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作者:何伟

出版社:上海交通大学出版社

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发现中国汽车商业模式

发现中国汽车商业模式试读:

图书在版编目(CIP)数据

发现中国汽车商业模式/何伟著. —上海:上海交通大学出版社,2020

ISBN 978-7-313-22780-5

Ⅰ. ①发… Ⅱ. ①何… Ⅲ . ①汽车工业—工业发展—研究—中国 Ⅳ. ① F426.471

中国版本图书馆CIP数据核字(2020)第002135号

发现中国汽车商业模式

FAXIAN ZHONGGUO QICHE SHANGYE MOSHI

著者:何伟

出版发行:上海交通大学出版社

邮政编码: 200030

印制: 苏州市越洋印刷有限公司

开本: 710mm×1000mm 1/16

字数: 233千字

版次: 2020年3月第1版

书号: ISBN 978-7-313-22780-5

地址: 上海市番禺路951号

电话: 021-64071208

经销: 全国新华书店

印张: 16

印次: 2020年3月第1次印刷

定价:98.00元

版权所有 侵权必究

告读者:如发现本书有印装质量问题请与印刷厂质量科联系

联系电话:0512-68180638内容提要

本书作者何伟主持《中国汽车报》工作期间,策划并主持了高端对话专栏,两年间与中国汽车界的领导和著名企业家进行了专题访谈,并配写了社长手记,在业内引起高度关注,产生较大影响。这些被访者有全国政协副主席万钢、原机械工业部部长何光远、原国务院经济发展研究中心主任陈清泰,也有知名企业家李书福、曹德旺、董明珠、王传福、尹同跃、魏建军、曾庆宏等。本书访谈内容广泛且深邃,可近距离观察中国汽车产业的热点、焦点和难点,了解行业发展的战略得失和起伏,许多见解独家独到,观点犀利直击产业痛点,具有很高的研究借鉴价值,也有新闻史料价值,是一本不可多得的发现与探讨中国汽车商业模式的好书。序“汽车梦”连着“中国梦”

先说一件轶闻。国际货币基金组织要迎接新任美国总统克林顿做惯例拜访。从白宫到国际货币基金组织约需十五分钟车程,负责人苦思冥想,试图提出一个让美国总统在十五分钟内回答不完的问题,以避免路途出现“尬聊”。“总统先生,您最近经常思考的几个问题中,哪一个问题不断出现?”克林顿思考片刻后说:我想是中国,如果十几亿人口的中国实现城市化和轿车进入家庭,中国和世界会发生哪些变化?

从美国总统的中国观,我读出了其中的奥妙:轿车作为一种民用消费品,尚未驶入国人的家庭,却先进入了美国总统的大脑。当时,中国高层正就轿车该不该进入家庭,争得面红耳赤。支持者提出实现100万的年产量并非说梦,反对者质问:瞎扯,路在哪?油在哪?

有房有车,是小康家庭和中产阶级的标配。我毕业后自立的第一个奢望,就是有辆吉普车,这可能是那个时代每个中国男孩的普遍梦想。“汽车梦”紧紧连着“中国梦”。汽车行业的是非成败,在中国不仅仅是经济问题,还是民生问题,乃至政治问题。这注定了中国汽车工业的发展格外艰辛,格外曲折。(一)汽车这个行当,产业大,链条长,故事多

已有百年历史的汽车工业,成长为中国的支柱产业,是改革开放这40年实现的。产量由14.9万辆增长到2901.5万辆,跃居全球汽车产销第一大国。汽车产业链是除房地产外对宏观经济影响最广泛的产业链,即其产值每提升一个百分点,将带动汽车上下游提升17个百分点。

今回首,这一跨越式发展,有3段剧情反转的镜头,很值得一一回放。

一是首创中外合资模式。今天遍地开花的合资企业,发明者是时任美国通用的董事长。据从二汽抽调到北京参与外企合作谈判的李岚清回忆,当中方人员接过外方的合资方案后心里嘀咕:你是大资本家,我是共产党员,我怎么可能同你“结婚”?最后还是邓小平一锤定音:“合资经营可以办。”独具战略眼光的大众新董事长哈恩博士捕捉到千载难逢的中国机遇,几经坎坷,于1984年促成了上汽与大众的姻缘。这一年合资的还有北京吉普和广州的标志,让封闭的国内汽车产业开始接轨国际市场。不要把经济问题政治化,才能让汽车驶出意识形态的牢笼。

二是2000年的入世。WTO谈判起初谈不成,一个主要障碍是汽车工业。中方代表一致认为对我国脆弱的汽车行业而言,入世是与狼共舞,让许多汽车人心生恐慌并再三呼吁:汽车业必须像弱势的农业一样受到保护,不能马上开放。孰料入世之后,当初最让人担心受伤害的行业,迎风起飞成为获益最大的行业。特别是2002年以后的持续“井喷”,让全世界的汽车市场分析师们大跌眼镜。可见最好的产业保护不是政策,而是放开来竞争。

三是危机给了中国汽车产销量跃居世界第一的机会。2009年那年,国际金融海啸肆虐,通用宣布破产,丰田章男临危赴任社长,菲亚特·克莱斯勒(FCA)重组,中国车企也陷入行业亏损,一汽二汽发不出工资了。年初老总们一脸凝重到中央电视台对话《中国汽车如何过冬》。孰料,到了年底中国汽车如寒冬里的一把火,实现井喷式增长,超越美国荣登世界产销量第一的宝座,引发底特律的震惊。有一种机遇叫危机,用在2009年的中国汽车行业,再恰当不过。

