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作者:陈志龙,张平

出版社:东南大学出版社

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城市地下停车场系统规划与设计

城市地下停车场系统规划与设计试读:

前言

我国大城市存在停车场规划滞后、投资不足、停车用地控制不力、停车收费不规范、乱停车等问题,由于停车场选址与建设不当,造成交通拥挤、投资亏损、资源浪费的现象屡见不鲜。其中,停车场规划不能适应城市总体规划的发展要求尤为严峻。特别是长期以来机动车数量的迅速增加,停车设施建设缓慢,停车需求缺乏有效管理,造成了停车供需失衡。因此,如何针对城市动静态交通的时空特性,解析停车需求和供给相互之间的影响规律,优化停车资源配置,已经成为现阶段迫切需要解决的问题。

目前,地下停车场这种综合效益突出的停车方式已经被逐渐认可。在大都市中心区这类交通流量聚集而土地资源紧缺的特定区域,建立地下停车场系统的优越性已经从理论上被证实。如何最大限度地发挥地下停车场系统的优势,解决城市静态交通问题,迫切需要将已有的理论基础应用于实际工程中。

建设地下停车场系统主要立足点在于节约土地利用,充分挖掘区域地下停车容量的潜力,一定程度上增加区域的地下停车供给,同时注意保持区域停车需求和供给的动态平衡,通过地下停车不同的连接方式调配各个地下停车单元之间的停车容量,以实现停车共享,并满足高峰小时地下停车需求和供给。最终目的是让使用者更方便地使用地下停车设施,逐步让人们认识到地下停车系统所发挥的综合效益,促进区域地上、地下空间的合理开发利用,增强城区的活力。

本书就城市地下停车场系统合理规划与设计的若干关键问题展开研究。全书内容基于本人负责的国家自然科学基金项目“历史街区地下空间供需平衡与风险评价研究”,指导的中国博士后基金项目“基于供需平衡理论的城市地下停车场布局方法研究”和参与的中国工程院咨询课题“21世纪中国城市地下空间开发利用发展战略及对策研究”的理论研究成果,并结合本人主持的多项城市地下空间详细规划和城市设计项目的工程实践。

在本书的研究和撰写过程中参考了大量书籍、期刊和相关学术论坛的资料,谨向被引用的书刊和资料的作者、网友表示衷心感谢!

由于停车问题涉及内容较多,书中难免有谬误或疏漏之处,敬请读者批评、指正。陈志龙2014年3月于南京1 绪论1.1 停车发展现状分析

自1885年德国人卡尔·奔驰发明了世界上第一辆汽车以后,停车这个概念便由此而生。但真正意义上的停车需求的产生源于第二次世界大战结束以后,在一些早期工业化国家,随着战后世界经济的复苏,城市化进程不断加快,城市人口迅速增长,小汽车作为一种快捷、方便、舒适的交通方式逐渐进入普通人的生活,并成为人们不可或缺的生活方式。但不断加剧的停车需求,已相继成为国外一些大城市棘手的社会问题。早在20世纪50年代初期,早期工业化国家就对停车问题进行了研究,在进行大规模停车场建设的同时,也不断加大对停车技术和停车政策的研究。而我国显然存在对大城市停车问题的预测与认识的不足,这主要由于在20世纪80年代以前,我国机动车拥有量较小,停车需求和供给的矛盾很小,加之城市规划研究人员对城市停车的认识处于初级水平,决策者对停车问题没有给予相应的重视,从而导致我国目前汽车保有量呈爆炸式的增长,并在停车问题的应对上表现得措手不及。1.1.1 停车特征分析

1)地面停车分析

城市道路交通根据交通流的状态,可分为动态交通和静态交通两部分。动态交通是指由于出行而产生的行驶在道路上的各种车辆组成的交通流总体状况;而静态交通是指车辆为完成不同的出行目的而产生的在不同区域、不同停放场所的停放状态。静态交通和动态交通是一个有机的整体,相互影响,相互制约,而且随着城市交通的发展,静态交通将发挥越来越大的作用。

我国社会经济的持续快速发展为城市化和机动化提供了原动力。在城市交通设施加快建设发展的同时,交通需求的急剧增长也导致城市交通紧张的局面日益严峻。特别是长期以来停车设施建设缓慢,显现出私家车高速增长带来的强大停车压力,停车问题成为社会关注的热点问题。

为了加强对全国城市停车设施规划、建设、管理工作的规范和指导,1988年公安部、建设部曾联合颁发了《停车场建设和管理暂行规定》和《停车场规划设计规则》。以两部“暂行规定”为基础,各地纷纷研究制定适合地方自身需要的停车设施规划建设管理规定和建筑物停车设施配建标准。许多城市还制定了停车场专项规划,并根据规划建设了一些停车场。但所有这些努力,并未从根本上扭转各城市路外停车设施供给的紧张状况。车辆增长是导致停车需求增长的最重要因素。除了配置车辆的专用停车位外,还应满足车辆在行驶中产生的停车需求(公共停车泊位)。据有关研究成果的宏观分析表明,城市中每增加一辆注册车辆,就应增加1.2~1.5个停车泊位。依此类推,我国各大城市的现状停车场可谓是杯水车薪。

据公安部网站消息,截至2009年6月,全国机动车保有量为1.77亿辆。其中,汽车为6 962.6万辆,机动车继续保持较快增长势头。汽车和摩托车为机动车的主要构成部分。与2008年同期相比,机动车增加了666.34万辆,增长了3.92%,其中,汽车增加了495.4万辆,增长了7.66%,汽车保有量占机动车总量的39.44%,比2008年年底上升了1.37个百分点,汽车保有量占机动车总量的比重提高。

城市中心停车难已成为大城市交通的一个突出问题。资料显示,全国36个大中城市停车位满足率不足20%,也就是说,目前我国城市每5辆机动车辆只有1个停车位。截至2009年6月,天津市(全市)的机动车保有量已达121万辆,由于缺少相应的停车设施,占道停车的现象越来越多,致使道路通行能力大为减弱。中心城区机动车拥有量约为37.2万辆(含12.3万辆摩托车),公共停车场泊位总需求量为6.84万个,实际停车泊位4.7万个,其中占道停车2万个,如不考虑占道停车,公共停车场停车泊位仅达到需求的39.88%。各个大城市路外停车位普遍不足,使得路内占道停车的情况相当严重,从而影响到正常的动态交通组织。

据统计,上海市中心区占路停车的比例高达64%;南京市中心区占路停车泊位占总停车位的67%。各大城市大部分停车的表现形式是占路停车。而据美国大城市的统计,占路停车仅占16%;在日本,占路停车现象很少见,属被取缔的范畴;中国香港的占路停车只占17%。(1)上海

根据相关部门提供的数据,上海中心城停车泊位约为78万个,其中配建停车泊位约74万个,独立规划建设的专业停车泊位约1万个,道路停车泊位约3.4万个。

根据2009年上海“第四次综合交通调查”显示,中心城夜间实际车辆停放需求约为87万辆。考虑到停车泊位数应多于实际停放车辆数(一般在1:1.1~1:1.2,比如中国香港本岛、九龙地区为1:1.17,英国内伦敦地区为1:1.57),推算中心城停车泊位缺口已达到36.7万。而且,如果保持现有机动车增长速度和配建停车设施比例不变,预计2015年停车设施的供应缺口将达到40万至65万个。停车设施的不足导致了违法停放、小区通道乱停车等诸多问题。(2)广州

根据广州市交委提供的数据,截至2007年年底,拥有1 500万人口的广州市机动车总数达142万辆,其中城区小轿车的保有量在50万辆以上;而市内的停车场所能提供的停车位只有28万个,车辆数量与停车位的绝对差值达到了22万个。若按照国际通行标准每辆车匹配1.4个泊位计算,则广州市目前停车泊位需求总量达70万个,相对缺口数达60%。(3)太原

2005年,太原市各种机动车保有量约有24万辆,但其规划使用的停车位总共只有3.4万多个,百辆汽车的停车位仅为7个。据介绍,太原市现有各类停车点约600个,主要由占路停车点、路外停车场、建筑物配建停车场、社会公共停车场和单位专用停车场构成。其中,路外停车场位于城市道路系统以外,通常由专用通道与城市道路相联系,对城市动态交通影响较小。在各类停车场的停放车型中,都是以客车占绝对主导地位;各种目的的停放车次数相对平均,以上班为最高,占25%,其次为购物,占21%。

机动车白天停放车辆的平均时间是165 min,其中,路外停车场的平均停放时间是300 min,大于其他停车的平均时间;在停车设施的高峰时段,仅有娱乐场所出现供不应求的现象,其他各类停车场基本能满足停车需求,其中商业用地的停车周转率最高,为12.9%。由于公共停车位不足,太原市占路停车现象普遍,路边停车和占道停车占各类停车的30%,尤其是货车马路停车比例很高,造成了停车秩序的混乱;停车设施的平均周转率仅为4次/日,其中路边停车场利用率要明显低于占路停车;路外停车场没有充分发挥效率。

2)地下停车分析

城市地下停车场的建设常常处于尴尬境地:一方面,城市“停车难”依然存在;另一方面,已建成的地下停车场多半处于闲置状态。据调查,上海中心区的公共停车场充满度不到30%,低的甚至不到5%,可以容纳600辆小汽车的人民广场地下停车场经常是空荡荡的。

面对与日俱增的机动车保有量,停车难问题已成为影响三亚这座滨海旅游城市交通畅通的主要原因。一项调查显示,三亚城区地下停车场可提供约1.2万个车位,地下停车场使用率普遍偏低,然而大部分都沿街道两旁停车,“街道满当当,地下空荡荡”逐渐成为三亚城区停车问题的真实写照,如图1-1、图1-2所示。图1-1 三亚城区地面停车现状图1-2 三亚城区地下停车现状

三亚停车难问题主要集中于城市中心商务及办公区,这一区域地下停车位仅有2 700个,分布在居民小区的9 300个地下停车位利用率却不乐观。三亚地下停车场多集中于居民小区,受季节影响,小区业主大部分是来三亚过冬的“候鸟”,每年3月至10月,小区地下车位空置现象较明显。小区地下停车场空置率较高的原因一方面在于不少小区远离市中心,市民不愿将车停在离办事地点较远的地方;另一方面受季节因素影响,小区车位必须优先满足业主需要,无法全部出租给市民游客等非小区业主使用。此外,三亚市中心区域公共地下停车场车位配建数量偏低,大部分地下车位配备沿用的均是20世纪90年代的标准。如今,公共区域地下停车场功能逐渐退化,有的不再开放甚至改为他用。

然而,地下停车场利用率不高,其主要体现在以下几个方面:(1)地下停车场难“串门”

成都市高新区“一幢幢大楼同在一个商业片区或办公区域,地面上可自由穿梭,而各自的地下停车场却相互独立”。据介绍,由于各地下停车场不能串门,诸如某商业区紧邻A大楼和B大楼,市民有事驱车前往A楼地下停车场,一旦遇到停车场爆满,就只有返回地面把车开到B楼地下停车场找车位,不仅麻烦还要跑冤枉路。同时,路面上车来车往也容易堵车。

南京新街口地块的6个地下停车库中,中央商场、万达购物广场和东宇大厦3个地下停车库的进出路线集中于金宇里,而金宇里是一条设计宽十余米的步行道路,如图1-3所示。

这3个车库的容量约占该地块地下停图1-3 南京市金宇里步行道路车容量的50%,所以有近50%进入该地现状块的车辆从洪武路自北向南行驶右转后进入金宇里,一旦上述三个车库停满后,车辆必须调头沿原路返回,而到洪武路只能右转弯,要到该地块的下一个停车入口必须沿淮海路、中山南路绕行,这两条道路又是经常发生拥堵的路段,所以多数车主只好选择在金宇里违章路边停车,使本来狭小的道路更加拥挤。每天高峰时段金宇里人流、车流混杂,交通混乱不堪。(2)地下停车库出入口设置不合理

南京市新街口地块地下停车库布局最不合理之处在于出入口均设置在步行街上,这是导致地下停车设施使用不便的最主要原因。步行道路宽度本来就不足车辆行驶,而地下停车库的出口和入口设置在一起,使得进出车辆在步行道图1-4 南京市中央商场地下停路上交会,加上大量人流的干扰,使车车场出入口辆行驶十分困难。既破坏了步行区的环境风貌,也使停车设施利用率低下,如图1-4所示。

