作者：谭向东
出版社：中信出版社
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船舶租赁实务试读：
前言
近年来，随着全球航运业的发展，我国航运市场的国际份额持续增加，竞争力进一步增强。虽然在全球经济危机的影响下，航运业不可避免地遭到了严重的打击，但随着我国将船舶工业列入十大振兴产业之一，以及国家海洋战略的提出，航运业的发展前景仍可期待。
然而，与我国航运行业的国际地位相比，航运产业的投融资能力却相差较远。当前，全球经济仍处于深度调整期，国际贸易仍处于低速增长通道，缺乏增长动力。持续低迷的市场环境使得银行对航运业信心不足，从而收缩信贷规模，致使航运企业尤其是中小航运企业面临融资困境。融资难成为航运业生存和发展面临的巨大挑战，航运业的持续发展缺乏强有力的资本支持，已是不争的事实。
由于船舶租赁能够实现资本市场与航运市场的有机结合，业内对船舶融资租赁行业认识和认可度的逐步加深，船舶融资租赁越来越受到重视，政策环境进一步向好。2015年9月国务院印发的《关于加快融资租赁业发展的指导意见》明确提出：到2020年，融资租赁业务领域覆盖面不断扩大，融资租赁市场渗透率显著提高，成为企业设备投资和技术更新的重要手段……融资租赁业市场规模和竞争力水平位居世界前列；鼓励融资租赁公司积极服务“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带、“中国制造2025”和新型城镇化建设等国家重大战略。与此同时，船舶租赁业务也成为自贸区航运中心建设重点推进的工作之一，在政策支持下，自贸区成为我国船舶融资租赁业务重要的产业聚集地。以自贸区各项改革措施的推进为契机，船舶融资租赁业务的发展潜力正在加速释放。船舶融资租赁正逐渐成为船舶融资的重要方式。
但是，总体来看，船舶融资租赁在我国仍属新生事物，与飞机租赁业务一样，都是典型的集金融、贸易、技术、服务和风险控制为一体的知识和资金密集型业务，国际航运活动高度的专业性与市场的复杂性，决定了船舶租赁具有高度的专业性，船舶融资租赁作为一种有别于一般设备融资租赁的复杂投资行为，因其涉及资金大、时间跨度长、涉及当事人较多，需要注意的环节较多，在实务操作中难度较大。
作为一名租赁行业的从业者，笔者在多年的工作中深刻认识到，我国船舶租赁行业的厚积薄发，不仅需要工作人员在实践中不断积累经验，同时也需要关于船舶租赁业务的系统化知识的探索和储备。正是基于此想法，笔者着手撰写本书。为使读者全面系统地了解船舶租赁的业务知识，在借鉴国外船舶租赁的经验和做法的基础上，本书针对船舶融资租赁业务开展过程中遇到的疑点、难点，对船舶融资租赁的基本知识以及业务操作过程的相关问题进行了介绍，并辅以大量的案例，以便使读者能更深入地了解船舶租赁业务。衷心希望本书能够为不同层面的理论及实践工作者提供有益的帮助。
本书在编写过程中参考了一些相关资料，在此向原作者表示衷心感谢。由于船舶租赁业务在我国刚刚起步，诸多理论与实践认知尚待进一步求证与总结，限于我们的水平和学识，书中疏漏之处在所难免，敬请读者批评指正。谭向东2016年5月 第一章船舶租赁概况
船舶业和航运业是世界上资本密集程度最高的行业之一，对国民经济的发展和拉动作用巨大，但其发展需要巨大的资金支持。融资租赁业是现代服务业中的朝阳产业，兼具经济带动效应巨大、产业结构提升效果明显、关联产业拉动力度大等优势。航运企业为适应不同货物和不同贸易合同对运输的需要，同时也为了合理地利用船舶的运输能力，以获取最佳的营运经济效益，除用自有船舶自营运输业务之外，还需要通过船舶租赁的方式，扩大运力、拓展市场。由此，航运业与融资租赁业的结合，是行业发展的大势所趋。目前，在中国跻身全球三大造船国的同时，中国的船舶租赁市场规模也在日趋扩大。本章在对船舶租赁的基本概念、形式及产生背景进行系统介绍的基础上，对国际、国内船舶租赁市场的发展概况进行深入的剖析，对发展特点、趋势进行总结，并介绍市场上主要的船舶租赁公司。第一节 融资租赁的基本知识一、租赁业务的基本形式
从概念上来说，租赁，是指出租人把出租财产交给承租人使用，承租人支付租金，并在租赁关系终止时将原租赁财产返还给出租人的交易或行为。我国《企业会计准则第21号——租赁（2006）》（财会[2006]3号）中将租赁定义为：“在约定的期间内，出租人将资产使用权让与承租人，以获取租金的协议。”从出租人角度看，租赁是出租人在一定时期内转移一项财产或物的使用和收益的权利，以获得相应的租金收入的经济行为；从承租人角度看，租赁是承租人以支付租金为代价，以获得在一定时期内对一项财产或物的使用和收益的权利的经济行为。（一）传统租赁与现代融资租赁的概念区分
根据基本交易结构及基本功能的不同，租赁可以分成两种最基本的类型，即传统租赁和现代融资租赁。
1. 传统租赁
传统租赁是指出租人将自己原有的财产，或根据其对市场需求的判断而购进的具有相对通用性物件，通过循环出租给不同的承租人使用，逐步收回租赁投资，并获得相应利润的一种租赁类型。简而言之，就是指在约定的期间内，出租人将租赁物交付承租人使用，承租人支付租金的交易活动。
传统意义的租赁是靠出让资产使用权，收取租金的经济行为。传统的租赁关系中，只有资产使用权的出让，资产所有权及与资产相关的收益与风险仍保留在出租人名下，且租期相对较短（相对于资产的使用年限而言）。就船舶租赁而言，航次租船、定期租船、光船租船等租船运输业务一般划归传统的船舶租赁的范畴。
2. 现代融资租赁
1952年5月，美国人杰恩费尔德创立美国租赁公司，开创了融资租赁的先河。现代融资租赁具有极强的金融属性，融资是其最核心的功能。与传统租赁不同，承租人的目的不是获取资产的短期使用权，而是希望通过分期支付租金的模式，获得资产的长期专属使用权，并最终获得资产的所有权。现代融资租赁一般包括典型的融资租赁和经营租赁。
传统的租赁多是简单的两边关系，而现代融资租赁则多为三边关系乃至多边关系。实际上，现代融资租赁在性质、效果上，已与传统租赁差别很大。在本书中，主要论述的是现代融资租赁，除有特别说明外，传统租赁暂不作讨论。（二）融资租赁与经营租赁
