作者：董玉鹏
出版社：浙江大学出版社
格式: AZW3, DOCX, EPUB, MOBI, PDF, TXT
国际航空运输法律适用研究试读：
第1章 国际航空运输法律关系解析
一、国际航空运输概念解析。
国际航空运输，有公法意义和私法意义上的定义之分。公法意义上的国际航空运输，是指经过一个以上国家领土之上的空气空间，以航空器运送旅客、行李、货物和邮件的公共航空运输。一、“航班”指以航空器从事旅客、邮件或货物的公共运输的任何定期航班。二、“国际航班”指经过一个以上国家领土之上的空域的航班。中国是该公约的签国。1946年2月20日中国政府批准该公约，1947年4月4日公约对中国生效；后经中华人民共和国于1974年2月15日承认，1974年2月15日再度对中国生效。私法意义上的国际航空运输又有广义和狭义之分。广义的国际航空运输即“涉外空运”，是指“含有涉外因素的航空运输。无论对国内法院而言，该法律关系涉及外国人、外国航空器或契约系在外国领域内订定或履行，均属其类”。就范围而言，“涉外航空运输”较广，涵盖了托运人、承运人、航空器、出发地或目的地是否具有涉外或国际性质。狭义的国际航空运输，是“根据有关各方所订的合同，不论在运输中有无间断或转运，其出发地和目的地是处在两个缔约国的领土内，或处在一个缔约国的领土内，而在另一国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土内有一个议定的经停地点的运输，即使该国不是本公约的缔约国”这是1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》(Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air，以下简称1929年《华沙公约》)对于国际航空运输的定义，其所界定的“国际航空运输”范围最窄。本书所指的“国际航空运输”就是这一狭义的定义。
本书所指的“国际航空运输”是狭义的航空运输，主要包括以下三类：第一类，是根据当事人各方所订立的航空运输合同，运输的出发地和目的地分别是在两个不同的缔约国的领域内；第二类，是航空运输的出发地和目的地虽都是位于同一个缔约国的领域内，但在另一国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土内有一个议定的经停地点；第三类，是运输的出发地和目的地虽都是位于同一个缔约国的领域内，但在某个非缔约国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土内有一个议定的经停地点。1999年《蒙特利尔公约》1999年《蒙特利尔公约》全称与1929年《华沙公约》相同，也是：《统一国际航空运输某些规则的公约》(Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air)。第一条对“国际航空运输”的定义进一步界定为：“一、本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输。本公约同样适用于航空运输企业以航空器履行的免费运输。二、就本公约而言，‘国际运输’系指根据当事人的约定，不论在运输中有无间断或者转运，其出发地点和目的地点是在两个缔约国的领土内，或者在一个缔约国的领土内，而在另一国的领土内有一个约定的经停地点的任何运输，即使该国为非缔约国。就本公约而言，在一个缔约国的领土内两个地点之间的运输，而在另一国的领土内没有约定的经停地点的，不是国际运输。”可以进一步推论出，国内航空承运人经营国内航班不仅应依据国内航空法与外国人订立国内航空运输合同；若碰上国际联程旅客或国际联程货物运输的情况，则在其办理的一段运输的范围内，作为国际航空运输合同的订约一方，也受国际航空法有关规定的约束。
我国《民用航空法》对“国际航空运输”概念的界定，虽然坚持了1929年《华沙公约》和1999年《蒙特利尔公约》这样的国际航空运输专门性公约中的定义所包含的基本要素，但是不同之处在于除专门性国际公约所指的“国际航空运输”之外，还包括“出发地”和“目的地”只有一处位于国际航空运输专门性公约缔约国境内的跨国航空运输。我国《民用航空法》第一百零七条第二款规定：“本法所称国际航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，无论运输有无间断或者有无转运，运输的出发地、目的地或约定的经停地点之一不在中华人民共和国境内的运输。”这是我国国内立法和国际公约不一致的地方。笔者认为，根据国际航空运输的实际情况，基本概念的界定应该采用国际标准，和专门性国际公约规定保持一致。因为我国于1999年加入《蒙特利尔公约》时未对“国际航空运输”概念提出保留；其拒绝承认“出发地”或“目的地”有一点不在缔约国之内的涉外航空运输为国际航空运输，我国作为《蒙特利尔公约》的当事国之一，也没有对此提出异议。《蒙特利尔公约》的“国际航空运输”概念主要是为了统一国际航空运输规则，减少各国航空民商法律适用上的冲突。当遇到《蒙特利尔公约》意义上的国际航空运输纠纷时，我国作为公约当事国只能按照《蒙特利尔公约》的规定处理；当遇到不符合《蒙特利尔公约》界定的“涉外航空运输”纠纷时，我国法官适用何种法律处理纠纷只能按照冲突规范选择准据法，不可能一概适用我国法律。因此，如果采用当前我国《民用航空法》界定的“国际航空运输”标准则容易引起混乱。
二、国际航空运输构成要件
(一)进行航空运输活动使用的必须是“民用航空器”
