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发布时间:2020-08-11 01:02:30

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作者:现代物流与商务湖北省协同创新中心(培育)

出版社:湖北科学技术出版社

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现代物流与商务

现代物流与商务试读:

序言

物流作为在世界范围内具有无限潜力和发展空间的新型服务业,已经融入了国民经济的各行各业和人们的日常生活,成为社会生产和生活中不可或缺的服务,极大地提高了生产与流通效率,推动着国民经济的迅速发展,发挥着越来越重要的基础性作用。在全球经济步入互联网时代的今日,电子商务的蓬勃发展更是成为现代物流新的增长极。国务院于2009年3月10号颁发了《物流业调整和振兴规划》(国发[2009]8号),将物流业列入了十大调整振兴产业之一,我国物流业迎来了一次大发展的契机。湖北省也据此专门制定《物流业调整和振兴实施方案》,使物流业成为湖北省战略型支柱产业,明确提出把武汉现代物流打造成千亿元的产业,这些都为武汉物流业的发展带来了前所未有的发展机遇。

为了深入研究现代物流与商务发展过程中的重大问题,现代物流与商务湖北省协同创新中心(培育)广泛邀请湖北省物流专业的知名学者,举办了本届“现代物流与商务协同创新学术会议”,一起共同交流物流与电子商务的最新研究成果。

这本论文集所收录的论文是为本届“现代物流与商务协同创新学术会议”专门征集的,其内容涉及了湖北省物流发展研究、现代物流模式创新研究、电子商务模式创新研究、供应链模型演变研究、物流安全与技术支撑体系研究等几个专题。我们相信,这本论文集对从事现代物流与商务的研究人员和实践工作者都会有很好的参考价值,同时对相关的其他行业也会有一定的参考意义。

因编排时间的关系,本次会议编委会不能将所有论文一一校正。若有不尽完善之处,敬请读者、作者谅解,并提出宝贵意见。

感谢所有的作者为此付出的辛勤劳动。第一篇湖北省物流发展研究湖北省区域物流竞争力实证研究王丹 代佩佩(中南财经政法大学,武汉,430073)

摘要 本文通过对区域物流竞争力的各项指标进行评价,建立了一套区域物流竞争力的评价指标体系,并对湖北省各市州之间的物流竞争力进行比较。运用基于熵值法的评价模型对各市的物流竞争力的相关指数进行了计量,所得的结果符合各市州区域物流竞争力的实际发展现状。

关键词 区域物流竞争力;评价指标体系;熵值法一、引言

生产、分配、交换和消费四个环节构成了社会再生产的全部过程。在现代经济条件下,制造业者生产出来的产品,只有通过各种方式转移到消费者和用户手中,才能实现其价值,并使制造业者获得利润和回报。为了实现上述的转移过程,物流就成为生产和消费之间必不可少的连接桥梁。对于一个区域来说,整体经济的发展离不开上述的每个环节。区域经济是一种聚集经济,是人流、物流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化经济。它以生产的批量化和连续性为主要特征。但是,聚集不是主要目的,而是为了商品的扩散。合理的物流系统,对于商品的价值和使用价值的实现起着基础性的作用。

近十年来,我国物流运行形势良好,物流需求显著增加、运行效率有所提高,物流业增加值快速增长,为保证国民经济平稳较快发展发挥了重要的执政保障作用。以2010年为例,全国社会物流总额125.4万亿元,按可比价格计算,同比增长15%,增幅比2009年提高3.7个百分点。全国社会物流总费用7.1万亿元,同比增长16.7%。全国物流业增加值为2.7万亿元,按可比价格计算,同比增长13.1%,增幅比2009年提高2.5个百分点。

具有“九省通衢”之称的湖北省地处我国中南部,长江中游,北接河南,东连安徽,东南与江西相连,南邻湖南,西靠重庆,西北与陕西交界,是国家“中部崛起”战略的支点、中心,全国交通航运的枢纽。这独特的地理区位为湖北的物流发展提供了良好的运输条件。二、区域物流竞争力及测量研究回顾

目前,国外针对区域物流研究的文献比较少,并且研究方向和着眼点与国内的研究相比有一定差别。部分学者研究了一些其他具体产业竞争力情况和评价方法,如Sirikrai和Tang(2006)运用基于层次分析法的评价模型对于产业竞争力进行了详细分析;一些学者运用综合指标对区域(城市)竞争力进行了研究,如Budd L.和Hirmis A.(2004)认为竞争力主要聚焦于长期繁荣的决定因素和动力,而不是局限于竞争资源和市场份额。一个有竞争力的城市或区域是公司和人都愿意投资和选址的地方;Kavaratzis M.(2005)对区域竞争力进行研究时,使用了一个区域竞争力三要素模型,对区域竞争力进行了测[1]量。

国内对区域物流的研究,主要集中在区域物流发展水平评价、区域物流产业研究、区域物流综合评价模型的构建以及城市物流与区域经济的关系等方面。宋则、张弘(2003)等提出从流通总规模、对国民经济的贡献、流通效率、流通环境等方面进行建立中国现代物流[2]发展水平的评价指标体系;谢如鹤(2008)等根据物流产业的现状,提出了物流产业竞争力评价的多层指标体系并列举了主要的评价方法和具体步骤;王振锋、王淮东(2006)等提出了基于非线性主成分分析法的区域物流发展综合评价模型,并对河南各个地区的物流发展综合实力进行评价;刘秉镰(2006)认为,现代物流与区域竞争力之间具有相互促进的关系,现代物流尤其在降低区域经济增长成本、教育投资和技术进步等方面成为区域经济累积增长模型的重要因[1]素;魏青涛(2012)运用熵值法和聚类分析法,研究了河南省内部区域物流竞争力之间的差异,并在计算河南省各个地区的物流区位商和区位基尼系数的基础上,分析了该省区域物流竞争力的空间布局。三、指标体系

评价区域物流的竞争力需要构建出一个科学的指标体系,既要符合科学理论研究准则,又要适合研究区域所具有的特定客观条件。因此,对于区域物流竞争力的评价指标的选择应遵循几个原则。

1.科学性原则,即对区域物流竞争力的评价必须要以科学的理论为指导,才能建立出具有科学性、可信性和客观性的指标体系。

2.系统性原则,即区域物流是一个包含运输、配送、仓储等多种功能的复杂系统,因此在评价指标时应从系统论的思想出发,注重系统中各个子系统之间的联系,并且不能忽视各子系统与外部系统之间的联系。