这就是充满梦想和坎坷,故事和传奇的汽车行业。就在这本集子出版之际,中国汽车终结了产销增长的奇观。本来都认为中国汽车要弯道超车,要直奔年产4000万的目标,自主品牌更是要超越合资品牌,孰料却迎来了销量的下滑和新能源汽车的政策调整。合资股比放开,审批资质放宽,新能源汽车补贴退坡,让市场来选择裁定企业,汽车行业的严冬不请自来。(二)汽车这个行当,圈子小,人物多,情怀深

我是2016年转入《中国汽车报》工作,懵懵懂懂闯进了汽车圈。都说人过四十不学艺,我是年过半百始学徒,进入了一个激荡百年的时尚行业。

三年间,我鼓起勇气,在汽车报开设了社长总编高端访谈系列,初心是提升汽车报的品牌影响力,不想却给自己在圈内建立起口碑,其中一个重要因素是汽车界的大佬,大部分都慷慨地坐下来与我面对面探讨交流,成为我的入行“高师”。

铁血男儿魏建军,在车企老总中,绝对是个另类。他很少抛头露面,高层论坛也好,国际车展也罢,踪迹难觅,常常神龙见首不见尾。传说魏建军很少加班,原因是他经常不下班,吃住在厂里。他痴迷于汽车到了“此生只想造好汽车”的地步。他坦言没有其他的职业选择,这辈子只能干汽车。不像国企老总,干几年就要换地儿了。所以他干自主是出于本能,决不搞“假摔”。

宠辱不惊的尹同跃,在集团办公室的走廊里,随意找了个落座处,就和我谈了起来。他举止随性,性情谦和,说话慢条斯理,更像一个学者。我们去的时候,奇瑞正遭遇“成长的烦恼”,我称之为“青春期陷阱”。这位压力重重的奇瑞掌门人,没有抱怨,更非传言的那样失意不振,倒是很有情怀范儿:“我希望把奇瑞的经验和教训与同行分享,避免走我们的弯路,减少风险,尽早让中国品牌跻身世界十强。不管谁先冲上去,我们都高兴。”

北汽掌门人徐和谊面膛黝黑,身材魁梧,一望就能感知这个北方硬汉的坚韧。北汽乘用车不尽人意,网上出现一些极端的言辞,甚至谩骂。这位大国企老总倒是不急不躁地问我:媒体是否多给点耐心,少一点急躁;多一些理解,少一点苛责;多一点宽容,少一点挑剔。“长安从未摆脱过危机感”。在山城重庆,长安老厂区的老办公楼里,我们初次交谈,朱华荣就坦诚相见。几个小时下来,我们对长安“生于忧患”多了几分思索和理解,实际上,长安转型发展并不顺利,但是长安志在依靠自主品牌跻身国际车企方阵的初心不改。“我老谭的目标就是把重型内燃机领域的外资品牌挤出去!”走路带风、声音洪亮的谭旭光,眼里不揉沙子,敢作敢为敢“放炮”。譬如自主乘用车搞不上去,他分析主观原因是浮躁,直言缺乏脚踏实地的苦干精神;客观原因是乘用车市场让国外品牌进来得太多了。“我们这个行业对国外品牌的依赖度太大了,一些企业依靠合资,产品卖得很好,日子很舒服,还费力搞什么自主?”

高知形象的王传福,着浅色工装,佩1号工牌,若不介绍,还以为他是比亚迪的工程管理人员。他生活简单,吃路边盒饭,也从不摆前呼后拥的老板架子。比亚迪的英文缩写是成就你的梦想,至少王传福的梦想已经成真。

质朴聪明的李书福,每年会接受我一次专访,或者在杭州湾的发布会上,或者在万米高空的商务专机里。他不仅造车,还制造传奇。都说干自主是自讨苦吃活受罪,李书福不信这个邪,自称是敢死队,再三恳求审批部门,给他一个失败的机会。记得最深的一次访谈是在海南的博鳌。就着刚上岸的小海鲜,端起本地的鹿龟酒,落日夕照,浪花翻卷,身着T恤的李书福谈兴渐起甚浓。我理解了这位放牛娃出身的企业家不是赢在起点,而是赢在转折点;不是赢在市场,而是赢在呼应家国情怀的价值观。

在中国汽车品牌的班级里,李书福、魏建军和王传福无疑是从市场拼杀中脱颖的优等生,民企造车“三杰”。这三位年龄相仿的企业家,有着许多共同点。他们都凭借自身的悟性和智慧踏准了时代的节拍,抓住了中国经济起飞的历史风口;都是贫寒出身,白手起家,起始都以模仿洋车为主,雄心很大,运气都不错,企业达到了千亿级的营收规模,个人都先富起来但又无暇享受财富。如果说有差异,李书福更像聪慧型的企业家,长袖善舞,国际并购;魏建军则是工匠型的企业家,精益求精,专注SUV并力争做到全球第一;王传福则属技术型的企业家,从科研院所下海,背井离乡南下深圳创业,埋头钻研,不谙应酬,事必躬亲,不事张扬。

车如其人。他们的衣着,谈吐,气质和个性,性格色彩和审美情致都会融化在他们的产品中。环视华夏,中国汽车品牌的希望,很大程度寄托在他们身上。(三)汽车这个行当,有困惑,有痛点,有梦想

经过几代中国汽车人的努力,中国汽车产业交出了一份有目共睹的成绩单。整车自主研发能力明显提升,产品制造能力、质量水平稳步提高,中国品牌迅速成长,特别是培养造就了一大批汽车人才队伍和零部件配套能力。