航空运输必须是使用民用航空器进行的民用航空活动。目前国内航空运输存在所谓的“军航”，即军用运输机在执行运输任务并且有多余运力之时，一般乘客可以通过“中介”购买到对应的航班“机票”搭乘。这类运输经营模式在目前我国的立法领域尚属空白，笔者认为如果出现纠纷，当事人很难通过正常的司法途径解决。1944年《芝加哥公约》(Convention on International Civil Aviation)第三条对“民用航空器”作了界定：“一、本公约仅适用于民用航空器，不适用于国家航空器。二、用于军事、海关和警察部门的航空器，应认为是国家航空器。”我国《民用航空法》采用了该公约的定义，在第五条规定：“本法所称民用航空器，是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务的航空器。”“民用航空器”的概念是相对于“国家航空器”而言的，区分两者的标准是航空器的用途，而不是航空器的所有权是属于私人还是属于国家。正是由于“国家航空器”与“民用航空器”的区别在于使用目的而不在于所有权人的身份，因此不仅适用于国家欲达到其目的而以公权力机关的名义使用的国家所有的航空器，而且就是原本用于民用目的的航空器临时用于国家目的时，在从事该达到国家目的运输期间也不再属于民用航空器。1929年《华沙公约》虽然没有就该问题作出明确的规定，但在第二次世界大战后，用于国家目的的民用航空器不适用航空私法得到了认可。如1944年《芝加哥公约》第二条规定：“缔约各国承认有合理的根据认为该航空器被用于与本公约宗旨不相符合的目的的，有权要求该航空器在指定机场降落，该国也可以给该航空器任何其他指令，以终止此类侵犯，每一缔约国应采取适当措施，禁止将在该国登记的或者在该国有主营业所或永久居所的经营人所使用的任何民用航空器肆意用于与本公约不相符合的目的。”该《公约》第四条规定：“缔约各国同意不将民用航空器用于和本公约的宗旨不相符合的任何目的。”同时，《公约》第三十五条规定：“从事国际航行的航空器，非经一国许可，在该国领土内或在该国领土上空不得运载军火或作战物资。”
(二)航空运输的服务对象广泛性和非特定性
私法意义上的航空运输是承运人以具有民用目的的航空器为不特定多数人(旅客或货物托运人)提供服务，具有服务对象的广泛性，即旅客、行李以及货物都是航空运输活动的服务对象。1999年《蒙特利尔公约》第一条则规定：“本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输。本公约同样适用于航空运输企业以航空器履行的免费运输。”我国《民用航空法》第一百零六条也规定：“适用于公共航空运输企业使用民用航空器经营的旅客、行李或者货物的运输，包括公共航空运输企业使用民用航空器办理的免费运输。”这说明了国际航空运输服务对象的广泛性和非特定性，至于承运人提供的运输服务是否有偿，则不是考虑的因素。
(三)航空运输出发地、经停地或目的地不在同一当事国领土内
一方面，航空运输的“出发地”、“经停地”或“目的地”三者之中至少有一个不在同一当事国领土内。前面提到，根据《蒙特利尔公约》第一条的规定，“国际航空运输”可分为三类：一是航空运输的“出发地”“目的地”和“经停地”三者有两项在两个或者两个以上不同的《蒙特利尔公约》当事国领土内。二是航空运输的“出发地”和“目的地”虽皆位于同一《蒙特利尔公约》当事国境内，但在《蒙特利尔公约》另一当事国领土内有一个约定的经停地点。三是航空运输的“出发地”和“目的地”虽皆位于同一《蒙特利尔公约》当事国境内，但在《蒙特利尔公约》另一非当事国领土内有一个约定的经停地点。由此，某些航空运输虽然在出发地、目的地和经停地具有涉外因素，但由于不具备《蒙特利尔公约》所规定的因素，而被排除于国际航空运输的范畴之外。
另一方面，“出发地”、“目的地”和“经停地”不在同一缔约国领土内这一要件，必须是在当事人订立航空运输合同时就已在客票、行李票或及货运单中已经约定的。在航空运输中，客票、行李票及货运单等运输凭证均载有足以表明此项运输性质的航程“出发地”、“目的地”及“经停地”。因此，若当事人之间运输合同所规定的“出发地”“目的地”及“经停地”均在同一缔约国内，即使承运人完成该项运输由于某种原因临时降落经停于他国领土内，或者航线穿越外国领空，由于该航空器经停他国在运输合同上没有事先约定，根据《蒙特利尔公约》的规定，此项运输仍然不是国际航空运输。另外需要特别指出的是，只要是一个国际航空运输合同，无论该合同项下运输有无中转或者中断，都不会损害该运输的国际性。关于这一点，最著名的案例就是美国1959年“伊根诉科勒曼仪器公司”(Egan v.Kollaman Instrument Co.)案。该案的案情大体是：美国原告的家属购买了一张自美国纽约至加拿大温哥华的往返机票，在从加拿大返程时，由于天气原因航班被取消。于是原告家属决定从加拿大乘汽车到美国西雅图再乘美国西北航空公司的飞机飞往芝加哥然后再返回纽约。原告家属到芝加哥后，西北航空公司因为没有适时的航班，就给原告家属改换了一张由美洲航空公司作为实际承运人的机票，并在机票上注明：“本票系联程票，运费已付。”后来飞机在纽约失事，原告家属身亡。原告由此提起诉讼。该案的美国初审法院和上诉法院都认为：航空运输航程虽曾因改搭汽车而中断和转换承运人。
三、国际航空运输的类型
(一)独立运输
早期承运人在从事国际航空运输时，因为航空器飞行距离有限，大部分是独立完成运输航程。独立运输的承运人在权利义务的分配、责任的承担等方面的问题根据公约规定较容易规制。现代国际航空运输由于航程相对变得较长，从事客运或者客运的航空器往往在飞行途中经停一个或多个地点，这种经停多个国家的行为并不影响将其界定为独立的运输形式。另外，现代国际客运中出售大量往返程飞机票，这种票的“出发地”和“目的地”是同一个地点，只要该地点在一个专门性公约的缔约国境内，在外国有经停地点就构成“国际运输”，该专门性国际公约就应予适用。
(二)连续运输
连续运输是由多家航空运输企业在时间、空间上连续运输，或数个承运人就同一标的，依次继续完成的运输行为，无论该运输以单一合同或一组合同的形式订立，只要运输合同当事人将该运输视为单一营运或单一业务活动(onesingle operation)，即可认为是《蒙特利尔公约》规定的连续运输。在1986年Lemly v.TWA(807F 2d 26(1986).)案中，法院认为原告在不同的时间购买两张由不同航空公司签发的机票，而且两张机票的内容分别为国内航线及国际航线，无法认定当事人意欲将其作为一个单一的营运活动。这种国际航空运输的性质，并不因为其中一个合同或数个合同是在同一当事国境内履行而丧失。此外，每个连续运输人就其履行的部分，视为该国际航空运输合同的当事人之一。国际航空连续运输又可以细分为以下三种形态：