融资租赁是一种通过“融物”达到“融资”的交易。当企业（承租人）需要购买添置设备时，不是以自有资金或者向金融机构借款购买，而是委托出租人根据承租人的需要、意愿和请求，通过出租人自有资金或向金融机构融资购入设备，再出租给承租人使用，承租人按照融资租赁合同规定，定期向出租人支付租金，租赁期满后，选择留购、退租、续租的一种交易活动。“经营租赁”是“融资租赁”发展到一定阶段的衍生形式，是融资租赁的一种特殊交易方式，实质上是非全额清偿融资租赁，其关键的区分点就在于是否有“余值”且“余值”有多大。
自20世纪70年代以来，国际金融市场上出现了以表外业务为主的金融工具创新浪潮，融资租赁公司也积极开展了一项不进入承租人资产负债表的租赁业务——经营租赁。与融资租赁不同，经营租赁中与资产相关的收益和风险并未完全转移，业务实质更接近于传统的租赁业务。但需要注意的是，经营租赁与传统租赁是两种完全不同的租赁形式，需要注意鉴别，避免混淆。二、传统租赁、融资租赁与经营租赁的比较（一）传统租赁的交易结构
传统租赁的交易标的物为出租人自有，或由出租人独立决策购买，租赁交易的实质就是“自有物件出租”，租赁是包含“一个标的物、一个租赁合同、两方当事人（承租人、出租人）”的交易。在实务中具体表现为租期或长或短的“租赁”“出租”“租借”等形式。租金支付为非全额清偿，法律形式为租赁。在会计上，按“经营租赁”标准进行核算。传统租赁无融资功能，基本交易结构如图1–1所示。图1–1 传统租赁基本交易结构图（二）融资租赁的交易结构
在融资租赁交易中，含有两类互为条件又相互独立的交易，一是标的物的买卖，需要签订租赁物“买卖合同”；二是以该标的物为租赁物的租赁，需要签订融资租赁合同。因此，通常把融资租赁描述为包含至少“一个标的物、两类合同（买卖合同、融资租赁合同等）和至少三方当事人（出租人、承租人、出卖人）”的交易，其业务形式主要表现为直接租赁、售后回租、转租赁、委托租赁、杠杆租赁、联合租赁等。典型融资租赁法律形式为融资租赁，在会计处理上按融资租赁核算，租赁物要纳入承租人资产负债表。融资租赁的典型特征是无余值全额清偿，交易结构如图1–2所示。图1–2 融资租赁交易结构图（三）经营租赁的交易结构
经营租赁是指未实质转移与资产所有权有关的全部风险和报酬，由出租人承担余值风险的非全额融资、非全额偿付的现代融资租赁形式，仍然涉及“一个标的物、两个合同、三方当事人”，具备融资租赁的主要法律特征，又称融资性经营租赁。承租人采取经营租赁的目的仍是为了进行中长期融资，但是非全额融资；租赁物件的选择由承租人决定，但出租人有否决权；租赁支付具有不完全性；租赁物件的维修保养可由双方约定，既可由承租人也可由出租人负责；租赁合同可以约定中途不解约；租期结束，承租人可以退租、续租或留购；租赁物可不纳入承租人资产负债表，承租人可实现表外融资。经营租赁的法律形式为“融资租赁”；在会计上按“经营租赁”核算。经营租赁的典型特征是有余值非全额清偿，其交易结构如图1–3所示。图1–3 经营租赁交易结构图（四）传统租赁、融资租赁与经营租赁的区别
由于租赁的名称形式繁多，应注意厘清概念，避免混淆。《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）、《企业会计准则》（以下简称《会计准则》）对融资租赁、租赁、经营租赁的定义描述角度不同，在实务中应注意区别、理解三者在不同的体系中的不同含义，避免实务操作混乱，甚至出现错误。《合同法》中的“租赁”应按《会计准则》中的经营租赁进行核算；《合同法》中的“融资租赁”应根据实际情况，判定是《会计准则》中的融资租赁或经营租赁。其他不确定情况，按照具体条件综合判定。在此，给出传统租赁、融资租赁与经营租赁的区别，以便为实务操作提供参考，详见表1–1。表1–1 传统租赁、融资租赁与经营租赁的区别三、现代融资租赁的功能（一）投融资功能
融资租赁公司利用融资租赁灵活的交易形式、特殊的交易结构，以及与贷款、投资、销售完全不同的会计处理，可以为承租企业提供合理负债、均衡税负、匹配现金流的融资服务，缓解客户直接购买设备的一次性巨额支付。为资金投资人提供有真实交易支持、资产所有权保障、高投资回报的新的投资渠道。（二）资产管理功能
在经济结构调整过程中，存量资产盘活、不良及过剩资产处置等，都是需要面对的问题，由此，资产管理是经济结构调整的关键一环。而融资租赁从事的是主张租金收益的租赁资产资本化管理，具有一定的资产管理功能。（三）资本形态转换和资源配置功能
融资租赁公司可以对接各种金融机构、各类设备制造商、供应商，服务各行各业和政府采购，租赁标的物包罗万象。融资租赁公司可以成为资金、设备、人才、技术、扣税资源等各种资本形态进行传导流通、合理配置和资本形态实现价值转换的平台，能够以其灵活的资源配置机制，优化需求结构和供给结构，为经济发展提供重要的动力，在中国经济“新常态”的背景下，将成为服务实体经济发展的重要工具之一。（四）设备促销功能
融资租赁公司是制造企业、供应商的销售服务平台，能够为制造企业的销售提供分期付款、销售外包服务。可以满足客户分期付款、中长期经营租赁（表外融资）等多种需求。（五）平衡国际收支功能
开展国际租赁，为国外客户和境内在海外的企业提供融资租赁服务，有利于扩大出口和支持国内企业海外投资。对境外企业开展跨境的融资租赁业务，是商品贸易出口；开展跨境的符合国际会计准则的经营租赁，则是服务贸易出口。灵活运用不同的融资租赁交易形式，有利于平衡国际贸易，也可以为大量的外汇储备开辟一条新的运用和增值渠道。第二节 船舶租赁简介及产生背景
船舶行业是资金密集型行业，船舶融资在航运企业的发展中起着决定性作用，航运业高风险的特点是导致航运企业融资困难的主要原因。订购新船和建造新船都需要巨额资金，这一特点决定了船舶行业与金融行业之间具有天然的密切联系，船舶租赁应运而生。一、船舶租赁的概念
船舶租赁是指航运企业向融资租赁公司租入船舶，并按期向其交纳租金，取得船舶使用权或所有权的租赁形式。船舶租赁作为比传统的贷款买船更为经济的一种融资手段，正逐渐成为船舶融资领域中的一种重要方式。二、船舶租赁产生的背景
