杭州学刊(2017年第2期)(txt+pdf+epub+mobi电子书下载)

作者：杭州市社会科学界联合会 杭州市社会科学院 编

出版社：社会科学文献出版社

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杭州学刊(2017年第2期)试读：

汇聚时代智慧 构建新型智库

汇聚时代智慧，构建新型智库。《杭州学刊》注重学术性，力求在基础理论建设上有所突破；注重开放性，力求在办刊理念上有所创新，在用稿范围上进一步拓展。主要设有哲学、政治、经济、政务、法治、社会、文化、城市、历史、信息化、文学理论等栏目。

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特稿

提要：工业大数据技术与应用是推动智能制造发展的核心驱动力。杭州目前在制造业企业数字化、智能化改造方面成效显著，在工业大数据等领域走在全国前列。但调查发现，杭州制造业企业整体上数字化、智能化基础尚较薄弱，数字孤岛现象严重，关键性硬件、技术尚无法完全自主。杭州应进一步强化顶层设计的规范、带动效应，提高政策手段的精准性，在逐步消除数据孤岛的基础上，打造工业大数据神经网络，推进制造业服务化。

关键词：智能制造 工业大数据 工业互联网 杭州

作者黎晓春，杭州市委党校讲师、经济学博士（邮政编码 310024）。

德国工业4.0、美国工业互联网、中国制造2025、日本工业价值链计划均围绕着制造业这一核心，成为引领新一轮产业革命的典型代表。打造智能型工厂、发展智能制造是实现上述国家战略的重要前提，而工业大数据是智能制造发展的核心驱动力。近年来，杭州市借助互联网技术相对成熟的有利条件，紧抓工业大数据产业初兴的战略机遇期进行科学布局，相关产业与技术已走在全国前列。但杭州制造业与国内兄弟城市相比尚有一定差距，与工厂物联网、工业互联网等相关的数字化、智能化改造尚处于起步阶段。发展工业大数据产业与技术、促进落实“中国制造2025杭州行动”、实现智能制造“弯道超车”是杭州经济转型升级、建设“名城强市”的必由之路。一 发展工业大数据是智能制造必经之路（一）工业大数据是智能制造的核心驱动力

工业大数据的根本意义在于它改变了人们看待问题、解决问题的角度与方法。“制造业”这一概念已经远远超出制造过程本身，它涵盖了研发设计、生产制造、经营管理、市场营销、售后服务等产品全生命周期环节。很大一部分决策者对这些环节所产生的信息无法测量或完全掌握，从而导致决策存在滞后性、低效性。工业大数据技术通过对企业信息、装备物联网和企业外部互联网数据进行综合分析处理解决了这一问题，可以有效支撑产品全生命周期、产业链全流程的应用与创新。工业大数据在智能制造标准体系结构中的地位如图1所示。发展工业大数据产业与技术是抓紧制造业跨界融合机遇的重要手段，实现大数据、物联网、云计算、三维（3D）打印、个性化定制等在[2]制造业全产业链的集成，将给制造业带来革命性的改变。图1 智能制造标准体系结构（二）工业大数据可有效促进目前制造业面临的诸多问题的解决

受整体宏观经济环境的影响，近年来浙江省包括杭州市制造业发展面临诸多制约因素。首先是制造业成本上升，要素制约明显。在融资方面，制造业融资难、融资歧视问题短时间内仍较严重。在劳动用工方面，制造业存在招工难、用工成本大幅上升的问题，而适应当前制造业智能化、高端化的技术工人更加稀缺。其次是制造业正处于艰难转型期。原有粗放模式难以为继，而企业在整体上创新能力不够强，产品档次较低，缺乏市场竞争力。工业大数据的独特功能使其被视为制造业转型升级的关键，是分析感知用户需求、提升产品附加价值、打造智能工厂的必备条件。具体而言，一是感知和解决可见的问题；二是分析和预测不可见问题；三是从对数据的分析与发掘中发现新知[3]识并对制造业加以指导。从调研结果看，信息化起步早、能够综合运用大数据等信息技术的企业，其盈利能力、竞争能力、发展潜力均优于其他企业。（三）工业大数据发展尚处于起步阶段，抢占市场先机势在必行

2008年金融危机后，美国提出“再工业化”，工业互联网成为其核心，依托强大的大数据、软件技术能力，美国软件、硬件并进，使工业互联网贯穿美国多个产业链，且渗透到中小企业及创客之中，“再工业化”正实现产业体系的系统性升级。德国工业4.0强调信息网络与工业生产系统的融合，使产品与设备、工厂内部纵向环节、工厂之间通过物理信息系统融合为一个整体，实现工厂智能化、生产智能[4]化、物流智能化，工业大数据作为关键技术得到广泛应用。“中国制造2025”着眼于紧抓产业革命机遇，其中亦将工业大数据作为推动变革的重要力量。相比之下，虽然我国互联网大数据技术比较成熟，但智能制造水平相对落后，工业大数据技术发展、应用尚处于起步阶段。国内外在工业大数据的内涵、范围、技术标准及采取何种发展模式方面并没有统一标准。对杭州而言，利用发展初期的市场机遇，抢占市场先机势在必行。二 工业大数据促进杭州智能制造发展的优势分析（一）杭州企业外部互联网大数据相对成熟

2015年、2016年，杭州信息经济增加值增长率分别为25%、22.8%，特别是云计算与大数据行业增长迅猛，增长率分别高达[5]29.6%、28.2%，2016年信息（智慧）经济发展对GDP增长贡献率超过50%。杭州在电子商务、旅游、医疗等服务业大数据方面发展迅速，并重点打造了拥有云计算、数据挖掘能力的凯利税鸽、金电联行、市民宝等大数据企业或平台，工业大数据外部基础条件较为成熟。其中，阿里巴巴推出的数加平台具有代表性意义，它可提供大数据计算、数据分析及数据应用等多项服务，为企业和开发者提供了完整而强大的数据平台。目前，这种基于互联网的大数据平台已具备向制造业企业提供服务的能力，融合趋势越来越明显。如数据平台的“新制造解决方案”融合云计算、大数据能力，致力于以数据驱动产业升级、提高产能、降低成本，释放工业设备数据潜能。（二）杭州已形成一批实力雄厚的工业大数据相关服务机构