但是痛点也如鲠在喉。最大的痛点是中国2800万辆的超级市场,迄今没能培养出哪怕一个能占据国际市场的中国品牌。

中国品牌30年没长大,窃以为原因有三。

首先是车企患了“合资依赖症”,尖锐的说法是如同“吸鸦片”。1978年,邓小平两次表态,确定了“合资经营可以办”。从此,中国汽车产业与外国资本、技术、管理和市场全面对接的大门打开了。合资的目的是让自主汽车站到巨人的肩上,而今却是合资企业躺在巨人的怀里沉醉不起,忘了初心。几年里我跑了不少合资车企,发现他们也做自主品牌,但是不坚决不执着不拼命,甚至搞了不少假动作,做了表面文章。说起来壮我中华,不乏豪言壮语,信誓旦旦,但豁出命来干的几乎没有。正如李书福所言:核心技术是用钱买不来的,而且会越买越被动、越用越依赖,必须自己研发,持续创新,迭代发展。

对自主品牌,我们要说两句话,一要自信,中国汽车千人保有量为170辆,世界平均数为180辆,发达国家至少为500辆,相比之下我们还差着哩,这么大的市场空间,我们应该有信心。二要自省。克服急躁,耐住寂寞,少言弯道超车,多练基本功,即使是新能源汽车,也要踏踏实实地干,板凳一座十年冷。特别要遏制靠造车发财的投机者和摈弃依附在汽车产业链上的寄生虫。只自信不自省,难成气候。只自省不自信,难有出路。一位老汽车人尖锐地指出“没有自己的品牌,造多少车都是别人的辉煌”。如果说前40年成就了上海大众、一汽大众、上海通用等国际知名的合资企业。下一个40年,中国汽车产业要从合资唱主角向自主唱主角转场。

其次是政府患了“产业政策软骨症”。产业政策既有成功的案例,也有失败的案例,早期国家的汽车产业政策是支持“三大、三小、两微”。结果“两微”破产了,“三大、三小”基本都合资了。现在“三大”民企的自主品牌的汽车基本是在产业政策的围剿和缝隙中成长起来的。数据表明,中国汽车业连续多年蝉联政府补助的行业榜首。2018年度,仅25家A股上市的整车企业就获得政府补助180多亿元,是政府输血最多的行业。自主品牌保护了几十年,可现在一眼望去,马路上的主角依然是合资汽车、进口车。越是保护越难自强,身强体健是自己炼出来的,不是靠补药补出来的。

电动车百人会会长陈清泰呼吁,汽车行业的转型,最终是由经济力量推动的。政府应该尽量不管过程,让市场去决定,由政府推动转向市场推动。

此外,对中国汽车评价,缺乏理性和冷静的第三方。我们像需要技术和资金一样还需要鞭策和批判,需要盛世危言。但是政府部门和行业协会护犊子,寄生行业的媒体软骨头,大家对自主车企娇生惯养。仅靠表扬和赞美是培育不出自主品牌的。

其三是中国的消费者患有“崇洋媚外症”。大众消费心理是,能买进口车,不买合资车;能买合资车,不买自主品牌汽车。(四)汽车这个行当,有讲不完的故事,更精彩的在未来

2017年,我有幸策划并带队实施了《中国汽车报》的“中国品牌巡礼”大型采访活动,在汽车业界产生不小的反响。2018年2月,“中国汽车品牌发展峰会”在人民日报社礼堂隆重举行,我作为主办方代表发布了“中国汽车品牌强国宣言”。

我与汽车结缘是2015年,一个偶然的机缘,我有幸担任《中国汽车报》总编辑。那年是中国的羊年,汽车产销达到峰值的丰收之年。及四年后我辞任汽车报的职务,正值国际单边主义抬头,中美贸易战火四溅,汽车销量全线下滑,高歌猛进的中国汽车凛冬已至。刚好经历了行业从涨潮到退潮的一个发展周期。

四个春秋,我从业外闯入业内,现又悄然“退群”,但对中国汽车的情缘却割舍不断。涨落起伏间,我客串访谈节目的主持人,嘉宾都是中国汽车业的风云人物,观察到业外人难以看到的些许真相。这本集子既是行业现场的记录,也是思想交汇的火花,其间还有我对汽车行业第三只眼睛的观察与思考。要特别感谢汽车业的受访嘉宾,感谢《中国汽车报》和《证券时报》的同事,尤其是首席评论员秦淑文,他以匠心编辑文稿,勘校文字,规范提法。年轻的摄影记者杜琳拍摄了精美的照片。感谢上海交通大学出版社抬举,特别是吴芸茜编审的呵护与鼓励。

1844年,爱默生在他的文章中写道:一切美好的事物都在公路上。如果说这40年,我们成功融入了国际化,参与了国际汽车产业大循环,那么,未来40年,我们将立足品牌自主化,让中国的汽车跑遍全世界,而不是让全世界的汽车跑遍全中国。“汽车梦”紧紧连着“中国梦”,这该是中国汽车人的初心与使命。2019年7月于深圳雅颂居全国政协副主席万钢多管齐下促新能源汽车产业健康发展访谈主持:何伟访谈嘉宾:全国政协副主席、致公党中央主席、中国科协主席 万钢“我国新能源汽车产业正处于由导入期向成长期过渡的关键阶段。”何伟:经过十多年的精心培育,我国新能源汽车产业取得了显著成绩,产销量已经连续三年全球第一,保有量也居全球首位。从产业规模来看,今年,新能源汽车销量有望首次突破百万辆;从技术水平来看,一批整车和动力电池骨干企业茁壮成长,新能源乘用车的主流车型续驶里程已提升至300公里以上;从国际竞争力来看,2017年有4家中国企业跻身全球新能源汽车销量前十。对于这些成绩,您怎么看,您认为当前新能源汽车产业发展到了一个怎样的阶段?