船舶融资问题是伴随着国际航运而产生的，早在公元前2000多年，人们开始用船舶进行海洋探险，就已经出现了带有冒险性质的船舶融资行为。近代的国际航运则开始于18世纪末英国的工业革命，这一时期发达的资本主义国家的航运业得到了长足的发展。近年来，随着全球贸易的发展，造船技术迅猛发展，使得船舶更新换代加速，船舶融资得到了更进一步的发展。
20世纪50年代以前，船舶融资主要以内部融资为主，20世纪60年代后，技术的革新发展促进了生产效率的提高，资源和产品在全球范围的生产和交换促进了全球贸易的融合。以跨国公司经营为主要特征的第二轮贸易全球化发展迅速，与之相适应的是国际航运业的兴起与繁荣，并在经营模式上进入了真正的现代航运时代。远洋运输企业开始普遍从商业银行获取抵押贷款，以此来解决购置船只的资金问题。在20世纪80年代，《巴塞尔协议》出台，规定银行的资本充足率不得低于8%，银行业的经营环境发生了重大变化，国际贷款这种表内业务因《巴塞尔协议》对银行资本充足率的要求而受到很大限制，而船舶融资一向被视为高风险信贷，这一方面约束了银行的传统船舶抵押贷款业务，另一方面也使得船舶融资条件更为苛刻，因此，船舶融资租赁业的规模与发展受到了一定的限制。同时，由于第三世界债务危机及20世纪80年代后期的不动产危机，导致银行资产质量严重恶化。在此情况下，银行业只能限制风险资产数量，增加其营利性。因此很多银行全部或部分退出航运这一风险权数极高的行业，造成了大量的资金缺口。航运业亟须寻求新的资金来源。
与此同时，伴随着科学技术的日新月异，船舶建造工艺技术不断提升，现代化船舶的吨位、运载能力、技术含量不断跃升以满足市场规模化的需求。以超大型油船（VLCC）、液化天然气运输船（LNG）、液化石油气船运输船（LPG）、超大型集装箱船[1]（10000TEU以上）为代表的新船型不断投入市场，航运企业更新和扩大船队所需资金量越来越大，如一艘10000TEU的集装箱船的造价在1亿美元左右；一艘超大型游轮的造价通常也在1亿美元左右，但2006年至2007年间曾超过1.5亿美元；一艘天然气船的造价则会超过2亿美元；而建造一艘豪华游轮的价格则可能超过10亿美元，新船巨额造价对传统船舶融资购买方式提出了新课题。
1952年5月，美国人H.杰恩费尔德创立的美国租赁公司开创了融资租赁的先河。1972年美国《船舶融资法》（Ship Financing Act）规定了一种崭新的航运业融资方式，即船舶融资租赁，从此，融资租赁作为一种全新的租赁方式，在全世界范围内迅速发展起来。由于船舶融资租赁的方式具有融资期限长、成本低、现金流量大等特点，在航运融资中逐渐被广泛采用。第三节 国际船舶租赁市场概况一、国际航运市场概况
伴随着全球化的到来，各国经济联系越来越紧密，随之而来的是国际贸易的发展，国际贸易则催生了国际航运业的产生与发展。国际航运市场按照船舶运营范围可分为远洋运输、沿海运输和内河运输三大类，按照承运货种和船舶类型又可分为干散货航运、集装箱航运和油轮运输三大类。（一）国际干散货运输市场分析
20世纪60年代以来，国际航运市场的发展使得国家之间的经济和贸易交流愈加频繁，世界逐渐进入现代航运时代。波罗的海干散货指数（Baltic Dry Index，BDI）是国际上最具影响力的运价指数，主要以干散货的远洋运输为计算对象，反映全球干散货航运市场的运价水平。事实上，BDI不仅是反映干散货航运市场发展和变化的晴雨表，数据显示，世界经济所经历的历次大周期都与BDI周期表现出惊人的吻合。因此，BDI已经成为全球宏观经济的风向标之一。
2008年全球金融危机爆发后，BDI指数于2008年5月达到最高点11 793点，2010年出现短暂反弹后，2011年航运市场重新陷入低迷，2016年2月10日，BDI指数报收290点，达到自1985年1月波罗的海交易所开始编制该指数以来的最低点。运力过剩的矛盾在长期内仍将存在，需要一个较长时间的消化期。（二）国际原油运输市场分析
2014年，全球经济复苏艰难，能源消费持续疲软，石油需求增长速度放缓。随着国际原油价格一路下跌，油轮储油功能导致需求量增加，BDI指数全年均值为777，同比上升21%，继而在2015年跃升至821点。且相对BDI指数走势更加平稳。期租油轮用于储油有利可图，导致有效运力减少，油运船航速大幅下降。（三）国际集装箱班轮运输市场分析
2015年世界集装箱贸易量增速放缓，全球集装箱海运量为1.75亿TEU，较2014年增长2.31%，年均增幅显著下降（2010年增幅13.73%、2011年7.77%、2012年3.10%、2013年5.09%、2014年5.38%）。国际班轮运输市场运价经历了2013年和2014年的企稳后2015年步入单边下跌的状态，2016年运价继续下跌，徘徊于历史最低水平。
在新的经济和贸易格局下，国际集装箱班轮市场出现了几大特征：（1）大船集中交付，集运市场运力规模继续扩大。近年来，大型集装箱船舶始终保持快速增长势头，年均增速基本保持在20%以上，远高于全球集装箱船舶运力增长比例。
克拉克松公司（Clarksons）是全球领先的综合航运服务商，其所提供的克拉克松指数包括海运综合指数、各类船舶（油轮、干散货轮）运价指数、新船造价指数、二手船舶交易指数等相关海运指数。它的主要数据来源为它本身的经纪业务以及相关合作机构。据克拉克松公司统计，截至2015年12月，8000+TEU船型占全球船队总运力的41.82%，其中12000+TEU的万箱船运力占比达17.69%。劳氏船级社宣布，未来24000TEU的集装箱船将很快投入全球远洋运输贸易，集装箱船大型化趋势继续火热进行。（2）超级联盟格局初成，倒逼弱者出局。2M联盟、O3联盟、G6联盟以及CKYHE联盟四大联盟的格局未满一年，班轮运输市场就迎来巨变，2015年12月7日，达飞轮船（CMA CGM）宣布将收购东方海皇，而美国总统轮船（APL）正是为其子公司。2015年12月11日，中国两家航运央企中远和中海集团宣布一系列整合方案，其中中海集运所有集装箱船舶将租赁给中远集运进行统一运营。