包含了人之情绪。羡慕,嫉妒,恨,也紧随着海船泊岸之地的迁挪,在牛庄、田庄台和营口之间,淋漓尽致地流转着,直到再南些的大连,招惹去营口的嫉恨,这种情绪在辽河沿岸的流转,才算告一段落。

不管你是啥心情,一天再一天,海船只只见少。

在这钝刀割肉般的痛楚里,田庄台人第一次同情起牛庄来。

同情,感同身受之情;非身受,妄谈同情。

也还抽空转了个脑筋,揣摩出牛庄当年对自己的嫉妒和恨来。苦笑笑,罢了。

接下来的日子怎么过?人们在岸边用眼神商量。

他们还没有想好,海船就已经彻底消逝了。

3河船往来的岁月

1冬天河封,百草枯黄。

当春风又绿河两岸的时候,田庄台人发现彼此还活着,好像还活得挺好的,人人都能饿了就吃,困了就睡,听了笑话就乐得前仰后合,一点勉为其难的迹象都没有。原来一切都没啥了不得的,经见过世面嘛。世面哪,岂是白经见的?

人们又过起沿河码头的日子来,据说这也是先祖们曾经过过的。

相对于河口码头,沿河码头过的是一种较为寻常的日子,因为它不具唯一性,仅仅是若干沿河码头中的一个。当你不具唯一的属性,你就无法让人另眼相看;当你刚刚错失这唯一的属性,你还会尤其在意那另眼相看是否仍然健在。如此,日子过起来就复杂了。

不过呢,你若练习着不在乎人家是否另眼相看,也依然有机会将日子过得声色俱全。很多时候,日子里的不痛快,都是自找的。更有很多时候,不管那不痛快是不是自找的,手头上的日子,也都得接着往下过。“越活越回旋”之所以能成为俗语,意味着曾有许多条生命,都这么顺坡下驴般地活过,并非哪个没刚没志,实是这日子往往很难就此撒手。

人活一世,一世啊,谁能保证总能步步高升?

何况咱还赢得过荣誉!许多人的活着,还没见过这景致呢。

落魄的贵族之所以还能在窘境中活出滋味,缘于他们总能时刻记起自己的血统,即使此刻正身穿粗布土服,也总要跟人时时念及“当年的那些裘皮呀,个个都让虫蛀了洞”。手头尚存的日子,就这么着,被较容易地打发了。

从高到低,总有个心理落差,总需要以各种纷杂的自慰给搪塞过去。跟人们过不去的,其实不是别人的眼神,而仅是自个儿的心理落差,慢慢塞满填平了,也就那么算了。

一冬的缓冲,加之新年那惯性的喜庆渲染,田庄台人差不多顺过架来了。

待到河开,很多人家,也就再度摆船,再度操起河上拉脚的营生。更有不少粮栈、油坊等大的商号,为补偿大船迁挪带来的不便,也给自个儿配备了船只。

若论数量,这些船不见得不及往年,不过是船体较海船小去大截,遂使码头显得空旷了许多。这空旷让人心痛。好在心痛的感觉总没有长性,没多少日子,也就没谁理会了。

当夕阳西下,辽河仍像一条燃烧的缎带,火火红红地奔腾而去,跟往常一样。

天下仍旧太平,不是吗?震荡永远只是一时,一如快乐。

2古镇侧畔,往来再无海船,进出尽皆河船。

即使是这样的变化,数年之后,也没人留意了。十数年以至数十年后,已没谁还在乎是否曾发生过这样的变化了。岁月和辽河水在前仆后继,人也是。

只有河船没啥进化,几乎仍和祖上用过的一样:统统木制;行驶仰赖帆张风力,或者人力摇橹划浆;为求吃水浅,也一律是平底的造型。时光在河船上留下的变化,充其量是快了些,或大了些,本质的东西都不曾变。

田庄台人最常用的是槽船、牛船和舢板,均是辽河河道上有名的货船。

槽船和牛船都有桅杆,撑布帆。相较起来,槽船船体稍大,船舱略长,构造更坚固,载重量为50—105石(4石为1吨),装载80—90石为最多,一般需配备7名船工;牛船载重量为30—90石,装载60—70石为最多,配备5名船工就已足够。因吃水较槽船更浅,牛船的行驶也就更轻快,在船只纵横的河面上,操纵起来颇为灵活。