万钢:2014年5月,习近平总书记在视察上汽集团时指出,新能源汽车技术研发能不能占领制高点,已经成为当今世界汽车行业的竞争焦点。汽车行业是市场很大、技术含量和管理精细化程度很高的行业,发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。要加大研发力度,认真研究市场,用活用好政策,开发适应各种需求的产品,使之成为一个强劲的经济增长点。习近平总书记的重要指示,为我国新能源汽车发展绘制了蓝图,指明了方向。采访全国政协副主席万钢

自2001年启动电动汽车重大科技专项以来,我国的新能源汽车产业已走过了十几年的发展历程,特别是纯电动和插电式混合动力汽车已成为全球先行者,整车和部件出口欧、美、日的几十个国家和地区。我们高兴地看到,新能源汽车优势车企持续投入、加快研发,不断推出具有差异化优势的新产品,快速占领市场;一些新兴汽车企业勇于创新,利用互联网技术优势,从中高端和共享市场切入,塑造品牌形象;合资企业也先后推出新产品,得到了政策支持和市场欢迎;关键零部件企业的创新能力和产品质量快速提升,进入全球产业链、供应链前沿。在公共交通领域,深圳市已在全球率先实现100%城市公交电动化,北京、上海、杭州等城市正在加快公交客车、出租车、共享汽车的全电动化,充(换)电基础设施也在加快建设和完善中。

在政府的积极作为、科技的支撑引领、巨大的市场规模、创新的商业模式共同作用下,我国新能源汽车产业正处于由导入期向成长期过渡的关键阶段,在全球产业体系中占据举足轻重的地位,引领和加速了全球汽车电动化进程。“尽快着手研究制定面向2035年的新能源汽车发展战略及规划。”何伟:从导入期到成长期,这意味着什么?处在关键的过渡阶段,在进一步取得规模发展的前提下,从国家层面,是否应该针对新能源汽车产业设定新的战略考量?

万钢:引领产业变革、支撑转型升级,首当其冲就是要坚持战略引领,实现产业高质量发展。

新时代我国新能源汽车产业要担负起引领经济转型升级和保护大气环境的双重使命。从能源供给侧来看,我国非化石能源发电装机量已超过40%,燃煤发电效率提升、排放降低,走在世界前列,为新能源汽车发展奠定了良好基础。在认真总结前期规划实施效果的基础上,应进一步发挥国家战略规划的引领作用,着手研究制定面向2035年的新能源汽车发展战略及规划,制定新时代的创新方向和战略目标,明确新形势下的发展路径和政策支撑,提出全面实现汽车电动化、智能化、共享化的时间表和路线图,给产业界一个长期、明晰的发展预期,坚定各方信心,率先落实改革开放新举措,推动供给侧结构改革,实现产能转换,确保新能源汽车健康发展。“聚焦重点、拓展和完善新能源汽车重点科技研发计划,确保产业发展的技术需求。”何伟:电动化、智能化、共享化的叠加融合大势,既为产业带来了转型变革的机遇,也带来了前所未有的挑战。面向这个看得见的、令人期待的产业未来,全产业对科技创新的渴求与日俱增,企业也是压力与动力并存。您认为,我们应该在哪些重点领域加大创新力度?

万钢:面向未来,科技创新仍然是引领新能源汽车转型升级的动力源泉,必须坚持创新驱动,加强科技创新对新能源汽车持续发展的引领支撑作用。

早在2001年,我们就确定了涵盖纯电动、混合动力和燃料电池汽车的电动化发展方向,聚焦电池、电机和电控这三大核心技术,确立了“三纵三横”的研发布局。当前,要根据产业和市场发展趋势,研究分析我国新能源汽车的技术短板和竞争优势,与时俱进、加大投入、超前部署,坚持市场导向,强化以企业为主体的产学研结合力度,着力提升核心技术和系统集成能力。

一要明确电动化、智能化、共享化的新方向,遵循市场需求,充实完善新能源汽车“纯电驱动”技术转型战略。整车产品要在综合能效方面提高质量。要把安全作为新能源汽车最关键的指标,多措并举,综合考虑,寻找最佳系统解决方案。

二要继续提升“三电”核心技术,加强高能量动力电池、高功率燃料电池、高性能驱动和高效率能量回馈、新型电力电子器件、智能网联与自动驾驶控制系统等方面的基础研究、技术创新和系统集成。

三要协调推进纯电动、混合动力(插电/增程式)和燃料电池动力系统研发和产业化。当前要加大对燃料电池发动机的研发力度,攻克核心技术、基础材料和关键部件难关。

四要把新能源汽车作为最佳载体,着力研发智能网联和自动驾驶技术。鼓励跨界融合,构建和利用好开放共享公共技术平台。

五要科学制定技术标准,加强检测能力,提升我国新能源汽车技术标准体系的竞争力和影响力。“远近结合、供需匹配,协调推进新能源汽车产业发展。”何伟:要技术创新,必然会涉及全行业都关注的技术路线问题。除了纯电动汽车,是否应该鼓励新能源汽车多条腿走路、多元化协同发展?