2016年4月20日，中远海运集团所属中远集运、法国达飞轮船、台湾长荣海运和香港东方海外4家大型班轮公司就成立全球的集装箱班轮公司联盟一事签署了合作备忘录，新联盟定名为OCEAN Alliance。至此，2M与OCEAN Alliance两大超级联盟格局初成，两大联盟在远东至欧洲航线上市场份额都为34%，除此之外其他所有班轮公司即使加在一起，也只有32%的市场份额，倒逼弱者出局。（3）航运电商化模式积极创新。航运电商化模式成为未来集运行业热点，在持续低迷的航运业引起了不小的波澜。例如，中海集团和中外运等纷纷携手阿里巴巴打造跨境电商物流平台，推出“一海通”“海运订舱网”等电商平台；中国远洋也相继推出了“中远集运电商”“泛亚航运电商”等。现阶段航运电商提供的是简单的“港到港”服务，核心是“舱位费+综合服务费”低于同类竞争者，但尚未实现海运“门到门”服务的大范围资源整合，客户难以产生黏性，盈利空间有瓶颈。未来航运电商将向供应链金融等其他附加值服务继续拓展，以提升其核心竞争力，引起资本市场的关注，从而进一步推动航运电商发展。（四）船价走势情况分析
据克拉克松公司统计，2015年，全球新造船市场成交下滑，全年成交新船1 405艘、1.01亿载重吨，分别较2013年和2014年同期下降35.87%和16.50%。2015年，主流船型运价走势分化，石油价格大幅下跌致使存储与运输需求大幅增长，油轮运价大幅上涨，而由于需求增长缓慢，供给压力仍大。由于船运市场的总体低迷，船舶造价经历了由2012年末期到2014年中期的短暂反弹后，再度回头向下，之后几乎呈单边下迭走势。克拉克松船价指数2015年末报131点，较2014年6月下跌前的140点下降9点。详见表1–2、图1–4。表1–2 克拉克松船价指数走势图1–4 克拉克松船价指数走势
市场低迷造成航企资金链紧绷，运力过剩迫使船东弃船、拆船，推迟交船现象更是屡见不鲜，一些船厂甚至已经倒闭或申请破产保护。2008年以来，各船型的新造船价不断缩水，从2015年的数据来看，新造船价或继续下行，不过，由于目前船价只勉强覆盖建造成本，下行空间不大。克拉克松新造油轮价格变化趋势如表1–3、图1–5所示。表1–3 克拉克松新造油轮价格变化趋势（单位：百万美元）图1–5 克拉克松新造油轮价格变化趋势
除新建船舶外，二手油轮价格进一步下降的空间已非常有限。与新建船价变化趋势大致相同。虽然二手船在价格上具备一定的优势，但采购二手船意味着立即要投入营运，而当前整个航运市场仍不景气，新投放的运力仍将面临一至两年的微利状况，这将在很大程度上抵消低价购买的优势。详见表1–4、图1–6。表1–4 克拉克松二手油轮价格变化趋势（单位：百万美元）图1–6 克拉克松二手油轮价格变化趋势
2015年，2M联盟、O3联盟、G6联盟以及CKYHE联盟四大联盟竞争格局正式形成，2015年开启了第二轮大箱船订造竞赛，箱船订单同比大增，且在其他船型价格均下跌的背景下，集装箱船价格坚挺。据克拉克松统计，2015年全球集装箱船订单额为191亿美元，全球集装箱船订单量为237艘，全球集装箱船载箱量为2 207 770标箱，与2014年相比，各项指标涨幅均超过50%。详见表1–5、表1–6。表1–5 克拉克松集装箱船订单情况表1–6 克拉克松全球集装箱船交付量二、国际船舶租赁方式
国际上主要的船舶租赁模式包括德国KG基金模式、英国税务租赁模式、挪威KS基金模式、新加坡海事信托基金会模式等。（一）德国KG模式
KG（德语Kommandit gesellschaft的缩写，含义为有限责任合伙公司）模式是从1969年开始实施的船舶融资制度。通常由有限责任公司作为一般合伙人设立基金买船，同时吸纳私人投资者作为有限责任合伙人，基金购买船舶并长期出租给航运公司。这是一种鼓励投资者，特别是私人投资者，向造船业投资的方式。
这种模式允许航运公司在对资产负债表不产生任何影响的前提下，以100%的融资比例发展其业务，以期租方式经营，可以满足航运公司对租期、年份甚至最终购买船舶的选择需求。KG的长期租家可以按照专门的条款拥有一定的优先权（例如对为期租船配备部分船员有优先权）。一般而言，订船资金中来自私人投资者的金额约占35%~50%，来自银行贷款的部分约占50%~65%。
2004~2007年是KG基金市场发展最为繁荣的时期。期间，该市场向私人投资者年均募集资金超过40亿美元。2007年KG基金发展至历史顶峰，当年向私人投资者募集资金高达55.6亿美元，相当于当年世界航运银团贷款额的6%。（二）英国税务租赁模式
英国税务租赁（UK Tax Lease）是利用英国的税法中关于减免税的规定来降低融资成本的一种租赁方式。其操作过程如下：
出租人（必须是英国公司）出资购买船舶，租赁给承租人（也必须是英国公司）使用，承租人向出租人支付租金。由于英国法律规定船舶折旧率可达25%，而非通常的6%，在最初几年，租金必然低于折旧，出租人因此也就有了账面亏损，可用以抵消其部分盈利，减少税赋。出租人将这部分好处返还给承租人，后者的融资成本也就降低了。在英国税务租赁下，可带来极高的税收优惠，使得承租人实现净现值利益，减少税款，而出租人则可因利用加速折旧而获益。
英国税务租赁发展的最高峰在2003~2004年，当年融资额高达40亿美元。但是，随着英国税务制度改革，近年来这种税务融资市场出现大幅萎缩。到2006年英国税务租赁融资额已下降至10亿美元，仅为最高峰时的四分之一。（三）挪威KS基金模式
与英国税务租赁不同，挪威KS（Kommandittselskap）基金模式并非税务优惠融资方式，而是一个集中于项目的光船租赁市场（传统租赁）。很多船东主要利用这个市场作为释放旧船沉淀股本的方式。在现金流紧张的时期，这一市场更是颇受船东欢迎。金融危机之前，KS市场经历了快速的发展，融资金额连年上升，到2006年KS市场融资额已经达到27.5亿美元。