北京中关村地下交通环廊与部分大厦地下停车场无法进行双向连通,大厦地下停车场与地下环廊仅有单项出口的不在少数。开通的9个大厦地下停车场中,只有4个大厦地下停车场既有出口也有入口,其他均为有出口或者有入口。从地下停车场出来的路与地下环廊的路方向相反,如果从地下停车场直接进入地下环廊行驶,必须绕一大圈,从而导致地下交通环廊内部路段出现拥堵现象。(3)地下停车库柱网设计在使用中存在不合理

目前我国地下车库最常见的形式是附建于多层住宅下的地下或半地下结构,这种形式的地下车库,由于较密的柱网结构,常常把停车库分隔成零散的片区,停车效益大大降低,库内车道也不易简洁通畅,且占用大量可居住、商业空间,不易人车分离而造成相互干扰、环境污染甚至交通安全问题。(4)地下停车库信息系统不完善

目前商业圈核心区地下停车信息系统不完善,停车引导系统设置缺乏标准化,摆放和显示位置不合理,难以达到引导车流的目的;出入口标志不明显,车库内部无引导系统,容易造成内部交通拥堵现象严重。1.1.2 停车设施供需状况

1)北京市停车供需分析

北京市开车者选择的停车设施以露天停车场为主,达到63.4%,地下停车库的使用率为22.9%,而随意停车率2009年与2008年(46.9%)相比有了大幅度下降,仅为13.6%。在有关部门和开车者的共同努力下,北京的停车规范性得到了进一步的提高。

经统计,北京市内白天有1/3的停车占用道路面积,夜晚有100万辆左右的机动车没有合法车位。到了周末,停车紧张的现象就更加突出,尤其是在商业圈和公共娱乐场所。

截至2009年6月,北京市的371万辆机动车中,有130万辆为私家车。而目前全市各类机动车夜间停车位加起来不过80多万个,缺口近50万个,而这也挡不住机动车辆以每年20万至30万辆的数量迅猛增长。

北京市运输管理局最近的研究报告中指出,北京市现有机动车近230万辆,可统计的停车泊位数为109万个,其余120余万辆机动车属于无场无位或无场有位的散落停车。就此可以看出:相当数量的机动车还是处于停车无序状态,游离于政府管理的视线之外。占道停车场和路外停车场处于使用频繁的紧张状态,这两类停车场总数为2 036个,占全市停车场的18.7%;停车位191 539个,只占全市停车位的17.4%。

根据调查,北京市城八区2004年初实际客车车位的数量约100.5万个。可见,用车车位与拥车车位需求分别低于和接近现状车位供应规模水平。但是,由于城市功能分区、车辆出行特性以及停车设施使用上的闲置浪费,实际的车位供需关系却严重失衡。根据城八区各类车辆白天、夜间随意停放状况调查,当前北京市白天高峰的随意停车如果全部转变为用车车位需求,总差额约为17.1万个泊位;而夜间随意停车导致的拥车车位需求缺额约38.0万个泊位,如表1-1所示。考虑到新增加车位可能的昼夜共享,预计城八区的现状总体停车需求为150万个泊位左右,车位/车辆比值约为1.5:1,车位需求缺额/车辆比值约为0.5:1,充分说明当前北京市严峻的供需矛盾状况。表1-1 北京市城八区现状车位需求与差额分析(2003)

北京市近期仍将保持车辆快速增长的态势,到2010年,城八区非营运客车总数将达到221万辆(其中私人小汽车约180.5万辆),城八区拥车车位需求将达到现状的2.2倍。预测城八区2010年客车用车车位需求规模约为88.3万个,如表1-2所示。到2010年,如果全面实现城八区白天、夜间停车供需的基本平衡,总体停车设施供应需求规模将达到285万个左右,车位/车辆比值约为1.29:1,需要新增各类停车泊位数量约185万个(包括建筑物配建车位新增、公共停车设施建设和各类停车资源的充分利用),可见城市停车设施建设任重道远。表1-2 北京市城八区车位需求与差额分析(2010)22

北京市2020年建设用地规模为778 km,已建成630 km,地上2新增建设用地为148 km,按新增各类停车泊位数量约185万个计2算,需要建设用地55.5 km,地面不能满足停车泊位的需求。按中心城区配建地下停车比例90%、公共地下停车30%计算,中心城区可2开发地下面积为41.2 km,可以满足未来停车需求。

2)上海市停车供需分析

上海市经济持续快速发展,2001年全市人均GDP已突破4 500美元大关,这带动和促进了机动车拥有量的迅速提高。与此同时,静态交通矛盾逐渐显现,特别是存在着路边停车混乱无序的严重社会问题。据有关部门统计,2001年内环线以内共有路边停车位约0.6万个(不包括违章占路停车)。由于种种原因,这些设施在运转过程中干扰路外停车、影响道路交通等现象相当突出,秩序混乱,严重损害了城市形象。在迪美广场下有个600车位的停车库,容量充足。但是在其周围的宁海路、黄陂路、威海路有多处路边停车设施,它们和地下车库抢夺客源,严重影响了地下车库的正常经营。据2002年初的调查,人民广场地下车库高峰时段的停放率还不到20%,每年经营亏损数百万。44.2%的上海消费者首选露天停车场,但与北京市相比,上海地下停车库的使用率明显高于北京,选择比例为33.7%,但其随意停车率达到22.1%,停车规范还需进一步完善。(1)城市交通快速增长,停车需求与日俱增

上海城市综合交通规划信息网的数据显示,截至2008年年底,上海机动车保有量为227万辆,同比增长7%。全市机动车交通量8 858万车km/d,同比增长12%。城市机动车辆的主要活动场所相对集中在市区,快速增长的城市机动车数量,加上社会经济活动的日益频繁,直接引发对作为城市静态交通的城市公共停车空间的巨大需求。(2)城市停车供不应求,道路停车矛盾突显

从供给角度看,近年来上海市停车场规模逐年扩大,但仍远不能满足城市停车需求。2007年上海市共有经批准的收费停车场(库)2 2893个,面积875万m,车位约27万个,车位数同比增长8.2%。全年累计停车5 916万车次,经营车辆停放收入7.456亿元。而市中心路外公共停车场的泊位只能满足8%的停车需求,大量车辆不得不临时停放在城市路边,由此带来了违章占道、秩序混乱、道路堵塞等问题,进一步加剧了城市交通压力。(3)城市停车结构失衡,路外公共停车场(库)利用率低

据2007年的一项调查显示,上海市城市公共停车场(库)存在结构不合理的状况,路外公共停车场(库)严重不足且利用率低。调查表明,上海市中心区域(黄浦、徐汇、静安、卢湾等区)的路外公用型停车场(库)停车仅占所有停车场的一小部分,大量车辆停在路内收费停车场。比如,作为上海市商贸、金融中心的区域,黄浦区一些路外公共社会停车场(库)的利用率也仅在15%~30%的范围内,相比之下,同一区域的路内收费停车场则车满为患。再比如,上海九江路立体停车库拥有72个泊位,日常仅停放20辆车,泊位利用率为27.8%,而附近的福建路、福州路、湖北路、汉口路的道路停车场车位供不应求,少则70~90辆,多则200辆左右。

3)杭州停车供需分析(1)城市停车位供不应求

近几年,随着经济不断增长和城市规模的不断扩大,杭州市汽车发展速度迅猛。截至2007年底,杭州主城区的机动车保有量约为28万辆,平均每天新增机动车约600~800辆。另据统计,2007年杭州经批准的路面占道停车泊位仅约为4 073个,实际可使用车位约59 112个,汽车保有量和泊位比约为5.1:1。杭州市机动车泊位严重不足,远远满足不了急剧增长的停车需求,“停车难”成为社会反映强烈的问题。(2)城市停车结构性矛盾突出

与上海的情况相似,在实施城市停车管理改革之前,杭州也存在一方面泊位严重不足,另一方面地下车库、室内立体车库的泊位大量闲置的怪现象。这主要是因为道路停车收费过低,现行的室内立体车库停车费为1小时8元,地下车库停车费为1小时5元,大大高于路面停车费。这不仅加剧了路面停车矛盾,还造成室内停车资源闲置。此外,停车收费标准过低,既不利于吸引社会资金进入停车产业,也在一定程度上造成占道停车情况严重,影响市区道路动态交通,加重了停车供需矛盾。1.2 国内外地下停车场发展历程及特点

自二战以后,特别是20世纪50年代,世界经济飞速发展,大量人口拥向城市。各类汽车,尤其是小汽车数量的剧增,带来了城市停车难的问题,欧美国家的某些大城市开始出现地下停车场。至80年代,地下车库不仅数量多,建筑普遍,而且其技术装备也更臻完善。

早期,欧美的几个大城市所建的都是些大型地下停车场,容量都在100辆左右。多数位于中心区的广场和公园地下,规模大,利用率高,服务设施齐全,对在保留中心区开敞空间条件下解决停车问题起了积极作用。1.2.1 美国

美国旧金山联合广场本身与Stockton街、Post街、Geary街和Powell街相连,联合广场周边街道是旧金山商业地带。在这个广场有世界上第一个地下停车库。联合广场地下停车库有4层地下停车场、985个泊位,战时可以作为空袭避难所。

美国洛杉矶波星广场的地下停车场容量为2 150个车位,芝加哥格兰特公司的地下停车场容量为2 359个车位。其中,洛杉矶波星广场的地下停车场为3层,有4组进出坡道和6组层间坡道,均为曲线双车线坡道,坡道宽8.37 m,坡度为8%,柱网为8.24 m×8.24 m。地面广场恢复后,布置了绿地和游泳池,如图1-5所示。图1-5 美国洛杉矶波星广场的地下停车场注:图中3、4的标注原稿缺失。1.2.2 法国

早在20世纪60年代初,巴黎城市的深层地下交通网综合规划中,就已经包括了建设41座地下公共停车库,容量达到5.4万辆,其中包括依瓦利德广场地下停车库,上下两层,总容量720辆,以及图1-6 法国巴黎地下停车场格奥尔基大街地下停车库,共6层,容量1 200辆。现在巴黎的弗约大街已建设有欧洲最大的地下车库,地下4层,可停放3 000辆车。巴黎的拉德芳斯将城市规划在一个数百公顷的大平台上,平台下面绝大部分是地下车库。通过地下道路连接各类建筑物附建式地下停车场,从而使所有车辆都在卫星城外直接进入地下车库,城内地面没有机动车通行。地面交通步行化与停车地下化,解决了该区的动、静态交通问题。目前,拉德芳斯有2.5万个地下停车位,这些停车位是集中在公共政权部门管理的停车场里面的,不是属于每一幢地面建筑物下面的,是统一的停车场,如图1-6、图1-7所示。图1-7 法国巴黎地下停车场平面图1.2.3 日本

日本由于土地紧张,难于建造规模大的停车场。1960年,日本建成第一批地下公共停车场,地下停车场多为400辆以下规模,数量大约是6 700个,总停车容量大约是95万辆,其中417个有地下层,能容纳71 894辆汽车。城市地下停车场占用了地下公用空间(例如道路和公园下面的空间),许多停车场是通过市区规划发展起来的,拥有很大的停车容量。近几年,因社会对地下停车场的需要不断增长,很多城市开始通过城市再开发手段,对原有地下停车场进行改造,如修建地下道路,使现有地下停车场有机连接,形成地区地下停车场系统。同时,为使地下停车场系统能够得到高效使用,很多城市设法加强地下停车诱导系统的建设和实用化技术开发。

日本大阪长堀地下停车场是地下3层的坡道式停车场,停车泊位1 030个,是目前日本关西地区最大的地下停车库。一般大型地下停车库的建设将会吸引车流向这一区域流动,若出入口处理不当,将使进出车辆等候排队,更会加重交通压力。因此,地下停车库采用了先进的管理与诱导系统,车辆进入车库时系统自动记录车牌号与进入时间,自动付款机根据车辆停放时间计算出应付费用,使用者在自动付款机交付停放费用。到出口处,系统将自动识别付费情况,若与记录相符,可顺利通过,否则停车付费。每一个自动付款机前都设有地面道路交通现状的监视系统,使用者可根据地面道路交通情况,选择最佳的出口,以免交通堵塞。车辆一旦进入地下停车库,就会有相应的诱导系统来引导驾驶者至空泊位前。地下停车库与地下商业街有电梯垂直相连,使用极为方便。由于采用了先进的计算机管理系统,车辆可以在车库内不减速地完成停与行的交通目的,地面与地下停车库内交通井然有序,如图1-8、图1-9、表1-3所示。图1-8 日本长堀地下停车场平面图图1-9 日本长堀地下停车场剖面图表1-3 日本大阪长堀地下停车场相关指标1.2.4 意大利

