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作者：高柏

出版社：社会科学文献出版社

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高铁与中国21世纪大战略试读：

高铁与中国21世纪大战略

中国的高铁在过去几年里实现了跨越式发展。然而，它在2011年经历了一个较大的曲折。随着铁道部部长刘志军与副总工程师兼运输局局长张曙光被审查，社会上开始出现对高铁的批评。京沪高铁开通后的一个月里事故不断。7月23日发生的导致40人死亡、100多人受伤的甬温动车事故更是把高铁推进了舆论的旋涡。公众对有关部门应对事故的方式产生了极大的愤怒。7月后，高铁的命运似乎被推入了严冬，不仅投资开始全面紧缩，融资也面临很大困难，要求停建、缓建的声音不绝于耳。动车事故为中国高铁的快速发展踩了“急刹车”。当最初的冲击过后，政府的立场回归理性。2011年年底政府发表了7·23甬温动车事故的调查报告。国务院的常务会议肯定了发展高铁的方向，并决定2012年中国铁路的基础建设投资为4000亿元。这个数字虽然远远低于2011年预计支出的7000亿元（实际支出3800亿元），但仍然远远高于2008年的2500亿元。

当经过2011年这样的大事故以及后续的舆论批评与各方面反思后，中国还需要大力发展高铁吗？在经历了2011年的曲折后，我们到底应该如何看待高铁？我想从我研究高铁的经历谈谈我的看法。

由于过去一直研究日本的产业政策，我对高铁有自然的兴趣。我对高铁的关注始于2004年，当时“中华之星”代表的铁路与运十代表的大飞机以及汽车产业成为关于中国产业升级换代战略以及外资政策大辩论的主题之一。最初我对铁道部放弃中国自己开发的“中华之星”很不解，一直以为是铁道部里有人想利用引进外资拿回扣。后来看到有关引进欧洲、日本以及加拿大机车的报道并没有太往心里去。即使到了2009年铁道部宣布已经在全面消化引进技术的基础之上掌握了高铁的九大核心技术，我的反应仍然是否定，认为这肯定是自吹自擂的政绩工程。

然而，随着媒体关于高铁发展，尤其是铁道部引进过程与后续行动的报道越来越多，我开始质疑自己的立场，于是布置一直与我合作的上海财经大学社会学系的同事组织力量把高铁作为我们关于中国产业升级换代项目的子课题进行调研。到了2009年12月研究高铁的团队汇报他们的初步研究成果时，我马上认识到这种产业升级换代的经验与日本、韩国代表的完全依靠本国内生创新系统独自开发拥有自主知识产权的民族品牌的模式不可同日而语，它是中国体制的一个产物。在某种意义上，它是在总结了汽车产业以市场换技术的教训之后的一个新尝试。我们不应该对中国体制一概持简单的否认态度。当时给我留下深刻印象的有两点：第一，铁道部利用自己对中国铁路市场的垄断地位在与外资谈判时获得了相对有利的技术转让条件与价格；第二，铁道部利用自己政企不分的体制从全行业调动力量组建了消化引进技术的国家团队。这两点都显示出中国特色。

到了2010年底我们把各个产业的经验放在一起比较分析时，高铁经验与其他产业相比时特点变得更加明显。正像甄志宏等人文章显示的那样，国家电网的体制与铁道部十分相似，都是政企不分，它在技术上升级换代，发展中国独有的“特高压”时的经验也与高铁十分相似。而在政企分开、相对市场化要强的铁矿石与电信产业，中国无论是在与外国企业谈判时还是在推动自主创新时都显得力不从心。我们于是决定将本来是四个分开的个案在本书中写成一个比较分析呈现给读者。无需赘言，政企不分的体制有很多弊病，但它在与外资谈判和组织“国家队”消化引进技术方面如果运用得当却有着十分明显的优势。在对铁道部进行体制改革时，如何保留这种功能将是决策者面临的一个挑战。尽管高铁存在各种问题，但它仍然是至今为止中国在用市场换技术方面最成功的一个案例。即使在刘志军和张曙光双双被审查后，铁路部门参与高铁谈判过程的有关工作人员仍然坚持这种观点。

2010年底，上海大学邀请我在他们从上海市政府获得的085计划中主持一个关于高铁对中国经济发展意义的子课题。我把思索这个项目整体分析框架时的心得写成两篇文章在《经济观察报》上于3月和4月发表，从国际国内两个方面分析高铁对中国的战略意义。这两篇文章被收录在本书中。本书其他文章的作者基本上是我在杜克大学2011年春季学期教授的关于全球应对中国崛起的研讨班的学生。当我上课提起中国的高铁时，他们显示出极大的兴趣。当时，国内关于高铁的辩论已经开始。我当时觉得反对高铁一方的观点与国际上高铁发展的实践有较大距离。因此，我组织我的学生就高铁在其他国家的发展进行研究，着重围绕中国高铁大辩论的几个核心问题搜集材料，包括高铁的票价、融资、应不应该发展高铁，以及如何分析高铁发展的经济社会意义等方面。本书收进的文章就是他们研究的初步成果。后来通过一个偶然的机会了解到芝加哥大学经济学硕士研究生周子婧正在参与中西部地区高铁建设的评估工作，于是就请她写一篇文章介绍美国的评估方法。我们的目的是为关于中国高铁发展的讨论与决策提供一个国际视角和一些初步的参考材料。

如果说有人在2011年春天读我关于蓝海战略困境的分析时还不理解的话，到了2011年底恐怕就不应该对此再有疑义了。这是因为2011年的国际形势正在按照我在文章中判断的方向以更快的速度发展。我的两篇文章以及后来由我主持的上海大学“高铁与中国21世纪大战略”项目的一个基本判断是，中国在过去30年来依靠的蓝海战略现在正面临一个十分严峻的挑战。当蓝海战略遇到困境，而且中国也不可能在很短的时间内将经济发展模式转变成完全以内需为主，中国只能通过寻找另外的出口市场并在此过程中实现由出口驱动向内需驱动的转变。以铁路为支撑的欧亚大陆经济整合可以为中国未来发展战略开辟一个新方向。作为蓝海战略之外的一个选项，即使蓝海战略在未来没有变成死路一条，以铁路为基础的陆权战略仍然能与蓝海战略并存，成为中国蓝海战略的一个对冲。

蓝海战略面临的严峻挑战反映着一个深刻的历史过程。始于20世纪70年代，在90年代出现高潮的全球化过程自2008年金融危机以来不仅撼动了第二次世界大战后长期以来以美元的关键货币地位以及美国作为主要流动性提供国为基础的国际经济秩序，而且正在威胁着以欧洲福利国家为代表的西方资本主义国家第二次世界大战后根本性的制度安排。这是国际政治经济秩序自20世纪30年代的大萧条以来面临的最为深刻的危机。这个国际政治经济秩序的变化给世界带来强烈的不确定性，目前无人可以预料这个过程的进一步发展是否会导致像第二次世界大战那样的悲剧性后果。全球化神话开始破灭使中国蓝海战略的几大支柱都出现了严重问题。