KS基金以购买二手船舶为主要目的，并且利用光船契约和定期租船契约把船舶租给船公司使用，期间通常为3~10年。KS制度是由多个有限责任股东和至少一个一般股东组成的有限责任公司，平均为15~20人。而且KS基金也可以参与现货市场的活动，在合适的时间，以合适的价格来卖船舶获取适当的利益分配给所有股东。（四）新加坡海事信托基金模式
海事信托基金在新加坡的兴起，源于新加坡海事港口局2006年推出的海事金融激励计划（Maritime Finance Incentive Scheme），旨在通过一系列的税收优惠措施，吸引社会资金进入船舶航运业。在该激励计划的鼓励下，新加坡海运信托基金应运而生。海运信托基金一般由一家发起方发起，并入股成立，该发起方即为基金的主要投资人。信托公司在股票市场进行公开发售，招募公众基金单位持有人。在获得银行贷款后，信托基金购买船舶，并以长期租约的方式出租给承租人使用（经常采用售后回租的方式），获取稳定的租金收益。
新加坡使这种基金全面推开，关键在于其背后的海事金融激励计划政策。根据这一政策，租赁公司、船务基金或船务信托，在10年优惠期内买下的船只所赚取的租赁收入，只要符合条件，将永久豁免缴税，直至相关船只被售出为止。同时，该政策对基金管理人员的激励也很诱人，即负责管理船务基金或公司的投资管理人所获得的管理相关收入，只要符合条件，即可享有10%的优惠税率，为期10年。（五）韩国船舶融资SIC基金模式
亚洲金融危机后，韩国面临商船队萎缩、国内造船市场几乎消亡的局面，韩国政府仿效德国的KG计划，也开始采取船舶融资租赁的方式鼓励船东在国内造船，振兴国内海运业和造船业。韩国为了鼓励船舶融资的发展，于2003年提出了船舶融资公司（Shipping Investment Company，SIC）的模式，韩国船舶融资公司基金是亚洲第一笔以船舶为主的基金。在船舶融资公司制度下，SIC必须设籍在韩国，通过国内的公共投资者以及融资机构的贷款获取资金以购买船舶。
SIC通过在海外税务较少的国家设立特殊目的公司SPV（Special Purpose Vehicle）以便能够取得拥有和租赁船舶的资格。SIC拥有SPV100%的股权，股东也相对持有权益，SPV与船东之间签订造船契约买卖协议购买船舶，把船舶光船租赁给承租人的期间大概为5~15年。
国外船舶基金模式的不同特点如表1–7所示。[2]表1–7 国外船舶基金模式的不同特点（六）创新融资租赁模式——结构性融资模式
在国际船舶运输行业中，常见的融资设计结构是由船东在英属维京群岛或开曼群岛投资设立SPV，由SPV从银行或者租赁公司融资，向船厂订船，再以融资租赁方式租给航运公司使用。如果船舶出口订单获得船厂所在国出口信贷机构的担保或保险，银行或者租赁公司可以为SPV提供最高合同金额80%的船舶购置款贷款，并提供优惠的融资价格及合理的期限结构。常见的融资结构如下：（1）银行或者租赁公司对航运公司有追索权的融资结构。在此种融资结构中，融资租赁公司一般是由航运公司在英属维京群岛或开曼群岛投资设立的SPV担任，航运公司本身是船东或船东之一。航运公司通过SPV发起方（租赁公司）向船厂购买船舶，同时再向SPV融资租赁船舶。银行或者租赁公司为SPV提供购船总价80%左右的购置融资，SPV将船舶抵押给银行，将船舶有关的保险也转让给银行，并由航运公司向银行提供担保。这种融资结构通常用于大型的油轮、集装箱船和散货船等金额较大的融资，船舶公司通常具有较强的实力和较高的市场评级。（2）银行掌握租船合约的融资结构。在此种融资结构中，船东在英属维京群岛或开曼群岛投资设立SPV，SPV向船厂购买船舶，并将船舶租赁给航运公司。银行或者租赁公司为SPV提供购船总价80%左右的购置融资，SPV将船舶抵押给银行，将船舶有关的保险也转让给银行，并将租船合约转让给银行。这种融资结构通常用于大型的油轮、集装箱船和散货船等金额较大的融资，船舶公司通常具有较强的实力和良好的市场信誉。（3）SPV将船租给第三方运营的融资结构。在此种融资结构中，船东在英属维京群岛或开曼群岛投资设立SPV，SPV向船厂购买船舶，并将船舶租赁给第三方公司运营。第三方公司通常以短期经营租赁的方式将船舶租给航运公司。银行为SPV提供购船总价80%左右的购置融资，SPV将船舶抵押给银行，将船舶有关的保险也转让给银行。这种融资结构通常用于中小型集装箱船和散货船等船型通用而金额相对较小的融资，第三方运营公司通常具有较强的实力和良好的市场信誉。三、国际船舶融资市场发展情况
船舶资金需求量大，几乎没有企业能付全款，大多通过信贷、融资租赁等渠道筹集资金。相关统计显示，全球每年与航运相关的金融交易规模高达几千亿美元，其中船舶贷款规模约3 000亿美元，船舶租赁交易规模约700亿美元，航运运费衍生品市场规模约1 500亿美
[3]元。
从传统意义上讲，欧资银行系（包括北欧、德资、法资银行系）一直以来是全球银团船舶融资的主要支柱，长期占据60%~70%的市场份额，亚太地区（日本、韩国、中国、新加坡、澳大利亚等）银行近几年份额上升，从20%上升到近30%，美资银行系对船舶融资业务参与相对保守，市场份额一般在10%左右。根据希腊船舶金融咨询公司Petrofi n发布的银行监测数据，全球船舶融资银行前五位分别是德国北方银行、挪威银行、德意志船舶银行、北欧联合银行、英格兰皇家银行。
全球金融危机在2011年9月向实体经济蔓延后，欧美船舶融资银行由于资金流动性出现严重问题，加之航运走低、船价下滑，船舶融资大门基本关闭，致使船东由于无处筹钱而大幅缩减新船订单量，有的还延期付款、延期接船、撤销新船订单，甚至弃船。
在船价、运价、BDI指数纷纷走低，航运企业出现大规模亏损的情况下，亚洲银行作为航运金融领域的新进入者，发展势头迅猛，特别是近年来在中国建设“航运强国”“造船强国”“海洋强国”的背景下，中资银行大力发展船舶融资业务的意愿十分强烈。但即使船舶融资市场的重心东移，欧洲银行凭借其深厚的行业资源仍将是航运业融资主阵地上的中坚力量。四、国际主要船舶租赁公司简介（一）首航船舶融资租赁公司
1. 公司简介