位于意大利米兰市中心居民区的FERGO机械立体式停车库建于1965年,中间经过大的改造,现在仍然在使用中。车库为地上、地下平面移动式地上、地下混合型,共22层(地上11层,地下11层),有510个车位,3套全自动化停车系统,设有6个进口和6个出口,供居民和公众停车。车库进出口在地面层,和周围建筑为一体,如图1-10、图1-11所示。图1-10 意大利FERGO车库入口图1-11 意大利FERGO车库出口

意大利科森萨市政地下停车库建成于2002年,位于意大利科森萨市(COSENZA,PIAZA EUROPA)中心欧洲广场,为该市市政车库。车库为地下巷道堆垛式,共3层,有336个停车位,4套SILOMAT系统,3个进口,3个出口(前进进车,前进出车),供公众和居民停车。车库进出口在地面层,如图1-12所示。图1-12 意大利科森萨市政地下停车库1.2.5 中国

我国地下停车场(库)建设大致起步于20世纪70年代,当时主要以“备战”为指导方针建设了一些专用停车库,平时亦可使用。目前大城市停车问题日益突出,路面常被用来停车,影响了交通。全国各大城市中有相当部分企事业单位已建造了自用或公用的地下停车库。而上海、北京、天津等大城市建的地下停车库中,有一部分同地下街相结合,如上海人民广场地下街的地下停车场,还有一部分附建在高层建筑下,如天津津乐汇商厦地下车库、上海市国际贸易中心地下车库等。

1)北京中关村西区地下停车场

北京中关村西区地下停车场地下交通环廊全长1.9 km,呈扇形环状管道,平均深12 m,最深处达14 m。环廊为单向(逆时针)双车道,断面净高3.3 m,净宽约7 m,有10个出入口与地面相连,另外有13个入口与单体建筑地下车库连通,使机动车直接到达地下公共停车场及各地块的地下车库。

地下停车场系统(交通环廊)通过连接该区域内各楼层下的停车场,起到缓解地面交通压力的作用,减少地面拥堵现象的发生。地下停车场系统投入使用后,2 km的路程通过地下交通环廊在规定速度范围内只用3 min即可走完。而相同的路径,如果在西区地面驱车行驶,在没有速度控制的情况下至少需要15 min。由此证明地下停车场系统可以大大节约出行距离和时间,提高出行效率,有效地缓解了西区的交通矛盾,如图1-13、图1-14所示。图1-13 北京中关村西区地下停车场系统图1-14 北京中关村西区平面图

2)北京金融街地下停车场

北京金融街地下交通工程将金融街B区、F区现有的7 500辆车的地下车库与西二环及太平桥大街相连通,B区、F区地下车辆左转进出城市快速路及城市一级干道提供的通道,不但提高了该区域的交通效率和节奏,而且减少了地面多栋建筑车库出入口的数量,尤其是降低了出入口处服务进出车辆所需的出入口坡道的净高,使各建筑物立面更加灵秀。

整个区域的开发集商业、办公、公寓、会议中心、宾馆、酒店、娱乐、健身、地下车行系统、地下步行系统及地下车库等于一体,其22中地上建筑面积为100万m,地下建筑面积为60万m,总建筑面积约2为160万m,地下停车泊位为7562辆。其金融街中心区地下空间开发,不仅在地理位置上成为金融街的交通枢纽,同时在配套服务设施上把整个金融街中心区有机地连接成一体,如图1-15、图1-16所示。图1-15 北京金融街中心区地下综合体图1-16 北京金融街中心区地下停车场平面图

结合国内外地下停车场案例可知,国外地下停车场大多建在城市广场和公园、道路下,以单建式多层为主,容量大,开发层数多。地面恢复后除出入口占用少量土地外,可为城市保留或开辟较大的开敞空间和公共绿地,城市景观也因地面上停车减少而有所改善。同时,地下停车设施空间大,具有一定的防护能力,在城市中分布比较均匀,适合作为城市防灾空间使用。另外,地下停车场与地下商业设施综合布置,以商业的高额利润弥补停车收入的不足,地下停车设施的综合效益得到了体现。

国内早期结合人民防空工程建设,修建了若干为战时人防专业队伍使用的地下专用汽车库,如消防车库、运输车库等,大多以单建单层为主,开发层数浅、功能单一。目前,在城市中心区内多以地下停车场系统为主,将单个地块的地下停车场(库)通过一定的方式连接在一起,在一定程度上缓解了该地域的地面交通压力,改善了地域内部景观和生态环境。参考文献

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[15]黄友谊,杨凌聆.北京金融街地下交通工程简介[J].地下空间与工程学报,2006,12(7):1253-12552 地下停车场供需平衡理论与实践2.1 国内外停车需求研究现状2.1.1 国外研究现状

工业发达的国家特别重视对停车规划的研究,如工业发展较早的美国、德国、英国、荷兰、日本、新加坡等国家,停车问题很早就成为各国比较重视的问题。发达国家的停车规划和布局模式先后经历了从“建设”到“管理”再到“系统规划管理”的发展历程。

早在20世纪,美国为研究停车问题曾多次对不同规模的城市进行了全面的停车调查和分析,并在1956年对67个城市进行了停车调查,根据停车特性与城市规模的关系,总结出《城市停车指南》;1965年对CBD停车进行了研究,出版了《城市中心停车》,主要观点是提供路外停车场来增加CBD的经济活力;同年,美国城市土地委员会为了研究CBD静态交通需求影响指标,采用了静态交通需求预测的用地模型,并通过线性回归技术计算各影响指标;1971年,美国以111个城市的停车调查分析结果为基础,出版了《停车指导原则》,其中停车指标以城市人口为依据,特性指标有设施使用、停车供应、停车集聚、出行目的、停车时间、步行距离和周转率等,并建立了相应的停车需求预测模型;1982年,美国城市土地委员会对1 200个CBD中心进行了问卷调查,并对其中135个CBD进行了连续3天的停车调查,重新修正了城市中心商业区静态交通需求影响指标的参数;1987年,美国交通工程师协会(TIE)更新了《停车产生率》报告,在更新的第二版报告中共收集了各种类型用地样本的停车调查数据1 450个,其中包括了64种用地类型,给出了每种用地类型的停车需求范围、回归公式和曲线图。

日本在投入巨额资金大力建设静态交通设施的同时,对立法工作也十分重视。1962年制定的《机动车停车场所之确保法施行令》和《机动车停车场所之确保法实施令》,促进民间投资兴建停车设施,落实自备停车位政策,提高路外停车场需求和使用率,并使停车设施的资金筹措渠道、管理使用有完善的法律保证,经过数年的实施,“自备车位”的观念在日本已经深入民心。1990年公布的《确保车辆停车位相关法令部分修正》和《道路交通法规部分修正》,进一步加重了对违章停车的处罚。这一政策的实施,成为合理的交通结构调剂杠杆,进一步抑制了小汽车的使用,现在日本城市路外的停车场随处可见,路边停车逐步减少或取消。

1964年,荷兰的市政与交通工程合约标准化研究中心在提交的一份研究报告中,从静态交通供需平衡、停车设施的分布、使用现有静态交通设施所产生的影响等方面出发,阐述了静态交通政策的结构,说明了静态交通政策的制定过程及其重要性,并对静态交通管理政策的贯彻和落实条件、程序和必要的技术手段进行了研究。

新加坡将限制私家车的增长与停车场的建设和停车需求管理结合在一起。1975年,新加坡政府为了限制私家车,规定凡在早上7点到10点之间进入城市商业中心的车辆,乘坐人数少的需要缴纳一定费用,而乘员数在4人或以上的私家车、货车或公共汽车等均可免交这笔费用,新加坡通过该方法严格限制机动车的使用。实行不同区域停车场区别化供应和价格杠杆策略,使新加坡政府在静态交通管理中居于主要地位。2

伦敦在市中心约10 000 hm的内伦敦停车地区(The Inner London Parking Area,简称ILPA)实施路上停车管制,控制路旁停车。自 2003年5月12日起,对每天6:00~20:00进入内伦敦停车地区的车辆征收一定的通行费。而且,在居民居住的集聚地段设置一定数量的特别停车区域,当地居民只需缴纳较低的停车费就可以使用。为了更好地控制停车,伦敦采用了限制设在建筑物内的专用停车场的数量,并鼓励私有停车场向公共开放的方法,通过控制内伦敦停车区内供给车位的数量来控制车辆进入该地区。现在,伦敦市的停车场布置得十分清晰,很多大型停车场环绕着内伦敦停车地区,同时在此区域内也均匀分布着许多停车场。

德国的很多城市为了缓解由于爆炸式的停车需求增长带来的停车压力,采用了不同的交通政策来调整城市的交通结构,比如限制私家车使用、保障公共交通和行人优先等策略,而对停车场的布局则根据需要调整,合理地进行规划。以科恩市为例,科恩市采取人车分离的措施,在城市中心实行边缘停车策略,即在中心区的周边地区设置大量停车场,进入中心地区的车辆需停放到这些停车场,然后步行进入中心地区。汉堡市与科恩市类似,该市通过建设高速铁路网,将高速铁路网与郊外的停车换乘停车场(Parking and Ride)相连,统一停车换乘停车场的收费,并在换乘停车场附近建设完善的购物中心等服务设施,通过这种方式来控制市区内的停车。2.1.2 国内研究现状

国内对停车问题的研究起步较晚,改革开放以来,特别是进入20世纪90年代后,由于国内很多大中城市的停车矛盾日益突出,因此对此方面的研究力度有所加大。

我国最初是采用停车调查的方法来研究停车问题的,具有代表性的是20世纪80年代武汉城建学院对武汉市风景区停车吸引量的调查以及对社会停车场合理容量进行的研究,其中对城市停车场的分类、规划布局理论和停车场的标准进行了初步探讨。1988年和1995年,上海城建学院分别调查了上海市和浦东新区的车辆停放特性,首次深入地对停车需求预测进行了研究,先后建立了基于车辆出行的线性相关模型和基于土地利用的静态交通发生率模型,同时对城市中心区停车收费、社会停车场(库)的规划选址、停车场(库)管理体制和经营模式以及建设资金筹措等相关问题进行了比较详细的研究。

在1996—1998年期间,中国城市规划设计研究院主持开展了“九五”科技攻关专题“大城市停车场系统规划技术”的研究,首次在全国15个特大或大城市开展了停车场现状与停车政策等内容的调查,进一步完善了静态交通发生率法,并以发生率法为主,静态交通发生率法为辅,对上海市各类建筑物的停车泊位需求进行了分析,给出了上海市建议指标和停车场系统规划程序的框架。针对停车需求预测,同济大学的晏克非提出了基于车辆出行的线性相关模型和基于土地利用的静态交通发生率模型,苏州的李峰等提出了用地与交通影响分析模型。安实等根据随机效用理论对停车选择行为进行分析,提出了基于G-Logit的停车需求预测模型,预测各种车型的停车需求,从而预测不同类型停车场所的需求。何佳伟等根据出行吸引模型,结合OD反推技术建立交通出行生成约束模型,再应用Trips中的Mvestm模块对模型进行求解。白玉等对停车需求的交通出行OD预测方法进行修正,主要以区域路网总容量和路网服务水平为约束,以路网容量为基础提出停车需求预测方法。缪立新采用统计回归的方法分析了宾馆停车泊位。东南大学的阮燕健调查了上海市50多个典型公共建筑的停车情况,并对建筑物配建停车位的指标进行了研究。