3.定量与定性相结合的原则,即对于定性指标要明确其含义,并且对其进行赋值,从而能更准确地反映出指标的性质。

4.可比性原则,即区域物流竞争力是相对而言的,某一个空间点和时间点的数据和评估是没有实际意义的,因此选取的指标应适合不同时间、不同地域的物流竞争力评价。

5.可行性原则,即指标体系的设计应该使地区可以根据实际情况和自身特点进行运用,有足够的灵活性,并且各个指标的数据应该尽可能地采集到,同时应舍弃一些难以衡量的指标。

对于区域物流竞争力的影响因素,我们分为区域经济发展水平、信息化水平、基础设施和物流需求规模等4类。根据上述原则,结合湖北省物流业发展的实际情况建立一套二级的区域物流竞争力指标体系,该指标包含4个一级指标和18个二级指标,如表1所示。表1 区域物流竞争力指标体系四、指标数据的评价方法(一)指标标准化

由于各个数据指标的量纲不同,因此,在评价之前,各项数据需要标准化。标准化我们采用归一处理的方法,其公式为ijijmaxmin

其中,X为指标指数,x为原始指标数据,x和x分别为各项原始数据指标中的最大值和最小值。在将各指标标准化之后,计算第ijj项指标下第i个城市指标值的比重P(二)指标熵值的确定

根据信息熵的定义,计算公式为,表示第j项指标的熵值。(三)差异性系数jjj

第j项指标的差异系数G为G=1-E,熵值越小,指标间的差异就越大,从而说明该指标就越重要。(四)指标权重j

第j项指标的权重W为(五)综合评价ijj

通过上面计算的各指标的熵值,运用公式S=P*W ,对湖北省各ij市州的物流竞争力进行计算,公式中S表示区域物流竞争力,P为第jj项指标下第i个城市指标值的比重,W 为第j项指标的权重。五、湖北省11个市区域物流竞争力2011年度排名

通过查询《2012湖北统计年鉴》的数据,我们可以得到湖北省11个市的18个指标的数值,如表2所示。表2 湖北省11个市各项指标数据

根据上述方法和以上数据,对湖北省11个市的区域物流竞争力进行计量,得出了湖北省11个市的区域物流竞争力的综合指数和排名(表3和图1)、4个一级指标的分项排名(表4~表7)以及各市区域物流竞争力分项指标比较1(图2)和比较2(图3)。表3 湖北省11个市的区域物流竞争力的综合指数和排名图1 湖北省11个市的区域物流竞争力的综合指数比较表4 湖北省11个市的区域经济发展水平表5 湖北省11个市的信息化水平表6 湖北省11个市的物流基础设施表7 湖北省11个市的物流需求规模图2 湖北省11个市的区域物流竞争力分项指数比较1图3 湖北省11个市的区域物流竞争力分项指数比较2

由表3和图1我们可以看出,武汉的区域物流竞争力排名第一,并且其远远超过其他城市;宜昌和荆州分别位列第2位与第3位。从各项指标来看,武汉市物流仍然在整个湖北省物流产业快速增长。通过对区域物流竞争力指数分析,湖北省各市的物流竞争力有明显的差异,最高值和最低值有很大差别,尤其是武汉市的区域物流竞争力指数约是鄂州市的2倍。

由图2和图3可以看出,武汉市在每个一级指标都远远超过其他各市,但是,区域经济发展水平这一条曲线相对较平缓,而物流需求规模、物流基础设施和信息化水平这三条曲线相对较陡。因此,湖北省各市区域物流竞争力的差距主要是由物流需求规模、物流基础设施和信息化水平这三项指标而产生的。通过SPSS软件湖北省11个城市的区域物流竞争力与4个一级指标的值(即表3~表7)进行双变量相关性分析,结果如表8所示。表8 湖北省11个市的总竞争力与4个一级指标的相关性分析**在0.01水平(双侧)上显著相关。

由上表的分析结果可以看出,区域物流竞争力和4个一级指标两两之间都是显著相关的,并且可以得出以下结论。(一)物流需求规模和信息化水平直接关系着区域物流竞争力水平

从上表可以看出,4个一级指标与区域物流竞争力的相关性十分显著,特别是物流需求规模和信息化水平这两个指数,其与区域物流竞争力的相关性分别达到了0.982和0.981。这说明物流需求规模和信息化水平在很大程度上决定了区域物流竞争力水平。因此,排名落后的区域主要是由于物流需求规模和信息化水平的制约,因此这些区域要加快壮大物流需求规模和信息化水平,从而提到其物流竞争力。(二)区域经济发展水平和物流基础设施是提升区域物流竞争力的重要因素

由表8可知,区域经济发展水平和物流基础设施这两个指标同区域物流竞争力之间的相关性也十分显著,分别为0.958和0.953。当然,相对于物流需求规模和信息化水平这两个指数而言,其相关性要稍弱一些。但是,区域经济发展水平和物流基础设施对区域物流竞争力的影响是不言而喻的,为了提升排名落后地区的物流竞争力,同样应该加快区域经济的发展和加大物流基础设施的投入,为自身区域物流的发展提供重要的保障。(三)区域经济发展水平与物流基础设施和物流需求规模之间相关性较弱

我们从上表可以看出,区域经济发展水平与物流基础设施之间的相关性为0.848,区域物流发展水平与物流需求规模之间的相关性为0.898,而其他指标之间的相关性都达到0.9以上。这说明,区域经济发展水平与物流基础设施和物流需求规模这两个指标之间虽然也是显著相关的,但是其互相的影响力同其他指标相比要小一些。六、结语及研究展望

本文根据分析区域物流竞争力的各种影响因素,建立了一套二级区域物流竞争力的指标体系。同时,运用熵值法构建出一个非线性的评价模型,从而计算出湖北省11个市的物流竞争力指数,其结果与湖北省物流发展的现状十分吻合。这表明了本文所运用的方法和所建立的指标体系的有效性。因此,可以将该指标体系推广到其他区域或省市,来衡量当地的区域物流发展水平,并且比较各区域之间的物流竞争力。当然,区域物流的发展是一个动态的过程。因此,我们进一步的研究方向是加强对区域物流竞争力的动态研究并掌握物流竞争力的变化机理。参考文献[1] 欧阳小迅,黄福华.区域物流竞争力评价指标、方法和实证[J].湖南商学院学报,2010(02).[2] 魏青涛.河南省区域物流竞争力评价研究[D].河南大学,2012.[3] 王振锋,王淮东.基于非线性主成分分析法的区域物流发展综合评价模型[J].河南农业大学学报,2006(05).[4] 姜华.区域物流对区域经济发展的作用[J].发展研究,2005(12).[5] Kavaratzis M. Place branding:A review of trends and conceptual model[J]. The Marketing Review,2005(04).[6] Budd L, Hirmis A. Conceptual framework for regional competitiveness[J]. Regional Studies,2004(09).湖北物流景气指数分析指标体系与评价模型构建刘玉青 许伟(武汉长江工商学院,武汉,430065)