舢板原名“三板”,意思是仅用三块板即可成舟。其船体更小,载重仅10石左右。此船行驶在急流中随波颠簸,貌似危险,实际上很少出事。

几种船只的船舱,也都如南来的海船一样,分成系列防水隔间,以便于装运货物。

除此,还有一种名为“扒网艚子”的船只,亦曾较为常见。这种船的制造很原始,用一根大木头雕琢成圆形即可,也谓“圆木船”。船长3—4间(1间为6尺),宽度在4—6尺左右,只需船工2名,实为一种很便利的小船。多用来搬运蔬菜、燃料等,也可用来摆渡,若将两只扒网艚子拴连起来,再在上面铺上板子,就连马车都能给轻松地渡过河去。

由于田庄台至营口的45公里河段,属辽河河道最宽绰的所在,故而所用船只型体较大。不过随着辽河的淤浅之患,愈往后来,小巧的舢板也就用得愈多了。

九一八之后,日伪方面曾对辽河及其支流的民船做过统计,发现用得最多的已是舢板,其次是槽船,再次是牛船,扒网艚子排位第四。第五位是驳船,出现时间较迟。此时槽船和牛船的载重量也都在逐年下降,牛船多载20—30石,槽船多载50—80石。

斯时建造一艘槽船的费用,在2430—1700元间;牛船在1455—1000元间;舢板仅需227—170元;扒网艚子多出自丹东,费用不详。此中“元”为伪满洲国“国币”。

3营口开埠的时候,更漂亮更气派的洋轮也泊过来了。田庄台人撞见过,却没有嫉恨,只有轻微的羡慕,也是一闪而过。当别人拥有了你没可能拥有的,羡慕也懒得酝酿。

自己的生意倒是更好做了些,这才是顶顶紧要的。并非他们钻进了钱眼儿,赚钱不过是他们的生活方式罢了,就像农民总要考虑如何让收成更好些一样稀松平常。

田庄台貌似仍如旧日般繁华,毕竟辽河之畔依然帆影重重。

究竟能有多少船呢?史上留下来的资料是模糊的。

19世纪下半叶,时人在文献中言:自营口至通江口的辽河河道上,尚“舳舻相接,帆影覆河”,以至“艨艟如鲫”;至1908年(光绪三十四年),又有观察者言:航行于辽河上的民船,“不过三千之数而已”;至伪满期间,据说为此做了专项调查的日本人又言:仅航行于辽河上的槽船就有8000艘,牛船亦有6000艘。

显然,此间存在一个船只迅速凋零的曲线。也由此,推测出无论是辽河河船的“艨艟如鲫”之数,还是明确的“14000艘”之数,内里都应有大半归属于田庄台。

1937年从山东移民到田庄台的王世时,变相证实了伪满的调查结果。他说:那时候船有多少?反正跟高粱茬子似的,您自个儿估摸吧。

那么在19世纪下半叶,田庄台的河船,至少有“密密实实的高粱茬子”那么多。

之所以在短短半个世纪内,船只会由“密密实实的高粱茬子”,缩减到“高粱茬子”,以至到1908年,整个辽河河道上的船只不过3000之数,可能也主要由于田庄台在此间遭遇了她的克星——火。1895年的甲午末战之火。那是田庄台平生最惨痛的经历。如果说营口开埠尚不算田庄台的致命伤,那么甲午末战的那场火,则让田庄台于一夜间失去了地气,以至于她还能活转来,都是个奇迹。

然后还有接下来的灾难:1900年沙俄在追打义和团进而占领东三省后,曾将辽河沿岸的船舶劈为木材,烧掉大半,船坞重埠田庄台,损失惨重;1904年,又有日俄战争,主战区虽在辽河以东,辽河以西的“中立区”却也不时遭到日俄两军的践踏和抢掠,辽河之畔的田庄台,则受损更重。

却也还是那句老话:天下没有过不去的河。

40年后,田庄台那“高粱茬子”一样的桅杆,足以证实这一点。

4在很长一段时期内,船们有三条航路可走:

由营口经田庄台,上行至三岔河。三岔河即外辽河、浑河、太子河之交汇处,三条航路由此分岔。走外辽河入辽河,可至辽中、新民、铁岭、开原,直至郑家屯(今吉林省双辽市);走浑河,可至辽中东部,直至沈阳;走太子河,可至牛庄、小河口、辽阳,直至本溪境内。