(1)部分运输，即由数个承运人就同一运输标的，各自分担一部分运输并且分别与乘客或托运人订立运送契约；
(2)转托运输，系由一承运人与旅客或托运人订立合同，示意承担全程运输活动，但又以自己名义与其他承运人订立合同，转托其从事全程运输或部分航程的运输；
(3)共同运输，即数个承运人就同一标的，共同与旅客或托运人订立一个运输合同，而于其内部划分各自负责的运输。
关于连续运输，《蒙特利尔公约》第三十六条第一款规定：“由几个连续承运人履行的并属于第一条第三款规定的运输，接受旅客、行李或者货物的每一个承运人应当受本公约规则的约束，并就在运输合同中其监管履行的运输区段的范围内，作为运输合同的订约一方。”我国《民用航空法》第一百零八条也规定：“航空运输合同各方认为几个连续的航空运输承运人办理的运输是一项单一业务活动的，无论其形式是以一个合同订立或者数个合同订立，应当视为一项不可分割的运输。”
(三)联合运输和多式联运
1973年《国际商会多式联运单证规则》(UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents)对“联合运输和多式联运”(Combined Transport/Multimodal Transport)定义为：承运人至少以两种以上的交通工具自一国装载妥当运输至另一国，而承运人就整个航程负全责与否，由签发“combined”或“multimodal”等运输文件决定。而1980年《联合国国际货物多式联运公约》(The hamburg Rules and The Multimodal Transport Convention)修正了上述规定，使得多式联运经营人责任法律规范适用上一致，并统一了不同承运人的责任基础及责任限制。但该公约仅区别多式与单式运输两种情况，对于分段运输适用何种法律，仍然未见统一。
国际航空法意义上的多式联运，系指从出发地至目的地之间，因航空运送与其他运送人协议而生，或系承担附随于空运的陆运，而以两种以上之交通工具或运送方式所为之运送。《华沙公约》第三十一条第一款规定：“于一部分以航空运送，一部分以其他运送方式而为之混合运送情形下，本公约之规定，仅适用于符合第一条所规定条件下之航空运送。”因此关于其他运送，则应适用各国国内法或其他有关国际公约之规定。《蒙特利尔公约》第三十八条的规定与《华沙公约》一致：“一、部分采用航空运输，部分采用其他运输方式履行的联合运输，本公约的规定应当只适用于符合第一条规定的航空运输部分，但是第十八条第四款另有规定的除外。二、在航空运输部分遵守本公约规定的条件下，本公约不妨碍联合运输的各方当事人在航空运输凭证上列入有关其他运输方式的条件。”
四、国际航空运输法律关系与主体范围
(一)国际航空运输法律关系的国际性
航空法是随着航空技术进步而发展起来的一个法律部门，是规定领空主权、管理空中航行和民用航空活动的法律规范的总称。1944年芝加哥会议签订了《国际民用航空临时协定》、《国际民用航空公约》、《国际航班过境协定》、《国际航空运输协定》和《国际民用航空会议最后决议书》五个文件，为现代航空法奠定了基础。航空法的专业性、技术性很强，形成较晚，但发展较快，具有独立性、综合性、国际性及平时法的特点，其国际性是最为明显的。《布莱克法律词典》尤其强调，航空法是“法律的一部分，特别是关于民用航空运输的国际法”。
人类的航空活动具有天然的国际性。航空活动的中介为空气空间，并无有形的边界可言。航空活动的高速性和远程性，以及相关的领空飞跃等特殊性质，决定了航空法的国际性。因此，航空法从一开始就是作为国际法的一个组成部分而存在的。航空法需要站在国际法的高度，表述主权、管辖权、领土、国籍、国家间及与国际法律实体间的关系，统一私法与许多法律冲突问题。
航空法的国际性反映在国内法上，决定了国内航空法也是一种涉外性很强的法律。国内航空法与国际航空法有着十分密切的关系，并在一定程度上具有域外效力。相应的，各国国内法关于对本国航空器的管理方面，也规定有国内法可约束在域外的外国人涉及本国航空器的行为的规范。由于航空法的国际性，因而要求有统一的航空技术标准和统一的航空法律规范。这就使国内航空法的许多法律规范往往直接来源于国际航空法。尽管由于各国的法律制度不同，其航空法的形式有所不同，但就航空业务流程及规制事项而言，各国航空法在某种程度上是相似的。国内航空法直接采用国际航空法规范，固然是由于国家参加了国际条约，需履行承担的国际义务，但追根求源，一是有其历史原因，航空法发展史表明，在航空法中，外交公约先于国内法，因此航空运输一问世就成了国际运输。二是航空法的国际性，要求各国通过国内立法将本国国内航空法与国际航空公约联结起来，使国际航空公约在本国国内具有普遍的法律约束力。本书讨论的国际航空运输法律适用问题，正是基于航空运输法律关系国际性这一背景。
(二)国际航空运输法律关系主体范围的认定
国际航空运输法律关系的主体原以从事航空运输的私法关系上的人为主，其地位完全依国内法为准，但国际法允许国家与国际组织以公法人的身份从事国际公益或私益行为，即包括商业行为。1929年《华沙公约》意义上的国际航空运输法律关系的当事人，是承运人与旅客或托运人。然而，其对于承运人的定义并无明文规定，除航空运输企业无偿运送旅客、行李或货物的情况外，通常情况下的承运人可以认为是指以民用航空器从事国际航空运输而收取报酬的人。《华沙公约》调整的主体是航空乘客或托运人和与该乘客或托运人缔结航空运输合同的承运人。而在世界民用航空业多样发展的今天，包机运输及各航空公司联航联运的现象已经是屡见不鲜，很多承运人并没有直接与乘客或托运人签订运输合同，因此，《华沙公约》对这些承运人的适用就产生了疑问。