首航船舶融资租赁公司（First Ship Lease Trust，又称“FSL信托”）于2007年3月19日按照商业信托法成立，并于2007年3月27日在新加坡证券交易所有限公司的交易主板上市。同年，FSL私人有限公司把它拥有的13艘船注入一个名为“首航融资信托”的新商业信托，以筹集4.9亿美元（7.5亿新元）的资金。这13艘船只的租户主要有5家，包括中国台湾的长荣（海运公司）和印尼的Berlian Laju Tanker等。信托是以0.98美元（相等于1.50新元）的价格，发售2.2亿股股票，其中700万股供公众认购，其余的2.13亿股将在国际配售；另外1.2亿股供机构投资者购买。FSL私人有限公司作为信托保荐人，认购信托剩余的1.6亿股，占总发行股本（5亿股）的32%左右。
2. 经营情况
首航船舶融资租赁公司拥有现代化和高品质的船只，以船舶租赁的形式提供运营和融资租赁服务，公司目前共有22艘货船，包括5条货柜船、12条成品油船，以及2条原油船，加权平均船龄约9年，加权平均剩余期限约3年。其中12艘货轮带有和国际领先航运公司签署的长期租约，由于受航运业整体环境影响，该公司近年来经营状况相对不佳。但2015年经营良好，盈利水平提升。经营数据如表1–8所示。表1–8 首航船舶融资租赁公司经营数据（2010~2015年）（单位：百万美元）（二）德国北方银行
1. 公司简介
德国北方银行（HSH Nordbank）又称汉堡石荷州北方银行，是世界最大的航运业贷款银行。2003年6月2日，汉堡州立银行与石荷州州立银行合并成为德国北方银行。合并后的银行成为北欧的主要金融机构之一，德国北方银行的双总部分别位于汉堡和基尔。
2. 经营情况
国际船舶融资是德国北方银行的核心业务之一。德国北方银行为客户提供新船建造、二手船交易等多种类型的融资服务，主要涵盖短期、中期、长期的船舶信贷，涉及的船舶类型包括集装箱船、散货船、油轮和其他货船。除了在汉堡和基尔的总部之外，德国北方银行还在新加坡、中国香港、雅典、纽约等地设有分支机构。截至2015年第三季度末，总资产1 048.96亿欧元，净资产56亿欧元，前三季度营业收入8.53亿元，净利润2 400万欧元，新增船舶融资规模8亿欧元。图1–7 德国北方银行融资构成（截至2014年年底）（三）SinOceanic船舶公司
1. 公司简介
SinOceanic船舶公司前身为挪威上市公司GTB，2010年2月海航集团正式收购该公司33.3%股权，成为该公司第一大股东。海航集团收购GTB公司后，重新组建董事会，聘用挪威富有经验的知名管理团队，将GTB的业务方向调整为船舶投资与租赁，并将公司更名为“SinOceanic船舶公司”，标志着公司新业务的起航。
经历了2006~2009年航运市场的大起大落，2010年市场进入了阶段性触底，SinOceanic船舶公司抢抓机遇，目标锁定在波动较小的集装箱船市场，将业务重点放在投资带有优质中长期租约的集装箱船舶，目前其拥有的大型集装箱船舶全部投入国际领先航运公司运营，租约优质，收益稳定，投资回报良好。
2. 经营情况
SinOceanic船舶公司从零起步，目前已成为一家国际船舶投资、租赁和金融公司，发展建立包括中国在内的航运资产供应、全球航运市场需求和全球金融市场之间的动态联系，在市场低谷时期发掘投资机会、探索新型融资模式。2010年11月，SinOceanic船舶公司购买第一艘4444TEU集装箱船“YM Portland”号，标的价格5 050万美元，带有阳明海运长期租约。2011年2月，SinOceanic船舶公司购买3艘13000TEU级别新船，标的总额4.8亿美元，均带有15年期地中海航运优质租约。2015年公司总收入7 100万美元，净利润1 200万美元，总资产5.27亿美元。2013年下单购买15艘万型集装箱船并带17年MSC地中海船运长期租约。（四）加拿大西斯班公司
1. 公司简介
西斯班公司（Seaspan）是纽交所上市公司，旗下包含4家全资子公司及一家合资公司。全资子公司西斯班管理服务有限公司（百慕大）、西斯班船舶管理有限公司、西斯班船员管理有限公司、西斯班船员管理（印度）有限公司，合资企业为大中华联合运输有限责任公司（其所占股份为11%）。
西斯班公司是目前世界上最大的独立货柜船持有商，为客户提供安全、可靠和经济的服务。西斯班公司的目标是发展成为全球最佳的货柜船提供商，为客户和合作伙伴提供最优质的服务平台，帮助客户实现成功和可持续发展。
2. 经营情况
为满足客户不同种类的需求，西斯班公司的船队也在不断完善，公司拥有不同种类的货船，容量规模覆盖2500TEU到14000TEU。西斯班公司的货船供给主要来自世界范围内领先的造船企业，包括韩国的三星重工、现代重工，中国的江苏扬子江船业、台湾国际造船股份有限公司等。西斯班的客户群体包括中国远洋运输集团总公司、中海集装箱运输股份有限公司、阳明海运股份有限公司（中国台湾）、赫伯罗特船舶公司（德国）、韩进集团（韩国）、川崎船舶（日本）、商船三井有限公司（日本）、马士基集团（丹麦）以及南美轮船公司等（智利）。西斯班为其客户提供长期租赁服务的同时，还提供船舶管理、海员管理等相关管理及咨询类服务。西斯班公司2010~2015年经营数据如表1–9所示。表1–9 西斯班公司近年经营数据（单位：万美元）数据来源：西斯班公司2014年财务报告
截至2016年2月29日，西斯班公司运营集装箱船合计85艘，另有9艘新船将于2017年10月交付，营运船队船只的平均船龄在8年左右，平均剩余期限约4年。为进一步加大运力规模，仅2015年，西斯班公司即增加7艘新船订购计划。（五）全球船舶租赁公司
1. 公司简介
全球船舶租赁公司（Global Ship Lease，简称GSL）是注册于马绍尔群岛的一家船舶租赁公司，总部驻地在伦敦，为纽交所上市公司，公司致力于成为货柜船租赁领域的最佳供应商。该公司于2008年由法国达飞海运集团公司出售给马拉松收购公司（Marathon Acquisition Corp），公司保留原有名称及业务并持续运营至今。截至2015年12月末，公司共有船舶18艘，合计运量规模82312TEU，平均船龄11年。
2. 经营情况