摘要 伴随着我国经济的高速发展,我国物流行业总体规模快速增长。为了从整体上把握物流行业的变动情况,需要利用物流业的统计信息资源,编制一套直观、形象的反映物流行业过去、现在变动情况的指数——物流景气指数。本文在分析调查了国内外各项物流景气指数指标及分析模型的基础上,构建了湖北省物流景气指数评价指标及分析模型,可以用于反映湖北省物流业变化情况,弥补仅从公路、水路和铁路的运输状况单方面反映物流业发展变化的不足。

关键词 物流景气指数;物流发展;指标体系一、引言

现代物流业作为一种融合运输、仓储、货运代理和信息等行业的新兴复合性服务产业,是国民经济的重要组成部分,是衡量一个国家或地区发展水平和综合实力的重要标志之一。伴随着我国经济的高速发展,我国物流行业总体规模快速增长,国务院和相关部门也制定政策积极引导和扶持物流行业。为了从整体上把握物流行业的变动情况,需要利用物流业的统计信息资源,编制一套直观、形象的反映物流行业过去、现在变动情况的指数,即物流景气指数。

物流景气指数(LPI),是2007年由世界银行提出的用以衡量世界各国物流发展水平的指标体系。该指数描述了被调查国家的贸易物流情况,并且指出是哪些因素导致了不同国家间物流表现的巨大差异。

一套完整的物流景气指数反映物流业变化情况,可以弥补仅从公路、水路和铁路的运输状况单方面反映物流业发展变化的不足,物流决策部门在制定物流发展规划及政策时,需要了解物流市场整体运行态势,把握物流业整体运行走向,预测物流业发展萧条期和过热期,及时向相关决策部门发出预警信号,为缓解物流市场的供需矛盾、结构矛盾、区域矛盾,做出正确决策。物流景气指数可以在短时间内为决策者提供一个明确的结果,快速提供决策信息,减少政策时滞导致物流发展大起大落所带来的严重后果。物流景气指数还有助于检验政策执行效果,预防调控偏离目标,防止政策执行中由于受到多种因素的影响,导致政策失效、偏离调控目标。二、现行物流景气指数指标概述

很多国家都对物流景气指数有不同的指标及评估分析模型。不同的国家由于衡量物流绩效的目标不同或者侧重点不同,以及各个国家具体的政治制度的不同和政府职能的不同,对于具体指标的选择就有所不同。各国具体的物流景气指数指标体系有下列几种。(一)美国物流景气指数的统计和评价指标

美国的宏观统计和评价指标主要集中在两个领域:一是交通运输领域,主要是美国运输部以及下属的职能部门在其战略计划和绩效报告中涉及相当多的评价指标;二是商业物流领域。美国物流市场的统计表现为对对各种运输方式的统计,涵盖多式联运、货车运输、铁路运输、空运、航运仓储与配送六方面,不同方式的统计指标也不同。

1.多式联运统计指标,包括道琼斯运输指数、NASDAQ(全美证券商协会自动报价系统)、DOT(美国交通部)、CASS(货运财务结算系统)运费指数、物流业从业人员数量预测。

2.货车运输统计指标,包括沿公路货车运输量、货车吨位、费率指数、柴油价格、货车订单量、货车销售量、NAFTA(北美自由贸易协定)贸易。

3.空运统计指标,包括航空货运交通量、亚特兰大航空货运交通量、国际航空运费、喷气燃料价格、货运收益。

4.海运统计指标,包括进口量、出口量、上海集装箱货运指数、海洋散装货运率、燃油价格、萨凡纳港总运量、布伦斯威克港总运量。

5.仓储和配送统计指标,包括仓库空置率和仓库出租价格。(二)英国物流景气指数的统计和评价指标

英国政府发布的《新世纪英国运输白皮书》和《10年运输规划》提出了5项评价指标标准:环境影响、安全、经济、可获得性、整合,并确定了相应的发展目标和相应的评价指标。英国政府采用这5项指标的主要目标是体现在7个方面:提高货物配送的效率;减少拥挤;更好地利用交通基础设施;减少污染和温室气体的排放;有效管理社会经济发展造成的土地利用压力,包括自然和人为的;减少货物运输产生的噪音和干扰;减少与货物运输相关的交通事故、伤亡。(三)日本物流景气指数的统计和评价指标

日本物流系统协会从1997年开始,每四年制定一次“综合物流施测大纲”,作为引导全行业发展的指导性文件。于2002年8月7日发布检验新大纲的实施效果9项量化指标:可以使用托盘运输货物的比例;标准托盘的比例;内贸运输枢纽陆上运输半日往返的区域人口覆盖率;进出口集装箱陆上运输费用消减;10分钟内可能到达的空港和港口比率;3大城市圈人口集中地区早晚平均旅行速度;3大都市圈卡车实载率;进口集装箱货物船只进港操作时间;长距离散货比率(铁路和海运利用率)。表1日本物流系统的社会问题评价的分析框架(四)澳大利亚物流景气指数的统计和评价指标

2002年5月,澳大利亚物流业行动议程指导委员会发布了《行动议程》,它指出澳大利亚的物流发展战略是:认识和准确评估物流业对国家经济的重要性;建立一个世界级的、可靠的、服务的、革新的、具有竞争力的物流产业;建立起一个动态的、可持续发展的产业,创造具有吸引力的就业机会;加强政府、社会物流业的认同和关注。

为此,联邦政府制订了行动计划,行动分为优先行动和支持行动两种类型,包括了领导、基础设施、人、技术和知识革新、可持续发展5个部分,共36项行动。结合澳大利亚物流战略和行动计划,从现在已建立的统计指标和已开展的研究来看,澳大利亚政府试图建立的评估框架还不够完善,但初步形成雏形,如表2所示。表2澳大利亚的社会物流评估框架(五)中国物流景气指数的统计和评价指标

作为贯彻落实国务院《物流业调整与振兴规划》的具体措施,中国物流与采购联合会2010年7月完成了《中国物流业景气指数编制与研究》课题报告,2011年3月完成了《中国物流业景气指数调查实施方案》,2011年9月在全国物流统计工作会议上进行了省市培训;并于2011年10月开始组织调查。经过三年多的精心准备和一年多的试运行,具备了公开发布的条件。2013年3月5日上午9点,中国物流与采购联合会第一次发布了中国物流业景气指数。