1999年《蒙特利尔公约》关于国际航空运输法律关系主体的规定更进了一步，其第三十九条规定：“一方当事人本人与旅客、托运人或者与以旅客或者托运人名义行事的人订立本公约调整的运输合同，而另一当事人根据缔约承运人的授权，履行全部或者部分运输，但就该部分运输而言该另一当事人又不是本公约所指的连续承运人的，适用本章的规定。在没有相反证明时，此种授权应当被推定为是存在的。”
在国际航空运输法律关系中，除了承运人与客运合同的相对方旅客或者货运合同的相对人托运人及收货人之间的关系外，还有其他法律关系的主体，如缔结国际航空运输合同的代理人、保险人、国际航空运输意外事故侵害到的与运输合同无关的第三人。这些法律关系主体在各种复杂纠纷情况下甚至有可能出现多方参与的情形。这些法律关系主体的认定对于正确解决国际航空运输纠纷有着重要的意义。
国际航空运输索赔权利人是指有权向国际航空运输承运人提起人身伤亡、行李损失或者货物损失赔偿的法律关系主体。《华沙公约》及此后的《蒙特利尔公约》并没有明确规定哪些人有权提起索赔诉讼，因此应由各国的国内法来解决。我国《民用航空法》第一百三十一条规定，对于航空运输中的旅客伤亡和行李、货物遗失、损坏或灭失等损失，虽应按其规定的条件和赔偿限额提出，但不妨碍谁有权提起诉讼以及他们各自的权利。因此，根据我国法律，有权提起索赔的人应为：与承运人签订运输合同的另一方当事人或其代理人。在旅客运输中，旅客有权提起诉讼。如果与承运人签订航空运输的旅客死于空难中或空难后，虽然其合同权利因此终止，但根据继承法方面的规定，旅客的法定继承人有权提起诉讼。在货物运输中，托运人和收货人都有权提起诉讼。如果货物因投保并已接受保险公司的赔付，保险公司根据我国保险法因取得代位追偿权而有权提起诉讼。
笔者认为，对于国际航空运输法律关系主体的范围，从是否具有生命的角度，可将索赔人分为自然人、合伙组织和法人；从索赔对象的角度，可以将索赔人分为人身伤亡索赔人、行李损失索赔人和货物损失索赔人；从索赔异议的除斥期间的角度，索赔人仅指托运行李损失索赔人和货物损失索赔人。值得注意的是，在航空运输中与承运人不存在合同关系的间接受害人，如果没有其他国内实体法的规定提起索赔诉讼，这一情况的典型案例是“都灵足球俱乐部诉意大利航空公司”案，案情大致是：1949年5月，里斯本飞往都灵的航班失事，同机的意大利都灵足球俱乐部的球员和教练全部遇难。法院驳回都灵足球俱乐部提出的索赔起诉，上诉法院亦肯定这一判决。法院认为，虽然《华沙公约》第二十四条没有明确规定哪些人有权提起损害赔偿诉讼，足球俱乐部确实是该次空难的受害人，但根据意大利国内法，俱乐部所受损失与空难缺乏直接因果关系，故无权起诉。索赔权是以受害人与承运人所缔结的运输合同为基础的，在索赔人死亡后继承其权利者必须得到国内法的授权。
第2章 我国国际航空运输法律渊源探讨
法律渊源是指某一个行为规则开始存在而取得法律效力的历史事实。国际私法的法律渊源可分为“国内法源”包括成文法、国内判例、国内习惯法及法理。与“国际法源”包括国际公约、国际惯例、国际判例及法理。国际私法规则渊源于国内法源的称为“国内法中国际私法规则”；反之，渊源于国际法源的称为“国际法(条约)中国际私法规则”。国际航空运输法作为一个逐渐成形的法律制度体系，在法律渊源上有着特殊的地位。
一、国际公约与惯例的主导地位
民用航空运输法律的制订，“就时间而言，因先有军用航空而后有民用航空，故由军用法演进而为民用法；就空间而言，军事上国际关系多于国内关系，故由国际法演进而为国内法；就事实而言，军事航空之初期，其航空器纯为国有，渐假成为民用以后，始发生个人之权义关系，故由公法演进而为私法，此为世界民用航空法发展之一般情势”。1929年《华沙公约》统一了国际航空运输私法制度，明确了旅客、托运人和承运人各方在国际航空运输法律关系中的地位和各自的权利、义务。但是《华沙公约》生效后，随着时间的推移，公约中的某些规定也受到来自各方的批评，其中最主要的批评是《华沙公约》规定的承运人赔偿责任限额过低。1955年9月在海牙召开的外交会议，通过了《海牙议定书》，对《华沙公约》进行了重大修改，将旅客伤亡的赔偿责任限额提高了一倍，即250000金法郎，根据《中国民航旅客、行李国际运输规则》(民航局(84)际字188号文公布，自1984年10月1日起施行)第一条第四款的规定：“法国金法郎”指含有千分之九百成色的六十五点五毫克黄金的法郎。这种法国金法郎的数额可以根据中华人民共和国政府规定折合成任何国家货币，取其整数。更新和简化了有关运输凭证的规定。《海牙议定书》于1963年8月1日生效，我国于1975年8月20日批准了该议定书。然而，《华沙公约》和《海牙议定书》并未包括关于非运输合同当事人所承运的国际航空运输的专门规定，为解决这一问题，1961年9月签订了《瓜达拉哈拉公约》，明确区分了实际承运人和缔约承运人，并规定《华沙公约》和《海牙议定书》同样适用于实际承运人和缔约承运人。由于美国认为以上公约和议定书中规定的承运人对旅客的赔偿责任限额过低，因此声称拒绝批准《海牙议定书》，并威胁退出《华沙公约》。1966年，在国际航空运输协会(International Air Transportation Association，IATA)的主持下，一些国家的航空公司与美国民航委员会签订了《蒙特利尔协议书》，将飞入或飞出美国航线的旅客伤亡赔偿责任限额提高到75000美元(含诉讼费用)或58000美元(不含诉讼费用)，并且承运人接受了严格责任制度。严格地说，该协议书并不具备国际法意义，因为双方都不具备国际法的主体资格，但是，协议书却对华沙体制的发展产生了重大影响，主要表现在协议书中大幅度提高了承运人的赔偿责任限额，并且第一次将严格责任制度引入航空承运人责任制度当中。1971年3月8日签订的《危地马拉议定书》对《华沙公约》再一次进行了修改，将责任限额提高到1500000金法郎，并简化了运输凭证，确立严格责任制度。但是，该议定书并未获得广泛认同，至今尚未生效。1975年9月25日召开的蒙特利尔外交大会签订了四个议定书，前三个只是将以前公约、议定书中的金法郎改为特别提款权，《第四号议定书》对《海牙议定书》的货物和邮件部分进行了修订。