首先，美国在短期内无法再成为世界经济中的最后消费者。

自第二次世界大战以来，美国一直是带动世界经济运转的主要动力。国际资本主义经济秩序基于以美元作为关键货币，美国作为国际流动性的主要提供者的国际金融秩序和美国作为世界最后消费者，为其他国家提供出口市场，以自由贸易为特征的国际贸易秩序。这些国际经济秩序不仅维持世界经济的运转，支撑着美国的霸权，也为后来的全球化提供了动力。然而如今支撑这些国际经济秩序的基本条件均已难以为继。

如果用三个事件来描述2011年美国政治的基本特点，第一个事件就是围绕国债问题美国政治的分裂。这不仅体现在2011年夏天美国国会就国债上限问题的根本分歧导致全球金融市场震荡，也体现在国会的超级委员会到了11月23日的截止日期仍然无法就如何削减国债问题达成协议。美国巨额国债的根本原因在于联邦政府的支出无度。第二个事件是声势浩大的占领华尔街运动。如今这个运动已经在世界上80多个国家1500多个城市，在美国超过100个城市内出现连锁性反应。这个运动抗议的核心内容是以美国华尔街为代表的金融资本在各国经济结构中占有的特殊地位以及金融产业从业人士的收入与其他社会阶层的巨大鸿沟。第三个事件是美联储主席伯南克在2011年10月初宣布美国当前的高失业率已经变成一个全国的危机。这与美国制造业在过去几十年里向海外投资，将生产转向他国有直接的联系。

如果我们要把当今美国经济面临的问题称为“美国病”，那么政府开支无度导致的巨额财政赤字与国债、信贷膨胀失控代表的经济虚拟化，以及由资本流出导致的制造业无法为美国人提供工作机会则是“美国病”的三大症状。2007年次贷危机后的去杠杆化使美国企业与消费者在融资方面进入严冬，而巨额的国债以及由此引起的政治反弹使美国政府也不得不进一步大幅度削减开支。尽管美国经济的韧性极强，最近的数据显示经济在复苏，而且其创新能力与企业家精神执世界之牛耳，但在没有大笔投资的条件下，很难设想美国经济中的需求在短期内可以回到2007年以前的状态。

其次，欧洲面临更为深刻的危机。目前的金融危机要求改变欧洲地域层面的欧元和欧盟与国家层面的福利国家制度。

第二次世界大战后西欧各国经济社会制度的发展受到当时国际经济秩序以及冷战的严重制约。当时美国的欧洲战略是“拒俄压德”。为了在欧洲与亚洲遏制共产主义，美国的策略是扶植苏联在第二次世界大战中的死敌德国，和中国在15年战争中的死敌日本。然而，利用德国遏制苏联必须使德国的经济再工业化，这引起了法国和英国的极大恐慌和强烈反对。为了解决这个问题，美国大力推动欧洲一体化，同时又辅以北大西洋公约组织这一军事同盟。这样就把德国有效地融入欧洲，使其不再对他国构成威胁，从而使欧洲成为美国抗衡苏联的忠实盟友。

作为对欧洲在冷战中支持美国的回报，美国向欧洲提供流动性与出口市场。美国对他国提供流动性的一个主要渠道是通过其国际收支的逆差。逆差既可以来自美国海外驻军的支出，如美国在朝鲜战争和越南战争中向盟国下的军需品订单，也来自美国与盟国间在国际贸易上的非对称合作（即允许对他国开放本国市场同时允许他国对美国产品关闭本国市场）。美国要维持其霸权，保持其关键货币国地位，就必须为他国提供流动性。由于只能通过国际收支的逆差这一渠道提供流动性，这就意味着美国必然成为世界上出口的主要目的地国。在这样一种国际金融与贸易秩序的制约下，对美国的盟国而言，发展制造业向美国市场出口就成为发展本国经济的自然选择。

发展制造业的一个结果是产业工人的强大。而第二次世界大战后欧洲工会的普遍政治诉求是发展福利国家。欧洲人普遍选择发展福利国家与当时在冷战背景下的国际金融与贸易秩序有紧密的关联。今天困扰欧洲的很多问题是第二次世界大战特殊的国际环境下发展出来的。欧洲的福利国家在全球化的时代面临巨大的挑战。由于全球生产体系将劳动力在全球范围内调配，欧洲域内享受高福利、高工资的劳动力在全球劳动力市场上根本没有竞争力，这是欧洲经济面临的一个根本性的危机。这种福利国家的弊病成为目前欧元区的主权债务危机的起爆剂。

欧洲面临的第二个危机是欧元。欧元区的形成有其自身的严重问题。最近德国出的一本新书显示，美国和英国在20世纪90年代末在创造欧元的过程中虽然明知希腊等国经济实力弱，但还是坚决要求把它们纳入欧元区，而英国本身则坚决不加入欧元区。这些弱国这次已经最先陷入危机。

欧元区以至于欧盟国家的经济在近期内不可能看好。尽管欧洲的政治家们仍然在为拯救欧元与欧盟努力，欧元区的解体与重组只是一个时间问题。虽然欧洲26国刚刚通过协议建立统一的财政联盟，这项努力一旦回到各国落实削减开支时必将遭遇国内的强烈政治反对。很难设想在民主政体下，这种让选民过若干年穷日子的措施能够在政治上行得通。只要明白这一点，没有哪个国家会真正借钱给欧洲。先不谈穷国借钱给富国在穷国中的政治中就通不过，根本的问题在于没有哪个国家或者国际组织有足够的资金能够拯救众多的高福利高工资的欧洲福利国家。

在可以预见的未来，欧洲的版图上将会重新出现一个强大的德国，以及以德国为核心的少数国家参与的共同货币。在那一天到来之前，欧洲还要经历一段时间的波折与经济增长减速。在金融危机的打击下，经济减速很容易导致贸易保护主义的兴起，这将不利于中国未来的出口。有人会说，正因为如此，中国应该现在出手救欧洲。问题是中国应该认识到，现在不管如何救，到头来还是没用，弄得不好借出的资本可能一去不回，不如等到欧元区重组时再说。

2011年使中国人最清楚地认识到蓝海战略限界的恐怕还是美国重返亚太在亚洲产生的两个直接后果，一个是围绕东海和南海问题亚洲邻国的表演，另一个是美国推动的环太平洋自由贸易协定（TPP）的进展。这二者都显示着中国蓝海战略在未来将面临的挑战。