中国物流业景气指数体系主要由业务总量、新订单、从业人员、库存周转次数、设备利用率、平均库存量、资金周转率、主营业务成本、主营业务利润、物流服务价格、固定资产投资完成额、业务活动预期12个分项指数和1个合成指数构成。其中合成指数由业务总量、新订单、从业人员、库存周转次数、设备利用率5项指数加权合成,称为中国物流业景气指数。物流业景气指数LPI反映物流业经济发展的总体变化情况,以50%作为经济强弱的分界点,高于50%时,反映物流业经济扩张;低于50%,则反映物流业经济收缩。

中国物流业景气指数调查结果基本反映了我国物流业发展运行的总体情况,与货运量、快递业务量、港口货物吞吐量等物流相关指标,以及工业生产、进出口贸易、固定资产投资、货币投放等相关经济指标具有较高的关联性。中国物流业景气指数调查丰富了物流统计指标体系,有效弥补了现行物流统计的不足,增加了观察、预测、分析我国物流业运行发展趋势的新视角,为进一步加强物流运行与国民经济的关联性研究奠定了基础,为指导企业生产经营与投资等活动提供了依据。

作为先锋,江苏省已经开展了物流指数相关的调查研究。在《2011年江苏省物流指数研究报告》中发布的物流指数是综合地区经济发展状况、物流发展基础条件以及物流发展对环境影响的系统评价指标。该指数采用的3个一级指标、5个二级指标和36个三级指标,以北京、上海、浙江、江苏等地的几十位物流行业专家意见为指标权重,运用层次分析法(AHP)方法计算得出。三、湖北省物流景气指数评价指标分析

具有“九省通衢”之称的湖北省位于我国中南部,长江中游,北接河南,东连安徽,东南与江西相连,南邻湖南,西靠重庆,西北与陕西交界,是国家“中部崛起”战略的支点、中心,是全国交通航运的枢纽,这为湖北的物流发展提供了良好的运输条件。随着经济的迅猛发展,运输业、仓储业都不断壮大,对湖北地方经济的发展起到了积极的推动作用。

对于湖北省物流发展指数,为了提高评价整个湖北省城市物流系统的全面性、客观性和科学性,根据物流系统运行的基本规律,考虑诸个指标的影响,借助于层次分析法(Analytic Hierarchy Process, AHP)原理,并在对有关专家进行咨询的基础上,采取层次结构建立分级评价指标体系,如表3所示。第一级指标为综合物流指数层,用于各个不同城市物流系统之间的比较以及评价单个城市物流系统的总体发展水平;第二级指标为分领域的综合物流指数层,用于评价各个不同城市物流系统在该分领域之间的比较及单个城市物流系统在该领域的发展水平;第三级指标为指标层,具体描述各项物流指标的属性。表3湖北省物流行业指标体系四、物流景气指数调查及分析过程模型

本物流景气指数的样本选择是从湖北省物流与采购联合会网站上发布的2012年度湖北省物流企业30强名单和2011年度湖北省物流企业30强名单以及推荐的77家物流企业中选择的,样本数量一共50家企业。由于一些客观等原因,样本数量可能达不到50家企业。

物流业景气指数是从微观经济的角度来描述物流市场状况的。它包括了物流企业景气指数、物流企业家信心指数以及物流业从业人员指数。(一)物流企业景气指数

物流企业景气指数是对部分物流企业家进行定期的调查问卷之后,根据企业家对本企业现在的经营状况及未来的发展变化的判断和预期来编制的一项对现实物流行业运行状况及发展态势进行预测的指数。该指标是对物流行业现在和未来的发展态势进行定量分析的指标。

1.调查问卷的设计。编制物流企业景气指数首先要完成问卷的设计和调查。问卷的设计依据科学性、全面性和操作简单的原则进行设计,要求受调查者根据实际情况来对三值选择题进行填写。调查问卷的内容如表4所示。表4物流企业景气指数调查文件

2.扩散系数的计算方法。调查问卷回收之后需要对数据进行整理,首先是对所有调查问卷每项指标的问题回答进行汇总统计。即对于每一项指标,统计出“增加、增快或乐观”、“相同或一般”和“减少、减慢或不乐观”的百分数。统计出简单的百分数之后,再利1用扩散系数法,计算其扩散系数DI。1

DI的计算公式如下:1

DI=(增加、增快或乐观)%+(相同或一般)%*50%(二)物流企业家信心指数

物流企业家信心指数是对部分物流企业家进行定期的调查,这些企业家根据自己的经验来判断当前市场的运行状况,并对未来的市场状况进行预测,该指数综合地反映出物流企业家对当前和未来物流行业发展的看法和信心。

1.调查问卷的设计。调查问卷的内容应包括两个方面:一是反映出企业家对当前物流业市场运行状况的看法;二是反映出企业家对物流行业的发展前景的看法和信心。调查问卷的内容如表5所示。表5物流企业家信心指数调查文件

2.扩散系数的计算方法。调查问卷回收之后需要对数据进行整理,首先是对所有调查问卷每项指标的问题回答进行汇总统计。即对于每一项指标,统计出“增加、增快或乐观”、“相同或一般”和“减少、减慢或不乐观”的百分数。统计出简单的百分数之后,再利1用扩散系数法,计算其扩散系数DI。1

DI的计算公式如下:1

DI=(增加、增快或乐观)%+(相同或一般)%*50%(三)物流业从业人员指数

我们前面已经对物流业的企业家们对当前和未来的看法与信心进行了定量地描述,下面我们来对物流业的所有从业人员对当前市场的看法和对未来市场前景的预期进行定量地刻画。

1.调查问卷的设计。与物流企业景气指数、物流企业家信心指数一样,编制物流业从业人员指数同样要首先进行问卷调查,然后根据这些问卷,综合计算出物流业从业人员指数。调查问卷的内容如表6所示。表6物流业从业人员指数调查文件

2.扩散系数的计算方法。物流业从业人员指数的扩散系数的编制方法同前面介绍的方法相同,都是首先统计出来调查问卷的回答,3然后根据扩散系数的计算方法,计算其扩散系数DI。