参见《修改经一九五五年九月二十八日在海牙签订的议定书修正的一九二九年十月十二日在华沙签订的〈统一国际航空运输某些规则的公约〉的第四号议定书》(《蒙特利尔第四号议定书》)第七条第四款：
在公约第二十二条中，四、在第五款之后，增加下款：“六、本条所述金额的特别提款权，系指国际货币基金组织规定的特别提款权。发生诉讼时，此项金额与各国货币的折合，应按照判决当日用特别提款权表示的该项货币的价值进行。当一缔约国为国际货币基金组织成员国时，用特别提款权表示的该国货币的价值，应按照判决当日有效的国际货币基金组织在其业务和交易中采用的计价方法进行计算。当一缔约国不是国际货币基金组织成员国时，用特别提款权表示的该国货币的价值，应按该缔约国所确定的办法计算。
但是，非国际货币基金组织成员的国家和其法律不允许适用第二十二条第二款第(二)项的规定的国家，可在批准或加入或其后的任何时候声明，在其领土内诉讼时，承运人的责任以每公斤二百五十货币单位为限。此种货币单位相当于含有千分之九百成色的六十五点五毫克的黄金。此项金额可折合为有关国家货币，取其整数。此项金额与国家货币的折合，应按照有关国家的法律进行。”《华沙公约》和《海牙议定书》拥有130个共同的缔约国，占缔约国的绝大部分，起初在实践中造成的分歧并不是非常突出，但是随着1966年《蒙特利尔协议书》的制定，以及后来各国国内法和区域协定的出台，华沙体制的适用日益陷入混乱的境地，华沙体系内部的矛盾和不相协调已很难通过体系内部的努力得到缓冲或调和，在华沙体制发展和演变进程中，各国在华沙体制上的矛盾和冲突集中体现在航空运输承运人赔偿责任的限额和航空运输承运人责任的归责原则两大问题上，形成了较为严重的矛盾关系。1999年《蒙特利尔公约》在30个国家批准生效后，其效力优于所有华沙体制的一系列法律文件，也优于缔约国国内法。《蒙特利尔公约》第五十五条特别说明，《蒙特利尔公约》在适用效力上优先于《华沙公约》及其议定书以及承运人间的特别协定，这意味着它将取代已适用70多年的《华沙公约》及其系列公约、议定书，从而使规范国际航空运输的法律制度走向完整、统一2003年11月4日，公约正式生效。2005年6月1日，中国交存了批准书，同年7月31日，该公约对我国生效。目前，《蒙特利尔公约》已有75个成员。
从立法的历史背景来看，华沙公约体制及后来的《蒙特利尔公约》作为国际航空运输法的渊源可以从两方面来解释：第一，相对于民间贸易团体制定的规则来说，所有国家公权力机关参与制定的法律都是公共性的，强制适用于其所应规制的每一个法律主体，不管该主体是否愿意接受。从公约调整的法律关系来看，《华沙公约》和《蒙特利尔公约》与《芝加哥公约》和《百慕大协定》等法律文件之间的区别在于后者调整的是政府间或政府与航空运输业者间的法律关系，而前者制定出来调整的法律关系则是规制航空运输业者和消费者间的法律关系，尤其是在出现了航空运输事故的情况下。《华沙公约》中也有关于运费责任以及运输凭证格式的统一规定，但是这些事项和主要事项的关联度并不很大。第二，“国际私法”一词为大陆法系采用，和英美法系的“法律冲突法”意义相同，都是处理具有一个以上跨国因素的交易和事件的。国际航空运输明显包含了多种跨国因素：航空器注册地；乘客的国籍、住所地和居所地；航程的起点和终点；合同缔结地；事故发生地等。况且，很难预测因为国际航空运输纠纷将会在哪里提起诉讼。《华沙公约》及其后的《蒙特利尔公约》针对这些问题从程序和实体方面提供了解决纠纷的规定：程序方面，规定了国际航空运输诉讼可以提起的时间、地点；实体方面，作出了很多统一的实体规定，从很大程度上避免了适用不同国家法律造成不公平的问题。
由于航空法发展十分迅速，许多问题还来不及缓慢地形成“习惯”，就由国际条约用条文明确规定了。然而，指出这个特征并不应给人以错觉，似乎“习惯”国际法与航空法无关，可以略而不计。关于国际惯例，在1929年《华沙公约》制定以前，欧洲各国航空公司已经建立了自己的组织——国际航空运输协会。1944年芝加哥公约会议后扩大并重新建立的国际航空运输协会，沿袭了前身的传统，继续承担起制定“共同条件”的使命。现行的各大航空公司在机票与航空货运单上印制的就是国际航空运输协会统一制定的第2756号决议(《客票-合同条件》)与第6006号决议(《航空运单-合同条件》)。国际航空运输协会这类文件虽然不具有修订国际航空运输专门性公约的效力，但是却具有在不违背专门性国际公约规制的前提条件下，补充运输合同具体规则的作用，因而在航空法中占有重要地位。一方面，“共同条件”的目的，就在于对于那些符合公约调整范围的国际航空运输，保证专门性国际公约得以贯彻与执行。另一方面，对于国际航空运输专门性公约规定范围外的涉外航空运输，只要承运人参加了国际航空运输协会，也必须适用“共同条件”。但是“共同条件”的生效并不取决于共同条件本身具有类似国际公约的效力，而是取决于它是合同的一种，与运输合同一样具有拘束力。与航空运输专门性国际公约相比，这种共同条件不区分国际航空运输与国内航空运输，只要是协会成员经营的民用航空运输，就要被无条件适用。除属于“华沙公约体系”的国际航空运输的共同条件必须被强制适用外，其他国内航空运输或涉外航空运输中的共同条件并不具有强制执行力，因此也不能避免各国根据本国的一般法律原则或强制性规定解释合同，从而带来差异及调整承运人与托运人或乘客法律的冲突。
二、居于“辅助”地位的我国国内立法
我国《民用航空法》对民用航空器国籍、民用航空器权利、民用航空器适航管理、航空人员、民用机场、空中航行、公共航空运输企业、公共航空运输、通用航空、搜寻援救和事故调查，对地面第三人损害的赔偿责任、外国民用航空器的特别规定、涉外关系的法律适用、法律责任等，都分章作了规定，涵盖了民用航空活动的各个方面，为民用航空的法规、规章的制定奠定了基础。我国《民用航空法》在规范民用航空业行政管理的同时，注重了民商法律规范的建立和完善，在第九章中专门规定了航空承运人的责任，包括对旅客身体损害的责任、对交运行李的责任、对货主的责任以及对航空企业运输延误的责任，等等。另在第十二章中，专门规定了对非合同关系地面第三人损害赔偿责任。另外，根据民用航空活动国际性强的特点，《民用航空法》从我国国情和改革开放的实际出发，吸收了现有国际航空公约的规定，使得我国的民用航空法律在技术规范、运作等方面与国际通行的规则接轨。对于我国已经加入的国际公约，《民用航空法》的有关条款与公约的规定基本一致，其中对旅客和货物托运人的利益保护、赔偿责任制度、延误的依法处理，都直接采用了国际公约条文的表述。