在近代,辽河主航道的开通是渐次深入的。

1853年(咸丰三年),铁岭的马蓬沟尚是辽河航道最北端的码头;

1877年(光绪三年),航道再往北延伸,英守屯码头得以设立;

1877年下半年,再北些的通江口,得以设立码头;

1906年(光绪三十二年),航道又再次向北延伸一大截,于三江口开通码头;

几乎在同一年,更北些的郑家屯码头,亦得以开通。

自此,辽河主航道得以定型,下起营口,上至郑家屯,长约714公里。

沿岸大小货运码头多达70余个。自马蓬沟以下,较成熟的码头尚有吉城子、三面船、巨流河、马厂、说理街、卡马口、荒地等。从营口至郑家屯,一年能走8个来回;从营口至马蓬沟,顺风顺水时往返一次仅需4天4夜。1910年,12岁的周恩来就是经辽河水道北上,在马蓬沟下船,到铁岭求学的。

从三岔河走太子河道,沿岸码头有小姐庙、小河口、黄土坟、唐马寨、大骆驼背、小北河等。

从三岔河走浑河道,沿岸码头有南埃金堡、妈妈街、长滩等。

5随着辽河淤患的渐重,辽河航线也在逐年缩减。

与河道的延伸是从上游下手一样,河道的缩减也是从上游开始。

至1929年,马蓬沟码头已基本废弃,致使辽河上游航运萧条。20世纪30年代初,通江口码头也逐渐退出河运舞台。彼时唯有马厂码头,尚有小船羞答答地来来去去。

从马蓬沟延伸到郑家屯,耗时53年;从郑家屯缩减回马厂,用时不到30年。

从营口至郑家屯,河道全长714公里;从营口至马厂,河道仅为240公里。

九一八事变后,为抓紧运输所掠物资,日本人曾一度操心过辽河河道,使辽河中、上游部分通航,但为期短暂,当铁路渐次铺就,也就放任自流了。事实是在东北被冠名为“满洲国”之后的大部分时间里,仅有营口至三岔河口的103公里河段,仍然维持着河运繁忙的景象。沿岸自然码头有魏家沟、上口子、下口子、平安、南河沿和乌拉口子等。

此河段的辽河右岸,仍有许多人家还在养船,或者跑三岔口,或者跑田庄台,或者跑盖县、盘山,从事杂货、煤炭、蔬菜以及砂石料的运输。

至20世纪40年代末,辽河河道上的木帆船,已所剩无几了。

现在看来,木帆船在辽河河道上的隐遁,以及辽河水运的终成明日黄花,都是一种并算不上有失颜面的衰败。因为这样的结果,内含有三个主要的因素:

一是辽河的封冻性。这是辽河自身的局限,却也是不可克服的天然因素。

辽河航运自古以来就具有季节性,河水每至严冬,都会实心实意地冻结起来,冻结之际,江河一空。冻结期约100天,结冰期在12月20日—30日之间,解冻期在次年2月19日—3月28日之间。中流以北的封冻期还要更长些。也就是说,辽河每年的通航日期,充其量在230天左右。

从营口到三岔河,属于感潮河段,由于受着海水潮起潮落的影响,河水的完全冻结要相对晚些,被潮水冲开的时间也会相对提前。这也是此段河道尚能在上流断航之后,依然持续航运的一个重要原因。

南来商船于辽河口的离港与入港,也就由辽河的具体封冻与开化时间决定。气候年年不同,南船于新一年的抵达日期也就有所不同。根据伪满留下的连续9年的记录,发现南船来得最迟的一年在1926年,时间是3月28日;来得最早的一年在1932年,时间是3月12日。

二是人为因素,即日本人的不正当竞争。

1907年,日本宣布大连为“自由港”,接纳世界各国船只;1910年以后,日本以“南满”铁路为中心,与京奉、四洮、安奉铁路联运,纵横相贯,使货物一日之间皆可运至大连,并于同年公布《满铁海港特定运货条例》,提高东北各地至营口的铁路运货价。如:昌图至营口,运价为每吨8.25元;若南运至大连,虽远出80公里,每吨运费却只有6.7元。如此种种,就将原属营口的经济腹地,纳入了自己的经济腹地范围,使东北南部的经济重心,由营口迅速向大连转移。至1913年,大连港仅外国商品进口总额一项,就已接近4倍于营口。