杭州制造业同电子商务、云计算与大数据、软件与信息服务、智慧物流、数字内容等融合发展趋势明显，充分显现出集聚效应。一方面，面向制造业的相关服务企业不断壮大，成为工业大数据产业、技术发展的重要推动力量。中电海康、华三通信、大华技术等企业的主营业务收入已经超过100亿元，浙大中控、力太科技等十几家物联网技术服务型企业已成功为众多制造企业提供技术改造升级服务。其中，力太科技专注于工厂物联网制造系统，2011年投入产业化推广应用后，已成功服务于省内外几十家企业，从其提供服务的效果来看，在推动智能工厂建设中，通常能使企业效率提高30%左右。另一方面，工业大数据平台发展迅速，新型业态在逐步探索中。“浙江省大数据应用技术产业联盟”依托杭州泰一指尚科技有限公司成立，钱塘大数据交易中心是全国首家可智能定制的工业大数据资讯服务平台，致力于“产业+金融+大数据”的协同发展，对工业大数据交易、定价、金融等服务进行了积极探索。（三）杭州已经形成一批基于数字化、工业互联网的智能制造企业

杭州创造性地提出发展工厂物联网，把物联网技术在制造业中的应用作为实现智能制造的重要基础和突破口，并逐步推广工业互联网，在研发设计协同化、生产过程智能化、能源管控集成化、服务模式延展化、个性化定制等五个方面开展试点、示范工作。两年来已有200多家企业实施了工厂物联网、工业互联网改造，为进一步与工业大数据融合创造了条件，而在这一过程中形成的相关标准有望上升为国家标准。经部门调研发现，开展“生产过程智能化”项目的企业，实施后效果明显，劳动生产率提升20%以上的企业有30余家，设备利用率提升20%以上的企业有8家，库存率降低20%以上的企业有10家，产品合格率平均提升了3.32个百分点，效率显著提高的同时成功起到了示范带动作用，一批基于数字化、工业互联网的智能制造企业开始[6]走在全国前列。其中，安防产业集群成为国家级产业集群，行业前三位的企业均在杭州，部分领域占领了产业链顶端。海康威视等一批企业成为省级大数据产业应用示范平台，而大洋生物的能源管控项目、春风动力的服务模式延展化项目、迪安派登柔性化生产项目也均成为各领域的典型代表。（四）杭州制造业企业数量庞大，为工业大数据发展提供充足样本

杭州经济得益于中小企业的发展，其中制造业企业数量众多。2015年，杭州规模以上制造业企业数量为5951个，青岛、武汉则分[7]别为4790个、2498个。中小型企业在对接工业大数据产业及技术过程中软硬件升级相对比较灵活，更多的企业数量可以为工业大数据提供充足的样本及更多可能的创新点。从调研情况来看，经过两年的工厂物联网和工业互联网改造试点示范工作，各类企业运用互联网及工业大数据开展业务的积极性得到显著提高。三 工业大数据促进杭州智能制造发展的难点分析（一）云计算与大数据发展迅速，但在工业经济领域尚未充分发挥作用

2013～2016年，杭州规模以上工业企业增加值增长仅为8%、[8]8.9%、5.4%、5.6%，近两年甚至有下降趋势，这和信息经济尤其是云计算与大数据产业发展的迅猛势头并不相匹配。杭州信息（智慧）经济在工业经济领域尚未能充分发挥作用，相关技术在工业经济领域尚未得到普及应用，产业价值链的重心仍在制造环节。对4000余家制造业企业的调查结果印证了这一点。这些企业中“工业1.0”“工业2.0”“工业3.0”多个发展阶段并存，总体上大而不强、技术不足、信息化水平低下，大多数企业尚在全面数据化和建立齐备数据标准阶段。（二）制造业部分领域全国领先，但工业大数据关键硬件及技术无法自足

一是杭州制造业基础不强。与青岛等城市相比，缺少本土大型企业，缺少工业大数据应用的大型标杆性企业。杭州市装备制造业总量已占全部工业的1/3强，其中以智能装备为核心的高端装备制造业明显不足，高端数控装备大量依赖进口，产业整体竞争力偏弱。此外，数字安防、通信设备、物联网等制造业细分领域产业规模虽全国领先，具有一定竞争力，但缺少具有全球影响力的企业。二是工业大数据发展所急需的硬件相关产业缺乏。杭州在集成电路、平板显示、数字终端、计算机和高端服务器等领域的布局滞后，核心部件和关键技术缺乏，产业主导力不强。工业互联网、工业大数据严重依赖的伺服系统、智能传感器、嵌入式控制芯片等关键部件和技术主要依赖进口，产业链自主自足能力明显不足，“两化”融合处于以局部应用为主的初级阶段。（三）制造业企业级数据尚待整合挖掘，装备数据基础尚待加强

一是企业数据整体上尚未真正形成“数据资产”。杭州大部分大中型制造业企业拥有ERP、CRM、SCM等多套管理系统，管理数据相对较为完备，但多数企业在这方面仍停留在简单运用阶段。而企业数据只有经过系统的整合，并经过互通、挖掘形成“数据资产”才能真正发挥价值。二是装备数据基础尚不牢固，生产活动数字化、网络化、智能化起点较低。杭州制造业总量规模处于国内先进地位，但企业间生产力水平差异极大，一部分大企业已经基本实现了自动化生产并向智能制造方向迈进，但相当部分的中小企业仍处于机械化初级阶段。杭州工业经济整体正在较低的起点上实现信息化、智能化，这种低起点在数据、系统的标准化拓展及大数据整合发掘方面形成了障碍。（四）制造业企业内外部数据互通应用不足，智能系统效能难以发挥

一方面，部分制造业企业缺乏与外部互联网数据对接的观念、技术或渠道。多数企业仅把内部业务平台数据、客户数据和管理平台数据作为大数据应用的主要来源，且从近年来连续推动的工厂物联网和工业互联网试点项目中可看到，真正能做到企业内外数据融合的项目较少，企业决策更多依赖传统模式。另一方面，部分有能力提供大数据技术与服务的企业存在资源闲置。调查发现，一些非制造类企业通过原有业务数据的积累及对互联网大数据的技术处理，获得足可以指导制造业企业研发设计与生产制造的知识，但由于信息安全、观念保守等原因无法同制造业企业对接，数字资产价值难以实现。这种内外难以互通的局面导致部分制造业企业的智能化改造未能全部发挥效用。如萧山某服装企业在个性化、柔性化智能生产改造后，生产能力大幅提升，可由于和外部互联网数据缺乏对接、商业模式与消费者习惯磨合匹配滞后，导致订单量不足，智能生产优势无法完全发挥。四 工业大数据促进杭州智能制造发展路径及对策分析（一）工业大数据促进杭州智能制造发展路径思考