日本在2011年的地震、海啸与核泄漏三重冲击下，经济进入一个低迷的阶段。日本民主党试图依靠加入TPP的谈判来牵制中国的崛起，并为本国经济注入新的动力。但是，对日本这样一个制造业大国而言，已经没有什么还需要TPP才能进入的大市场。到头来，日本在TPP的失可能要大于得。日本最致命的结构问题是人口的严重老龄化，一个老龄化的社会必然带来需求的缩小。从各个方面来说，日本从长期的意义上而言作为中国的主要出口市场的分量都将减轻。尽管野田访华缔结了金融方面的协定，但这不会从根本上解决中日利益的冲突。

从现有的条件来看，TPP对中国不会有马上的冲击。因为在近期内尽管日本、韩国、新加坡等国表达了兴趣，但这些国家加入这份协定还有很长的路要走。有一点非常清晰的是，原来中国所设想的东盟“10+1”和“10+3”等地域经济整合的平台现在出现了一个可替代物。这必然削弱中国在地缘政治方面与东南亚国家谈判的资本。原来中国凭借自身经济规模提供的机会吸引东南亚各国与中国合作，但这些国家也都担心中国做大做强后会对它们在国家安全方面形成威胁。现在美国全力回归亚太，又有一个可替代“10+1”和“10+3”的TPP，东亚和东南亚各国就有了与中国周旋并在东海南海利益上采取更为强硬立场的资本。

这些国家当然明白它们与中国之间的经济利益，但这些经济利益并不能取代它们在国家安全上防范中国与领海之争的需要。当它们利用美国重返亚太的战略时机在领海问题采取强硬立场，而且中国无法控制这种对立的时机时必然对中国利益造成直接威胁。

这就凸显了中国应该建立以欧亚大陆经济整合为基础的、与环太平洋经济整合相对冲的战略必要。

2011年许多国家在与中国打交道时都采取了对冲的战略，唯独中国自己仍然不得要领，只会一味地讲友好外交。这在亚洲尤为突出。日本既买人民币国债，又积极推动美国、澳大利亚、印度、越南和菲律宾等国制衡中国。越南既讲友好，也强力推动领土要求。连菲律宾居然也能拿一大笔订单，然后再把南海问题升级。中国总是苦口婆心地劝有关国家要认识到它们自身的根本利益所在，却不懂得防范中国以及与中国争夺领海也是人家的根本利益。中国目前的对策是如果人家在防范中国和争夺领海时采取更强硬的立场就给人家更大的经济利益来吸引对方。其结果只能是人家的立场越来越强硬，因为这已经成为它们从中国获得更多经济利益的有效途径。

唯一能让有关国家收敛的是当它们不顾与中国经济联系这一根本利益而片面追求防范中国和与中国争夺领海从而损害中国利益时，它们与中国的经济联系方面的利益必然受到损害。一旦中国推动并实现欧亚大陆经济整合，中国就很容易将注意力和发力点在环太平洋与欧亚大陆之间根据战略的需要来回移动。这样就可以减少甚至切断与有关国家的经济联系，又使中国的这种损失从与欧亚大陆国家增加的联系中获得利益替代。这样有关的东南亚国家才能认识到，正像他们有TPP这一选项一样，中国自己也有欧亚大陆这一选项。要想不在经济利益上受损，最好不要在安全保障和领海方面挑衅中国。

重庆市政府在推动以铁路为基础的欧亚大陆经济整合方面迈出了有力的一步。它于2011年9月召开五国六方会谈，缔结了关于发展渝新欧铁路（重庆—新疆—欧洲）运输的协议，为中国未来的陆权战略铺下了第一块地基。六国海关在重庆联合签署便捷通关协议，实现了沿途海关监管互认，一次申报、一次查验、一次放行。货物在重庆海关申报，查验放行，到其余五个国家都可以放行，反之亦然。渝新欧线开通五定班列，即定起点终点、定运行路线、定运输时间、定运输内容和定运输价格。重庆计划2012年起实现每天一班列，2013年实现每天两班列。中国还与俄罗斯、哈萨克斯坦、白俄罗斯、波兰以及德国成立了一家股份制物流公司，按照市场规则组成一个联合体，利益分享，定期召开董事会，组织货物运输，让这条“大陆桥”运行畅通。重庆将不仅成为中国西部向欧洲出口的重要内陆口岸与海关报关中心，也将成为欧洲进口货物在中国的集散地和贸易中心。

重庆推动欧亚大陆桥的建设主要基于三个信念。第一，全球笔记本电脑产量将翻番，新增的产量可争取布局在重庆。第二，如果重庆能够吸引全球著名品牌来渝投资，就可以吸引零部件厂商到重庆来建立完整的产业链。第三，如果重庆市政府积极出头推动，就可以克服种种困难，打通欧亚大陆桥。虽然重庆的出发点是通过渝新欧铁路把自己建成世界笔记本电脑重要的生产加工基地，但由于这条铁路把中国的西部与中亚以及欧洲相连，欧亚大陆桥渝新欧线的打通使我在2011年3月、4月发表并在本书中收录的两篇文章中关于高铁与中国21世纪的国际国内战略的讨论有了十分具体的证据。重庆推动渝新欧铁路的发展并成为中国西部的交通枢纽、物流中心和贸易中心，不仅为中国西部开发的战略打开了对外开放的西大门，从而为其提供重要的动力，而且成为中国推动欧亚大陆经济整合、建立陆权战略的领军者。渝新欧铁路运输实现的意义绝不仅仅在于重庆一个城市的发展，它将是中国推动新的国际战略与国内经济发展模式转型中的重要一环。重庆在中国21世纪国际国内大战略中的地位将日益吃重。

目前，这条刚刚打通的交通大动脉已经开始吸引沿途国家很大的注意力。比利时听说渝新欧铁路开通后马上找到重庆把这条贯通欧亚大陆的运输线从德国的杜伊斯堡延伸到比利时的安特卫普。安特卫普目前已经成为重庆的友好城市。据美国的媒体报道，波兰之所以在全球金融危机中仍然能够保持一定的经济增长，其部分原因是它已经成为欧洲最大的中国商品集散地，并正在吸引日益增加的中国投资。波兰总统科莫罗夫斯基于2011年12月访华，与中国签订了《中华人民共和国和波兰共和国关于建立战略伙伴关系的联合声明》，要进一步吸引中国投资和发展贸易。渝新欧线的开通将为波兰带来更大的机会。2011年2月，哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、阿塞拜疆、蒙古等中亚六国的货运代理协会集体来重庆为本国物流业探路。德国、匈牙利等国政府也纷纷组织企业到重庆考察，希望在渝设立物流公司或办事机构。全球最大的集装箱运输公司马士基、全球最大的工业及物流基础设施提供商和服务商——美国普洛斯公司，以及香港招商局集团等国际物流巨头亦纷纷布局重庆。据国内媒体报道，在铁道部的规划中除了目前开行的货运专线，以后还将开通欧亚大陆的客运。未来客运、货运专线的设计时速分别达300公里和200公里。可以想象，随着欧亚铁路的不断发展，目前在欧洲与中国之间经海洋运输的货物会有一大部分转到铁路。