万钢:要坚持远近结合、供需匹配、协调推进新能源汽车产业发展的思路。在这个思路引导下,近些年,为保护城市大气环境和发展公共交通,我国从纯电动和混合动力城市公交车、出租车、共享汽车入手,逐步拓展到私人用车,合理有序地形成了新能源汽车产业、市场、基础设施和政策法规的综合竞争优势。

去年以来,插电式混合动力乘用车呈快速增长趋势。我们应该顺势而为,及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展,充分利用内燃机领域新技术,促进内燃机与电驱动技术的融合发展,诸如推动稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机等科研成果应用于增程式发动机。在带动产能转换的同时,使排放降得更低,有效支撑产业转型升级。

纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求,为此,应及时把这些领域的产业化重点向燃料电池汽车拓展。燃料电池汽车具有零排放、续驶里程长、燃料加注时间短的特点,经过多年研发积累,我国已形成自主特色的电—电混动技术优势,并先后经历了北京奥运会、上海世博会期间的规模示范运行,获得了不错的成效。我国氢能来源广泛,既有大量的工业副产氢气,又有大量的弃风弃光电、低谷电等可供制氢的存量资源。上汽、潍柴、福田、长城等骨干企业已经明确规划、加大投入、推进燃料电池汽车研发和商业化。以国能(神华)为首的能源骨干企业牵手汽车、石油以及相关制造业和院校,成立了氢能和燃料电池产业联盟。应继续支持上海、广东、江苏、山东等地结合资源禀赋,开展区域性商业化示范运营,加快产业化进程,实现新能源汽车产品型谱电动化、智能化全覆盖。“要坚定内燃机产业转型升级、创新发展的信心。内燃机技术尚有较大提升潜力和发展空间。”何伟:还有一个问题不可规避,那就是徘徊在十字路口的传统内燃机产业何去何从。近些年,在我国新能源汽车产业高速发展的同时,关于新能源汽车和传统汽车的争论不绝于耳。内燃机行业节能减排压力巨大毋庸置疑,但这个产业真的成了日薄西山的夕阳产业了吗?

万钢:内燃机是近代工业革命中最具核心价值、最有代表性的发明创造之一。内燃机的应用大大提升了生产效率,推动了工业社会快速发展。今天,在能源排放清洁化、动力系统电动化、产业发展智能化的大趋势下,内燃机产业面临前所未有的挑战。

当前,温室气体排放等导致的大气环境恶化和全球气候变化,已成为国际社会共同关注的话题。汽车大规模普及应用,在给人们生活带来便利的同时,化石能源消耗带来的温室气体和有害污染物排放,成为空气污染的重要原因,影响人们的身心健康。推进生态文明建设,实现绿色发展方式,是新时代的发展理念和发展要求。顺应新时代的召唤,减少石油资源消耗,保护大气环境,发展和利用可再生能源、实现能源多样化,是内燃机产业转型升级和可持续发展的必然选择。

在此背景下,我们要坚定内燃机产业转型升级、创新发展的信心。内燃机发展已有一百多年,目前仍是汽车等各类机械最主要的驱动力,仍然占据着最大的市场份额。例如,在大型工业动力、重型运输动力、船用动力、工程机械、农业机械、专用车辆等应用领域,内燃机具有广阔的市场需求,仍将发挥着不可或缺的主要作用。

内燃机技术尚有较大提升潜力和发展空间。我国的内燃机产品综合能效与国际先进水平相比仍有差距,在先进燃烧、低摩擦、低耗能、轻量化、余热能利用、后处理以及天然气、醇类燃料等多能源高效利用技术领域,仍有进一步进步和提升的空间。这些也是内燃机技术进步的重要方向。“新技术、新材料在内燃机产品创新中的嵌合,内燃机与电驱动、与智能化、与燃料电池等技术的结合,都有广泛前景,亟待加强基础研究和创新攻坚。”何伟:也就是说,内燃机的市场与生命力依旧存在,但不能止步不前,而是要通过技术创新,获得更长久深远的发展,实现传统汽车与新能源汽车的双轮驱动,协同发展。

万钢:传统产业转型升级,是世界各国共同关切的重大问题。新旧技术更替、新旧动能转换,是技术和社会进步的必然过程。我们要坚持创新驱动发展,着力推动产业转型升级。

从全球来看,新技术、新材料在内燃机产品创新中的嵌合,内燃机与电驱动、与智能化、与燃料电池等技术的结合,都有广泛前景,亟待加强基础研究和创新攻坚。

我们要坚持用发展眼光和创新思维,研究制定车用动力及产业转型升级的技术路线和发展战略;着力降低排放、提升内燃机综合能效,积极推动内燃机与电驱动技术融合发展,针对新型增程式混合动力系统的技术需求,融合智能控制技术,重点研发插电式、增程式混合动力发动机。

令人欣喜的是,我国能源、汽车和内燃机企业联合高校院所已经成立了产业技术创新联盟,共同推动氢能、燃料电池技术创新和产业化。我们要多方发力,进一步推进内燃机产业转型升级,开创新的天地。“应鼓励地方政府在能源价格、建设用地、商业模式等方面大胆创新。”何伟:我记得今年年初您曾在一次公开会议上总结了当前我国发展新能源汽车面临的四大挑战。一是纯电动汽车亟待克服技术短板,扩大功能覆盖;二是传统内燃机驱动系统急需将转型压力转化为升级动力。对于上述两大挑战,今天您提供了更全面、详尽的建议。还有两大挑战,那就是基础设施建设不平衡、不充分,运营服务体系不完善;以及政策体系、标准法规不健全,体制机制亟待创新等。就这两大挑战,我也想请您谈谈接下来该如何发力,有哪些改善措施。

万钢:基础设施建设要做好总体规划布局。在电动化、智能化的进程中,新能源汽车将逐步发展成为移动储能终端并实现与能源网的双向互动。因此,普及充电基础设施是推动电动汽车应用的关键。应鼓励地方政府在能源价格、建设用地、商业模式等方面大胆创新,加快各类基础设施市场化建设和运营。

在已经建成的住宅小区里的停车位上安装充电桩普遍比较困难,问题在于小区供电归物业管理,物业公司因无利可获而缺乏提供安装方便的积极性。建议地方政府出台政策,允许小区物业收取合理的充电服务费,以提高物业协助安装和维护管理充电桩的积极性。

相比之下,建设加氢站的任务更为紧迫。发达国家把氢气作为能源管理,创制了科学安全的加氢站建设标准、车载氢气罐技术标准和检测标准,有力地推动了燃料电池汽车商业化进程。在我国,氢气仍被作为危化品来管理,管理理念制约了我国的氢能利用。建议相关部门研究借鉴并制定科学安全的氢能、加氢站和储氢罐技术标准,提升检测能力,尽快破除制约燃料电池汽车发展的制度障碍。“政策支持应转向税收优惠、环保激励、碳交易、金融创新和路权支持等方面。”何伟:在政策方面,尤其是最受行业关注的新能源汽车财政补贴政策如何进一步优化完善,确保在补贴退坡之后行业能够顺利实现由政策依赖向市场主导的过渡与转变?