基于互联网经济发展的经验，必须注意在大数据广泛应用的前景下，工业大数据相关服务企业、制造业企业同样会出现“赢者通吃”的竞争局面。杭州必须在较低起点的制造业基础上争取在高端领域占有重要地位，实现跨越式发展。基于以上逻辑，杭州推进制造业企业高端化、智能化的路径可总结如下。

1.强化工业大数据技术服务端供给能力建设

相较于制造业本身，工业大数据服务及技术具有很强独立性，其发展程度并不完全依赖于工业。依托杭州优势技术资源条件，采用“政府引导+市场主导”的模式推进杭州工业大数据服务平台、服务企业建设，以开放、流通、应用为基本取向盘活大数据资产是关键所在。

2.快速形成工业大数据发展的企业需求驱动力

通过大力宣传，消除企业将信息经济与实体经济对立起来的误区，使企业充分认识云计算和大数据、电子商务、移动互联网对于发展智能制造的重要性，激发制造业企业的需求潜力，而这将是工业大数据发展的根本性动力。

3.以全产业链视角加快布局工业大数据关键领域

一是全面推进工厂物联网改造，加快工业互联网的推广应用，强化互联网与制造业企业的融合，为工业大数据在智能制造领域的应用奠定基础，并进一步推进研发设计、生产制造、企业管理、模式创新的融合式发展。二是全力推进关键领域技术突破。大数据产业链各环节的特点是具有高度的技术相关性，只有掌握核心领域、核心技术、核心模式，才有可能形成自主可控的技术架构，才能够成功地向产业链两端延伸。杭州应借助已有互联网大数据的良好基础，实现工业大数据关键领域突破，形成在产业链中不可替代的位置。（二）工业大数据促进杭州智能制造发展对策建议

工业大数据产业、技术及其与制造业的融合发展并没有固定模式，国内外在这一领域均处于探索阶段，因此超前思维、提前布局是相关政策、规划必须考虑的原则。

1.强化产业发展顶层设计

一是建议推进工业大数据发展地方立法。目前，国家层面尚未制定大数据相关法律，其健康发展缺乏根本性制度保障。杭州作为互联网与大数据发展较为突出的地区，着眼于开放、标准、服务、安全、共享等方面的顶层制度规范对其显得尤为重要，可考虑通过地方立法促进该产业的发展，同时避免加速期野蛮生长带来的负面影响。二是深化基于大数据理念、技术的体制改革。大数据在推动杭州市政府简政放权、优化服务等方面取得了卓越成效，建议进一步通过体制改革，消除诸如“部门墙”等问题以反向促进工业大数据产业发展。

2.强化政策手段的精准性

以工业大数据平台、技术服务企业、制造业企业智能化改造为重点领域，政策制定上侧重对自主创新、共享、整合等方面的关注。以制造业企业工业互联网的重大项目为抓手，积极推动企业利用云服务和互联网大数据。以技术研发、人才培养、新兴业态培育为落脚点，加大对工业大数据产业关键环节技术研发、业态创新的支持。紧抓新一轮产业转移、技术创新的窗口期，加大对芯片、感应装备、集成电路等制造企业的扶持、引进力度，为杭州工业大数据、智能制造发展提供硬件支持。

3.逐步推进消除制造业数据孤岛

鉴于数据问题的敏感性，杭州应按照先易后难、先外围后核心的顺序，同时坚持基础工作与高端技术协同并进的原则逐步消除数据孤岛。一是按《杭州市智慧经济促进条例》的要求组织推动全社会信息数据共享和开放；二是在政府数据层面，创新管理方式，以“企业服务综合数据库”为基础深化公共服务领域数据开放与市场化利用；三是在制造业企业数据层面，按照企业内部、企业与互联网、行业间、企业间的顺序，通过开展试点、示范，支持数据交易模式创新，以市场化手段消除数据壁垒。

4.依托现有数据平台打造工业大数据神经网络

在消除数据孤岛基础上，促进钱塘大数据交易中心等现有平台尽快形成可复制的大数据服务制造业标准模式，通过交易的活跃及示范作用进一步激发制造业企业的需求。有重点地推进平台与企业对接，促进企业数据、互联网数据、专业服务企业数据的相互融合，拓展决策支持、数据加工、交易撮合、产业金融等云服务功能，实现大数据服务定制化，进一步把服务平台打造成工业数据大脑，形成平台与企业通畅的神经网络。

5.积极参与推进工业大数据标准化工作

对于工业大数据产业，标准化可以提升其市场控制及延伸能力，在这一领域进程中，杭州应占有重要位置。一是借鉴贵州成立大数据标准化技术委员会等做法，形成顶层设计的带动效应，同时充分利用杭州制造业企业数量多且进行相应改造的企业量多面广、行业门类齐全的特点，积极搭建企业与政府互动平台，在工业大数据服务制造业的基础、技术、应用、管理等方面形成代表性且具有普遍意义的“杭州标准”；二是要关注并积极参与国家层面标准化工作，推动现有杭州先进做法“国标”化，掌握在这一领域的话语权。

6.以效率为核心推动制造业服务化

杭州制造业服务化趋势明显，一是应重点支持应用工业大数据的柔性生产系统的开发或引进，重点支持利用大数据实现业务重组及流程优化的企业项目，为服务化发展奠定基础；二是重点支持制造业企业与生产性服务企业利用大数据技术进行资源、业务整合的项目，通过深度合作发展企业全产业链业务能力；三是重点支持以工业大数据为基础为客户提供关键环节或整体解决方案的企业项目，占领制造业服务化高端市场。参考文献

中国电子技术标准化研究院、全国信息技术标准化技术委员会大数据标准工作组主编《工业大数据白皮书（2017版）》，2017年2月。

赵永生、徐明昱：《浅析大数据在工业制造业的应用与研究》，《智能城市》2016年第4期。

杨学山：《让工业大数据成为制造业转型升级的助推器》，《中国信息化》2016年第8期。

杭州市政府研究室课题组：《杭州工业大数据应用服务平台的建设思路》，《杭州科技》2016年第5期。

茶洪旺：《大数据产业发展亟待强化的对策思考》，《中国经济时报》2016年10月18日。《杭州市智慧经济促进条例》，2015年8月27日杭州市第十二届人民代表大会常务委员会第三十次会议通过，2015年9月25日浙江省第十二届人民代表大会常务委员会第二十三次会议批准。（责任编辑 方晨光）

[1] 杭州市哲学社会科学规划课题“供给侧改革背景下杭州市生产性服务业发展对策研究”（Z17YD012）主要成果。

[2] 刘存信：《大数据时代为安防“突围”开辟新天地》，《中国安防》2015年第20期，第1页。

[3] 李杰：《工业大数据的真正意义和价值》，http：//www.raincent.com/content-10-6744-1.html，2016年6月27日。