我国《民用航空法》第十四章明确规定了涉外民航法律关系的适用法律的原则。我国《民用航空法》第一百八十五条规定：民用航空器之所有权的取得、转让、消灭适用航空器登记国法律。第一百八十六条规定：民用航空器抵押权亦适用该航空器国籍登记国法律。这一点与国际私法上关于流动中的航空器的权利义务依登记国法律之规定相同。我国《民用航空法》第一百八十七条规定：民用航空器优先权适用受理案件的法院所在地法律。第一百八十八条规定：民用航空运输合同当事人可以选择合同适用的法律。这就是国际私法上的意思表示原则的反映。当事人也可选择与合同有最密切联系的国家的法律，这与合同领域趋向于适用与合同有最密切联系的原则相一致。我国《民用航空法》第一百八十九条规定：航空器对地面第三人的损害赔偿，适用侵权行为地法律。航空器在公海上空对水面第三人造成的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。我国这样规定，前款相关的损害赔偿，符合国际私法惯例；后款规定跟国际公法关于公海的规定一致。我国《民用航空法》第一百九十条规定，我国也适用国际惯例规定，但对该国际惯例的适用不能违反我国的公共秩序。在我国《民用航空法》第九章中对客票的规定及客票的性质、行李票的规定及性质与《蒙特利尔公约》第三、四条的规定基本一致。我国《民用航空法》第一百二十四条至第一百四十四条规定的承运人的责任(包括对旅客的责任、对行李的责任、对货物的责任)里，采取了广泛地加重承运人责任的国际实践，与《华沙公约》和《修订1929年10月12日在华沙签订的〈统一国际航空运输某些规则的公约〉的议定书》。
三、航空公司间协议的效力
除了前述第一个问题中提到的国际航空运输组织制定的“共同条件”之外，由于对“华沙公约体系”的不满，自20世纪70年代中后期开始，一些国家和国际航空运输承运人自行采取了“华沙体系”以外的措施，提高责任限额或修改责任制度。值得一提的是，1995年6月，国际航空运输协会(IATA)在吉隆坡召开航空公司责任会议，10月，通过了《IATA关于旅客责任的承运人间协议》(IIA)。1996年4月，IATA起草了《关于实施IATA承运人间协议的措施的协议》(MIA)。这两份协议要求参加的航空公司放弃责任限额的保护，为旅客提供全额赔偿；对于100000特别提款权以下的索赔，实行严格责任制度。在不违反案件适用的准据法的条件下，损害赔偿诉讼可以选择适用旅客住所地或永久居所地法律。目前，中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司已分别加入了IIA和MIA。
航空公司之间协议的功能在于补充国际航空运输规范体系，其可由单一航空公司间相互协议，也可由多数航空公司间共同达成。航空公司之间协议依其内容，可分为下列两大类：技术性事项的协议和规范性事项的协议。
技术性事项协议的目的多在于促进技术革新以及商议技术合作等，通常未被国际或国内规范所禁止或附加限制。规范性事项协议的施行多借由各国政府间的航空运输协定或国内法律的规定使其生效，相关协定中的义务性规范可直接或间接拘束航空公司。第二次世界大战后，在航空运输自由化浪潮下，航空市场也进入了自由竞争的局面，许多新兴航空公司的加入，使得竞争十分激烈。为降低成本，出现了新型的航空公司协定——航空公司联盟(interairline alliance)，其透过跨国航空公司的合并、市场结盟等方式，形成区域或全球的空运服务网络，并借此开发新市场并分享资源。各国政策及法律对于这方面并没有详细的规定，也没有通用的国际规则，而现行国际航空运输规范体系也仅对所有权及其控制原则有相关规定。此种协定涉及许多形态的合作，如费率协商及协调、各种合营和联运协议、加盟、航线规划、机队的合理化、保留舱位协议、航班协调、联合酬宾里程计划、电脑订座系统、B2B(business to business)平台合作等。然而各国政府担忧这类结盟可能产生垄断，有时会要求减少班次或在转运机场让出时间等条件，才核准此类结盟协议。
四、判例的参考与立法推进作用
判例是英美普通法系国家法律的主要渊源之一。在大陆法系国家，尽管判例并不是法律的渊源，然而，它们对于法律的正确解释以及法律制度的完善和发展起着非常重要的作用。尽管我国法律实践中一般不承认判例是我国法律的渊源，但是，我国学者都一致认为判例在国际私法和国际贸易法中具有重要的作用。一般说来，判例是指法院可以援引，并作为审理同类案件的法律依据的判决和裁定。这种判例所产生的法律规范在西方法学界常被称为判例法(case law)或法官制定法(judgemaking law)。
本书所指的判例，有以下几个主要特征：首先，这里所说的判例不仅指法院所作的判决和裁定，而且，还指仲裁庭所作的仲裁裁决。其次，我们这里所说的判例除包括一国国内法院的判决和裁定，以及一国国内仲裁庭的国际经济和贸易仲裁之外，尚包括国际法院和国际商事仲裁庭所作的判决、裁定和仲裁裁决。判例在现代大陆法系国家的国际私法中，已经占有不可忽视的重要地位。法国国际私法学家巴迪福就认为，法国的国际私法(冲突法)是以《法国民法典》第三条为基础，并采用法院判例而建立起来的。德国、日本等大陆法系国家的现代国际私法也重视判例的作用。这些国家将判例属“其他法源”，对那些成文法没有明确规定或规定过于简单、不便适用的问题，起到了重要的补充作用。
英美法系国家的国际航空运输法在很大程度上是依靠判例发展的，借此可以发现其签订的专门性国际公约中存在的问题并不断通过多种灵活的方式加以完善，我国近年来也开始重视判例的作用。对近年来发生的几起比较著名的航空运输法律纠纷进行比较，我们会发现其存在的一个主要问题就是判决结果在赔偿数额上比较悬殊。其实我们可以通过国内司法判决的比较分析，调整与修改相关的规定，使得案件之间在法律适用上保持一致。