计算公式为:3

DI=(提高、好、良好或乐观)%+(相同或一般)%*50%

3.物流业景气指数的计算模型。本文通过对物流企业景气指数、物流企业家信心指数和物流业从业人员指数进行定量的刻画,最后采用加权平均法求出物流业景气指数。

物流业景气指数的计算模型为:112233

物流业景气指数=∂DI+∂DI+∂DI12

式中,DI代表物流企业景气指数的扩散系数;DI代表物流企业3家信心指数的扩散系数;DI代表物流业从业人员指数的扩散系数;∂123、∂和∂分别代表各自的权重。

物流景气指数:追踪查询货物的能力(1=低,5=高)

数据来源为物流景气指数调查,该调查由世界银行联合学术机构、国际组织、私营企业以及国际物流从业人员共同完成。2009年度的调查覆盖近1 000家国际货运代理商提交的5 000多份国家评估问卷。受访者就六大核心领域对八个市场作出评估,评分采用五分制,1分最差,5分最好。市场的选择标准包括受访者所在国最重要的出口市场和进口市场;随机选取;对于内陆国家,则选择将其与国际市场连通的邻国。有关调查方法的详细介绍参见Arvis所著《2010年连接与竞争:全球经济中的贸易物流》。受访者评估追踪查询货物(在货物装运到市场时)的能力,评分采用五分制,1分为很低,5分为很高。分数是全部受访者的平均分数。五、结论与展望

物流业作为国民经济中的一个重要基础产业,对其进行物流景气指数的编制显得尤为重要。通过物流景气指数的结果,可以正确评价当前物流市场的运行状态、恰当反映当前物流市场运行的冷热程度以及准确预测未来物流市场形势的发展趋势,为政府和企业决策者提供决策依据并采取适当的政策以及方针,以促进和保证物流市场的运行能够在合理的置信区间中安全、优质、健康地运转。对此,我们从政府和企业的角度提出以下建议。(一)政府角度

湖北省物流企业的发展离不开政府的政策支持。物流行业作为国民经济的基础行业,其发展需要政府的政策支持。如果政府能针对物流企业发展中存在的问题提出有针对性的政策,无疑会对湖北省物流产业的快速、健康发展起到巨大的促进作用。大力发展湖北省的物流产业,可侧重于以下几方面的工作。

1.转变物流增长方式。政府一方面对传统的流通服务业进行现代化的升级改造,如传统的运输业、仓储业、国家邮政业及传统批发市场等;另一方面要大力发展物流产业中的高端部分,提高行业附加值。如现代物流配送业、非国家邮政的寄递服务业、大型批发龙头企业和电子交易市场。

2.建立城市物流产业信息共享机制。建议由政府设立大型调研课题,组织人力物力对全国的物流服务需求和竞争进行基础调研,建立信息库。湖北省内的物流企业可以免费登录查询该数据库。有了基础信息库,企业对外部世界的物流服务行业就会有系统全面的了解,其对外扩张市场时才不会盲目。

3.大力发展第三方物流。采取必要的倾斜政策鼓励第三方物流发展。我国企业大都有自己的物流服务体系,要使用第三方物流则会产生“退出成本”,甚至包括现有人员安置问题,第三方物流企业要进入也有“进入成本”问题。因此,政府应从配置和扶持专业化物流的角度出发,在制定政策限制生产企业自办物流、自建物流服务体系的基础上,通过倾斜投资、税收减免等优惠政策和措施,降低第三方物流企业的“进入”和“退出”成本,推动第三方物流企业的快速发展。

4.尽快制定和完善有利于物流业发展的配套政策和措施。近几年,湖北省出台了一些支持物流企业发展的优惠政策,包括土地政策、市场准入政策、人才政策等,对物流业的发展起到了一定的促进作用。目前,行业内尚待解决的问题主要集中在税收、交通、土地、金融和人才等制度和政策方面。特别是税收制度,企业的反映仍然比较强烈,各业务环节税率不统一,仓储等环节税负过重。税务部门应抓紧研究对策,在地方立法的权限范围内调整税收政策,着手进行企业试点。(二)物流企业角度

不同空间层次的需求、不同产业的需求是湖北省物流企业发展的根本动力。因此,不断扩大市场需求,主要从空间需求和产业需求两方面着手。

1.空间需求。很多物流服务企业只将市场开发重点放在湖北省内,随着竞争的加剧,湖北省内的市场开发越来越困难。如果有条件的物流服务企业在服务湖北的同时,能将视野放到全国,甚至全球,参与到国内国际竞争当中,争取全国全球的市场份额,湖北省的物流企业才能在全国处于领先地位,市场景气才能大幅改善。

2.产业需求。每一个产业都是物流服务业的服务对象,湖北省物流产业首先应该服务好湖北省的现代制造业。除此之外,也应增强为其他行业的服务能力。每个行业都有本行业对物流服务的需求,都能为一批物流服务企业提供发展空间。物流企业在选择服务产业时,应考虑以下几点:第一,选择最适合自己的行业;第二,可以专注于某一行业,实行专业化经营;第三,由一个行业延伸到其他行业,涉足多个行业。基于“两型社会”要求的湖北省农业绿色物流发展研究李林(华中科技大学武昌分校,武汉,430064)

摘要 湖北是农业大省,农业在湖北地方经济中占有重要地位。湖北发展农业有着得天独厚的自然资源、交通区位和人文科教优势,并已取得显著成效,随着人们对农产品安全及环保意识的提高,以节约资源、保护环境、提高农产品物流效率为主旨的绿色物流渐渐成为农产品物流的不二选择。但现阶段,“资源节约型和环境友好型”(以下简称“两型社会”)背景下,湖北省农业绿色物流建设存在的问题已成为阻碍湖北特色农业产业化进程的硬伤。文章在阐述“两型社会”和绿色物流基本内涵和二者关系的基础上,分析了现阶段基于“两型社会”要求的湖北省农业绿色物流存在的问题,最后提出了湖北省农业绿色物流发展对策建议。

关键词 两型社会;湖北;农业;绿色物流

湖北是全国的农业大省之一,拥有长江流域最大的平原——江汉平原,具有优越的水、土、气、温等自然条件,农业在湖北地方经济中占有重要地位,农业发展具有很多优势,有巨大的潜力。湖北省统计局公布的数据显示:2011年湖北GDP总量达到19 594.19亿元,按可比价格计算,比上年增长13.8%,比上年增加3 626.58亿元。其中,从三种产业增长情况看,湖北省第一产业增加值为2 569.30亿元,增长4.4%;随着武汉两型社会建设的不断推进,作为全国农业大省的湖北在农业不断发展的同时也面临着严峻的问题,湖北农业物流走绿色物流之路将对增强湖北省农业的大发展、促进湖北农业的可持续发展具有重要意义。一、武汉“两型社会”与绿色物流(一)武汉“两型社会”的提出及基本内涵