[4] 《〈工业大数据白皮书（2017版）〉发布》，http：//www.cbdio.com/BigData/2017-02/20/content_5453324.htm，2017年2月20日。

[5] 数据来源于杭州市统计信息网。

[6] 数据来源于2017年3月杭州市经信委调研。

[7] 数据来源于相应部分的杭州、青岛和武汉统计年鉴。

[8] 数据来源于杭州市历年国民经济和社会发展统计公报。杭州市互联网共享单车运营管理对策研究◎吴伟强 姚伟 高雪峰 张珍

提要：近年来，杭州互联网共享单车发展迅速。它在给人们带来极大便利的同时，也给城市管理部门带来了很大的管理压力。本文以当前杭州互联网共享单车运营管理存在的问题为导向，研究杭州共享单车发展的误区与风险，试从共享单车概念分析、对国内外共享单车管理经验的借鉴出发，提出互联网共享单车需要政府、企业和社会联动管理的理念。

关键词：共享单车 互联网 运营管理 杭州

作者吴伟强，杭州改革发展研究院副院长、绿色和低碳发展研究中心常务副主任、浙江工业大学公共管理系教授；姚伟，民进杭州市委会调研处副处长（邮政编码 310026）；高雪峰、张珍，浙江工业大学公共管理系硕士研究生。

2016年以来，共享单车在全国各大城市发展迅猛，某些不文明甚至违法行为随之出现，对市容与秩序造成一定冲击。北京、广州共享单车目前都在20万辆左右，深圳则多达30万辆，上海2017年上半年将达到50万辆，杭州也达到7.3万辆。而杭州的公共自行车保有量已达到8.5万辆，虽然共享单车较难撼动公共自行车的地位，但据杭州骑呗科技透露，该公司将在短期内投入10万辆共享单车。数量爆发式增长的共享单车，在为人们出行带来极大便利的同时，车辆停放乱象也开始困扰城管部门，甚至成为市容整治中新的“牛皮癣”。“共享单车”的横空出世正考验着城市、企业和市民的智慧。一 杭州共享单车运营管理的现状与问题

自2016年11月杭州首家共享单车品牌骑呗单车入驻以来，杭州已有骑呗、Hellobike、ofo、小鸣4种共享单车。短短三个月，共享单车数量已达到7.3万辆，即将赶超杭州公共自行车系统历时8年多投放完成的8.58万辆公共自行车。不考虑未来可能入驻的其他品牌，根据4家共享单车公司的投放计划，到2017年底，杭州共享单车的数量将超过33万辆。针对这一过程中出现的一系列问题，市民意见较大。而管理部门对出现的问题依然处于观望中，如不加强管理，后续问题恐会更多。（一）违规停放抢占道路资源

1.共享单车企业大规模的随意集中摆放

在大型社区、地铁车站、商务区等地，单车投放数量密集，且停放位置多见于机动车道和非机动车道、公共自行车停车区及人行道，直接影响城市道路秩序和市容市貌。目前，共享单车企业还是以投放新车为主，存量消化情况并不理想，原有闲置车辆仍旧存在，又新增大量单车，势必占用更多道路资源。从长远看，如企业加快投放速度却缺乏维护能力，故障车辆又将成为闲置车辆，其必将侵占城市资源并影响城市形象。

2.用户随意将共享单车停放到划定区域外

这种现象主要散见于道路、公园、社区等地。更有甚者，恶意破坏、随地丢弃。这不仅给道路交通“添堵”，更给城市环境“添乱”。（二）服务系统缺陷导致效率低下

1.找车流程增加额外时间成本

找车过程的问题，主要体现在找车麻烦、车找不到、看到车结果被预约、预约取消造成效率低等情况。ofo和Hellobike、骑呗等单车的找车流程不同，但这几种共享单车均存在相关问题。

一是预约时间成本过高。Hellobike、小鸣单车等具有车辆预约功能，如小鸣单车预约的时效为15分钟，当有用户预约后，其他人看到车也无法使用，而一旦预约用户最终没有用车，那这辆车就出现15分钟的浪费，这在高峰期无疑会降低效率。

二是定位精确度不足。ofo由于车辆配置比较低端，在APP上无法精确定位车辆，只能显示周边大概数量，找车耗时过高，降低了用车便利度；Hellobike、小鸣单车等则高端一些，用户可以看到车的位置，但在实际使用中仍存在因定位不准等问题而找不到车辆的情况。如骑呗单车，在其APP上显示杭州文化广播电视台集团广电中心有大量单车存在，骑呗员工也进行了查找，实地却没有单车。而距查找一个月后，其APP上依然显示该地有大量的共享单车，实际在门口和园区内没有一辆共享单车。骑呗APP显示在滨江联汇数字科技公司里有五辆单车，经过寻找并不存在。类似的情况较为普遍。

三是使用受停放位置限制。用户使用后把车辆停放在封闭小区里等区域，导致车辆流转困难。如西溪留庄内停放着一辆共享单车，但由于该小区禁止业主外的人员入内，这辆单车就一直闲置在小区内，出来的可能性只能更多地寄托在上一用户身上。同时，对于其他用户来说，走到车附近发现问题，又得重新去找。这些情况都会额外增加用户找车的时间精力，降低用户体验和车的使用效率。

2.调配能力不足导致冷热不均

目前，共享单车运营基本不存在调配系统，车辆的流转纯粹依靠用户的使用来实现，但由于用户存在使用偏好，这很容易导致车辆在时间、空间上的分布不均。

一是时空上的车辆缺乏。这种没车状况主要体现在两个方面：一是在很多人流量较少、较为偏僻的位置，车的流转非常慢且偶然，当一辆车被骑走之后，无法知道下一辆车什么时候回来，这个问题会导致最近的车距离用户很远的情况；二是在人流量大的地方和时段，如上班高峰，车的数量不够，需要用车的人数远多于车的数量，那么当前几批人把车骑完后，后面的人就没车了，但车得不到及时的补充。

二是部分区域的车辆闲置。一是需求预测缺失带来的投放过度，以及站点布局不合理造成的使用效率低下；二是各共享单车企业为抢占优势区位，大规模集中投放造成车辆供给过度而导致闲置。