第3章 国际航空运输中的法律冲突与解决方法
一、国际航空运输过程中法律冲突产生原因
(一)国际航空运输领域存在的法律冲突
国际私法上所讲的法律冲突，就是国际民事法律冲突，即对同一民事关系因所涉各国民事法律规定不同而发生的法律适用上的冲突。从普遍的意义上讲，法律冲突是指两个或两个以上的不同法律同时调整一个相同的法律关系而在这些法律之间产生矛盾的社会现象。由于世界各国的社会制度、经济发展状况以及历史文化传统的不同，其法律制度千差万别。对同一国际民事关系，往往因适用不同国家的法律而产生不同的结果，这样便提出应适用何国法律来确定当事人的权利和义务问题。
由此可见，各国民事法律制度不同是民事法律冲突产生的前提条件。国际航空运输领域产生的民事法律关系受到各国民法的调整，而各国民法对上述民事关系均存在不同之规定，合同的成立与效力，侵权责任的构成，侵权责任和违约责任的竞合处理方法，以及损害赔偿数额的多少等方面，各国法律的不同规定必然导致法律适用上的冲突。
同时，各国在一定条件下承认外国民事法律在内国的域外效力。任何法律都有一定的效力范围，有的只有域内效力，有的既有域内效力又有域外效力。所谓法律的域内效力，是指一国制定的法律在其领域内具有效力。而法律的域外效力，是指一国法律不仅适用于本国境内的一切人，而且适用于居住在国外的本国人，任何国家在制定法律时都可以依照自己的主权确定自己的法律具有某种域外效力，但这些域外效力只是一种虚拟的或自设的域外效力，只有当别的国家根据主权原则和平等互利原则承认其域外效力时，这种虚拟的域外效力才变成现实的域外效力。
在国际航空运输领域，同样存在着法律冲突，与空运有关的法律冲突问题范围很广，例如航空器所有权、侵权行为、人员雇佣契约、空难赔偿、互助与救助、包机合同、定期航班，乃至航空器制造人责任等，均为经常发生法律冲突问题的领域。其中涉及如航权、航空运输管理的国际标准统一、国际航空运输过程中发生的纠纷管辖权及关联事项的法律适用等问题。航空运输较少受到陆上地理条件影响的特殊性质，一方面决定了航空法的国际性，另一方面也决定了航空活动与海上运输、陆上运输法律适用问题的差异性。例如，对于发生在航空器上的法律事实与行为，由于各国法律存在差异，不可避免地在国际航空运输活动中引发各种法律冲突，因而在国际航空运输争议的处理上产生复杂多样的法律适用问题，对航空运输活动产生了许多方面的影响。另外，由于航空法是一个领域广泛、规范复杂的法律文件，既包括公法规范又包括私法规范，既包括国内法规范又包括国际法规范，因此航空法的不同领域只能不同层次地接受国籍国法作为准据法。
(二)国际航空运输法律冲突产生原因之一：各国国际航空运输依赖不同的国际条约和协定国际航空运输法律制度缺乏均衡性的主要理由之一，就是之前存在太多与国际公约并行的、多种形式的议定书和补充协议。国家和航空运输企业根据它们之前是否批准认可了《华沙公约》、《海牙议定书》、《蒙特利尔公约》、其他议定书或航空公司间的协议而制定了不同的规定。在这个因国际航空货物运输引起的案子中，美国法院就面临了判断《华沙公约》的哪个版本适用于在美国和比利时之间进行的国际航空运输的问题。由于存在不同的公约、协议等法律依据，在同一航班上的乘客可能面对不同的责任制度体系，依据可能是各人不同的目的地、出发地、各自国家批准的不同版本的国际法律文件，甚或是不同的诉讼提起地。
以一个法国和美国之间的国际航空运输活动为例：假设一个乘客搭乘国际航班从美国出发到法国去，美国是《华沙公约》的缔约国，而法国同时还是《海牙议定书》和1966年《蒙特利尔公约》的批准国，如果出现诉讼，那么两国法院都会适用1966年《蒙特利尔公约》中规定的75000美元的承运人最高责任限额。但是如果乘客是从比利时(《海牙议定书》批准国)到法国(也是《海牙议定书》批准国)，那么比利时和法国的法院就可能同时适用《海牙议定书》中16600美元的最高责任限额了。这意味着假设一个乘客从美国经比利时飞往法国，而另一个人仅仅乘坐比利时到法国的一段航班，如果在比利时到法国的航段发生了事故，那么前者可能会根据《蒙特利尔公约》得到75000美元的赔偿，而后者可能根据《海牙议定书》只获得不超过16600美元的赔偿。
类似的赔偿数额上的差异还可能在和承运人缔结了不同合同的同一航班上的乘客中出现，乘客中会出现被认定是一部分乘坐了国际航班的，另一部分则是国内航班的乘客，国际航班乘客的诉求受制于《华沙公约》中赔偿限额的规定，而认定为国内航班的乘客则是适用国内法解决赔偿的问题。“The ticket is what usually determines if the transport is international or not…”“The rule that the destination is determined by the intent of the parties as evidenced by the ticket has been adopted almost universally…The actual intent is usually immaterial.”例如，在美国出发经由法国巴黎到达法国尼斯的航程中，一个搭乘了全程的乘客会被认为是国际航空运输的乘客，适用专门性的国际公约；而在同一架飞机上仅仅搭乘巴黎至尼斯航段的乘客则被认为是国内航空运输的乘客，适用法国国内法。根据法国国内法，国内航空运输损害，乘客获得的赔偿比国际航空运输损害获得的赔偿额要高得多，即使搭乘同一航空器的国际航空运输的乘客受到的损害一样。
(三)国际航空运输法律冲突产生原因之二：国际航空运输专门性公约存在不同文本国际航空运输纠纷中很多矛盾的判决往往是由于不同公约语言文本的解释不同而造成的。《华沙公约》的正式文本是法文版本，例如其第一条第一款规定，“公约适用于所有的国际航空旅客、行李和货物运输”，但是对“货物”的解释各国有不同的定义。法国根据正式的法文文本，往往使用“marchandises”这个词，而不是“goods”。根据法国法，“marchandises”意思是任何能够进行商业交易的客体，而“goods”是特指任何不具生命特性的法律关系的客体，由此就排除了活的动物。美国和加拿大使用“goods”一词，则是包含了作为交易客体的动物。另外，法国法院不认为尸体是在公约规定范围之内的，而美国法院则认为尸体的跨国航空运输也受专门性公约的规制。