重庆在推动渝新欧线发展的过程中为未来的西部发展展示了一个新的可能性。过去的西部开发，一开始是采取以依靠央企为主的能源战略，后来又辅以依靠地方政府对口支援的扶贫战略。渝新欧线的开通则使中国的西部地区向西边国家的出口提供了交通支持，这就为在西部发展劳动力密集型外向型的出口产业打下基础。如果能建立在省区市之上、中央之下的领导西部开发的行政建制，或者建立由国务院直接领导的西部开发协调机制，由重庆来协助推动渝新欧线沿途，尤其是新疆的劳动力密集型出口型产业的发展，将能进一步发挥重庆对西部发展的带动和辐射作用。

从2011年的动车重大事故中我们可以认识到，高铁的建设是一个国家工业技术与管理现代化的长期过程，不是一个一蹴而就的短期的面子工程。

到目前为止，铁道部通过对中国铁路市场的垄断在与外资的谈判中以较为有利的条件引进了技术。它又通过自己政企不分的体制迅速组建了全面吸收引进技术的“国家队”，对这些技术消化、改进并形成有自主知识产权的系统集成。然而对于高铁在中国的发展而言，这只是一个初步的成果。高铁作为一个通过引进各方技术加以整合的系统集成必然要有一个磨合的过程。高铁还是一个复杂的系统工程，它涉及的不仅仅是线路基础设施以及机车等硬件，还涉及大量的控制系统的软件以及整个系统的现代化管理。在这个磨合的过程中高铁可能在很多环节上都会出现问题。

根据2011年12月公布的国务院调查报告，“7·23”甬温线动车重大事故有三方面的原因。首先，通信信号集团公司所属通信信号研究设计院为甬温线温州南站提供的设备存在严重的设计缺陷和重大的安全隐患。其次，铁道部在设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。最后，当雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示使行车处于不安全状态时，上海铁路局相关作业人员未能认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能避免事故发生或减轻事故损失。这个调查结果从不同的侧面显示，高铁的建设过程是一个国家工业技术和管理现代化的过程，它需要不断完善。

动车事故后有媒体报道，铁道部在引进技术的过程中并没有获得高铁引进技术背后隐藏的缄默知识，像关键组件的参数和性能设计方法、参数灵敏度分析和性能的稳定性分析方法、结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库、原始设计计算书，以及电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术。中国采取的以市场换技术的战略本来在国际上被西方国家广为批评。在这样一场博弈中，别国企业不可能把自己的所有技术统统卖给中国，然后由中国再以低成本生产在国际市场上与它们竞争。铁道部能做到目前这一步，在中国各行各业的以市场换技术的实践中已经算是佼佼者了。应该算的账是如果完全依靠自己开发，恐怕中国不可能有目前的高铁交通网络。下一步应该做的是集中全行业的力量攻关，掌握那些引进知识后面的缄默知识。既然中国可以把载人飞船送上天，在引进俄罗斯的武器过程中消化并悟出众多武器背后的缄默知识而且开发出自己的新武器，中国在技术上完全有实力解决高铁目前存在的问题。盲目冒进固然要不得，但民族虚无主义同样要不得。

高铁当然应该避免出事故。然而，一旦出了事故也不应该因噎废食。因为在总结教训后每个具体问题的解决都意味着中国高铁技术和管理水平的进一步提高。怕的是把高铁当成一个短期的政绩工程，一出事故就怕影响自己的仕途，把高铁当成一个众人争相回避的对象。高铁是一个涉及国家重大利益的重点工程，它不应该一有问题就停工，就下马，而应恰恰相反。政府应该进一步积极地投入资源，发挥强大的领导力，全面提高硬件、软件和管理的质量，通过高铁的建设来带动整个产业链的发展，带动各地的经济发展，为国民经济提供现代的交通系统，发挥当年发展“两弹一星”的精神，把高铁真正发展成中国21世纪的拳头产品。铁路部门应该把动车事故当成全面提高中国铁路在软件、硬件与管理等方面质量的鞭策。

同时，我们也应该认识到，在2008年应对全球金融危机的特殊条件下，中国高铁的飞速发展必须要有及时的制度性建设来支撑。正像国务院的调查报告指出的那样，作为国家重大基础设施的高铁建设不能只强调速度、效益而忽视质量和安全。虽然通过引进消化外国技术，中国高铁的硬件得到快速发展，但随着信息技术和铁路新技术、新产品、新设备的大量应用，相关的技术标准和各项规章、制度的制定修订工作未能及时跟进。高铁技术设备准入管理，以及高铁技术设备的研发、生产、检验、测试、审查、试用、许可等亟待加强。工程安全预评价和信号新设备第三方安全认证制度，技术审查、验收、安全评估等一系列环节亟待建立与加强。动车事故也显示，如果人的素质跟不上，再好的硬件设施也会出问题。铁路部门不仅要建设出一流的硬件，还要加强高铁运输安全基础管理，强化对职工执行规章制度和作业标准情况的监督检查，提高职工安全意识、技能，督促职工认真正确地履行职责。要完善高铁事故应急预案和应急机制，提高应急处置能力。

高铁的发展体现着中国模式的光与影。

关于中国高铁，国际上的观察家们普遍同意的一点是它是中国模式的产物。目前关于中国模式的讨论争议很大，我无意在这里浪费空间去讨论它是否存在，或者是否应该把中国模式换成中国经验。我们在讨论中国模式时，最好是先对其内涵进行一个客观的界定，然后再加以评价。

按照一个简单的中性理解，所谓中国模式无非是中国做事的方式。说中国高铁是中国模式的产物是指能集中如此规模的资源，整合如此大的建设队伍，以如此快的速度建成如此规模的高铁网络，在世界上恐怕只有中国的体制才能办到。在短短的几年里能把高铁建设到这个地步在其他国家是不可想象的，中国高铁的建设速度很难被复制。即使在国内关于高铁的辩论中，双方的争论点主要在于铁路管理体制是否有弊病，是否应该被改革，以这样的速度建高铁是否应该，建高铁的过程中是否有各种问题，无人否认只有中国的体制才能把以上的描述变成现实。如果把高铁的建设速度作为主要评价指标，中国模式无疑是成功的，是世界上别的国家无法相比的。