公司主要业务为期租船，客户主要为世界第三大海运公司法国达飞海运集团以及东方海外海运有限公司。目前GSL公司也在不断致力于发掘除达飞海运之外的其他客户群体，并通过多种渠道构建差异化油轮体系，满足不同类型的客户需求。GSL公司2013~2015年经营数据如表1–10所示。表1–10 GSL公司经营数据（单位：万美元）数据来源：GSL公司2015年报（六）希腊Danaos公司
1. 公司简介
希腊的Danaos公司是位居世界前列的独立货柜船供应商，成立于1963年，2006年10月成为纽交所上市公司。拥有数量众多的现代化大容量货柜船，Danaos公司的客户为全球前20位的货运企业，并和这些企业建立了长期、良好的合作关系，包括韩国现代商船、达飞海运集团、韩进海运、中国台湾阳明海运、中国海运以及以星综合航运有限公司等。
2. 经营情况
截至2016年2月29日，公司共有货柜船55艘，单船运量从2200TEU到13100TEU，公司运力总量达329588TEU。经营数据如表1–11所示。表1–11 Donaos公司经营数据（单位：万美元）数据来源：Danaos公司2014年报（七）戴安娜航运公司
1. 公司简介
戴安娜航运公司（Diana Shipping）是希腊全球领先的海运服务提供商，主要提供干散货船的相关服务，是纽交所上市公司，截至2015年年末，戴安娜航运公司共有在册船舶43艘，平均船龄7.4年，除此之外，戴安娜航运公司还持有上市公司戴安娜集运公司（Diana Containerships Inc，简称DCIX）26.1%的股权，DCIX目前拥有并营运13艘集装箱船，包括6艘超巴拿马型和7艘巴拿马型。
2. 经营情况
截至2015年年末，戴安娜航运公司船舶总资产规模14.40亿美元，总资产规模18.37亿美元。2015年全年，戴安娜航运公司营业收入1.57亿美元，较2014年度收入1.75亿美元有所回升，2015年全年亏损4 717万美元，较2014年度亏损1 820万美元有所增加。（八）Ship Finance
1. 公司简介
Ship Finance成立于2003年，为纽交所上市公司，总部在百慕大群岛汉密尔顿。Ship Finance在百慕大、塞浦路斯、利比里亚、挪威、新加坡以及英国和马绍尔群岛设有办事机构，开展船舶运营及其他离岸相关资产的运营业务。公司的业务涵盖船舶租赁、离岸资产管理、干散货运输、化学品运输、集装箱及车辆运输、近海供应船、海上钻井设备运营等业务。Ship Finance旗下船队共有73艘船舶，包括16艘原油船（超大型油轮和苏伊士型油轮），2艘化学品油轮，22艘干散货船，20艘集装箱船，2艘车辆运输船，5艘近海供应船，4艘钻井相关类船舶，及2艘新增成品油船。
2. 经营情况
Ship Finance 2015年营业收入4.07亿美元，净利润2.01亿美元；截至2015年12月末，公司总资产规模30.65亿美元，净资产12.42美元，其中船舶及设备资产规模16.41亿美元。（九）高世迈航运公司
1. 公司简介
高世迈航运公司（Costamare Inc）是世界领先的集装箱船租赁服务提供商，为纽交所上市公司，公司在船舶租赁领域具有41年发展历史，目前公司拥有72艘集装箱船，总运量达到46.7万集装箱标准箱。其客户群体涵盖国际主要海运公司，包括马士基、中国远洋运输集团、长荣海运、赫伯罗特船公司、现代商船、地中海航运、达飞海运、中国集装箱运输有限公司、以星航运等。
2. 经营情况
截至2015年年底，高世迈航运公司总资产规模26.38亿美元，净资产9.63亿美元。全年实现总收入4.90亿美元，净利润1.44亿美元。第四节 中国船舶租赁市场概况一、中国航运市场概况
中国是一个航运大国，外贸进出口货物的80%以上是通过航运完成的。近几年，我国外贸海运需求以年均12.3%的速度高速增长，远高于世界海运量年均3.6%的增速。从地理环境来讲，中国是海洋大国，海域辽阔，海岸线长，内陆江河密布，为航运业的发展提供了良好的条件。近年来，政府大力发展海洋国土，对海洋权益的重视与日俱增，为国内航运业的发展提供了一个良好的政策环境。（一）总体情况
2015年，全国造船完工量4 184万载重吨，同比增长7.1%。其中海船为1 477万修正总吨；新承接船舶订单量3 126万载重吨，同比下降47.9%，其中海船为1 209万修正总吨。截至2015年12月底，手持船舶订单量12 304万载重吨，比2014年年底手持订单增加12.3%，其中海船为4 640万修正总吨，出口船舶占总量的95.7%。
2015年中国造船三大指标市场份额继续保持世界领先，造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界市场份额的38.3%、34.0%和36.2%。
产业集中度进一步提高，全国前10家企业造船完工量占全国总完工量的53.4%，比2014年提高2.8个百分点；新接船舶订单继续向优势企业集中，前10家企业新接订单量占全国新接订单总量的76.0%，比2014年大幅提高15.1个百分点。[4]（二）干散货船运力情况
截至2015年年底，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船（不含集装箱船和重大件船等特种船）共计1 704艘/5 466.49万载重吨，较2014年年底减少1艘，但运力规模增加47.17万载重吨增幅为0.87%。
2014年新投入营运的船舶中，新建船共计71艘/279.73万载重吨（含2013年年底建成，2014年投入营运）。其中2014年建成并投入营运的船舶共计216.84万载重吨，较2013年大幅下降56.63%（2013年为500万载重吨），较2011年的历史高位下降约四分之三，市场调节的作用充分显现。
2015年新增运力156艘，其中新建船舶共计58艘、182.83万载重吨。除强制报废6艘、19.03万载重吨船舶外，受市场低迷、企业主动调整运力结构和国家鼓励老旧运输船舶提前报废更新政策等影响，共有151艘、462.10万载重吨干散货船提前退出市场。