深圳规划设计研究院预测各地铁车站站域地下停车场规模主要由服务半径范围内停车设施的供需平衡所决定,不考虑服务半径范围内地面停车场所提供的停车泊位,研究内容对站点服务半径的地下停车需求给出了计算公式,具有一定的参考价值;王璇等研究分析了地下车库的规模影响因素,包括经济因素、汽车保有量、动态交通、施工条件和周围环境等;杨艳红分析认为,居住区地下车库规模的影响因素包括居民小汽车拥有量、车库服务范围、经济性因素、建筑布局和环境影响等;李雅芬分析了影响地下车库选址和规模的各种因素,主要阐述了影响地下车库规模的经济因素和交通因素,并研究了其相互关系;王威通过对未来特征年的交通量预测、人口预测、人均出行预测、出行方式等调查,建立了高峰小时停车需求量模型,并通过对未来特征年规划区域高峰小时停车需求容量以及未来特征年规划区域停车容量的预测,计算出供需差额,即所需地下停车空间容量总数;童林旭提出了单个地下停车库建设规模;耿永常从停车矛盾、需求、规模、规划、设计和管理等各个方面讲述了地下停车场建设的相关内容;陈志龙等提出了地下停车场系统的概念,并对系统规模建立了模型。

在静态交通领域,台湾地区也取得了很多研究成果,可以借鉴于停车政策执行和停车政策制定领域。1987年台湾完成了“都市停车问题专题研究”报告,报告对城市停车问题的症结进行分析,并提出了改进对策,研究了停车场类型的选择;1990年颁布了《台北市建筑物增设室内公用停车空间鼓励要点》和《台北市公用收费停车场基金收支保管及运用办法》;1991年颁布了相关停车场规定;1993年颁布了《改善停车问题方案》;1994年颁布了《奖励民间投资兴建停车场办法》,明确指出“各种建筑物带来的停车问题必须自行解决”及“路外为主、路边为辅”、“政府带动为先、民间投资为主”、“扩大供给为主、抑制需求为辅”等停车管理措施。

1976年,香港地区对整个交通系统首次全面地提出了发展策略和规划,针对停车问题,提出了采用停车设施的供给和收费来控制私家车拥有量的政策。1982年5月在香港地区的交通运输文件中,提出多层停车场转由私营公司来经营,政府利用提高私家车收费和收税等方法控制私家车增长。1989年,香港完成了第二次整体交通研究,指出了寻找停车设施供应平衡的必要性。此外,每3~4年香港就进行一次全面的停车需求与停车管理研究。1995年完成的“泊位需求研究”通过对停车需求和供应进行预测评估,提出了改善泊位设置规划标准、控制停车需求、提高现有设施利用率和增建停车设施四项缓解停车问题的措施。

目前,我国对停车规划的研究仍处于起步阶段,现有的研究成果大多是根据停车需求与停车泊位供应状况得出关于停车规划的结论,而没有真正将管理的思想贯彻在分析停车管理的内在机制中。国家“九五”攻关专题“大城市停车场系统规划技术研究”主要是针对停车场的规划技术研究,虽有一定的理论深度,但各子项内容之间过于分散,并且是针对不同的城市进行研究。因此,该规划在停车需求预测方面仍需提高预测的精度和应用广度。2.2 地下停车供需平衡关系和作用2.2.1 地下停车供给与需求关系

静态交通需求与供给是相互影响、相互决定的矛盾体。供给应既满足需求,又作用于需求,需求是供给的基础影响因素。一方面,需求是决定供给的基础,需求的影响因素也是供给的影响因素;另一方面,供给也会反作用于需求,宽松的供给会刺激需求,紧缩的供给则会抑制需求。停车供给应该切实满足区域停车需求。无论是建筑物配建地下停车泊位还是公共地下停车泊位的提供数量,都应以停车的高峰时期周转率和服务水平为目标,避免由于泊位的空置造成对现在以及未来地下空间资源的浪费。

从宏观角度看,需求既具有弹性又有刚性连续增加的特点,而供给则具有相对静止递增的特点。对需求的控制就是要求把一定时期内的需求通过压缩和进行时间空间的转移,使其控制在相应时期内最小可接受服务水平下的现有规模的容纳力之下,而对供给的控制体现在一定时期内的需求总量下,供给总量和供应结构能使得服务水平达到可接受的等级。

从宏观管理的角度出发,停车供给管理以及停车需求管理对停车设施供需上的平衡起决定性作用。因此,要求停车供给管理提供合理现实的停车供给,在保证合理停车需求的前提下,要求停车需求管理对停车需求(主要是弹性需求或潜在需求)产生影响,以促进整个城市停车需求的发展。

在进行地下停车场泊位供应规模的规划时,如果停车泊位供应不足,将影响城市的经济发展和适度机动化水平,也有可能由于车辆寻找停车位而绕行产生新的交通量,引起道路拥挤。但是停车设施过量也会造成交通拥挤问题,而且也可能造成停车资源浪费。因此,规模适宜的停车设施是交通畅达的基本保证。一般来说,城市中心区总是采取一系列的停车政策和管理手段来对停车需求进行控制和调节,同时满足停车需求。2.2.2 地下停车需求目的

地下停车需求预测是城市停车规划不可或缺的重要内容,是确定地下停车场布局、规模和制定各种停车管理政策的前提。因此,科学的停车需求预测方法是做好地下停车规划的基础,同时也会影响规划和管理部门相应停车政策的制定,对于停车设施选址和泊位建设都提供了依据,因此有必要对停车需求的定义以及影响城市停车设施需求量的各个因素进行研究。从以往的研究成果和停车调查的结果分析来看,城市地下停图2-1 地下停车场需求预测流车需求是土地开发强度、用地性质、停程图车配建指标、地下停车比例、城市区位、建筑物面积以及交通政策等因素综合影响的结果,其中前三项是地下停车需求的决定性因素。

城市地下停车需求分析主要包括停车设施需求和供给。

满足需求是供应的主要目的,停车设施供应基本的功能是在合理服务水平下满足人们进行正常社会活动、经济活动所带来的停车需求。因此,分析停车需求是研究供应的基础,如图2-1所示。2.2.3 地下停车需求作用

地下停车设施供应和管理政策的制定是停车需求预测的根本出发点。地下停车需求模型的建立,主要受地下停车需求和供给方式的限制。针对不同的影响因素和供给方式,可以有不同的分析方法,建立不同的分析模型。按照地下停车设施规划的不同要求,不同规划阶段停车需求分析的内容也不同。

地下停车需求的作用是为地下停车设施提供基础参数。停车用地面积的预留,应依据需求分析计算出的泊位数而定。在一般情况下,预留的泊位数应与需求分析所得的泊位数基本一致。传统观念中,地下停车设施规划的理想目标就是汽车保有量与停车位的比例为1:1,其实这还远远不够,因为无论是动态交通还是静态交通,其主体都是人与车,我们不应该只保证车辆在夜间能够各得其所,还应该保证在人类活动的高峰时间,社会停车位总量应该大于汽车保有量。而在用地紧张的城市中心区,由于无法提供足够的泊位用地,单个建筑或整个区域的基于出行自主选择的停车泊位量往往无法满足。此时,供给量的确定主要依靠停车方式、停车设施容量确定。2.3 地下停车供需平衡比例2.3.1 地下停车需求分类及特点

停车需求是一种派生需求,是人们为了实现到目的地的机动车出行而产生的。停车需求的产生是由于机动车辆的出行所产生的,机动车辆的状态过程是停车→行驶→停车的一个循环过程。城市停车需求一般可分为两大类:一类称为车辆拥有的停车需求,它是与机动车的保有量相当,是一种刚性需求;另一类是车辆在使用过程中所产生的停车需求,是一种弹性的需求,其需求量的变化较大,其受制约的因素包括政策、经济状况、出行目的以及停车时间等。

停车需求,若按停车时间来划分,则有日间停车需求及夜间停车需求。(1)日间停车需求是为了满足各种社会、经济活动的目的所引发的需求,主要表现为社会停车需求,它本身也是一种交通运输行为的派生需求。(2)夜间停车需求是指由车辆保有及夜间活动所引起的停车需求,主要表现为基本停车需求,因为大部分的夜间停车需求是为居民或单位车辆夜间停放服务的。夜间停车需求的发生地比较固定,其出行目的也比较单纯,故一般较日间停车需求容易估算。2.3.2 地下停车需求影响因素

对城市地下停车设施需求量的调查与分析是地下停车规划中十分重要的内容,地下停车需求预测的准确与否,既影响到规划和管理部门相应的停车政策的制定,也是对停车设施进行选址和泊位建设的依据。因此,有必要首先对影响城市地下停车设施需求量的各个因素进行研究。

地下停车需求的影响因素包括宏观和微观两方面。从宏观上讲,拟建地区的用地性质不同,所产生的交通量也有所不同。例如,同样面积的居住用地和商务用地所产生的停车需求有着很大的不同,通常后者会产生较前者更多的停车需求;另外,相同土地面积的开发强度不同,停车需求也不同,如果以容积率作为评价指标,则容积率越大停车需求量越大。其次,人们的出行需求和经济发展水平成正比,因而停车需求也和经济发展水平成正比,如果以人们的平均收入为评价指标,则平均收入越高停车需求量越大。此外,拟建地区的交通发展策略、区域交通规划、交通体系构成及运行状况、停车管理水平等,甚至整个城市的地理、气候条件、风俗习惯、文化等,都会对停车需求产生影响。从地上、地下一体化角度对各影响因素逐个进行分析,提出城市区位、建筑物配建指标、机动车拥有量、土地利用性质、城市人口规模、地下停车需求比例、地下停车成本等因素对地下停车需求总量的影响最为显著。

1)城市区位

区位,是指为某种活动所占据的场所在城市中所处的空间位置。城市是人与各种活动的聚集地,各种活动大多有聚集的现象,占据城市中固定的空间位置,形成区位分布。区位是城市土地利用方式和效益的决定性因素,城市中不同区位的土地利用方式、强度和格局是不一致的。

城市中不同功能和性质的土地利用共同组成了城市生产力的布局和结构体系。在这一体系中,不同区位的土地利用所进行的社会、经济、文化活动的性质和频繁程度不同,表现出的停车需求也有很大的差异。城市建筑物所处区位的不同,由其所产生的停车需求的空间分布特征也存在较大的差异。比如,与其他区域相比,中心区完善的功能、高强度的土地利用和大量的就业岗位,使之成为城市各类活动汇集的焦点,其停车需求远比城市其他区域大,城市的停车问题往往主要集中在中心区的停车问题上。

城市中心区域以商业消费和文化娱乐为目的出行,单位面积的客流吸引率一般会高于非中心区域的吸引率,这主要是因为城市中心区域的吸引辐射范围较大,同时相对其他区域,中心区域的交通可达性比非中心区域大的缘故。区位优势定义为,城市某区域由于经济聚集规模、聚集质量以及交通便捷而相对于城市其他区域的客流吸引优势。研究区域的区位优势是通过与其他区域比较而得到的。

不同空间的区域在停车需求上存在不同特点,一般而言,区位规模越大,土地开发利用程度越高,交通活动越频繁,停车需求量就越大。(1)城市中心城区由于土地价值高、绿地面积较少,中心区配建停车场中的地下停车场比例不低于90%;对于城市中心区以新建、新增、改造土地性质,中心城区配建停车场中的地下停车场比例不低于80%;其他外围地区不低于20%,如表2-1所示。表2-1 国内城市配建式地下停车比例(2)城市外围土地价值相对较低,地下停车设施比例可适当降低,中心区公共地下停车比例不低于10%,如表2-2所示。表2-2 国内城市公共地下停车比例

2)机动车的拥有量和结构

机动车的拥有量和结构是产生车辆出行和停车需求的必要条件,车辆增长是导致停车需求增长的最重要因素。因为车辆的停放时间一般比行驶时间长得多,从静态的角度看,机动车保有量的增加直接导致了停车需求的增加。统计结果表明,每增加一辆注册汽车,将增加1.2~1.5个停车泊位需求(国外通常认为每部小汽车每天平均需要3处停车泊位,即居住地点、工作地点和娱乐场所)。除了车辆的专用停车泊位,车辆使用过程中还要产生停车需求(公共停车泊位)。从动态角度看,区域内平均机动车流量的大小不仅影响该地区停车设施的总需求量,而且影响停车设施的高峰小时需求量。因此,停车需求与城市机动车拥有量密切相关。目前各大城市停车供需矛盾突出,很大程度上是由于城市机动车拥有量急剧增长造成的(平均年增长率超过25%)。美国联邦公路局(FHWA)的研究表明,日平均机动车流量和高峰小时停车需求量存在正比关系,如图2-2所示。图2-2 日平均交通量与高峰小时停车需求关系图