然而，中国模式也存在缺陷。世界上根本不存在所谓尽善尽美的模式，对任何一种做事方式的评价都离不开特定的时空条件。高铁2011年受到的批评许多与中国模式有关。

像动车事故显示的那样，中国模式的两个特点在特定条件下会有很大的负面影响。首先，中国有一个强大的政府，它垄断国家很大一部分资源。对这样一种庞大的行政权力如果没有有效的监督，腐败是不可避免的。然而，行政权力的庞大是腐败的必要条件，却不是它的充要条件。无法对庞大的行政权力进行有效的监督才是腐败的充要条件。公众舆论关于高铁的批评与腐败有很大的关系。然而，以中国党的系统、国家系统之强大，只有想不想监督的问题，而不存在有没有能力监督的问题。无论铁道部有多大的行政权力，在高铁或者其他大项目的招标过程中如果由中纪委与媒体进行严格监督，同时设计出公开透明的招投标过程，和多层次的、相互制约的审批层续，腐败发生的几率将会大大减少。但是，建设高铁的过程中存在腐败与中国应不应该建高铁是两件完全不相关的事情。如果只要有腐败就不敢干的话，请问今日中国还能干什么？

就高铁而言，中国模式的另外一大问题是政府的认知中对自己在经济生活中到底应该发挥什么样的作用存在相互矛盾的看法。我曾经指出，中国政府是一个具有六面体的魔方国家，它在减持许多中小国有企业的同时又继续保持战略产业里国有企业的垄断地位，亦有忽视自身在提供公共物品方面的作用。以高铁为例，中国政府的社会主义侧面使得它能集中全国的资源上马这样一个对国民经济有重大意义的基础设施项目。与此同时，它的新自由主义侧面却又使得它认为高铁应该自负盈亏，铁道部应该靠卖车票把全部投资赚回来。中国政府这样一种关于高铁矛盾的立场在很大程度上造成铁道部目前的困境。如果持一种彻底的新自由主义立场，高铁就应该被视为一个赢利的交通工具，政府从一开始就应该强调所有对高铁的投资必须自负盈亏，没有赚钱的把握不允许上马，哪条线路赚钱哪条上马。如果持一种彻底的社会主义立场，高铁则是一个具有带动其他产业发展，促进地域经济整合，以及增进对外开放的重要战略产业，政府不仅应该像许多国家那样直接出资建设高铁的线路，更应该在最初阶段把票价降到消费者可以承受的范围，以高铁的建设为中心带动国内的产业升级换代、地域发展，以及欧亚大陆的经济整合。在经济发展、人民收入提高以后再逐渐调价。不幸的是，目前政府持有的矛盾立场导致许多高铁线路上马后又不能完工从而无法实现集约层面的规模经济。

从这层意义而言，本书中的几篇文章显示的外国经验对中国有极大的借鉴意义。高铁票价过高在中国广为诟病。徐小涵的文章以早期法国与英国铁路政策中的票价问题为背景讨论目前中国高铁的票价问题，也就是现在人们说的“被高铁”。当年在发展铁路时，法国与英国都遇到了与中国高铁面临的状况十分相似的“贵族化”问题，即票价过高只有有钱人才能坐得起。尽管两国发展铁路的路径不同，英国完全依赖私人公司，而法国从一开始就实行政府主导，两国却殊途同归，在普通车厢的票价上制定同样的维护弱势群体的法规和政策。英国政府严格规定三等座的票价上限，对老人与弱势群体提供各种折扣。法国政府做得更为彻底，要求法国国铁“让每个法国人都坐得起火车”。即使是在法国进入高铁时代之后，高铁的最低价座位的票价也不得高于同样路线的普通列车票价。

与中国高铁的高票价直接有关的是铁道部必须要靠卖车票收回包括基础设施建设的全部投资。这是中国政府在发展高铁的政策中最不合理的部分。房泓沂的文章显示，欧洲各国以及日本高铁中的基础设施建设全部由政府出资，在德国、法国与西班牙，连机车都由政府出资。以上三国加上意大利的高铁还享受政府在运营方面的大量补贴。这些国家政府之所以愿意出资，像张嘉琨与钱程的文章显示的那样，是由于它们不把高铁视为一种简单的赢利工具，而是将其视为一种具有广泛的经济意义与社会意义的公共物品。周子婧的文章显示，这里部分原因在于中国在进行高铁发展意义的评估时，只是停留在简单的文字表述上，而美国的评估则已经发展出复杂的计算模型。这就使得决策者能比较清楚地认识到高铁潜在的经济影响和社会影响，而不至于由于缺乏有关的信息而挡住自己的视野。

由于时间的关系，这些成果还很粗糙。但是，我们希望当人们对高铁还存在很多疑虑时，这些初步的信息能为关于高铁的进一步讨论提供一个简单的参考。我们下一步以上海大学为平台的研究要就中国高铁的发展对中国的国际国内战略的影响进行更为深入的讨论。

本书的出版离不开三个人的帮助。上海大学的副校长李友梅教授不仅为我们下一步的研究提供了慷慨的资助，还补助了本书的出版费用。清华大学社会学系主任沈原教授从我们一开始研究高铁时就大力支持这个项目，在我写作我的两篇文章的过程中，与他进行了数次讨论。社会科学文献出版社社长谢寿光先生在读到我的文章后，主动通过沈原教授与我联系，鼓励我把这些文章编辑出版。在此，我代表所有作者对三位表示深深的谢意。高铁与中国21世纪大战略高柏

春节刚过，就传来铁道部部长刘志军因严重违纪被审查的消息。一时间，刘志军任部长8年中最耀眼的政绩，即中国高铁的飞速发展，也陷入舆论的旋涡。

目前媒体对中国高铁的批评主要有三：第一，高铁建设负债已经造成沉重的财务负担。2009年底铁道部总资产2.46万亿元，负债达1.3万亿元。大举上马高铁项目是造成债务急剧攀升的主要原因。第二，各地盲目上马高铁导致其布局的不合理，部分欠发达省市上马高铁没有道理。第三，即使高铁进入运营期也将入不敷出。随着2012年后国家《中长期铁路网规划》项目陆续投入运营，初期亏损额度势必扩大。

我们究竟应该如何认识高铁？是把它视为单纯的交通工具或是一个应该自负盈亏的单一产业，还是视为一个具有全局意义应该得到大力扶植的战略产业？

无须赘言，目前高铁的融资招标方式、对速度的追求、质量保证以及票价政策存在很多问题，但是，我们首先要讨论的是中国发展高铁到底值不值，至于如何发展好高铁则是第二位的问题。高铁是改革开放以来中国发展出来的唯一的可以改变整个21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业，它的建设可以对中国的命运产生深远影响。

本文主要从战略的角度讨论高铁潜在的意义，而不是提出一个如何建高铁的操作方案。刘志军被审查后高铁还要不要建？目前的反对意见重视的都是些技术性问题，有些问题可能要付出极大努力才能解决。我们应该先想清楚解决这些技术问题，尤其是代价很高的问题，到底值不值。衡量标准就在于其战略意义，而不是这些技术性问题本身。本文目的就在于抛砖引玉，引起各方有识之士对高铁战略意义的关注和辩论。