3.故障处理方案有待完善

共享单车故障、违停等的反馈和处理，即车出现问题后的处理方案、客服响应等是共享单车运营管理中面临的重点问题。目前，用户在遇到开不了锁、锁不上等影响使用的问题时，很难得到迅速反馈和满意的解决方案。单车本身易损坏，城市乱停车现象也较为严重，企业需迅速处理用户反馈问题，尽快修复故障车辆，挪动违停车辆，尽量减少这些故障车被用户使用的频率。同样的，故障车辆的处理和流转也是用车效率的问题。（三）车辆技术与性能存在不足

1.智能锁方案不成熟

目前，共享单车普遍使用基于2G网络制式的智能锁方案，其智能电子锁集成了GPS模块、GSM上网模块及SIM卡，通过数据网络与服务器保持连接并获取指令，同时将位置信息和车辆当前状态上报到云服务器，这是最原始的物联网。但这种方案存在覆盖能力有限、连接容量低、功耗高等问题。

2.车与APP的交互性不足

Hellobike等单车自带高科技设备，但目前智能设备尚未纯熟，会出现各种车与APP交互的问题。单车本身容易损坏，单车上的高科技设备也会失灵，而一旦失灵了用户并不知道，所以就可能出现交互上的问题。比如开不了锁，等了90秒锁还没开怎么解决？是继续等待，还是去找下一辆车？锁车也一样，用户不知道车有没有锁成功，如果失败了是不是会一直扣钱？目前针对这两点，共享单车企业还没有好的解决办法。

3.车辆性能有待提高

共享单车企业各自投放车辆，缺少统一的标准，导致单车性能参差不齐。

一是车辆质量不合格。部分车辆存在硬件问题，如ofo单车，一部分来源于校园旧车回收，另一部分为低价采购，经过简单加工后就投放使用，不少用户反映车辆脚蹬子、轮子等硬件存在问题，存在骑起来吃力、噪声较大、刹车不灵等状况。

二是性能匹配度低。按照自行车分类，轮径可以从10英寸到28英寸。但27英寸和28英寸的自行车车型高大，对很多身材矮小者来说存在骑行安全隐患。16英寸以下车辆由于轮径小，操纵稳定性和过障碍能力差，骑行技术如果达不到要求就很难适应。这就导致车辆与不同使用者的适用性偏差，这种状况不仅降低了体验感，也会带来一定的安全隐患，如部分单车，车身较重，车座无法调节，不适合女性使用。

三是防盗功能较差。密码锁的解锁方式过于简单，如前一个使用者完成骑行后，未将密码打乱，下一使用者可以直接开锁；更存在只要注意观察密码按键，小学生5秒就能给单车解锁的状况。密码漏洞不仅造成单车可以免费随意骑行，也容易出现部分未满12周岁的未成年人私自开锁骑行上路的情况，从而带来严重的安全隐患。

4.租车方式设计引起二维码陷阱

针对现在共享单车需下载APP租车及扫码开锁的设计，已有不法分子利用二维码行骗。如表1所示，不法分子可能在共享单车上粘贴微信或者支付宝的收款码，或粘贴假租车APP二维码，或毁坏、覆盖原始租车码并粘贴收款码，用户若不注意或操作不熟练，极易将钱转到不法分子的账户中，或者导致手机“中毒”，从而产生个人隐私泄露和银行卡被盗刷的风险。目前，下沙区已出现了这种情况，用户发现单车上贴了两个二维码，其中一个扫码后直接跳转出了一个付款页面，头像虽然是共享单车公司，但信息显示是个人账户。表1 三种常见假冒共享单车二维码的行骗手法二 杭州共享单车发展的误区与风险（一）“最后一公里”概念并不科学

目前，出行“最后一公里”被炒成了一个固定概念，这个概念隐含的前提就是：如果不用交通工具代替步行就等于没有解决“最后一公里”的问题。于是，每个城市都非常积极地用各种所谓的创新方法来解决“最后一公里”的“问题”。

曾经，城市市民主要的出行方法就是公交车、自行车和步行。进入机动化社会特别是汽车社会之后，私家车快速普及，成为“点对点”和“门对门”交通的主要方式。城市公共交通系统也快速发展，虽然公交车和地铁等公交网络无法完全实现“点对点”和“门对门”的功能，但其便捷性已经远远超越了非机动化社会主要靠走路回家的时代，市民步行的距离已经大大缩短。在出行极为不便的时候，我们都没有“最后一公里”之忧，而在机动化社会，却莫名其妙地有了“最后一公里”的问题。

1.自行车是短途出行工具

始于2008年的杭州公共自行车系统建立的初衷，根本就不是为了解决“最后一公里”的问题。杭州进入汽车社会后，机动车道不断扩展，自行车停放的空间成了问题，专家建言市委主要领导需要重视这个问题，杭州就学习了巴黎和里昂的模式，开始建立公共自行车系统。也不知为何，后来它就被炒作成是为了解决“最后一公里”问题而建立起来的系统。

到目前，8.58万辆公共自行车的主要用途是什么呢？据我们调查，多数市民使用公共自行车是为了短途出行，出行距离大多集中在5公里左右，根本就不是用于“最后一公里”。更何况，目前杭州公共自行车主要布局于城市道路，深入末端的社区、单位等区域还只是其努力的一个方向。也就是说，即便使用了公共自行车，同样存在“最后一公里”的问题。

2.现代城市交通中自行车占比极小

在机动化水平较高的世界级大都市，自行车的使用量极为有限，更不会把自行车作为“最后一公里”的交通工具。在这些城市，除私家车外，末端交通最为普遍的方式就是步行。同样是东方城市，东京的人口密度是北京的两倍，在各种出行方式中，自行车出行因为占比过小根本就不在统计范围之内，城市道路上只能偶尔见到自行车（见表2）。表2 东京都交通圈各种交通方式的客流量

如表2所示，高度发达的轨道交通系统是东京主要的出行方式。为了提高轨道交通的出行率，其采用了如下做法：①加大轨道交通线网密度；②扩大单个地铁站覆盖面，一般的地铁站都会做10个左右的进出口，拉长地铁站进出口的通道以便深入居住区；③直接对接公共和商业设施，通过扩大地铁站的地下空间和地下空间立体化等方式与商店等设施直接连接。但需要指出的是，即便轨道交通高密度覆盖，直接对接地铁依然是主要的末端交通方式。如东京新宿六丁目，步行到新宿三丁目地铁站大约10分钟，进入地铁站后依然要步行520米才能上地铁。

为了缩短末端交通的距离，提高出行的便捷性，多数发达城市总是尽力对轨道交通进行合理布局，方便市民接驳，而不是非得留出“最后一公里”让自行车来对接。（二）经营引发法律冲突与纠纷