截至2015年底，干散货船平均船龄7.54年，其中老旧船舶（船龄在18年以上）174艘、837.16万载重吨，占干散货船总载重吨的15.31%；船龄在28年以上的特检船44艘、153.55万载重吨，占干散货船总载重吨的2.81%。（三）集装箱船运力情况
截至2015年年底，从事国内沿海运输的700TEU（约10 000载重吨）以上集装箱船（不含多用途船）共计174艘/55.22万TEU，比2014年年底净增加11艘/6.04万TEU，载箱量增幅12.29%。全年新增运力22艘（含国际航行船舶转入国内运输），其中新建船舶4艘、5946TEU。受国际航行的5000TEU左右集装箱船进入国内市场进一步挤占小型船舶的市场份额，以及企业主动调整运力结构和国家鼓励老旧运输船舶提前报废更新政策等影响，共有11艘、2.66万TEU集装箱船提前退出市场。沿海集装箱船平均船龄为11.04年；其中，老旧船（船龄20年以上）和特检船（船龄29年以上）分别占总运力规模的7.16%和1.18%。（四）液货危险品船运力情况
2015年国内沿海省际运输油船运力规模连续第二年出现下降。截至2015年底，省际沿海油船1361艘、975.38万载重吨，与2014年年底相比减少1艘，运力规模减少19.66万载重吨，载重吨降幅1.98%（船舶总载重吨的变化，除因船舶艘数变化外，还包括单壳油船改建双壳船的变化）。全年新增运力24艘（含新建船、国内封存运力重新投入市场的船舶），其中新建油船22艘、8.94万载重吨。除强制报废油船4艘、4.28万载重吨外，共有21艘、21.31万载重吨油船提前退出市场。省际沿海油船平均船龄为7.70年；其中，老旧船（船龄12年以上）和特检船（船龄26年以上）分别占总运力规模的13.26%和0.32%。
截至2015年底，省际沿海化学品船（含油品、化学品两用船）270艘、102.10万载重吨，比2014年年底减少7艘、运力规模减少4.47万载重吨，载重吨降幅4.2%。全年新增运力8艘（含新建船、国际航行船舶转入国内运输），其中新建化学品船6艘、2.27万载重吨。除强制报废1艘、0.32万载重吨化学品船外，共有14艘、7.51万载重吨化学品船提前退出市场。化学品船平均船龄为7.91年；老旧船（船龄12年以上）占总运力规模的8.29%，没有达到特检船龄（26年以上）的船舶。
截至2015年底，省际沿海液化气船66艘、20.95万载重吨，比2014年底减少4艘，载重吨降幅0.2%。全年新建船舶1艘、1.63万载重吨。没有强制报废船舶，共有5艘、1.30万载重吨液化气船提前退出市场。液化气船平均船龄为9年；老旧船（船龄12年以上）占总运力规模的18.33%，没有达到特检船龄（26年以上）的船舶。二、中国船舶融资市场概况（一）融资需求巨大，融资门槛较高
我国造船业和航运业蓬勃发展的同时，催生了巨大的船舶融资需求。在我国，船舶融资的主要渠道是银行贷款，一般包括：政策性支持，即政府提供优惠政策（如利息补贴、信用担保、延期偿付），以买方信贷或卖方信贷形式鼓励政策性银行给予船东低于市场利率的长期优惠贷款；船舶抵押贷款，包括企业船舶抵押贷款、企业船舶按揭贷款、个人船舶抵押贷款以及在建船舶抵押贷款等模式。
但是，国内银行船舶贷款程序复杂，门槛较高，国家政策支持和优惠贷款主要偏向国有大型航运公司，中小航运企业一般难以获得银行信贷支持。即使是大型国有航运公司，过多的负债融资也加大了自身的财务风险，降低了企业的再融资能力，加大了再融资成本，从而制约了企业的发展空间。除贷款之外，航运企业也在尝试债券融资，[5]债券融资一般融资时间较长、比较稳定，但同样存在较高的门槛。（二）融资租赁市场发展迅速
船舶融资租赁作为一种全新的融资方式，对于满足航运企业，特别是中小航运企业筹措资金、更新船舶的融资需求，有巨大作用，逐渐成为船舶融资的主流渠道。与银行贷款相比，融资租赁减轻了融资企业的财务负担，且更灵活和方便，中国的船舶融资租赁业务开始蓬勃发展。
我国的融资租赁业务始于20世纪80年代初，经过30多年的发展，中国融资租赁公司数量和规模都得到极大发展，截至2015年12月底，全国融资租赁合同余额约4.44万亿元人民币，比2014年年底的3.2万亿元增加约1.24万亿元，增长幅度为38.8%。其中，金融租赁合同余额约1.42万亿元，增长9.29%；内资租赁合同余额约1.29万亿元，增长28.76%；外商租赁合同余额约1.73万亿元，增长92.40%。
截至2015年年底，金融租赁、内资租赁、外资租赁三类融资租赁企业总数约为4 508家，比2014年年底的2 202家增加2 306家，增长104.72%。
2015年年底，行业注册资金统一按人民币计算，约合15 165亿元，比2014年年底的6 611亿元增长8 554亿元，增幅为128.25%。其中，外资租赁约为12 780亿元，增加约7 980亿元。
但目前中国融资租赁业的整体发展水平与中国经济规模、发展速[6]度依然还有很大的差距。从融资租赁市场渗透率这一指标来看，根据《世界租赁年鉴》统计，目前发达国家融资租赁的市场渗透率大约在15%~30%，融资租赁已成为仅次于银行信贷的第二大融资方式。从可得数据出发，我国2007~2015年融资租赁合同余额分别为240亿元、1 550亿元、3 700亿元、7 000亿元、9 300亿元、15 500亿元、32 000亿元、44 400亿元，所占当年全社会固定资产投资总额比重分别为0.17%、0.90%、1.65%、2.52%、2.99%、4.14%、6.24%、8.05%，由此可见，尽管近年来我国融资租赁市场渗透率有所提高，短短几年间已从2007年的0.17%增长到2015年的8.05%，但和发达国家的平均水平相比还是有较大差距。同时这也预示着我国融资租赁业尚有较大的发展空间。（三）船舶融资租赁发展存在增长瓶颈
目前，中国的船舶租赁市场主要分两大块：其一是经济船，即中小型船舶；其二是中大型远洋船舶。中小型船舶2008年以来多以传
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