3)建筑物配建停车设施

建筑物配建停车设施是由城市发展水平及趋势、所处区域的区位和性质,以及该地块土地利用性质综合决定的。建筑物的规模、使用性质都显著影响其作为停车吸引源的强度。通过分析建筑物配建停车设施特征,得出以下结论:

①一般位于主体建筑地下、低层或在建筑周边,距离主体建筑很近;

②作为各类公共建筑和住宅按照配建停车指标建设的附属停车场(库),依附于主体建筑,主要满足主体建筑停车需求;

③配建停车场随着主体建筑性质的不同,其使用特征差别较大,一般来说,其利用率介于路边停车设施和路外公共停车设施利用率之间。

国内部分城市配建停车泊位不足,尤其是位于居住、商业、办公设施附近的停车设施跟不上。以下是对国内典型城市停车配建指标进行的分析。(1)国标

1989年1月1日实施了公安部和建设部联合颁布的《停车场规划设计规则施行》,在规则中给出了相关建筑的停车配建指标。

国家标准中针对不同的土地使用有不同的配建指标,针对不同等级的设施也有不同的配建指标。国家标准针对全国各大中小型城市,其标准具有普遍性,具有重要的参考价值,如表2-3所示。表2-3 国标建筑物配建停车设施指标(2)上海

上海市《建筑工程交通设计及停车库(场)设置标准》采用了确定最低值的方法,即配建车位最低不能少于标准所规定的值。确定最低值的做法有利于保证停车的供给,如表2-4所示。表2-4 上海市建筑物配建停车设施指标(3)杭州

杭州市根据城市自身住宅特点,将住宅分为商品房、拆迁安置房、经济适用房、经济租赁房等种类,商品房根据户均建筑面积分为5类。商业用地分类根据不同的建筑容量规定了不同的配建指标,便于灵活掌握,如表2-5所示。表2-5 杭州市建筑物配建停车设施指标(4)南京

该标准是在2007年南京市标准基础上修订的,其特点是:

①住宅按面积分级,考虑了经济适用房,区分了老城区与其他区域;

②办公、商贸、餐饮、娱乐建筑均区分了老城区与其他区域;

③要求大型公共建筑进行交通影响分析,更具可靠性和灵活性;

④区分了老城区与其他区域,考虑了老城区的交通压力和用地地价,如表2-6所示。表2-6 南京市建筑物配建停车设施指标(5)深圳

深圳市于2004年7月颁布了最新停车配建指标标准,其特点是分类比较全面,按照不同密度区进行划分,体现了区域的差异,是目前国内分类较好的城市;标准普遍较高,但高档居住区、行政办公区域停车配建指标比杭州和南京较低,这两类配建指标有待于提高,如表2-7所示。表2-7 深圳市建筑物配建停车设施指标(6)我国标准与美国标准的比较

由表2-8可知:中国的停车设施供应标准虽然比1989年标准提高很多,但是还远远落后于美国。一方面是由于美国小汽车普及率远远高于我国,另一方面是我国停车设施严重不足,还需要加快发展。然而,在限制城市中心区停车配建标准情况下,通过提高地下停车需求比例,减轻停车设施不足的压力,如表2-9所示。表2-8 中国和美国的停车场供应标准比较表2-9 国内城市停车配建指标与地下停车比例关系

4)土地利用性质

土地利用方式决定了地下停车发生源的性质,也决定了地下停车需求特征。不同的土地利用进行的社会、经济和文化活动性质以及频繁程度不同,表现出的地下停车需求也有很大的差异。

相同土地面积的开发强度不同,停车需求也不同,土地开发利用的强度越大,建筑、人口、交通就越集中,停车需求也就越大。例如,用容积率作为评价指标,通常容积率越大,停车需求量越大;相反,停车需求量越小。

在确定不同用地性质的影响时,可以将用地性质分为居住、商业金融、文化娱乐、医疗卫生、教育科研和行政办公用地六类用地,通过比较各种性质用地面积之间的相对比重β,然后根据各用地性质的i影响权重d来确定。用公式表示如下:i

式中:R——用地性质影响系数;

β——各种用地性质面积之间的相对比重;i

d——各用地性质的影响权重。i

5)城市人口规模

人口状况是城市规模大小的直接体现,城市总人口变化意味着消费量的变化和使用交通工具的机会变化,停车需求量也会随之改变。特大城市中心城区公共地下停车比例一般为40%~60%;大城市公共地下停车比例一般为30%~40%,如表2-10、图2-3所示。表2-10 国内部分城市中心城区地下停车场比例对比图图2-3 地下停车比例拟合图

对以下数据进行拟合,可以得到如下公式:-93-62

f(P)=-2.4×10P+3.74×10P-0.001 7P+1.0011-114-732

f(P)=-6.63×10P+1.467×10P-0.000 1P+0.035 8P-3.38 2 (2-2)

式中:f(P)——配建地下停车需求比例;1

f(P)——公共地下停车比例;2

P——城市人口规模。

6)城市交通政策

城市交通政策影响着个体的出行方式,也相应影响城市的地下停车需求量。鼓励私人交通和宽松的停车政策会刺激地下停车需求的增长;相反,限制私人交通和停车控制供给政策将起到抑制或减缓地下停车需求增长的作用。

7)地下停车成本

地下停车成本影响出行行为选择,从而影响停车需求。较低的停车成本会诱增车辆使用并增加停车需求,较高的停车成本会引导放弃车辆使用,达到降低需求的目的。地下停车成本与需求的负相关关系如图2-4所示。图2-4 地下停车成本与地下停车需求的负相关图2.3.3 地下停车供给影响因素

1)地下停车泊位密度

停车密度是停车负荷的基本度量单位,分为停车时间密度和停车空间密度。停车时间密度是指某一停车场(点)的停车吸引量或某一区域内所有停车场(点)的停车吸引量随时间变化的程度,它可以用停车吸引量时间分布柱状图来表示;停车空间密度是指在统一时间段内,不同停车场(点)的停车吸引量的变化情况,它反映了不同停车场在某一时间段内对停车吸引的强弱程度,可以用停车吸引量的空间分布柱状图来表示。

式中:n——停车泊位(辆);2

S——用地面积(km);2

σ——地下停车泊位密度(辆/km)。

2)地下停车开发层数和面积指标(如表2-11、表2-12所示)表2-11 国内外地下停车场建设指标表2-12 地下停车所需的面积和空间注:①小型汽车长3.5~5.6 m,宽1.6~2.05 m,高1.6~2.0 m;②中型汽车长6.2~9.0 m,宽2.1~2.5 m,高2.2~2.6 m;③地下层数为1~7层。

3)地下停车指数(停车饱和度)

地下停车指数是指某一时刻实际累计停放量与停车供应设施容量之比,它反映了车辆停放场地的拥挤程度。高峰停放指数是指某一停车设施在高峰时段内累计停放量与该停车设施容量之比,它反映了高峰时间停车的拥挤程度。这里的停车设施容量是指停车区域或停车场有效面积上可用于停放车辆的最大泊位数。

式中:n——高峰时刻停车数量(辆);

C——地下停车能力(辆);

λ——地下停车指数。

4)地下停车场周转率(周转次数)

地下停车场周转率是衡量停车场每个车位在调查期间被使用次数的指标。它大致表示了观测期间内,该停车场内每个停车位的评价利用次数。显然,停车数量越多、每辆车停车时间越短,停车场的周转率越大。

式中:Q——调查期间实际停车量(辆);

C——地下停车能力(辆);

v——地下停车周转率。

例如,某地下停车场有车位130个,在观测时间内,共停放车辆350辆(次)。因此,观测期间内,该地下停车场周转率约为:

5)地下停车场利用率

地下停车场利用率是指在一定时段内平均每个停车泊位占用时间和总时间的比值,反映了单位停车泊位在一定时间段内的使用效率。

式中:t——第i辆车的停车时间(min);i

C——地下停车能力(辆);

T——调查时间长度(min);

γ——地下停车场利用率(%)。

例如,某地下停车场的停车能力为6个车位,在观测期间的3个小时内,有5辆车分别停放了20 min、25 min、30 min、45 min、50 min。调查期间的停车场利用率为:

6)地下停车方式

不同的停车车位的布置形式对停车规模的折减也不同。一般的地下停车布置形式有三种:平行式、斜列式和垂直式,如表2-13、图2-5所示。表2-13 各种车型最小停车位面积注:①此面积只包括停车和紧邻车位通车的面积,不是每个停车位的建筑面积。②此停车面积按通道两侧均停车计算,但未计算坡道等建筑面积。图2-5 地下停车3种设置方式图2-6 斜列式地下停车示意图

停放的车辆与车位成一个角度θ,其特点是占用车位的宽度随车身长a、宽度b和停车夹角θ而异(图2-6所示),宽度W计算:

W=acosθ+bsinθ  (2-9)

式中:a——车辆长度(m);

b——车辆宽度(m);

θ——车辆与车位的夹角。

由表2-14可以看出:垂直式地下停车所占车位面积较小,机械停车库由于是通过机械设备运送汽车到达停车位,具有精确性的特点,省去了车辆行驶通道和人行通道的面积,同时也缩小了车辆间的安全距离,地下停车利用率相对其他两种停车方式较大,所以较为普遍。表2-14 停车空间设置数据比较

7)地下停车设施规模

地下停车设施规模主要决定于使用者的停车需求和建设条件,如场地大小、地下室面积等,主要由地下停车案例对比和现场地下停车场调查可知。

我国现有的关于停车场(库)建筑的分类分级标准有:(1)中华人民共和国行业标准《汽车库建筑设计规范》中规定:汽车库建筑规模宜按汽车类型和容量分为四类,并符合表2-15的规定。表2-15 汽车库建筑分类(2)《地下汽车库建筑设计》中明确指出:当单个地下汽车库的建设规模确定后,还应按表2-16的规定进行地下汽车库的规模分级,以便于进一步按有关规范进行规划设计。表2-16 不同车型地下停车库的规模等级(辆)(3)地下停车场规模调查

调查方法:按照规定的时间间隔(如10 min)在调查区间巡回,记录下每次观察到的停车车辆的车型,以及车辆驶出和新增的车辆,如表2-17所示。表2-17 地下停车规模调查统计表

①累计观测停车量

累计观测停车量是每次巡回观测到的停车数量的总和。在表2-17中(a)栏表示的是不同停车时间长度的停车数的总和。即:累计观测停车量(f)=∑(a)=91(辆)

②累计停车时间(b)栏表示的是不同停车时间长度的累计停车时间,它是用(观测时间间隔,这里为10 min)×(累计观测停车量)得到的。即:

总累计停车时间=∑观测时间间隔(10 min)×累计观测停车量

=∑(b)=910(min)

③实际停车量

实际停车量是指在观测时间中,调查对象区域内停车的实际数量。在此,它是(c)栏中不同停车时间长度的实际停车数的总和。

实际停车量(g)=∑不同停车时间长度的实际停车数量=34(辆)

④平均停车量

平均停车量是指观测时间内,单位时间的停车数量的平均值。

平均停车量=实际停车量(g)/调查时间(t)=34/4=8.5(辆/h)

⑤停车能力(停车场容量)

大型旅馆建筑的停车需求量较大,场地和地下室情况也允许,一般配建100~200台的地下停车库;而高层办公楼则配建30~50台的地下停车库较为合适。本次地下停车调查统计表取四级小型车库建设规模C=50台。

⑥高峰时停车量

调查时间内,高峰时停车量(j)=9辆(12 h 40 min)

⑦停车指数;高峰小时停车指数与平均停车指数

高峰小时停车指数λ=高峰小时停车量/停车能力=9/50=0.18高

平均停车指数λ=总停车量/(停车能力×观测次数)=91/(50×平20)=0.091

⑧平均周转率

平均周转率(v)=实际停车量/停车能力=34/50=0.68(次)

⑨平均停车时间

平均停车时间(n)=总停车时间/实际停车量=910/34=27(min/辆)2.3.4 地下停车需求比例优化模型

国内外许多大城市都对停车需求预测进行了研究。各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同,停车预测模式差异较大。但可将国内外广泛使用的停车需求预测模型归纳为三大类:基于土地利用的预测模型、基于出行的预测模型和基于社会经济活动的预测模型。