1.擅自设点严重违反城市管理法规

共享单车企业提出要提供“随借随还”的服务模式以弥补公共自行车固定停放带来的“借车难和还车难的缺陷”，于是这种随借随还的“服务”就异化成了随处堆放的乱象。目前，共享单车的停车点基本就是人行道上的非机动车停车点。这种停车行为与居民在划定的非机动车停车位上停车性质完全不同。共享单车是商业机构的盈利模式，但占用的是城市公共空间，即占据道路资源实施盈利行为，这就属于占道经营。共享单车企业在未经审批之前，就设点布车，零成本占用人行道停放车辆经营，已严重违反城市管理的法律法规。

2.路权争夺矛盾将会愈发突出

目前，杭州非机动车道和人行道设施并不缺少，但能充分实现其功能的地方不多，路权划分不明确、非机动车道被占现象时常发生。随着共享单车的大规模投放与使用，自行车与机动车、行人争夺路权的矛盾会越发突出，逆行、机动车混行、路人争道、无路可走等混乱状况也会更加严重。

路权的原则就是各行其道，这是城市自行车推广与发展的基础。国外自行车系统较为完善的城市，都将路权作为首要保障，有明确的法律制度安排。如在国外，很多地方的自行车道，机动车不能压线，若没有自行车道，最右侧（道路右侧通行的国家）车道就是属于自行车的，甚至有的地方明确规定机动车超过自行车留出的宽度；同样的，自行车也不能随意侵占路权外的汽车道、人行道，自行车要遵守红绿灯、交通通行方向等交通规则，以及最重要的——自行车要礼让行人。

3.责权不明带来法律纠纷

一是车辆财产安全的责任承担。共享单车开锁即开始计费，锁车即停止计费，如果在使用单车过程中车辆丢失，那么会存在一直被计费，用户承担经济损失的风险。而车辆丢失的损失由用户承担还是平台承担没有明确规定，如果是用户承担，仅以押金承担还是要支付赔偿费用也规定不明。

二是意外事故的责任承担。用户在使用单车前可能无法得知其潜在的质量问题，如果因为自行车的质量问题在骑车时发生意外，无论是用户自身的人身财产损失还是给其他行人造成的人身伤害，这部分责任由谁来承担仍不明确。同时，未满12周岁的未成年人私自骑行单车造成的事故，责任如何认定，平台是否需要担责，这些都没有详细的规定。目前，已有城市发生此类纠纷。一旦用户遭遇事故，是否能获得全额保险理赔，会不会引发法律诉讼。在责权不明的情况下，如果出现用户安全事故，无论伤人还是被伤，平台都可能面临责任纠纷。（三）规模与城市空间容量不匹配

1.城市空间无法满足停车量

根据目前杭州城市公共空间、道路资源现状与规划，短期内根本无法消化那么大规模的共享单车投放。

一是企业投放点的位置与空间。一个点的布置需要占用大量的空间，在道路资源有限的情况下，如何提供那么大的区域？杭州公共自行车系统花了8年多才完成8.58万的投放量，不是因为无法提供大规模的车辆，而是在规模、选址等方面需进行系统规划，网点配置采用城管、公交、交警、社区“四结合”“一公示”的方法来确定，实现与城市空间容量、整体规划的一致性。同时，这也涉及另一个问题，假如提供空间给共享单车企业停放，恰好能消化当前的单车量，那么怎么保证他们在免费占用公共资源获取了利益的情况下不再加大投放量，或是更多的企业进入争夺资源的无偿享用权？在不加规范的情况下，最后只会导致城市公共空间的“公地悲剧”。

二是用户停放车辆的空间。若最终出台的管理方法是基于划定区域和规定点的停放，那么就不涉及这个问题，但这样共享单车与公共自行车系统有固定停放点和锁止器的模式也就没有实质差异，“随借随还”也就成了空话。若用户能在划定区域外的合理位置停放，那就会面临空间不足的状况，因为目前城市本身没有规划那么多的空间放置自行车，这样又进一步导致自行车乱停放。国外城市在发展自行车系统时，会提前规划及预留自行车的停放空间，不仅仅是有限的道路资源，还包括建筑物等环境中的停放空间。如费城修改都市区域法规，要求新建大楼设置一定比例的自行车停车空间，修改不动产维护法规，要求较大型的公共建筑物须设置一定比例的自行车停车空间，要求费城停车管理局在其所辖的停车场设置自行车停车空间等。

2.自行车路网不够支撑骑行

目前，杭州以机动车为主导，缺少自行车专用道，以及自行车道与现有道路系统及运输站点等串联性较低的路网格局，无法支撑数量庞大的自行车高效安全骑行。自行车路网是自行车系统发展的基础，国外发展较好的城市在整体运输规划中均会考虑自行车路网的建立，并设立系统化、阶段化的发展架构，而不是在缺乏基础设施情况下随意鼓励自行车发展。如荷兰将自行车路网设为城市路网、区内路网、邻里内路网三个层次；德国埃尔福特县将自行车道建设计划分为短期改善、中长期计划两个阶段。（四）供给与市场需求不一致

1.无法满足结构性需求

共享单车企业提出要以其灵活性补充公共自行车无法深入的末端，满足更大范围内用户的需求。但从目前状况来看，共享单车所谓的补充更多的是在数量上。布局设点基本在公共自行车系统已覆盖的范围内，更出现众多摆放在公共自行车服务站旁边的下架储车区，与公共自行车并排布点的现象。如果仅仅是数量上的补充，公共自行车系统就能做到，且能做得更好，没必要引进共享单车形成混乱局面，增加城市管理的额外成本。同时，随着时间的推移，公共自行车布点在不断加密并深入末端，以及各种动态化调配方式的应用，结构性的需求正在慢慢得到解决，在过渡时期是否需要这么大规模的单车投入值得考虑。

2.供给将会严重过剩

截至2016年底，杭州公共自行车的数量为8.58万，在这种状态下，杭州并没有出现明显的需求缺口。而自2016年11月，第一批共享单车投放以来，3个月时间，杭州共享单车数量达到了7.3万多辆。仅根据4家企业近几个月的投放计划，2017年底杭州共享单车数量将超过33万辆。算上2017年计划投放的1万辆公共自行车，最保守估计，年底杭州租赁自行车的数量将达到42.58万辆。市场是以需求为导向的，市民也有自身的出行偏好，短期内根本不可能有那么多的市民改变固有的出行方式而使用单车出行。就算根据业内乐观的需求测算方式，20～30人需要一辆自行车，按照目前杭州900万的常住人口数量，2017年底杭州租赁自行车数量就已超饱和。何况这还没有统计后期可能进入企业的投放数量，以及现有4家企业为了抢占市场在目前计划外的投放量。（五）押金存在占有与流失风险