为什么要发展高铁？因为它能使中国在应对未来的重大国际国内挑战时有一个新的选择。

蓝海战略的限界

中国过去30年的发展依赖的是蓝海战略，但在今后10年里面临的最大外部挑战将来自蓝海战略的限界。

蓝海在当代中国人的意识里意味着先进文明、自由贸易和国家富强。通过蓝海战略，中国义无反顾地加入了世界经济贸易体系，参与国际分工，依靠廉价劳动力的比较优势促进出口，并以国际贸易带动国内经济增长。蓝海战略导致中国经济的重心向沿海地区转移，为中国经济带来了30年的大发展。

然而，2008年的全球金融危机从根本上动摇了第二次世界大战后几十年世界经济运转的基本机制，中国传统的出口市场受到严重影响。

第二次世界大战后的布雷顿森林体系以美元为关键货币，美国通过其国际收支的赤字为世界经济提供流动性，美国不必承担其他国家在国际货币基金组织里必须承担的维持本国国际收支平衡与固定汇率的义务。这使美国在第二次世界大战后可以长期保持国际收支的巨额赤字，通过发行巨额国债来维持其政策的自主性。

虽然布雷顿森林体系于20世纪70年代初崩溃，但取而代之的美元本位制并没有改变倚赖美元的做法。由于美元不再有黄金的支持，美国可以放手举债，美国的国际收支全面恶化，政府预算赤字大幅上升。减少债务将成为2012年美国总统大选中的一个重要议题。次贷危机后，美国经济开始的去杠杆化过程将在广泛的范围内影响其投资与需求。离岸生产、外包以及全球生产导致的美国制造业提供就业能力的减退也将影响美国的消费能力。短期内美国很难再作为世界上最后的消费者来带动其他国家的经济增长。

欧洲面临的是另一种困境。欧洲统一的货币政策使各成员国只能依靠财政政策来发展经济。欧元区内没有统一严格的财政政策。虽然《稳定与发展公约》规定欧元区国家的财政赤字不得超过本国GDP的3%，主权债务不得超过本国GDP的60%，但大多数国家早已突破这两条警戒线。一些欧盟成员国多年来在政府公共开支和私人消费方面超前挥霍，主权债务的风险大大增加。第二次世界大战后欧洲各国相继建立了高税收、高福利的福利国家体制。这虽然使社会成员更平均地共享经济发展的成果，但也不可避免地削弱了欧洲国家在国际市场上的竞争力。随着危机后欧洲各国不得不大规模削减社会开支和减少各种公共福利，保护主义很有可能在欧洲率先东山再起。

日本的问题更为严重。20世纪90年代初经济泡沫破灭后，日本一直没有能够发展出新的产业竞争优势。日本政府的债务已经超过GDP的200%。尽管日本的债务主要由国内购买者来消化，外资突然撤离导致危机的风险很小，但在人口迅速老化的背景下这个债务仍然显得十分沉重。小泉当首相时推动的新自由主义改革打破了日本经济体制里原有的社会保护机制和平等机制，催生了一个“下层社会”。今日的日本社会变得日趋保守，年轻人普遍不愿意出国留学，公司的雇员也普遍不愿意被派往国外工作。日本管理学家大前研一惊呼，日本已经变成一个集体不学习、集体不思考、集体不负责任的“低智商社会”。目前的日本社会充满了一种看不到希望的“时代闭塞感”。

与东亚、东南亚地域经济一体化是中国蓝海战略的重要一环。然而，美国积极重返亚洲的努力开始改变这里的力量平衡。美国不仅开始加强与亚洲国家在安全保障方面的联系，也开始积极参与并推动环太平洋经济合作协定。这个协定原则上要求废除所有关税。与自由贸易协定相比，环太平洋经济合作协定的内容更为广泛，自由化程度更高。对东亚、东南亚国家而言，美国积极重返亚太为它们与中国打交道时提供了一个筹码。环太平洋经济合作协定在某种程度上是一个针对“10+3”的另外选择。有了这个新的选择，东亚、东南亚国家在与中国打交道时就可以既增加地缘政治的考量，又不失地缘经济的利益。尽管中国推动的与东亚、东南亚的经济整合今后仍会继续进行，但这一地缘经济的进程将受到日益增加的地缘政治因素的影响。

向内需驱动转型是中国蓝海战略受阻时的应对措施。从2003年西方国家要求人民币升值时起，中国政府就提出自主创新与和谐社会的新政策范式，并一直在采取各种措施促进转型。然而，2008年的全球金融危机改变了转型过程的动力机制。一场空前的世界性危机使中国政府施策的重点从转型向救市倾斜。中央政府的4万亿元加上地方政府跟进的七八万亿元的公共投资一方面使得中国在大型基础设施建设方面在世界上独占鳌头，综合国力突飞猛进，另一方面也由于大量流动性资金的注入带来以房地产为代表的各种资产价格迅速膨胀。这不能不限制人们在其他方面的消费，干扰向内需驱动的转型。由于中国经济发展模式转型的速度远远跟不上外部环境的变化，外界对人民币升值的政治压力也进一步增加。

正是因为长期奉行的蓝海战略开始面临严峻的局面，中国必须为未来寻找新的发展道路。

高铁可以推动欧亚大陆的经济整合

高铁的迅猛发展为中国突破目前的困境带来了新的希望。

在短短几年里，中国把从几个国家引进的高铁技术进行系统整合，将运行速度提高到每小时350公里。除了在国内加速建设之外，中国还就高铁建设与美国、俄国、英国、沙特阿拉伯、巴基斯坦、伊朗、土耳其、保加利亚、老挝、泰国、马来西亚以及数个中亚国家进行谈判或者签约。据《金融时报》报道，中国计划在15年内把北京与伦敦用高铁连在一起，两地间的旅行时间将被缩小到48小时以内。

建设由中国通往中亚、南亚、中东、东欧最后直至西欧的各条高铁路线将有力地带动欧亚大陆的经济整合。贯通欧亚大陆的交通大动脉将把沿线各国的生产要素重新组合，在各国制造出新需求，吸引新投资。这将为地域经济一体化打下一个基础。在欧亚大陆经济整合的过程中，中国可以成为东部推动力，欧盟为西部推动力，俄罗斯为北部推动力，印度为南部推动力，各个方向的进展在中东汇合。

欧亚大陆区域整合的基础已经部分存在。上海合作组织可以注入经济内容，欧盟则可以把高铁向东推进到保加利亚，只要再打通伊朗与土耳其就等于打通了整个欧亚大陆。目前伊朗已经是上海合作组织的观察员国家，而土耳其与欧洲一直有较强的联系。此外，中东北非地区还有一些重叠的合作组织，比如欧盟与北非的环地中海合作组织，以及土耳其与叙利亚、约旦、黎巴嫩签订的地区高铁合作协议等。中国已经与巴基斯坦和伊朗就高铁合作签约。俄罗斯、印度以及中亚国家也都对欧亚高铁表示出极大的兴趣。