改革开放30多年来,我国的社会主义建设各领域均取得了举世瞩目的成就。但是,与此同时,经济活动与生态环境之间的矛盾日益激化、资源过度利用及短缺、环境污染及生态失衡等一系列问题已成为新时期我国社会主义建设的瓶颈。如果解决不好资源和环境与经济社会发展的日益突出的矛盾问题,我国社会主义建设的可持续发展将难以为继。基于此,党中央极为重视资源合理利用、生态环境保护及社会主义建设可持续健康发展的问题。2005年10月11日,中共十六届五中全会通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》指出:“要把节约资源作为基本国策,发展循环经济,保护生态环境,加快建设资源节约型、环境友好型社会,促进经济发展与人口、资源、环境相协调。”2006年3月,十届全国人大四次会议审议通过的“十一五”规划纲要首次以国家规划的形式,将建设“资源节约型、环境友好型社会”确定为我国国民经济和社会发展中长期规划的一项重要内容和战略目标。

1.武汉“两型社会”建设方案形成的过程。为把武汉城市圈由湖北省、武汉市的发展战略提升为国家发展战略,湖北省、武汉市联手向国家申报改革试验区。从2003年定位为“民营经济改革试点”;2004年4月7日,湖北省政府下发《关于武汉城市经济圈建设的若干问题的意见》,明确提出了武汉城市圈建设实施基础设施建设一体化、产业布局一体化、区域市场一体化、城市建设一体化的“四个一体化”基本思路;到2005年改成“科技创新改革试点”;到2006年上半年又定位为“综合行政管理”;再到2006年年底至2007年上半年提出“武汉新区”的方案,其申报思路几经变动,逐步符合国家发展战略要求。2007年7月份,最终确定提出“1+8城市圈”,以资源节约和环境友好为突破口,申报综合配套改革试验区,于2007年底被批准为“全国资源节约型和环境友好型社会建设”(简称“两型社会”)综合配套改革试验区。

2.“两型社会”的基本内涵。两型社会指的是“资源节约型、环境友好型社会”。资源节约型社会是指整个社会经济建立在节约资源的基础上,建设节约型社会的核心是节约资源,即在生产、流通、消费等各领域各环节,通过采取技术和管理等综合措施,厉行节约,不断提高资源利用效率,尽可能地减少资源消耗和环境代价以满足人们日益增长的物质文化需求的发展模式。环境友好型社会是一种人与自然和谐共生的社会形态,其核心内涵是人类的生产和消费活动与自然生态系统协调可持续发展。基于此“两型社会”的基本内涵主要包括以下几方面。一是“两型社会”是基于对传统社会经济发展反思的基础上形成的一种新型的社会经济发展模式。二是“两型社会”分为资源节约型和环境友好型两个层次,资源节约和环境友好两者相互统一,密不可分。只有资源节约,才能环境友好;实现环境友好,必然要求资源节约。三是“两型社会”的建设要求体现科学性、合理性、循环性及可持续性。(二)绿色物流提出及基本内涵

随着资源不节约和环境不友好等问题不断显现,绿色物流成为了伴随着现代物流不断发展产生的一个新兴名词。

绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。随着环境资源恶化程度的加深,对人类生存和发展的威胁越大,因此,人们对环境的利用和环境的保护越来越重视。现代物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体系进行改进,即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上,改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统,即向绿色物流转变。绿色物流包括节约资源、绿色运输、绿色仓储、绿色包装和逆向物流。(三)“两型社会”与绿色营销物流的相互关系

绿色物流是发展绿色经济的内在要求,也是为了最终实现“两型社会”这一目标而服务的。发展绿色物流,特别是绿色技术创新,实质上是要切实转变过度消耗资源、破坏生态环境的技术实现方式,加强对生产经济活动过程中资源消耗与环境质量的控制,强调防止、治理环境污染,维护生态平衡,建立一种和谐、健康的人与自然的新型关系,逐渐形成“低投入、高产出、低消耗、少排放、可持续”的经济增长方式,使得经济与资源、生态环境和社会运行过程结合起来,最终实现资源节约型社会与环境友好型社会的建设。“两型社会”以资源节约和环境友好为基础,要坚持以人为本,满足可持续的发展需要,充分考虑资源与环境的承载力。建设“两型社会”必然要依靠绿色物流的创新以实现“资源真正节约、环境真正友好”,推进绿色运输、绿色仓储和绿色包装等,以推动经济“多快好省”的发展,实现“两型社会”建设的战略目标。二、“两型社会”建设中湖北省农业绿色物流存在的问题(一)从绿色物流的思想上看,绿色物流“名”绿而“实”不绿

从绿色物流的思想观念上看,“名”绿而“实”不绿,主要表现在绿色观点落后、政策法规的滞后等方面。虽然湖北省政府大力倡导推行绿色物流,但受各种利益的影响,湖北省各级地方政府并未对农业绿色物流的大发展形成高度重视,企业和农户对农业绿色物流的意识也很淡薄。从法律制度看,目前,我国及湖北至今尚无一部完整的农产品市场流通交易法或相关法律法规来指导农业绿色物流的建立及发展。(二)从绿色物流的过程上看,绿色物流“名”绿而“实”不绿

从绿色物流的过程上看,“名”绿而“实”不绿主要表现在绿色信息收集与管理、绿色仓储、绿色运输、绿色装运及卸货、绿色包装等问题。

1.绿色仓储问题。绿色仓储是指以环境污染小、货物损失少、运输成本低等为特征的仓储。它要求仓库选址要合理,有利于节约运输成本。仓库布局要总体规划,依据企业可持续性发展战略要求,做到绿色仓储化。湖北省农业物流中绿色仓储的水平相当低,主要以通用仓库为主,各类农产品混藏和农民分散储藏现象相当突出。

2.绿色包装问题。从技术角度讲,绿色包装是指以天然植物和有关矿物质为原料研制成对生态环境和人类健康无害,有利于回收利用,易于降解、可持续发展的一种环保型包装,也就是说,其包装产品从原料选择、产品的制造到使用和废弃的整个生命周期,均应符合生态环境保护的要求。现阶段,湖北省农业物流中在包装这方面的问题尤为突出,主要表现为各类农产品包装不绿色、过度包装、包装材料不环保、甚至于对人体有害等。