1.押金形态涉嫌非法集资

共享单车的租赁，基本都是要求使用者先缴纳单车押金，然后再充值使用单车。在传统租赁服务的押金收取或退还中，当用户不再租赁房屋或退订房间、自行车，押金就直接退还。即当主合同结束时，押金规则自动失效且自动退还。但在目前的共享单车平台服务中，如果用户不提交申请“押金”退还，押金就一直处于平台的控制之下。更重要的是，这些单车租赁都需要预充值才能开锁使用，相当于预付费服务。

在预付费前提下，收取押金且不自动退还的规则，则有明显不当占有资金或募集资金的嫌疑。按照单车的租赁规则，扫码解锁开始用车，相当于租赁服务开始，用完扫码上锁付费，相当于租赁服务结束。在主合同已经履行完毕后，用户与单车平台之间不再需要担保租赁合同，此时，系统应该和传统租车场景类似，自动退还押金。但是，这些单车平台却需要用户手动提交申请，其目的显然是通过增加押金退还烦琐程度，引导用户放弃退还或唤醒用户再次使用。这就形成了一个全新的押金形态，打破了传统“一个租赁物对应一份押金”的模式，形成了“一个人对应一份押金”的模式，使得押金与租赁物之间的一一对应关系被打破，突破了传统押金担保属性，而具有不当募集或占有资金的嫌疑。

非法集资的主要特征：一是未经有关监管部门依法批准，违规向社会（尤其是向不特定对象）筹集资金，如未经批准吸收社会资金，未经批准公开、非公开发行股票、债券，等等。二是承诺在一定期限内给予出资人货币、实物、股权等形式的投资回报。在共享单车模式之下，按照人头非车辆收取的“押金”，具有了一定“滑向”非法集资的可能或风险，它们不同于传统非法集资的承诺是“投资回报”，而是暗示承诺可“持续服务”或“便捷服务”。

2.挪用押金造成的流失风险

共享单车企业可以通过押金规则形成一个巨大的“资金池”，但在没有监管的状态下，这些资金的去向无从得知。2017年1月，作为共享单车的两大领头平台，摩拜和ofo双双宣布用户量超过1000万。以1000万的用户数量来计算，ofo每个用户需要交99元押金，那么累计可以获得高达9.9亿元押金；而摩拜单车每个用户的押金高达299元，平台可以获得29.9亿元的押金。可对于这些押金的具体去向，各大单车平台均守口如瓶。

目前，风险最大的押金流向主要是三个方面。一是用于生产。单车企业使用押金进行资本运作是其模式设计的一个环节，而在前期，在资金链紧张、融资困难、空间收紧、竞争白热化的状况下，要想在坚持重模式、高成本的同时快速扩张，势必会迫使单车企业挪用不受监管的高额押金实现再生产。二是撤资引起的押金流失。如2017年2月10日，卡拉单车创始团队向投资人汇报经营数据，在得知单车丢失率、失踪率和损坏率远超当初预估后，投资人于当晚告知创始人不再投入后续资金，并全额收回之前的投资款。随后，投资人将公司账目上部分用户押金划走，撤走财务和客服。三是用于其他投资及运作失败导致的押金流失。

一旦单车企业把押金用于生产或者出现其他形式的押金流失，这就意味着，如果经营状况出现问题，同一时间要求退还押金的用户过多，企业将无法退还用户押金，从而面临信用破产、资金链断裂的危险，当这堵墙轰然倒下时，便会产生多米诺骨牌式的连锁挤兑。三 共享单车的概念归属（一）共享单车不属于共享经济范畴

共享经济，是指整合线下闲置资源，并将资源使用权有偿让渡给他人的一种商业模式。它来自“分享经济”，核心是特定时间内分享（或共享）他人现有的剩余财产，这种财产可以是物品也可以是服务。共享经济包含五个要素，即闲置资源、使用权、连接、信息、流动性，主要由产品服务共享系统、再分配系统、衍生交易系统这三个类型构成。

共享单车，实质上是租赁单车服务。目前投入市场的几十万辆共享单车基本由企业自主生产投放，在使用前也必须缴纳一定的押金，这种租赁的运作模式不属于共享经济。共享经济的典型代表汽车分享，是通过私人分享汽车和提供服务得到一定的回报，但在共享单车里根本不存在这个环节，只是共享单车公司单方面收取利益。缺少了这个环节也就违背了共享经济用闲散物品达到互助互利的本质。（二）共享单车有别于公共自行车

1.租赁系统以营利为导向

公共自行车系统，是在政府主导下，以公共服务为导向，通过对城市交通的综合布局设置公共自行车租赁服务站点，实现与公共交通的接驳，形成具有居民短距离出行、公共交通中短距离换乘等功能的规模化、网络化城市慢行交通系统。

共享单车系统，属于商业自行车租赁，是企业等经营主体以营利为目的提供自行车产品及服务的商业活动。不同于社会效益优先的公共自行车系统，共享单车系统租赁点的布局侧重于自行车使用量带来的经济效益，同时，庞大的系统需要城市空间、车辆调度等众多资源的支撑，因此难以形成周全的租赁网络，也无法达到公共自行车对城市交通的贡献度。

2.整体布局为资本运作

公共自行车系统的发展目标是成为城市公共交通的组成部分，而共享单车系统的整体布局是以此为跳板，进行资本运作。共享单车仅仅靠收取服务费实现盈利的可能性较小，其盈利模式大抵如下：①利用市民刷二维码收集数据，讲好盈利故事，做好商业策划书，吸引风险投资；②利用收集的数据，做社群模式，连接线上线下，在线下做各种商业模式；③金融衍生品运作；④利用市民缴纳押金作为沉淀资金，实施资金再运作。这就形成了一个以“共享出行”为名义的纯粹的资本运作模式。截至2016年底，共享单车融资总额已经超过20亿元，融资公司超过10家，投资方包括滴滴、小米、腾讯等互联网巨头。四 国内外共享单车管理现状与经验（一）国外共享单车管理状况与经验

共享单车在国内增长迅猛，但在国外只处于小范围运营，且存在被中国企业抢占市场的迹象。因此，目前国外城市没有针对共享单车出台的特殊政策。自行车系统较为成熟的国外城市，更多的是将自行车管理整合成一个完整的体系，将公共自行车租赁、商业自行车租赁、私人自行车等纳入整个管理框架，与城市更新、公共交通优化相融合。国外各大城市的自行车管理体系主要由以下几个方面构成。