万钢:随着新能源汽车市场的快速增长,产品生产成本逐步下降,应用优势逐步显现,具备了到2020年财政补贴退出的条件。下一步,政策支持应转向税收优惠、环保激励、碳交易、金融创新和路权支持等方面。

具体措施上,一要严格执行油耗标准、“双积分”等产业政策,适时转化为碳交易机制,增强汽车企业发展新能源汽车的内生动力。二要将推广新能源汽车作为“打赢蓝天保卫战”的重要战略支撑,赋予新能源汽车用户更多的路权和准购权,将道路交通电动化的规模、效益与城市大气环境绩效考核挂钩。三要加大支持分时租赁和共享服务等商业模式创新,推动企业向产品、服务、充电、运营等多环节组合的新型商业模式转变,提高服务的质量和效益。四要及早认真研究2020年新能源汽车财政补贴政策退出之后对纯电动汽车、插电式混合动力汽车的税收优惠政策,让使用零排放和超低排放车辆的车主得到奖励和购车补偿。五要以安全、节能、环保为导向,加强安全运行管理与服务,取消对续驶里程、能量密度等具体要求,把产品技术的决策权交给企业,让市场决定产品的优胜劣汰。六要鼓励金融创新,让购买新能源汽车的人享受到更优惠的贷款利息;规范、完善和平等对待新能源汽车保险业务。七要加强对从事退役动力电池储能梯次利用和电池材料回收再利用的企业的政策支持。八要积极支持有条件的地方先行先试,分地区、分车型实现汽车电动化,鼓励大中城市率先实现公交、出租、共享、物流汽车全电动化。支持海南省创建国家生态文明试验区,到2030年实现全岛新增汽车电动化。采访全国政协副主席万钢【商业评论】汽车创新发展的追梦者窗外,午后的长安街,车队川流不息。室内,暗红色茶几上一辆黑色的红旗电动车模,以及墙上挂着的探索一号拍回的月面图,彰显出主人的情趣。卸任科技部部长后,依旧钟情于汽车的全国政协副主席、致公党中央主席、中国科协主席万钢,在其位于中国科协的办公室里,聊天般拉开了我们的访谈。11月9日,全国政协召开第十四次双周协商座谈会,围绕“促进新能源汽车产业健康发展”议政建言,中共中央政治局常委、全国政协主席汪洋主持座谈会并作重要讲话。此前,为筹备双周座谈会,致公党中央和全国政协经济委员会组成调研组,赴北京、上海、浙江、广东四省市,针对新能源汽车上下游全产业链开展了深入细致的调研。座谈会上,多位政协委员发言,与到会部委代表进行了互动交流,还有诸多委员在网络议政平台上提出了意见和建议。可以说,此次双周协商座谈会的召开,对定调我国新能源汽车产业发展、跟踪落实相关调整措施具有极为重要的意义。18年前从海外归来的万钢,职位多次变化,却始终没有放弃对中国汽车创新发展的设计和推动。谈及这个话题,还要从他归国前的1999年说起。当时就职于德国奥迪汽车公司的万钢,在组织德国汽车工业界博士工程师代表团回国访问期间,向国家领导人提出了汽车产业创新发展的新思路—开发洁净能源轿车。当时社会上对轿车要不要进家庭有不同看法,他的态度旗帜鲜明:中国要建设小康社会,家庭不能没有轿车。问题是,我国国情决定,如果轿车进家庭,必须解决三个问题:一是我国石油短缺;二是大气环境污染;三是我国汽车制造水平和创新能力的提升。如何一箭能解决这三个难题呢?他给政府决策部门的建议是换个发展路子,不必走西方走过的老路,即前瞻部署纯电动、混合动力和燃料电池汽车的研发和产业化。彼时国外电动车产业刚刚起步,他认为我国调整思路可以一举三得,实现跨越式发展,追上汽车发达国家。2000年,他应科技部领导邀请,回国担任了国家“电动汽车”重大专项的总体专家组组长。后来的近20年,中国的新能源汽车产业基本按照这样的思路取得了快速发展,如今已在规模上位居世界首位。针对外界对技术路线的争议与误解,他再三强调,发展新能源汽车,不能片面理解为只发展纯电动,要根据国情,按照规划,电动、混动和燃料电池多管齐下。“新能源汽车要参与国际竞争,只有在国际市场上站住脚,才能生存下去,要相信市场的力量,相信开放合作的魅力。汽车电动化、智能化、共享化实际上是相互联系的整体,有序带动产业转型升级。”聊起汽车产业,万钢如数家珍,从新能源汽车产业面临的创新机遇与挑战,到如何促进全产业链高质量发展,以及传统内燃机产业转型升级等热点话题,我几乎插不上嘴。夕阳余晖,我真切感受到这位学者出身的领导,对中国汽车的绵绵情结和殷殷情怀。电动汽车百人会理事长陈清泰禁售燃油车要探究的是深层次背景访谈主持:何伟访谈嘉宾:中国电动汽车百人会理事长 陈清泰“中国已经把禁售燃油车提上议事日程。我认为具体时间不是最主要的,我们必须要看清楚为什么政府要伸出一只‘有形的手’来干预市场,而且力度如此之大,到了不允许销售的程度。”何伟:近日,工信部官员在公开场合透露,我国正在研究制定禁售燃油车时间表,一时间引起行业内外高度关注和舆论高潮。如何看待这个问题?燃油车退出历史舞台,目前看是否过早?