1)基于土地利用的预测模型

基于土地利用的预测模型主要包括停车生成率模型和商业用地分析模型两大类。在停车生成率模型的基础上又发展了用地与交通影响分析模型。(1)停车生成率模型

停车生成率是指单位土地利用指标所产生的停车需求数。停车生成率模型是建立在土地利用性质和停车需求产生率的关系上的。该模型将区域内不同土地利用性质的地块都看作是停车吸引源,根据用地性质调查得出单位指标的停车需求生成率,把单位指标吸引的单个地块的停车需求量相加,就等于区域内总停车需求量。

其中:S——预测年第i区高峰时间停车需求量;i

P——预测年第i区j类用地的停车生成率;ij

L——预测年第i区j类用地的土地利用指标;ij

n——用地分类数。(2)商业用地停车分析模型

用地分析模型是美国的H.S.Levinson于1984年提出的,该方法应用于New Haven城区的停车需求的预测。用地分析模型是利用用地特性、雇员数量来预测停车需求,模型将停车需求分为长时间停车需求和短时间停车需求,并假设在以商业为主的地区长时间停车需求是由雇员上班出行而引起的,短时间停车需求是由在该地区进行的商业活动引起的。由此得出停车需求的计算公式为:

其中:h——第i区停车需求;i

B——长时间停车的停车数;l

B——短时间停车的停车数;s

f——第i区的雇员数;i

S——第i区零售与服务业的建筑面积。i(3)用地与交通影响分析模型

用地与交通影响分析模型是在考虑了城市区域的经济活动、交通特性对停车需求的影响后建立的模型,它是停车生成率模型的延伸,预测结果有一定的合理性,其表达式为:G(t)=f(x)·f(y) (2-12)ii

其中:G(t)——城市区域内年度的日停车需求(辆/日);

f(x)——日停车需求的地区特征函数,即不同区域土地利用特i性所产生的日停车需求,它反映了预测区域内土地利用的性质、规模与日停车需求之间的关系;

f(y)——日停车需求的交通影响函数,它反映了交通量的不断i增长对停车需求的影响情况;

x——类型土地利用的规模,通常采用不同类型用地的建筑面积i表示;

y——区域内交通量的年平均增长率。i

2)基于出行的预测模型

基于出行的预测模型包括以停车和车辆出行关系为核心的出行吸引预测模型和基于回归的交通量—停车需求模型。(1)交通量—停车需求模型

交通量—停车需求模型的基本思路是:停车需求是城市土地利用造成的车辆吸引的结果,因此停车需求泊位数必定为通过该地区流量的某一百分比。该模型适合对用地功能较为均衡、稳定的地区做宏观的停车需求分析,预测结果较为可靠,且通常用于验证其他预测模型的计算结果。上海市在研究停车需求量和出行吸引量间的关系中发现,两者通过对数回归后结果较为准确,主要有以下两种关系式:

①一元对数回归模型

回归方程为:logP=A+BlogD (2-13)ii

其中:P——预测年第i区机动车实际日停车需求量(标准停车i车次);

D——预测年第i区的出行吸引量(标准车次);i

A,B——回归系数。

②多元回归模型

回归方程为:logP=A+AlogD+AlogD (2-14)i12ki3hi

其中:P——预测年第i区机动车实际日停车需求量(标准停车i车次);

D,D——预测年第i区的客车和货车日出行吸引量(标准车kihi次);

A,A,A——回归系数。123(2)以停车和车辆出行关系为核心的出行吸引预测模型

出行吸引预测模型的原理是通过选取影响停车需求的主要因素,建立交通小区停车需求量与机动车出行吸引之间的数学模型,由此获得停车规划的数据。模型建立的基础条件是开展城市综合交通规划调查,有完整的OD数据,但目前国内大部分城市还不具备研究的基础。

①香港模式

1995年香港地区对各种车辆的停车需求进行研究,完成了停车泊位需求研究的最终报告,所用的停车模型由四个主要的子模型组成:货车白天停车需求模型、货车过夜停车需求模型、私人汽车(拥有关系)停车需求模型、私人汽车(使用关系)停车需求模型。其中,货车过夜停车需求子模型的建模方法是建立土地利用与全日机动车出行、最大累计停放量之间的回归关系,其他模型的建模方法是将全日机动车出行量转化为全日停车需求的时间分布曲线。

②中规院模型

中规院在停车规划研究中提出了一种基于停车需求与车辆出行关系的模型。模型的基本形式如下:

P=[N+(D×f(s)-E)]+(D×f(s)-E) (2-15)iii1i1i2i2

其中:P——i小区高峰停车需求(泊位);i

N——i小区初始停车量,即夜间停车量(泊位);i

D——i小区高峰时段前累计交通吸引量(车次);i1

E——i小区高峰时段前累计交通发生量(车次);i1

D——i小区高峰时段末累计交通吸引量(车次);i2

E——i小区高峰时段末累计交通发生量(车次);i2

f(s)——i小区机动车停车生成率。

该类模型的特点是:以车辆出行为基础,较好地考虑了停车的交通特性,但模型所用数据的获取需要大规模城市居民出行调查,使模型使用受限。另外,随着经济发展及其他因素的发展变快,未来停车生成与车辆出行之间的关系与现状会有很大不同,因此该类模型不适合长期预测。

3)基于社会经济活动的预测模型

基于社会经济活动的预测模型即多元回归分析模型,是依据停车需求、城市经济活动、城市土地使用这三个因素之间的函数关系建立的回归模型。相关分析模型的基本思想是:根据若干年相关变量的历史资料,用系数回归分析法确定相关变量的回归系数并统计检验,然后将系数回归公式,寻求停车需求与社会经济活动的关系。该模型所需要的数据大多为社会经济数据,但我国许多城市历史数据欠缺,不能广泛使用;而且该模型基于各因素的预测数据,容易造成预测误差扩大。

一个典型的多元回归模型是:P=A+AX+AX+AX+AX+AX+…+AX (2-16)i011i22i33i44i55inni

其中:P——预测年第i区的高峰停车需求量(标准泊位);i

X——预测年第i区的工作岗位数;1i

X——预测年第i区的人口数;2i

X——预测年第i区的建筑面积;3i

X——预测年第i区的零售服务业人数;4i

X——预测年第i区的小汽车注册数;5i

X——预测年第i区与停车需求有关的第i个因素;ni

A——回归系数(i=0,1,…,n)。i

4)各类模型优缺点及适用性比较(见表2-18)表2-18 停车需求预测模型比较

然而,建立地下停车需求比例模型应综合考虑地下停车设施需求和供给因素,得到最优的地下停车需求比例,实现停车共享后减少的停车位、停车周转率,以及系统建立后与周围道路相互影响造成的停车量变化,最终确定地下停车场的规模。(1)建模思路

建模目标是确定地下停车占建筑物配建停车指标、公共停车的供应比例。在当前的条件下,地下停车泊位供应量应在各种供给约束条件限制的基础上设置地下停车满足停车需求。因此,建模思路是分析影响地下停车需求的各种因素,确定地下停车供给的各种约束条件;结合需求和供给约束条件,建立地下停车需求比例的模型,通过求解得到最优的地下停车需求比例。(2)建立模型

①地下停车需求量预测

结合以上地下停车需求的影响因素,基于城市本身特性对地下停车需求量从宏观上进行分析。提出地下停车需求比例的预测方法:

式中:Q——地下停车需求量(辆);d

α——区位因子;

x——机动车拥有量(辆);2

β——建筑物停车配建指标(辆/m);

R——用地性质影响系数;

f(P)——地下停车需求比例(%);12

S——用地总建筑面积(m)。总

②地下停车供给量预测

式中:Q——高峰小时地下停车供给量(辆);s

N——地下停车场开发层数;

C——地下停车能力(辆);2

S——地下停车车位面积(m);

v——地下停车周转率;

γ——地下停车利用率(%);

λ——地下停车饱和度;2

S——用地总建筑面积(m)。总

各类用地的服务量,可以用该用地的建筑物总建筑面积表示。在地下停车需求总量不变的前提下,随着用地服务容量的增加,该类型用地的地下停车需求总量会被按比例分摊,即单位面积的地下停车需求率会降低。换言之,假设图2-7 地下停车需求与用地总其他条件不变时,某建筑物的单位面积建筑面积关系图的地下停车需求率和该类用地服务容量成反比,其关系如图2-7所示。(3)地下停车需求比例优化模型

地下停车需求一方面受到地下停车高峰时期供给因素的约束,另一方面要满足地下停车需求,设地下停车需求最优比例为ω。

定义函数f(X)为Q与Q两者之差的绝对值,即:ds

f(X)=|Q-Q=Q-ωQ| (2-19)dsd总

当f(X)取最小值,则地下停车供给满足需求的程度最好。因此,就归结为以下优化模型。具体形式如下:

minf(X)=min|Q-ωQ| (2-20)d总

下降迭代算法的基本思想是:为了求函数f(X)的最优解,首先(0)(0)给定一个初始估计X,然后按某种规则(即算法)找出比X更(1)(1)(2)好的解X,再按此种规则找出比X更好的解X,……如此即(k)可得到一个解的序列{X}。若这个解序列有极限X*,即:,则称它收敛于X*。(k)(k)

现在假定已迭代到点X,若从X出发沿任何方向移动都不(k)(k)能使目标函数值下降,则X是一局部极小点,迭代停止。若从X出发至少存在一个方向可使目标函数值有所下降,则可选定能使目标(k)函数值下降的某方向P,沿这个方向迈进适当的一步,得到下一(k+1)(k+1)(k)个迭代点X,并使f(X)<f(X)。这相当于在射线(k)(k)(k+1)(k)(k)(k)X=X+λP上选定新点X=X+λP,其中,P称为k搜索方向,λ称为步长因子。k

下降迭代算法的步骤可总结如下:(0)

①选定某一初始点X,并令k=0;(k)

②确定搜索方向P;(k)(k)

③从X出发,沿方向P求步长λ,以产生下一个迭代点k(k+1)X;(k+1)

④检查得到的新点X是否为极小点或近似极小点。若是,则停止迭代;否则,令k=k+1,转回②继续进行迭代。

利用上述方法求解,得到ω=αβRPC。即在约束条件下城市地下停车需求比例ω,与城市区位因子(α)、建筑物停车配建指标(β)、用地性质影响系数(R)、城市人口规模(P)和地下停车能力(C)相关。2.3.5 地下停车场需求与供给比较分析

若Q≤Q,地下停车场需求量小于供给量,表明停车供给满足停ds车需求量的要求,从整体上不存在停车设施不足和交通拥挤的问题,即使局部地区存在交通拥挤,只要组织管理有序或通过排除道路停车设施本身的障碍点,停车系统的供给资源仍是较为充足的。

若Q≥Q,地下停车场需求量大于供给量,表明停车供给不能满ds足停车需求量的要求。可通过地下停车需求优化比例进行调整,在城市中心区降低地下停车需求比例,实施低供给策略,建议近期以扩大停车供应为主、停车需求管理为辅。严格控制按停车配建标准进行建设,自行满足其带来的停车需求,在确保停车泊位建设下限的同时,从长远考虑严格控制泊位建设上限,从而使停车需求密集区部分机动车潜在使用需求被抑制。2.4 地下停车供需平衡方法2.4.1 地下停车管理单元概念与划分原则

1)地下停车管理单元概念

地下停车区域的土地功能、交通状况各不相同,相应的停车供需也应有所差异。通过不同区域同类用地性质、同类区域不同用地性质、同类建筑物不同区域、同类建筑物不同功能等四个方面,对区域内用地性质、用地功能进行了地下停车需求比例单元划分。针对不同用地单元,采用刚性和弹性控制方法,从而实现地下停车的供需平衡。

2)地下停车管理单元划分原则(1)应从建筑物区位、土地利用性质、停车配建指标三个方面进行地下停车管理单元的划分。(2)城市中心区的建筑物开发必须严格按停车配建标准进行建设,自行满足其带来的停车需求,通过控制地面停车政策,提高地下停车需求比例。在确保停车泊位建设下限的同时,从长远考虑严格控制泊位建设上限,以“扩大供给为主、抑制需求为辅”,避免停车供应过多而产生的交通拥挤。(3)在中心区边缘和公共交通不便利的区域提供较多的停车空间,结合闲置用地、新增用地和城中村改造用地的契机,应增大地面停车场比例,降低地下停车需求比例,控制需求与适度供给并重,从而平衡城市整体的停车需求。(4)同类用地性质配建地下停车需求,应以不同面积的配建指标、建设类型、建设区位、地面停车比例为依据,得到合理的地下停车需求比例。2.4.2 地下停车管理单元划分方法