1.规划

将自行车设施的改善纳入年度及长期的运输改善计划中，整合运输系统与土地使用，减少私人运具使用率，鼓励步行或自行车的使用，将自行车的重要性提升为运具等级。

2.法令

改进法规架构，将自行车定义为慢车，除公告路线外不得行驶于人行道。另外，通过地方运输财源法案、交通标识与法规、道路建设法规等与交通相关的法规来明确自行车设施建设资金来源、违规行为的执法等问题。

3.自行车路网

发展完全整合的运输路网，将自行车路网列入整体运输路网规划，建立自行车专用路道、共享路道等，并与现有道路系统及运输站串联。

4.友善的街道环境

充分考虑自行车与其他机动车辆在性能上的差异，使用分隔、转移、同质化等方式创造安全、舒适的骑行空间。

5.停车

根据不同建筑、场地提出不同的自行车停放空间要求，停放场地设置考虑安全性、便捷度等因素，规范停车空间设置标准等。

6.换乘

与大众运输系统进行互补，在车站附近设立自行车停车场，设计接驳的自行车道等，提升换乘时间与空间的便利性。

7.执法与道路安全

整合自行车违规法条、案例与执法、裁罚说明，供警察执法参考使用，加强事故的分析处理能力及事故防治方法研究，找出潜在危险因素加以改正或防范，建立专门针对自行车管理的执法队伍。

8.倡导与教育

开设交通安全教室，宣传自行车规范和礼仪，加强对特定客群（如中小学生等）所需知识与信息的提供。（二）国内共享单车管理现状与经验

目前，国内共享单车盛行的城市已开始重视该领域发展，深圳、成都、济南、厦门四座城市已出台了与共享单车相关的规范性文件，北京、上海、广州等众多城市也积极开启了行业治理（见表3）。这些城市的具体行动主要集中在约谈调研共享单车企业、研究出台规范性文件、加强执法力度、设置停车区域四个方面。表3 我国主要城市的共享单车管理办法表3 我国主要城市的共享单车管理办法-续表

1.加强执法力度

对随意停放、违规占道的共享单车进行严格执法管理。目前，已有多个城市对违规停放车辆进行了扣押，如上海5000辆违停单车被扣制造局路停车场，因违停被南京新街口管委会集中保管的共享单车近500多辆。对于偷盗、恶意破坏共享单车等违法行为进行依法查处。

2.设置停车区域

一是逐步有序地试点。上海相关监管部门在路边画出统一的白线框，作为单车的合法停放地点；成都在中心城区各级城市道路人行道等公共区域统一设置非机动车停车区位；厦门在空中自行车道区域，专门设立了共享单车的停车区域；深圳根据实际停放需求和道路空间条件，将重点选取一批具备实施条件的轨道站点及常规公交站点，按照相关标准规范设置自行车停放区；南京计划2017年在主城区每区设立50个自行车规范停放点，在江北发展300多个规范停放点，并要求共享单车企业派出管理人员协助租赁者有序停放。二是对接智能化引导。北京交通主管部门正在试点智能电子停车牌，引导用户将车停放在指定区域，停放正确的用户可以获得一定的骑行优惠。

3.通过约谈、文件出台提出具体要求，细化管理措施

一是要求企业适量投入，合理停放。深圳在相关文件中提出所投放的车辆规模应与全市的车辆承载能力相匹配；上海市黄浦区将道路非机动车停放的相关要求、标准以及禁止通行和停放的道路、不适宜大量投放的道路都告知给企业，要求企业根据路况适量分散投放；郑州要求共享单车企业按照相关规定合理停放，并拿出具体可行的管理方案。

二是提高行业准入标准。济南通过出台《济南市关于互联网单车运营企业准入要求》，对意向进入济南的共享单车企业依规进行审核和筛选；深圳、成都均在相关文件中提出投放车辆应符合国家、行业技术标准，其中深圳要求企业投放前将车辆产品质量检测合格报告报市公安机关交通管理部门备案，成都要求车辆无广告设置，且具备实时定位和精确查找功能；南京要求单车投放商必须按规定申报相关资料，完成“单车”注册登记手续，领取制式号牌后方能上路。

三是规范停放区域及设置标准。厦门对共享单车的停放区域提出了“九准九不准”的停放导则，对于城市道路的人行道、行道树树池之间等停放均持开放态度，而机动车道、非机动车道、人行道宽度低于2.5米且没有退行绿地、盲道等区域均不允许包括共享单车在内的任何自行车停放；深圳规定城市道路系统内自行车停放区及配套设施的规划与建设工作由政府负责实施，在非公共区域共享单车企业可自行设置自行车停放区，在设置形式上一般采用平面形式，并提出自行车停放架配置要求，在特殊情况下可设置地下停车库或地面停车楼。

四是押金、支付、用户信息及人身等安全保障。深圳规定收取押金的，须设立押金专用账户，接受第三方监管，保证专款专用，要求企业采集的用户信息不得超越提供互联网自行车服务所必需的范围；成都要求共享单车企业应通过具备相关资质和牌照的第三方支付企业进行资金结算，鼓励为使用者购买意外伤害保险及第三者责任险，且对服务过程中发生的安全责任事故等承担先行赔付责任。

五是用户个人信用管理。深圳要求共享单车企业建立用户个人信用管理制度，公安交警等有关单位将对用户违法违规行为进行处罚，并将信息纳入个人信用记录；成都要求共享单车企业对使用者进行实名制注册登记，制定安全骑行规范停放守则、文明用车奖惩制度及建立个人信用评价体系。

六是服务监督与管理。深圳要求共享单车企业公开收费标准，公布服务质量承诺，建立车辆维保服务制度，配备专门的团队，对车辆进行日常维保，定期检修与更新；成都规定共享单车企业建立使用者投诉机制，设置服务监督机构，建立投诉受理平台，并将运营车辆信息和信用评价信息直接接入政府指定平台，实现数据实时共享。五 加强杭州共享单车管理的建议（一）摒弃概念炒作，回归交通本质

1.“共享单车”是“商业单车”

共享单车，虽然具有供多人使用的属性，其实是一种B2C模式，背后的逻辑是完整的商业运作模式，尤其是金融模式，不是真正意义上的共享经济模式。但是经营主体借用了“共享”的概念，附加了过多的“创新”和“互联网”色彩，意在营造社会氛围，并给管理部门造成一定的心理压力，以至于出现了明显的乱象并违反了城市道路和空间管理的法律规定后，管理部门一直迟迟不敢出手。应该清楚界定“共享单车”的性质，当前其本质上与“占道经营”没有差异，共享

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