3.绿色运输问题。运输过程中的非绿色因素主要表现为三个方面:一是交通运输工具的大量能耗、对大气的污染和噪声污染;二是大量的流通导致道路需求面积的增加,交通运输工具排放的废气也会损害道路周边植物的健康生长,加剧了生态失衡;三是运输的商品也有可能对环境造成损害。现阶段湖北省农业物流在运输这方面的问题主要表现为农村道路等级水平不高、路况差、运输设备和运输技术相对落后、缺乏对农产品的有效保护产生了较大的浪费。(三)农业经营规模有限、中介组织运作不规范

湖北省特色农业经营没有形成规模,从而使特色农业发展的进程受到了影响。例如,湖北特色农业建设中只有武汉洪山菜薹、神丹鸭蛋和鸟王鸡蛋等少量的几家真正做出品牌和规模的企业,而湖北省大部分农产品企业科技水平低,主要进行粗加工,产品增值能力低,而且设备落后,企业生产的产品质量不能提高,难以占领区外市场。

农村中介组织是农业商品流通的桥梁,又是农村经济社会化服务体系的载体。例如,荷兰的花卉协会、牛奶协会、农产品拍卖公司,澳大利亚、新西兰的羊毛协会等,在我省广大农村都可借鉴。现阶段我省农民组织化程度较低,中介服务组织不健全,对农民缺乏凝聚力。湖北省在建立和完善市场经济体制过程中,仍然存在着计划经济体制下的部门分割现象。农业部门管农业生产,商业部门管生产资料供应和销售,工业部门管加工,外贸部门管农产品的出口,银行管资金。这样,湖北省各地区之间的生产、加工、销售企业很难协调配合形成合力,一体化经营被部门管理人为地分割,一些企业不能按照市场经济的要求进行运作,产业化程度很低。(四)高素质现代物流人才的匮乏

现代绿色物流作业过程环节复杂、信息量大、对技术要求高,而且各种物流信息具有不确定性、难以捕捉的特点。然而,湖北省开设专门物流专业培养物流人才的高校在人才培养方案和课程设置方面仍然存在一定的问题,与现代绿色物流大发展仍然不适应,特别是没有开办针对农业绿色物流发展的物流类专业。因此,湖北省农业绿色物流的大发展必须拥有一批熟悉现代物流运作规律,懂得生产管理并具备计算机网络技能的人才。三、“两型社会”建设中湖北省农业绿色物流发展的对策建议(一)真正树立并执行绿色观念

在政府的大力支持和引导下,在企业、农户、消费者及社会公众的积极响应下,加快湖北省农业物流绿色化建设一定要转变传统的思想观念,真正树立绿色物流、客户服务和市场导向等观念,并在实践中执行上述营销观念。将新的消费理念、消费情趣等消费观念传播给农民,改变传统的消费思维、消费习惯、消费方式,使消费更上一个层次,使农用生产物质和农产品更易被农民接受,从而达到推广经营的目的。要向农民灌输绿色产品意识、优质优价意识、绿色物流意识,促进农民采纳优质品种、减少化肥和农药施用,实现农业产业结构的战略性调整。(二)在物流具体过程中全方位实施绿色物流

从绿色仓储、绿色运输、绿色包装、绿色搬运和装卸、绿色信息的收集与管理入手全方位实施湖北省农业绿色物流建设。在绿色仓储方面要做到科学规划布局,按照实际需求设置各类专门的仓库;在绿色包装方面要做到包装产品从原料选择、产品的制造到使用和废弃的整个生命周期,均应符合生态环境保护的要求;在绿色运输方面要做到合理布局规划各种运输工具采用节约资源、减少污染和保护环境的原料作为动力;绿色搬运和装卸方面要做到避免传统的野蛮运输和搬运造成的产品不必要的损失及浪费、要避免非绿色的搬运和装卸对环境造成的污染。(三)以市场为导向,培育特色农业支柱产业和龙头企业

加快湖北省特色农业的发展,必须加大特色农业支柱产业和龙头企业的培育。支柱产业必须具备以下条件:有较好的国内外市场;在自然资源方面具有比较优势;能够进行规模经营;可以生产系列产品,且产品的关联度较大,可以带动一系列相关产业的发展等等。例如,湖北省是“千湖之省”,可以大力发展养殖业,尤其是具有特色的特种水产品的养殖。神丹鸭蛋和洪湖莲藕已经成为了知名品牌。龙头企业必须是发展前景广阔;同时,具有较强的市场开拓能力、应变能力,具有较强的技术开发能力、产品深加工能力及融资能力,而且具有品牌优势。(四)加快建设“专业批发市场+农户型”和“公司+农户型”的农业产业化组织形式

农业产业化组织形式的选择不仅要符合当地经济发展的实际情况,而且要满足各方的利益要求,应允许多种类型的农业产业化组织形式并存。一般来说,如果当地农产品市场体系比较完善,农民市场意识较强,则可以考虑选择“专业批发市场+农户型”的产业化组织形式;如果当地生产的专业性较强,又有一定的企业作为依托,则可选择“公司+农户型”的产业化组织形式。总之,农业产业化的组织形式的选择要考虑不同地区的特点及差异,避免雷同。(五)加大能够服务于农业绿色物流的物流专门人才的培养

通过政府支持、相关高校配合、企业参与的方式,在物流管理人才培养条件好、办学实力强或者农业特色的高校(例如华中农业大学)开办专门的农业物流专业或者方向,培养出一批熟悉现代农业绿色物流运作规律,懂得生产管理并具备计算机网络技能的人才。参考文献[1] 王鹏.对“两型社会”内涵的再思[J].北方经济.2009(02).[2] 杜小芳,张金隆,张纯军.发展湖北现代农业物流业的对策研究[C]. 2006年中国农业资源与区划学会学术年会论文集.2006.[3] 杜涛,陶良虎.基于两型社会要求的武汉绿色物流发展研究[J].商品储运与养护,2008(05).[4] 赵倩钰.资源型企业绿色物流管理研究[J].物流技术,2009(06).[5] 付平德,涂明霞.区域经济下政府在发展绿色物流中的行为分析.物流与采购研究,2009(10).(本文原载《武汉长江工商学院学报》2012年第4期)湖北在“中三角”城市群建设中的定位及策略熊晓亮(武汉长江工商学院,武汉,430065)

摘要 城市发展定位应服从于所属区域的总体职能。以“中三角”区划中的武汉、长沙、南昌为核心的长江中游城市集群发展已成必然。湖北拥有成为战略支点的各种硬实力和软实力,同时也面临多种障碍。本文以“中三角”一体化的视角,探讨湖北以武汉东湖开发区为龙头,港口城市群现代服务业为主导,新型农业加工园区为重点,荆州承接产业转移示范区为切入点,融入中三角区域经济发展的途径和形式。