欧亚大陆经济整合将进一步加速过去已经出现的一个国际大趋势，即发展中国家中的人口大国成为世界经济发展的推动者。中国成为世界工厂是上述大趋势因果链条的起点，世界上人口最多的中国由于经济发展对能源与资源需求量的大幅度提高为出口能源和资源的发展中国家提供了重要的发展机遇。由于许多能源与资源的出口大国同时也是人口大国，这就带动了更多的世界人口进入经济发展的过程。在过去10年里，这种“滚雪球”的效应越来越明显。当中国和印度满世界找能源资源时，连非洲大陆都实现了年平均4%～5%的经济增长率。这在世界经济史上是前所未有的。

占世界人口2/3的欧亚大陆的经济整合将使中亚与中东一些至今被隔离在世界经济发展潮流之外的发展中国家获得加入全球化过程的机会。欧亚大陆的经济整合也必然进一步带动非洲大陆的经济发展。一条贯通欧亚大陆的高铁带来的将不仅仅是古代丝绸之路的复兴，它也将使伊朗、土耳其甚至埃及这样在历史上曾经有过辉煌的古代文明大国有机会再现当年的繁荣。

对中国而言，推动以高铁为基础的欧亚大陆经济整合具有如下意义。

首先，它有助于防止全球化的逆转，并为自由贸易的发展提供新的动力。如前所述，2008年的全球金融危机使第二次世界大战后的国际经济增长机制失灵，如果中国继续向发达国家市场增加出口，很可能招致强大的政治反弹。推动欧亚大陆经济整合等于为全球化开辟一个第二战场。它可以为国际经济创造新的需求，为目前正在减速的全球化注入新的动力。它不仅可以把目前被排除在全球化进程之外的中亚和中东国家带进全球化进程，也可以为正在经历人口下降的俄罗斯和西欧提供新的活力。

其次，它将为中国向内需转型赢得宝贵的缓冲时间。目前对中国而言最佳的选择是既不用马上转向完全依赖内需，又不给已经很虚弱的西方市场再增加新的压力。推动欧亚大陆经济整合恰恰可以同时满足这两个条件。这个新经济圈将为中国提供新的外部需求、原料能源来源和出口市场。欧亚大陆经济整合与蓝海战略属于同一对外开放的大方向，同时，它又明显地有别于蓝海战略代表的既存市场。这种新的外需将减少中国经济在短期内向内需驱动彻底转型的政治压力。

高铁可以为中国带来一个陆权战略

高铁的发展前景对于21世纪的世界政治经济和中国的国际战略有十分深远的影响。

重要交通工具的发展可以改变国际政治经济的基本格局。以蒸汽机为动力的近代海洋交通技术曾经把这个世界从“陆权时代”变为“海权时代”。西欧、美国和日本在历史上均处于权力的边缘，直到哥伦布航海发现了美洲新大陆，特别是蒸汽机轮船使以海运为基础的大规模国际贸易成为可能以后，世界才进入海权时代。这个转变改变了许多国家在国际舞台上的地位，西方国家利用其独特的地理优势提供的机会引领时代潮流，建立起一整套的国际政治经济制度，把海权大国的利益固定化。我们至今仍然生活在这些制度下。

当中国高铁技术突飞猛进的发展开始颠覆人们关于空间和距离的观念时，陆权时代的回归变成一种现实可能性。当高铁经过欧亚大陆的能源、资源、人口、资本和技术大国时，这些生产要素必然开始具有高度的流动性。这将改变这些国家在世界经济中的地位，而国家地位的改变最终会导致整个国际政治经济秩序的改变，这就是当年西方崛起的政治经济学逻辑。

陆权时代的回归将凸显中国的地缘战略优势。中国既有漫长的海岸线，又有广阔的战略纵深陆地。中国的西部与中亚相连，距中东的陆上距离也不远，那里是世界上石油、天然气以及其他各种矿物的主要产地。早在100多年前，地缘政治学的鼻祖——英国地理学家麦金德把欧亚大陆加上非洲大陆称为世界岛，把俄罗斯、东欧、中东、中亚以及中国新疆称为世界岛的中枢。在他看来，谁能占据这个世界岛的中枢，谁就可以称霸世界岛。而谁占据世界岛，谁就可以称霸世界。麦金德认为中国的地理位置具有十分优越的战略优势，它十分有利于力量的投放。

尽管本文关于欧亚大陆经济整合的立意以麦金德关于中国地理战略优势的地缘政治讨论为起点，但笔者看问题的角度却与麦金德有根本的不同。今天的这个世界与100多年前相比已经发生了深刻的变化。过去30年中中国在与外部世界打交道时展现出来的新智慧是用地缘经济学的观点取代地缘政治学的观点。

从地缘政治学的角度看问题，人们看到的是邻国之间的冲突和博弈。从地缘经济学的角度看问题，人们看到的则是邻国之间的合作能给各方带来的利益。越是合作，市场规模才能越做越大；越是有大市场，各方发展的机会才越多。中国有17个邻国，从地缘政治学的观点看问题，其中的每一个与其他外部因素结合都可以构成对中国国家安全的威胁；从地缘经济学的角度来看，众多的邻国则为中国提供了从各个方向推进地域经济整合的机会。

然而，中国在东亚、东南亚的地缘经济战略因美国积极重返亚太开始面临阻力，今日中国需要一种把地缘政治学与地缘经济学融合的新观点。这种新观点继承麦金德关于世界岛中枢的重要性以及中国的特殊战略地理位置优势等地缘政治的讨论，但是辅以地缘经济的手段。它从中国的地理位置出发，不把与蓝海的联系视为唯一的自然禀赋，而是从地缘政治的目标着眼，强调中国在给定地理条件下进行战略选择的主观能动性。既然中国紧靠世界岛中枢，它可以靠推动欧亚大陆经济整合建立陆权。以中国目前具备的资本与制造业的优势，这种整合将使中国经济受益无穷。这种陆权地缘经济将会化解中国在海权地缘政治上面临的压力。

高铁将为中国建立一个全球战略的对冲态势

在21世纪，环太平洋经济整合代表着海权时代的发展方向。而推动以高铁为支柱的欧亚大陆经济整合将带来一个陆权时代。当海权与陆权并存时，中国就可以在其全球战略态势上建立起一个对冲的局面。