陈清泰:的确,关于燃油车禁售的话题最近被提出来,社会上非常关注,看法也很不一样。

禁售燃油车不是从中国开始的,实际上一些对环保、对未来更加关注的国家,早已明确了相关做法。我认为,从时间上看,2016年是一个重要转折点。在此之前,国际上对电动汽车的看法存在很大差异。

纵观产业发展历程,电动汽车已经经历过几起几落,但在很长一段时间里一直没有发展起来。2000年前后,通用汽车在美国加州推广电动汽车,当时受到一部分环保人士欢迎,加州政府还出台了一些规定,鼓励使用电动汽车,但最后又被边缘化了,一个原因是在技术上还存在诸多不成熟,另一个原因是既得利益集团的反对。后来,我国在全球金融危机、经济开始下行的时候,提出要发展新的支柱产业,并把电动汽车作为一个战略性新兴产业提上日程。访电动汽车百人会理事长陈清泰

我国曾设立了与电动汽车相关的科技重大专项,在863、973当中都明确了一些规划,所以,也有了相关的研究基础。2008年北京举办奥运会期间,我国做了一次大规模的推广行动,之后是“十城千辆”项目,力度比较大。但是,从全球范围来看,当时的电动汽车发展仍存在不确定性。奥巴马上台之后,提出美国要把插电式电动汽车作为一个发展方向,企业却表现得很犹豫,没有大的动作,其他国家也在观望。比如丰田就认准了混合动力路线,再进一步就跨到燃料电池,认为没有必要搞纯电动技术,对纯电动不以为然。

中国于2013年开始实施财政补贴,2014年进一步采取鼓励措施来推广电动汽车。当时主要还是从环境压力、产业发展以及未来能源结构这几个角度来考虑的。自2016年这个转折性的年份开始,挪威、荷兰、德国、英国、法国等欧洲国家相继提出禁止销售燃油车的时间表,比如挪威、荷兰是2025年,德国是2030年,英国、法国是2040年等。这些消息一出,对全球汽车产业的震动非常大。

我们知道,德国的汽车产业在全球是最强的,这就倒逼那些传统的燃油车企重新部署。所以,我们看到,大众、奔驰、宝马等汽车集团高调宣布要推出多系列电动汽车的相关战略,这些变化是一种巨变,政策在其中起到了很大作用。

在此之前,对全球汽车业影响比较大的企业是特斯拉。特斯拉出来之后,一些股市评论家说,特斯拉成立的历史任务就是颠覆传统汽车。当然,这家公司起步时非常困难,但是美国的创新环境培育了它。特斯拉从2003年开始创立,一边亏损,一边有新的投资者给它投资,这种状态一直持续到2010年特斯拉上市。起初,其上市时每股仅17美元,随着量产车推出,股价节节高升,现在已近400美元,甚至连其CEO马斯克都曾说过股价涨得太快太高了。可以看到,美国社会对科技创新行为十分支持,特斯拉才能一炮打响。它的成功也意味着电动汽车是可以被社会接受的。

现在,中国也把禁售燃油车提上议事日程。我认为,具体时间不是最主要的,我们必须要看清楚为什么政府要伸出一只“有形的手”来干预市场,而且力度如此之大,到了不允许销售的程度。政府应该十分清楚,如果这样执行,将会造成大量资产损失,影响就业,产业链也会造成巨大震动。难道仅仅是为了把燃油改成电?或者仅仅是解决环境问题?如果我们没有把实施这一政策的原因完全搞清楚,会给将来留下后遗症。

麦肯锡一项研究表明,传统汽车企业拥有庞大的人员体系以及资本结构,它们已经不再是优势,反而成了转型障碍。传统利益格局让传统汽车企业缺乏冒险探索新领域的勇气,这可能让它们裹足不前,从而陷入被颠覆的危机之中。汽车产业已经进入了创造性破坏时期,守成者将面临巨大的挑战。汽车业正在发生破坏性创新,新的进入者机会很大。

一些敏感的零部件企业早已经开始转型。比如德尔福宣布,要将旗下燃油机业务部门动力总成事业部专门拆分出去,全力去搞信息化、无人驾驶;博世出售其传统的汽车启动器和小型电动机部门,据说是被中国企业购买了。据说,中国企业买到的不仅有其资产,还涉及约7000名员工,我认为这在将来或许是个灾难。

还有一些现象值得我们注意。今年,摩根士丹利发布了一份报告,其中提到,谷歌公司旗下成立了一个专门搞无人驾驶的部门,尽管现在没有推出任何产品,但摩根士丹利认为,这个部门的估值是700亿美元,甚至更高。要知道,这个估值远远超过了通用汽车公司或福特汽车公司的市值。此外,目前优步的市值大约是500亿~700亿美元,也是赶超了通用、福特。还有,英特尔在今年3月花153亿美元收购了以色列公司Mobileye,后者是一家无人驾驶技术公司。在此之前,英特尔已经和Mobileye、宝马有过合作,三家联手搞无人驾驶,而且计划近期投入40辆车用于测试,2021年有望批量化生产。

这些估值,包括收购行为,都不是没有根据的,反过来却能说明汽车产业的动荡和巨大变化。为什么优步的估值这么高?为什么英特尔会花这么大的价钱去收购一家不起眼的小公司?这些案例都与无人驾驶相关,而无人驾驶和电动汽车是天然相连的。