关键词 中三角;城市职能;自主创新示范区;产业转移示范区一、湖北中三角城市群发展的区域背景(一)湖北在中三角城市体系中的地位

中三角是指分别以湖北的武汉城市圈、湖南的环长株潭城市群、江西的环鄱阳湖城市群为核心,囊括长江中游30个城市的新经济增长区。2012年2月,湘、鄂、赣三省在汉签订《加快构建长江中游城市集群战略合作框架协议》,构建中三角成为三省共识。自此,中三角区域经济一体化正式成为中三角发展战略的内在要求,呈现加速一体化的趋势。同年8月,国务院颁布《关于大力实施促进中部地区崛起战略的若干意见》,提出鼓励和支持武汉城市圈、长株潭城市群和环鄱阳湖城市群开展战略合作,促进长江中游城市集群一体化发展,中三角正式进入国家战略视野,有望逐步发展成为除京津唐、长三角、珠三角之后的中国城市集群的第四大核心增长极。区域内中心城市集聚和辐射作用加强成为共同的利益诉求。

中三角总人口近9 000万,总面积约22万平方千米,2012年GDP总量一度超过2.8万亿元。根据三省国民经济和社会发展统计公报的资料,整理可得表1。如表1所示,湖北经济稳定增长,各产业协调推进。2012年湖北GDP总量排名第一,GDP增速与湖南持平,高达13%。全省第三产业完成增加值8 210.94亿元,增长10.8%,呈现以第三产业、服务业为主共同带动经济增长的新格局,产业结构不断趋于高度化,成为湖北经济增长的动力源泉。表1 2012年三省经济基本情况注:数据来自《2012年国民经济和社会发展统计公报》。

综合评价结果来看(见表2),三省中湖北经济发展质量最高次,湖南次之,湖南居第三,江西排后。湖北的经济发展水平最高,主要是因为它的技术创新能力强,高技术产业发展水平高,在工业结构中占的比重较大,第三产业比较发达,城镇化率较高。湖北较高的经济发展水平提高了居民的生活质量,也为技术创新提供了良好的条件。湖北教育水平较高,主要是因为高校云集,全省高等教育毛入学率和高校学生占比较大造成的,但是,实际上在几个省中,无论是财政性教育支出所占比重,还是教育支出占财政总支出的比重,湖北都是最低的。虽然环保投入占GDP的比重最大,但城市生活垃圾无害化处理率却是最低,万元产值能耗居第二位,次于江西,这些都影响了湖北环境保护水平。表2三省经济发展质量的分指标及综合评价排名状况注:资料来自《2011年中部六省统计年鉴》。(二)湖北在中三角沿江开发中的地位

世界流域经济的发展和世界产业集聚往往是并轨通行的,沿江沿岸地区一直就是经济发展的热点区域。湖北省沿江开发的地域范围包括武汉、黄石、宜昌、荆州、鄂州、黄冈、咸宁、恩施等8个市州的48个县市区,沿江地区面积54 168.5平方千米,人口2 750.1万。实施新一轮沿江开发是湖北省在综合分析国际国内经济形势、借鉴国际上大河流域开发的成功经验基础上作出的决策。沿江开发的难点,是长江中游航运中心如何加快发展的问题。作为中部经济重心区与长江经济带的复合区域,岸线资源“合纵连横”成为中三角区域经济发展再上一个台阶所需解决的迫切问题。但就目前而言,中三角地区几乎每个城市都有自己的沿江开发规划和若干物流基地及物流中心,在岸线资源规划和物流网络建设方面缺乏区域协调的全局、系统研究。与此同时,作为现代港口的新枢纽,武汉新港正在发挥着现代港口和现代物流的协同作用,跨区域布局的合理性和科学化为其在管理和运营上都显现出独特的优势,也为其他周边沿江港口的格局带来创新思维的新潮,独特的优势决定了湖北在中三角沿江开发中的重要战略地位。二、湖北中三角区域化发展的阻碍因素(一)经济区内财政利益的分享

在现行的财政体制和政绩考核制度下,中三角经济区内的土地规划、招商引资、产业布局均出现了各自为政,甚至相互割据形成非合作竞争的局面。2010年,湖北与江西制造业结构相似系数是64%,湖北与湖南为77%,江西与湖南是85%。制造业存在如此高的相似度,给三省制造业的合作造成了很大的阻力,也会造成财政利益的分配不均。不仅如此,2011年三省千亿产业有近一半相同,如表3所示,产业结构相似度在50%以上。在这种局面下,一旦中三角经济区内部出现结构趋同化,内部过度竞争造成内耗,则中三角的一体化发展的规划就会落空。在这种严峻的形势下,湖北应发挥自身影响力,在确保三省利益共享的前提下,建立以湖北为主导地位的中三角联盟,实现中三角经济区的稳中求进。表3 2011年湘、鄂、赣三省千亿产业注:资料来自《湖北省政府合作报告》(2012)、《湖南省政府合作报告》(2012)、《江西省政府合作报告》(2012)。(二)区域内商品市场较低的发展水平

商品市场建设是区域经济一体化的重要环节,大型商品交易市场建设是一个地区一体化的建设标志。由表4可知,中三角区域的商品市场数目与交易额在全国的比重分别为11.51%和6.42%,还处于全国的中下水平;另外,2012全国百强商品交易市场中,中三角三省中只有湖北省武汉市的汉正街被选入列。但是,中三角经济区商品市场数目占全国的比例11.51%,高于交易额占全国的比例6.42%,这充分说明硬件基础建设好于市场发展水平,中三角区域的商品交易市场还有较大的发展潜力。表4 2012年中三角及我国商品交易市场总体情况注:资料来自《中国商品交易市场2012年统计年鉴》。(三)物流网点分散,没有一个完善的物流通网络

目前,中三角城市群缺乏一个面向整个城市的一体化快速物流网络体系。湖北虽然处在东西和南北交通要道交叉的重要地理位置,但由于种种原因,一直未能发展成水陆空交通网全面覆盖的交通大省。三省之间由于地理位置和城市建设规划的局限,也未能形成中三角经济区的统一的大交通局域网。

就地铁交通全路网而言,以长三角的代表性城市上海和中三角的代表性城市武汉的地铁为例,截至2012年1月1日,上海轨道交通全路网已开通运营11条线、287座车站,运营里程达420千米(不含磁

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