参照国内城市用地分类标准,目前城市就业人数比例列前两位的用地类型分别为商业、办公用地。这两类用地占总就业岗位的89%,与居住用地一起成为用地分类研究的重点。

1)建筑物区位划分

根据建筑物所处城市区域的不同,可将城市区域分成中心城区、副中心城区、交通枢纽区、外围城区。受区域因素的影响,建筑物体现出其自有的和共性的停车特征,如表2-19所示。表2-19 城市不同区位配建式地下停车需求比例定级

①中心城区

中心城区商业相对集中发达,人口稠密,停车需求很大。与过高的停车需求相对应的是土地利用强度高。由于极高的土地利用强度,停车成本远比其他区域高。在此区域内,建筑物的停车需求不能被直接满足,绿地面积和公共停车场较少。因此,应通过提高地下停车需求比例解决中心区停车难的问题。地下停车需求定为一级。

②副中心城区

副中心城区商业相对较发达,人口密度较小,停车需求相对较低。与过高的停车需求相对应的是土地利用强度不是很高,停车供给相对充足。在此区域内,建筑物的停车需求能够直接满足,公共停车场能够得到较好的补充,地下停车比例相对较低。地下停车需求定为二级。

③交通枢纽区

交通枢纽区主要指停车换乘地、火车站等等。这些地区的面积不大,但起着衔接中心城区、副中心区与外围城区的作用,通过停车换乘来减少中心地区的交通和停车压力。由于该地区的公共交通比较发达,其附近区域居民多采用公共交通出行,该区域及其邻近建筑物的停车需求也因公共交通的分流而得以减小。地下停车需求定为三级。

④外围城区

外围城区指为适应城市发展需要,以中心城区为基础或发射点向四周扩展而形成的城区范围。与中心区相比,该地区的建筑物类型较多(如体育馆、工业区等),其土地利用强度较小,停车成本也有所降低,停车需求主要通过配建停车位来满足,地下停车比例相对较低,地下停车需求定为四级。

2)土地利用性质划分

用地越混杂、越密集,则对地下停车需求越高;反之,用地越分散,功能分区越明确,则对地下停车需求越低。根据城市用地利用情况将地下停车需求比例划分为四级,如表2-20所示。表2-20 不同用地功能地下停车比例需求分级

3)建筑物配建指标划分

建筑物的分区、分类是指由于建筑物的不同特点导致了它们对车辆吸引能力的大小不同,根据建筑物在空间上、时间上、建筑面积上和建筑物功能上的特点来进行归类。

建筑物在空间上的分区,是根据城市经济发展的特点来分区的。不论是经济发达地区或者是经济欠发达地区的城市,通常在空间上都可以划分成城市中心、城市一般地区、郊区三个大的区域。这三个区域的停车配建标准的走向很难用直线关系来概括。在同一个城市中,这三个区域的经济特点差别如下:

①城市中心的经济强度最强,是整个城市的经济重心。

②城市一般地区的经济强度一般,一般来说都处在正在开发的状态,经济潜力还没有体现出来。随着城市经济发展,它的经济强度也会越来越强。

③郊区的经济强度较弱,郊区边缘是周边城市的临界区域,通常这里的经济发展都是安排在整个城市发展的次重点位置上。

通过从影响停车因素方面来研究城市建筑物的特点,得出以下特征:

①同类格局、功能的建筑物的地理位置不一样,因而导致了它发挥功能时对车辆的吸引能力也不一样。

②同类格局的建筑物功能不一样时,对车辆的吸引能力也不一样。

③同一建筑物在同空间不同时间时,对车辆的吸引能力也不一样。

④同空间在同时间的建筑物,建筑面积不一样时对车辆的吸引能力也不一样。

建筑物的分区、分类是影响建筑物停车配建指标拟定的重要因素,它的合理与否决定了制定配建指标是否具有真实性和实用性。通过前文对国内城市建筑配建指标的分析,分别提出以建筑面积、建设类型、建设区位划分的居住用地、商业用地、办公用地地下停车比例指标。(1)居住类建筑物

住宅类建筑物配建停车位主要服务于居住在该建筑物的私人车辆停放和探亲访友车辆停放,因此停车位数量的配建标准受居住质量的影响较大。

现代城市对住宅建设的划分形式多样,其中与停车需求差异性关系较为密切的主要有以下三类:第一,按照建筑面积划分,单个户型的建筑面积越大,通常表明居住者对个人空间的要求越高,家庭经济收入也较宽裕,拥有私人小汽车的比例也越高,可以作为停车位供应的标准之一。第二,按照建设类型划分,别墅区离城市中心较远,占地面积一般较大,对环境要求很高,每个居住单元可能需要1~2个以上的停车位。普通公寓房通常地处城市建成区范围内,对私人车辆的需求相对较低,每个单元配置小于1个。商住楼兼具居住和商业服务功能,其居住对象以临时性和单位高层管理人员为主,配建停车位的标准也应与普通公寓有所差异。第三,按住宅区建设区位划分,位于老城区的居住单位一般而言交通出行便利,对私人车辆的需求和使用率相对较小,同时规划过多的停车位对于城市整体交通而言不利,宜按照较低标准提供车位,而位于外围城市的居住区应设置高标准配建停车设施,如表2-21所示。表2-21 居住用地地下停车需求比例划分(2)商业类建筑物

商业类建筑物配建停车泊位主要为在该建筑内的工作人员以及外来从事商业活动的人员提供车辆停放场所。由于该类用地出行活动频繁,因此对配建停车位的需求也非常高,国标没有对该类建筑进行具体划分(仅注明以接待外国人、港澳同胞和华侨为主的商业场所机动车停车位指标应适当增加)。随着商业活动的分工和商品的多元化销售,停车需求也呈现出差异化趋势。

按商业设施所处位置划分,可以分为中心商务区(CBD)、中心城区(老城区)和外围城区三类。中心商务区和中心城区的商业设施尽管具备更大的商业吸引力和更多的停车需求,但如果仅仅以满足停车需求为目标建设配建停车位,则将会吸引更多的车辆停放,从而增加城区动态交通压力,在设置配建停车位标准时宜采取建设泊位上限和下限相结合的方式。位于外围城区的商业设施,为增加其吸引力,在不增加路上动态交通压力的同时,单位面积可以配建较多的停车位。

按照商业经营种类划分,主要可以分为市区综合商业大楼、仓储式购物中心、批发交易市场、独立农贸市场、包含商业的综合性建筑以及居住区开发的配套商业设施等五类。市区综合商业大楼主要从事综合性商品销售等服务,是车辆停放的主要供需位置;仓储式购物中心以经营种类繁多的生活性商品为主,单位建筑面积对停车位需求最高;批发交易市场依靠其专业性质多服务于某一特定需求对象,除基本停车需求外,装卸货物停车位需求比例最高;独立农贸市场基于其特有的销售品种和服务范围一般不会超过2 km距离,配建停车位标准可以较低(但是如果没有配建停车位,则会在很大程度上影响城市动态交通);配套商业设施作为主体建筑物的功能补充,与传统意义的商业设施在停车需求上有差异,宜单独分类设置,如表2-22所示。表2-22 商业用地地下停车需求比例划分(3)办公类建筑

办公类建筑配建泊位主要为该建筑物内的工作人员以及外来从事公务活动的人员提供车辆停放场所。公务出行中的机动车使用率高,停车需求也相对较高。办公可分为行政办公和其他性质办公。其中,行政办公包括省级机关办公、市级机关办公和区级机关办公;其他性质办公包括事业单位办公、商务办公、科研办公、工业服务办公等多种类型。办公建筑的停车需求取决于办公楼的性质,一般政府级别越高、企业规模越大,其停车需求就越大。

办公类建筑是产生停车供不应求矛盾的主要建筑类型,也是今后停车需求较大的建筑类型。其配建停车位是解决未来拥车者“自备车位”和使用过程中的车辆停放的主要来源,再加上停放时间较其他类建筑物停放时间长,停放使用率低,车位使用率高,因此需要提高配置标准。

按办公性质可将办公建筑主要分为行政机关办公楼、金融外贸办公楼、普通写字楼。按办公建筑所处位置划分,可分为中心商务区、中心城区(老城区)、外围城区。一些涉外办公楼、高档写字楼多分布在中心商务区和中心城区,普通办公楼多分布在外围城区。

不同规模和级别的城市其办公建筑的类型分布存在较大的差异,如省会城市与普通城市、经济发达的大城市与一般城市、沿海城市与西部城市等,如表2-23所示。表2-23 办公用地地下停车需求比例划分2.4.3 地下停车错时共享方法

1)错时共享停车概念

错时共享停车是由多个相互独立又相互关联的独立场所提供足够且没有冲突或干扰的停车空间。每个独立场所所需停车位数量随着每小时、每天甚至季节而变化,同时相关独立场所之间的关系造成停车泊位使用者在同一行程内可光临多个目的地。

2)错时共享停车目的

错时共享停车主要目的是从节约的角度出发,在为建筑提供足够的停车空间和最大限度上减少浪费土地或资源之间寻求平衡点,解决高峰时局部地区停车不足或闲置等问题。

3)错时共享停车方法(1)确定规划区域内地面停车需求类型,结合相关城市配建停车场(库)规划标准,预测出规划区内配建停车泊位的标准需求。(2)确定停车泊位需求变化。规划区内各个公共区域对停车的需求特征是不同的,主要表现为车流错时进入区域。通过大量搜集该区域工作日和周末高峰时段停车泊车信息,从而确定每日、每月停车场需求比例,明确该区域停车场高峰时段。(3)由于不同时段停车需求场所不同,且不同停车需求场所存在停车泊位需求重叠的现象,即同一需求泊位可同时满足两个或以上独立场所的停车需求。因此,需要通过高峰时段地下停车需求比例对停车共享加以调节。2.5 地下停车需求预测案例分析2.5.1 深圳市地下停车需求预测

城市中的停车设施是城市基础设施的重要组成部分,在城市的可持续发展中起着非常重要的作用。随着新世纪的到来,我国的经济发展将进入一个全新的阶段,同时也是深圳迈向国际化大都市的关键时期,因此解决深圳市尤其是特区内外的静态交通问题,已显得非常紧迫和必要。对深圳市地下停车设施建设进行反思,对解决城市停车难和停车缺口不足的问题,具有十分重要的意义。

主要通过对深圳停车现状的分析,提出全市域配建、公共地下停车需求比例,并对其进行分类分级,为深圳地下停车规划建设提供了参考。

1)深圳停车现状分析

深圳经济特区停车设施的建设大致经历了三个阶段。从特区初建至20世纪80年代中后期,这一阶段对于城市静态交通设施在城市中的作用认识不足,在城市规划阶段未能给予充分的重视,如在早期开发的罗湖商业中心区的56栋高层建筑中,有43栋完全没有配建停车设施,同时对于规模合理、布局科学的社会公共停车场(库)和外来车辆停放场地,也没有规划建设,停车设施的建设基本处于自流状态。这一阶段所造成的停车设施匮乏,已严重影响到了现阶段深圳的城市发展,同时为使城市具有可持续发展的能力,该阶段所造成的历史性欠账,必须在今后予以补充和完善。由于缺口在区位上,主要分布在土地开发强度高、城市用地极为紧张的罗湖商业中心区,所以为解决这些历史性的欠账,唯有大力开发利用地下空间资源建设地下车库。

80年代至90年代初期,机动车的大量增加迫使政府不得不重新制定城市静态交通设施的发展战略,开始要求在城市规划和城市开发过程中,按需求预测或相应的公共建筑停车设施配建定额指标修建停车设施,并取得了显著的效果。但由于历史的欠账,停车设施仅能满足10%的停车需求,其余只能乱停、乱占、乱放,每天被占道路多2达30多条、面积达6.6万m。除罗湖区外居住小区的停车矛盾日趋严重,小区内的道路(甚至消防紧急通道)基本被机动车停放所占用,不仅降低了居住区的生活质量,而且也不利于城市防灾和突发事件的应急处理。

特区内的已建停车设施,大多设备简陋、因陋就简,尤其是各类停车场,几乎全是人工操作,采用半自动、自动机械或计算机管理的停车场寥寥无几,路边停车虽有人管理,但往往只重收费,停车设施的建设与管理水平远远落后于一个现代化城市所应具备的基本标准,离深圳的城市发展战略目标相距甚远。