对冲这个词来自金融领域，是两边下注的意思，目的是防止不利局面出现而采取防范手段。对冲是外交中常见的战略与策略。从春秋战国时的纵横捭阖，到俾斯麦时期欧洲的均衡外交莫不如此。2010年中国遇到的种种外部矛盾与冲突都与其他国家针对中国崛起采取的对冲措施有直接联系。美国虽然在经济方面与中国深度融合，但它仍担心中国在战略与军事上挑战其霸权地位。因此，它不仅加强与亚洲盟国的军事联系，同时也开始主导环太平洋经济协作体系，以对冲中国主导的东亚、东南亚经济一体化。日本、韩国、印度、越南以及新加坡等国也都一边加强与中国的经济联系，一边想方设法在安全保障上防范中国。

中国自己也搞对冲。每当中美关系紧张时，中国就派人去趟欧洲发点订单。每当中欧关系紧张时，中国就给美国多下点订单。但中国缺少一个全球战略层面上的对冲机制。

利用建设高铁来推动欧亚大陆经济整合将帮助中国利用其独特的地理优势建立一个与环太平洋经济整合的对冲，这将使中国在国际政治经济的大格局中处于十分有利的战略地位。对中国而言，21世纪既可以是一个太平洋世纪，也可以是一个欧亚大陆的世纪，更可以是二者并存的世纪。如果环太平洋国家对中国有敌意，中国就西进，致力于欧亚大陆的经济整合；如果欧亚大陆国家对中国有敌意，中国就东进，致力于环太平洋的经济整合。如果两边都对中国展现善意，中国可以同时推动两边的发展。

由于世界上的其他大国很少有中国这样的地缘优势，因此很难出现两个经济圈同时对中国展现敌意的局面。在环太平洋经济整合中，美国、日本、澳大利亚和韩国可以发挥十分重要的影响，印度也可以加入。然而，俄罗斯和欧洲可以施展的空间就很有限。相反，在欧亚大陆经济圈中，欧洲是重要的一极，俄罗斯也是重要的行动主体。美国虽然仍然能够在一定程度上参与，但肯定不如它在环太平洋经济圈的地位。日本、韩国和澳大利亚则将变得无关紧要。印度有何种地位将取决于它与中国和巴基斯坦的关系处得如何。这些国家的地理位置在不同的地域经济整合过程中相互排斥，而中国由于其战略地理位置却可以二者通吃。

当中国彻底打开与南亚、中亚、西亚、中东、北非以及东欧的陆上通道时，东亚和东南亚以及环太平洋地区对中国的战略意义必然将随着马六甲海峡一起下降。中国既可以与东亚、东南亚实现进一步的经济整合，也可以把主要注意力放在欧亚大陆。欧亚大陆经济整合将改变印度对中国的看法。与其天天担心中国是否建立经缅甸与巴基斯坦往印度洋的通道而对它形成包围，印度更应该操心自己如何加入欧亚大陆的经济整合。如果它仍然对中国和巴基斯坦持敌视态度，这两个国家就会成为把它隔在欧亚大陆经济整合这一21世纪大趋势之外的天然地理屏障。俄罗斯既能由于周边国家的市场扩大获得经济发展的机会，同时它在能源方面对中国的讨价还价的能力也将进一步下降。

对冲绝不是对抗。推动欧亚大陆经济整合绝不意味着中国放弃在环太平洋地区的巨大利益。中国仍然要成为一个海权大国，在太平洋地区发挥重要作用。中国没有必要把自己变成一个彻底的陆权大国，因为中国既是一个海权大国，也是一个陆权大国。中国这种独特的战略地理位置允许它在这二者间根据不同历史时期的国际条件选择对自己最有利的战略。中国之所以应该发展成一个陆权大国，是为了给自己向海权大国的发展上一个保险。

中国一直在追求海权。由于欠缺对冲机制，经常被人家制衡而无力反制。2010年中国外交遇到的种种麻烦清楚地证明了这点。发展军事力量是一种以冲突为威慑方式的对冲，中国应该发展强大的海军以保证自己的海权。但是，如果能发展出一个强大的陆权经济圈，中国则可以依靠对冲不战而屈人之兵。这是更加有效的保护自身利益的方法。当有了陆权这个对冲的机制后，中国与太平洋国家的经济整合将会更加顺利。这是因为以目前在资本和技术方面的优势以及经济规模，只要中国下决心去推动，中国不论与哪个地区进行经济整合都可以给那个地区带来巨大的经济利益。

中国崛起的具体路径之一

中国要和平崛起，要有所作为。但是，崛起的标志到底是什么？有所作为到底干什么？通过高铁推动欧亚大陆经济整合将为中国加强在未来国际政治经济秩序中的地位带来重要的机遇。

首先，中国在欧亚大陆的高铁建设过程中以及随后的经济整合过程中可以发挥重要的金融中介作用。

中国可以像美国那样借入短期资本，输出长期资本。目前，世界上的流动性向发展中国家集中，中国同其他发展中国家一样面临通货膨胀的巨大压力，这对经济增长和政治稳定形成威胁。如果中国能发展出合适的金融工具，吸纳这种流动资本，为建设高铁所用，就既可以减少过剩流动性对中国经济的冲击，又可以把这种流动性引向最需要投资的、对中国有巨大利益的地域与国家。中国可以输出长期资本，向其他国家提供建设高铁的资金。通过这种金融中介的作用，中国可能获得对其他国家高铁的参股权，或者通过对方以能源资源作为贷款偿还获得对能源与资源的控制。在向外贷款的时候如果能以人民币为结算单位，中国还将扩大本国货币在国际上的影响，并在人民币的升值预期下，为贷款获得潜在的增值机会。

其次，中国在欧亚大陆高铁制式的制定、跨国高铁管理体制的建立和欧亚大陆经济整合等方面发挥重要作用，确立自己在未来国际政治经济秩序中的地位。

陆权时代欧亚大陆高铁管理体制的重要性类似于世界上的海洋法，制定这个管理体制就是在为未来的国际经济秩序制定新的游戏规则。在欧亚大陆经济整合的过程中，还将出现一系列的国际协调机制。在目前欧亚大陆各个地区已经出现的各种合作组织之间必然要建立协调机制。上海合作组织与中东地区合作组织，以及欧盟就地域经济合作各方面事宜进行磋商的部长级会谈甚至首脑会谈都有可能。这些机制本身就是未来世界政治经济中的重要制度。不用10年，发展中国家的G-8就可能成为现实。届时，金砖国家，以及未来的候选国土耳其、印尼、阿根廷、智利、埃及，与欧亚大陆经济整合直接相关的就要超过半数。通过主导境外高铁建设与欧亚大陆经济整合，中国在未来国际政治经济新秩序中的地位将大大加强。

最后，修通高铁后，中国将可以在中亚、西亚、中东、北非投资制造业，建立以中国为核心的全球生产体系。在海权时代的全球化过程中，中国自己是一个位于价值链底端的世界工厂。它的对外投资以确保能源资源为主。而在由高铁推动的陆权时代全球化过程中，中国的角色将发生重大变化。它将建立本国资本对国际产品链的控制，发

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