对于《华沙公约》第十七条中“身体伤害”(bodily injury/lesion corporelle)这一术语的解释，则导致了更大的争议。美国和英国的法院都认为身体伤害不能解释为包含纯粹的精神上的损害。而以色列最高法院则认为，国际航空运输的专门性公约中应包括对纯粹精神损害的赔偿。澳大利亚联邦法院认为，国际航空运输过程中的精神损害根据专门性国际公约是不能获得赔偿的，但是在国内航空运输中，这类纯粹的精神损害是可以获得赔偿的。
在根据《华沙公约》第二十八条确定诉讼可以提起的法院时，法国法院认为“营业地”(place of business)是“公司运营的中心(与总部所在地不同)，但是排除了附属、分支机构和代理机构”。美国、德国和瑞典则是将“营业地”界定得比较宽，既包括承运人的办公地点，也包括售票代理人的营业地点。然而，一加拿大法院认为仅仅是收取佣金而代承运人售票的代理人所在的地方不能作为《华沙公约》第二十八条中确定管辖权的依据。
专门性国际公约的缺陷早在1949年就有人提出，一位学者写道：“几乎所有的公约现存条款都存在缺陷和难以理解的地方。这不仅仅是理论上或技术上的缺陷，它们几乎无时无刻不在制造实际的困难和问题。”
(四)国际航空运输法律冲突产生原因之三：各国法院对于专门性公约条款解释的不同对于华沙公约体系适用上缺乏一致性和统一性，很大程度上来自于法院总是适用本国法对公约进行解释，而不是基于任何一种国际标准。《华沙公约》的某些条款由于各国法院的解释不同，产生了完全不同的理解。很多国家，包括法国、英国和澳大利亚都已经将专门性公约适用于国内航空运输，这表面上是增加了使用上的统一性，但是实际上由于公约的一些条款要求法院使用本地法解决诸如谁有权提起诉讼、何种损害或延误可以获得赔偿等，在不同法院如何适用公约上就存在很大的不一致。众所周知，一个诉求的结果在很大程度上取决于在哪里提起诉讼，因为提起诉讼的人通过选择法院就等于是选择了相应法院地的诉讼程序规则。
另一个适用本地法导致公约解释全异的例子是国际航空运输中的行李延误责任认定问题。《华沙公约》第十九条没有明确规定在航班延误的时候赔偿的范围，这留给了各国法院自行进行法律选择和法律适用，由此导致的赔偿标准就多种多样了。例如，法国不允许进行休假旅行的乘客就行李延误进行索赔。然而在美国，纽约的一家法院则是允许乘客就休假旅行期间行李运输延误产生的不便及额外费用进行索赔。
不同的选择本地法律的规则意味着不同国籍的人可能在同一家法院获得不同的判决结果。例如，在法国法院允许就侵权非家属致死案件提起民事赔偿诉讼，然而在其他很多国家，只允许直系亲属或者其他经过授权的人才能提起诉讼。由于法院决定了法律的选择，很有可能就是美国的法院适用，法国法就一个法国公民根据《华沙公约》的诉讼作出判决，由此就可能允许就航空运输中非家属致死案件提起诉讼并获得赔偿。而对于其他国家的公民来讲，可能就不会获得赔偿。最终，根据法院地法对公约的解释可能经常导致不同的结果。例如，美国一家法院在审理一起案件中认为，一名乘客在得克萨斯州购买了美国大陆航空公司的机票，在搭乘和大陆航空公司有协议关系的巴拿马航空公司的飞机时失事身亡，法院对此无管辖权。而另一家美国法院则认为，不论机票是在哪个航空公司购买、经另外一个地方的代理人出票，实际上合同的成立地是出票地。
(五)国际航空运输法律冲突产生原因之四：国际航空运输专门性公约规定适用不同国内法这涉及了国际航空运输公约与各国国内法衔接的问题。国家为了履行其国际义务，有义务使它们的国内法与国际公约的规则相衔接。如果一个国家的国内法中有国际法所不允许的规则，或者缺少依据国际法所应有的规则，这个国家就违反了它的国际义务。《中华人民共和国宪法》对于条约与国内法的关系未作直接的规定。但是，从《宪法》关于缔结条约程序的规定来看，我国缔结或参加的条约和法律在中国法律体系内有着同等的效力。我国《民法通则》第一百四十二条第二款则规定：“中华人民共和国缔结或参加的国际条约同中华人民共和国的民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外。”这里的“适用”可以说是对已经参加的国际条约的直接适用。那么，对于我国参加的国际公约中没有规定或者规定不明确的地方，应该如何适用法律，值得我们进一步探讨。
1929年《华沙公约》和1999年《蒙特利尔公约》全称均为《统一国际航空运输某些规则的公约》，其实公约只是对国际航空运输中的某些规则进行调整，而其他的问题则可以由各国的国内法来进行调整。也就是说，国际航空运输的专门性公约虽然是统一法公约，但是其并未彻底排除国内法的适用，相反，还为国内法的适用保留了相当大的空间。比如，关于国际航空运输承运人、代理人等法律关系主体是否存在“有意的不良行为”(willful misconduct)，赔偿的支付方式问题，诉讼费用的具体分担，诉讼时效的计算方法等，这些国际航空运输中的争议问题都是适用本国法律规定的；而关于承运人的资格、运输合同问题、事故的认定标准和承运人不履行合同时应承担的责任，国际航空运输公约则未作规定，但可以适用国内法的情形。至于是否应该适用本国的国内法，则是各国司法机构有权决定的，由此在这一领域存在专门性国际公约规制的前提下，仍然不可避免地存在法律冲突。
二、国际航空运输法律冲突解决方法与法律适用现状
(一)法律冲突的解决方法
法律适用问题，即一国对于涉外法律关系，决定将如何适用其所应适用法律的问题。各国只适用本国法，根本不考虑适用外国法的问题，是以往封建社会各国的普遍做法，现代各国基本上抛弃了这一做法。
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]