三是先天因素与后天因素的综合结果。

这里的先天因素是指大连港既无淤塞之患,亦属不冻之港;后天因素是指在大连港的建设里,业已含有诸多现代化的设计。辽河则既会淤塞,又会冰冻,所有码头也都还仅凭天然,自然不是人家的对手。如此状况下的失败以至结束,似也没啥丢人的。

辽河水运的衰落,实际上是与大连海港的崛起同步进行的。

河道最北端的郑家屯,原是辽河上游的货物集散地,所有货物均通过水运。1918年四郑铁路通车,水运货物就减少50%;一年后,则有96.5%的货物,已均由铁路联运到大连出口了。

天下间有笑的,就必有哭的。

6船是为了抵达水的那头儿之需要,或者水之对岸,或者水之上游,或者水之末梢。船因需要而生,因很需要而兴,也会因不再需要而废。

辽河河道上船只的彻底废弃,发生在20世纪70年代末。

不过纯粹商业性质的辽河水运,则早在20世纪40年代末就已结束。此后虽有非商业性质的运输参与进来,河道上也仍然船只凋零,不说也罢。

辽河河运的衰落,实际上意味着轮船对帆船有史以来的首次宣战,且注定帆船会不战自败。帆船的不战自败,也就是辽河水运的衰落之始。

1861年,进入营口港的外轮为33艘;1864年增加到302艘;1875年为351艘。1905年以后,近邻天津港的码头已几乎再无帆船踪影,而全部进化为轮船了。

人们仍然主要运用水路进行沟通,却由于水路交通工具的进化,而将内河如辽河水运,置于前景黯淡的地步。水路交通工具的进化,在他国呈现着一个渐进的发展趋势,中国则不,中国的轮船之取代帆船,是突发的,是强行的,实属非自然发展。

令人尊敬的白寿彝先生,曾于1937年在《中国交通史》中,作过这样的概述:

中国水上之交通,向来以帆船为主要的交通工具……中国海上之有轮船,以道光十五年(1835年)英国之渣甸号为始;中国内河之有轮船,以咸丰八年(1858年)英法船只之航行于长江者为始……迄同治六年(1867年),中国沿海及长江各通商口岸尽成外国轮船的势力,给予中国旧式的帆船以极大压迫。咸丰年间,长江一带有河船3000余艘,到同治年间仅存400艘……自轮船进入,中国人在国境内所表示水上交通的力量,尚不及英之客籍船只,亦不及日美客船之和……宾主倒错之局面,就此形成……

当轮船取代帆船,进而成为中国水域最紧要的交通工具,河运的衰落就是必然;河船的缩减以至最终消亡,亦成为必然。多少个世纪里,始终在仰赖帆船以维持生计的无数船主、船夫,都要就此面临生活的窘境,也还是必然。

河道之流通,乃天地之血脉,来有本源,注有归处,是其根本。

辽河水运以及田庄台的船运事业,貌似也是件有始有终有头有尾之事,或许也可以就此放手,且为此自足了。

4多少物产随水流

1东北各地的地名,较偏爱以相同的字眼构成,常用的如“堡”、“台”,以及“窝棚”等。前两者含有浓厚的军政色彩,折射了东北在中央集权统治中的特殊性;后者则渗透着流民们艰苦卓绝的生存努力,体现了东北居民的构成特点。

单就名字而言,“田庄台”理应是个再普通不过的小镇,其诞生既无悬念,也没有更高的智慧含量。与东北大地的其他地区一样,按着几近统一的模式生成,就如一个人,投胎于一个中规中矩的家庭,也理应按老模式成长,成为一个混入人群就再也找不着的中规中矩之人。然而事实并非如此,田庄台显然获得过饱满的荣誉。

一个地方之所以能获得荣誉,史上大致给出了两个原因:或者都市;或者交通枢纽。田庄台与前者不搭边,离枢纽也还远着。不过对一个方圆不足3平方公里的区域来说,即使是“交通要道”这样的小小地利,或许就足够她担当并受用的了。

其实“交通要道”本身并没啥了不起,人们对它自发性地趋附,

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