目前,深圳小汽车以年均20%以上的速度迅速增长,停车场建设速度年均增长量只有6%,远小于小汽车的增长速度。至2003年12月全市小汽车总量约40万辆,全市停车位总计约25.7万个,远少于小汽车总量,停车位缺口高达10余万个。2004年全市小汽车拥有量达53.7万辆,较2003年增长23.6%。

根据《深圳市停车政策研究及停车改善规划》,深圳的静态交通设施在总体建设上存在以下问题:(1)停车规划标准难以适应小汽车的发展,在交通拥挤区域缺乏控制停车需求的规划标准。(2)路边停车现象日趋严重,动静态交通相互干扰,大大降低了路网的通行能力。(3)居住区内小区的停车矛盾更加尖锐。(4)外地及香港入境车辆停放无适当场地,无统一规划,导致外来车辆在市区内到处停放。

根据《城市道路交通规划设计规范》,2010年特区内的规划人口2为260万,公共停车场总用地面积为2.34 km左右,占特区规划总建2设用地(180 km)的1.3%,而特区内所需的停车车位面积为4.9 22km,两者相差2.56 km,此即意味着特区内一半以上的社会公共停车面积需要考虑以不占或少占用地的方式来解决。据调查,现状停车位的巨大缺口主要是利用建筑物周围的空地临时挖潜解决的,只有少数车辆违章占用市政道路停车,未来小汽车将维持一个较快的增长速度,建筑物周围空地可挖潜余地已较小,未来停车形势更加严峻。

按小汽车每年增长10万辆计算,2010年全市小汽车总量超过100万辆,经过多方挖潜(包括新增建筑配建,改善停车供应,路边停车,登记空地停车等),停车位也只能满足70万辆需求,停车缺口将超过230万辆。如果在地面停车,按照约30 m/辆计算,1 000辆的停车场2需要3万m的建筑面积,城市很难有如此多的用地来建设停车场,尤其是在城市中心区在用地紧缺的情况下。因此发展地下车库或立体停车楼将在解决特区城市静态交通问题的过程中发挥重要的作用。

然而,对于立体停车楼,首先是停车面积大,影响城市的绿化面积。其次,随着车辆的增加,城市内可利用的土地越来越少,土地使用价格逐年升高,停车场的位置难以选择。深圳的停车发展趋势应确定为地下停车场,也包括建一些广场的停车场。可参照巴黎在地下建造的大规模停车场,超过50%的机动车停到地下停车场。通过大力提倡利用地下空间,解决城市停车矛盾的问题。

深圳目前的停车设施主要包括居住小区和大中型公共建筑物配建停车场、路外公共停车场等几种。

配建停车场包括居住小区配建停车场和大型公共建筑配建停车场。根据有关调查显示,配建停车泊位仅占泊位数总数的三分之一左右,其余大部分通过道路划线和楼前划线提供;随着公共车位的扩增,公共社会停车场数量十分有限,导致机动车停车仍然占路(地)停放为主,地下社会停车设施严重缺乏,与城市发展目标和定位极不协调。

有限的地下停车设施中,一些大型建筑配建的地下停车设施改作他用,未得到有效利用;停车收费标准的制定也缺乏科学性,致使地下停车设施缺乏吸引力,大量占路(地)停车不仅对地面交通造成严重影响,而且使得不多的地下停车资源遭到严重浪费;停车设施也缺乏统一规划建设,地上地下不协调;停车管理体制不合理,也导致停车设施的使用不当。《深圳近期建设规划(2006—2010)》和分区规划表明,近年来,深圳特区内特别是罗湖、福田中心城区的停车难问题不断加剧。

罗湖区:现有各类停车场泊位数55 777个,其中,路外停车泊位54 487个,路内停车泊位1 290个(路边咪表停车泊位923个)。按《深圳市城市规划标准与准则》中关于配建停车场(库)的标准和现有建筑量进行计算,全区共需停车位16.7万个,缺口为11.1万个。由于特区内用地紧张,难以增加足够的地面停车场地,导致该区内公共停车场严重不足。

福田区:现状总停车泊位只有51 780个,其中法定泊位为43 999个(包括社会公共停车场库、配建停车场库),合理泊位(指道路划线停车位)为7 781个。按《城市道路交通规划设计规范》和《深圳市城市规划标准与准则》要求,整个区域所需停车位约为30万个。

2)深圳停车规划分析

依据《深圳市整体交通规划》,停车设施的发展原则是对停车需求进行分类供应和区域差别供应,协调停车规划、建设、管理和收费的一体化。停车需求分类供应原则是指根据居住地停车、工作地停车和公共停车等不同停车需求对整体交通系统的影响,制定不同的停车位供应政策;区域差别供应原则是指根据不同区域的公交发达程度和道路网容量,对居住地、工作地和公共停车采取不同的供应政策;一体化原则是指停车政策应是规划、建设、管理和收费相协调统一的政策。(1)加大居住地停车位的规划供应,基本满足未来居住地的停车需求。

①提高新建住宅停车规划配建标准。

②改善已有居住地的停车供应。

③办公大楼内的停车位在办公时间以外对周围居民开放。

④规划夜间路内停车位。(2)调整工作地停车位的规划供应,控制城市中心城区上班停车需求。

①降低中心城区工作地停车规划配建标准。

②控制中心城区上班停车位供应,引进交通影响分析机制。(3)适度提高公共停车位的规划供应,满足市民日常社会经济活动的停车需求。(4)适度提高商业设施停车规划配建标准。(5)恢复擅自改变功能的停车场库停车位。(6)适度新建、扩建商业办公区停车位。(7)适度扩建政府公用停车位。(8)规划建设大型公建配套停车场。

3)地下停车现状分析2

目前全市地下空间开发总量约917.33万m,人均地下建筑面积2约1 m(全市人口以827万计)。现状全市地下建筑面积占地面建筑面积约2%;新增部分面积地下比例约6%。2

对轨道一期工程沿线1.6 km走廊(4 025.19 hm)及典型站点500 m范围用地进行研究,轨道一期工程沿线地下空间开发总用地范22围154.29 hm;总建筑面积230.07万m;平均开发层数1.5层,人均2地下空间建筑面积1.9 m;使用功能以停车(65%)及商业设施(25%)为主,如表2-24、表2-25所示。表2-24 地下空间功能现状表表2-25 地铁1号线各车站地下停车位现状

4)影响地下停车需求因素分析(1)各类用地性质分析

结合深圳城市总体规划和停车场规划,解决深圳市现状与规划停车泊位缺口的问题,通过利用配建地下停车设施、公共地下停车设施,将所缺的停车位布置在闲置土地消化、城中村地块的改造、近期新增居住用地、近期新增商业用地、近期重点改造用地及规划重点开发地区、重点改善地区等地下空间资源中。

对于公共地下停车设施规划有以下措施:

①客运交通枢纽地区满足各种交通方式换乘所安排的地下停车设施。

②依托大型公园、广场绿地、学校操场等修建的为社会提供服务的地下停车库。

③利用道路下方未使用资源进行地下停车库建设。

通过对全市建设现状与发展趋势的分析,深圳城市发展确定为4个重点开发区、8个重点整理及改善地区,如图2-8所示。图2-8 深圳市重点地区规划指引图

重点开发地区:是对城市发展具有重要战略性功能、以新开发建设活动为主的地区。这类地区是城市近期开发的重点,市级政府需进行强有力的主导和推动。规划最终确定重点开发地区为4个,全部安排在特区外,为龙华新城、光明新城、体育新城、东部新城。

重点整理及改善地区:已建成区中区位和功能重要,且主导功能已经得到了一定的发展,近期需要继续推进建设,且现状已建部分需要进行梳理和改善的地区;或者已经基本建成但建设情况不理想,用地效益未充分发挥,对城市整体功能造成不利影响,需要近期予以改善的地区。规划最终确定重点整理及改善地区为8个,为宝安机场地区、平湖物流园地区、盐田地区、罗湖商业区、上步中心地区、布吉铁路客站地区、横岗塘坑地区、龙岗中心城地区。2

根据城市总体规划,近期确定居住用地新增16 km,主要结合重点地区集中在后海、龙华、坪山、龙城及光明等地。2

商业用地新增3 km,主要集中在龙华、龙城、下沙、南山、沙井、坪山等地。

根据《深圳市城中村(旧村)改造总体规划纲要(2005—2010)》,按照城市总体规划和建设国际化城市的要求,着重抓好各级城市中心区和重大基础设施建设范围等城市重要地区及其影响范围内城中村的改造,以使城中村改造形成积极的整体效益,如图2-9所示。图2-9 深圳市城中村改造分布图

根据重点推动已批未开工建设171宗闲置土地的消化,面积为222.87 km,其中,特区内51宗,面积为0.398 km,宝安区53宗,面22积为1.06 km,龙岗区(含大工业区)67宗,面积为1.41 km。在用地结构上,以居住用地和工业用地消化为主,如图2-10所示。图2-10 深圳市闲置土地消化指引图(2)轨道交通规划

深圳已进入轨道交通快速发展时期,计划于2010年建成178 km的轨道线网,2020年完成约423 km骨干网络,远景规划组团快线4条185.7 km,干线6条236.4 km,局域线6条163.2 km,共16条线路,计585.3 km。其中特区内多为地下轨道交通,如图2-11所示。在中心区,依托地铁1号线、4号线,形成十字形、环状地下网络布局。进一步确定中心区的城市核心地位。在其他城市重点功能区,依托地铁重要站点,鼓励开发地下空间,在特区外形成分散的、点状分布的地下空间核心区域。图2-11 深圳市地铁规划图

深圳市的地下车库规划与建设,除充分利用广场、公园等可用地下空间资源外,必须与地铁车站整合建设,强调与地铁以及地下街等步行网络系统的有序衔接,以建立现代化的立体交通网络系统。(3)地下空间规划布局

深圳地下空间布局应强调以轨道交通线网为基础,遵循城市规划中“网状组团”和“卫星城”的布局结构,形成组团中心与轨道沿线集合布局结构,如图2-12所示。图2-12 深圳市地下空间布局结构图(4)地下空间开发重点地区

地下空间开发重点地区主要指城市公共活动聚集、开发强度高,轨道交通线网规划所确定的主要站点、城市中心地区等。包括福田中心区、华强北区域、罗湖中心区、前海—宝安中心区、龙华客运枢纽区、光明新城、机场后方区域。

这些区域必须编制地上地下相结合的详细规划。以轨道站点为中心,结合近期建设规划、旧城改造规划、旧工业区规划等,以及潜力用地分析,编制统筹规划。规划需坚持综合开发的原则,建设集交通、商业、人防等功能于一体的综合化、系统化的地下空间。

5)深圳地下停车需求管理单元划分原则

目前,深圳停车规划政策提出,提高新建住宅停车规划配建标准,满足未来居住地的停车需求,并将提高住宅所在区域的公交发达程度,对轨道站点周围500 m范围内的住宅建筑减少15%的停车位供应量;降低中心城区工作停车规划配建标准,控制城市中心城区上班停车需求;适度提高商业设施停车规划配建标准,满足人们日常社会经济活动的停车需求。规划将全市停车供应的区域分为三类:一类区域为停车严格控制区,为全市的主要商业办公核心区和特区轨道站点周围500 m范围内的区域;二类区域为停车一般控制区,为特区内除一类区域外的其他区域和特区外轨道站点周围500 m范围内的区域;三类区域为全市范围内余下的所有区域,如图2-13所示。图2-13 深圳市停车指标分区图

根据深圳市城市发展的需要及特点,结合深圳市停车现状与规划,参照各类城市停车配建指标,对比国内城市配建式停车比例和公共地下停车比例,从而确定深圳市地下停车比例原则。(1)城市中心城区由于土地价值高、绿地面积较少,特区内中心区配建停车场中地下停车场比例不低于90%;特区外以新建、新增、改造土地性质为契机,中心城区配建停车场中地下停车场比例不低于80%;其他外围地区不低于30%,如表2-26所示。表2-26 国内城市配建式地下停车比例(2)城市外围土地价值相对较低,地下停车设施比例可适当降低;特区内中心区公共地下停车比例不低于90%;特区外不低于70%;其他外围地区不低于20%,如表2-27所示。

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