我们现在把电动汽车放在这么高的位置,是因为看到了未来出行方式将产生的巨变。我认为,电动汽车的下一步发展就是无人驾驶,与此相关的就是类似优步这样的分享式汽车使用方式。因此,电动汽车的地位可以那么高,这表明它会带动后续的经济、社会、能源、交通、出行方式的系统性大变化,实质上这就是第三次工业革命的核心。能源要由石油时代逐步转化为新能源时代,而中间的一个核心载体就是电动汽车,和它相衔接的是新能源、智能单元、智能交通、智慧城市、分享式出行等,所以那么多国家认准并下决心推动它的发展。

当然对于德国来说,发布禁售令还有另外一层含义:德国燃油车的资产存量太大了,包括技术、人才、设备等,要想转型并发展电动汽车,没有极特殊的手段和方式是不会转型成功的,因此它是带有倒逼性质的。我认为从某种意义上说,这就叫壮士断腕,由政策倒逼车企加快转型,使产业得到再生。

到这个时候,壮士断腕是对的,只要一犹豫,肯定全完了。这其中有很多案例值得借鉴。比如,诺基亚、摩托罗拉的垮掉,原因就是转得太慢。诺基亚的智能型手机已经开发到相当程度,但是由于转型太慢,资产存量的包袱太重,稍一犹豫,结果就被淘汰。我们国内彩色显像管行业的教训也值得借鉴,在平板显示器已经初现端倪时,很多国外彩色显像管企业开始抛售,而中国企业却争着收购。可悲的是,这种历史似乎还在重复,就像刚才讲的博世把部分传统汽车业务卖给中国企业的案例。

我们应该看到,颠覆性的技术和产品都有一个成长的过程,也就是要过几道坎。在这场国际性的电动汽车竞赛中,我认为中国是输不起的,我们有全世界最多的生产者、消费者。可幸的是,我们较早地把它上升到国家战略,在科技部等国家部委做了大量前期工作的基础上,不断地向前推进,进展还是很不错的,走在了全世界的前列。何伟:关于禁售燃油车,目前看,阻力较大,质疑声很多。如果我们要加紧制定时间表,那么确定在什么时间节点更合适?或是需要一个渐进的时间表?

陈清泰:汽车行业的转型,最终是由经济力量推动的。政府应该尽量不管过程,让市场去决定,由政府推动转向市场推动。因此,我认为,政府要把大目标设定下来,另外在相关战略性能源、基础设施等方面给予大力支持。同时,政府要把后监督机制建立起来,只追查结果,让违规成本更高。比如双积分政策,已经体现了这个导向。

至于认定哪一年开始实施禁售,这不是拍脑袋去决定的。我非常希望全行业、全社会对禁售燃油车的原因有一个充分认识,达成方向性的共识,回过头来再研究具体的禁售时间、禁售过程。而且事实上,从市场与行业发展趋势看,很可能到了一个时点之后,即便再销售燃油车也会没人买了,就像现在很少有人再买非智能手机了一样,而这并非是政府强制禁售的结果。我希望是一个自然而然、慢慢改变的过程。“双积分对所有的中国车企都是有利的,只不过有利的形式不一样。对于像比亚迪或新生的着重做电动车的企业来说,这是一种激励;对于以燃油车为主的企业来说,则是一种倒逼,希望企业通过这个倒逼的过程赶快转型,不要被淘汰。”何伟:为接替财政补贴政策,今年6月,工信部发布了双积分并行管理办法征求意见稿。由于受内外环境影响,双积分政策延期一年执行,您对此怎么看?哪些企业或因双积分受益,哪些将面临挑战?

陈清泰:这个政策对企业有利或者无利,不能一概而论。我认为,如果从宏观层面,也就是必须实现转型的层面来讲,双积分对所有的中国车企都是有利的,只不过有利的形式不一样。对于像比亚迪或者新生的那些完全做电动车的企业来说,这是一种激励;对于以燃油车为主的企业来说,则是一种倒逼,希望企业通过这个倒逼的过程赶快转型,不要被淘汰,所以对他们都是有好处的。这个道理与德国禁售令是有相似之处的。何伟:双积分政策延后一年,是否会让自主车企失去“时间差”所带来的领先契机?

陈清泰:应该没有太大影响,在这么短的时间里,剩余积分也发挥不了太大作用。对于中国车企来说,不要把过多的精力放在补贴上或靠积分赚钱上。这只是短期的,重要的是抓紧时间搞好技术,建设好品牌。“在将来的合资企业中,中方和外方的关系可能与第一轮合资有所不同,中方的主动性、主导性会上升。中外资双方的核心问题还是要看技术层面是否有主导权,如果技术不行,谈主导权就很困难。”何伟:近段时间以来,部分外资企业纷纷向国内电动汽车发展得较快的车企寻求合资,例如,大众与江淮、戴姆勒与北汽、福特与众泰,以及雷诺—日产联盟与东风等,这被视为是外资车企应对我国双积分政策的一种策略,如何评价这新一轮的“合资潮”?

陈清泰:我认为,国家既然已经有相关政策出台了,那就顺其自然,由企业自主决策,政府原则上不要再干预。这其中,各家企业合资的目的或许有较大差异,这种差异也应该允许。有的是为了活下去,找一个能力强的伙伴;有的是为了在合资过程中更好地运用技术储备、扩大自己的影响。

在将来的合资企业中,中方和外方的关系可能与第一轮合资有所不同,中方的主动性、主导性会上升。应该承认,汽车是一种长期积累的产品,而这正是传统企业的优势,在品牌上也有其独特优势。所

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