作者：贾晓秋 吕希奎
出版社：中国铁道出版社
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铁路调度计划与统计试读：
前言
铁路运输生产计划是极为重要的铁路日常调度指挥工作的基础，其内容不仅包括路局重车车流表、空车调整计划、区段行车计划、运用车保有量计划、机车工作量指标以及运输方案等技术计划，还包括铁路日常的车流调整、轮廓计划、日计划和列车运行调整计划。因而，铁路运输生产计划编制的质量，直接决定着铁路企业的日常运营效率。
本书是在多年教学经验的基础上，结合铁路现场运营的实际情况，着重对铁路运输计划中的技术计划编制、调度计划编制和车流统计等内容进行编写。为了便于读者理解，在编写过程中，书中增加了一些说明，例如，在第一篇第二章对车流径路的讨论中，增加了相应虚线作为指示标记，给出车种别重车车流表，便于计算并制定后续铁路运输计划；给出货车运用指标计算的详细过程及说明等。
全书由石家庄铁道大学交通运输学院贾晓秋、吕希奎任主编，任向达任副主编，兰州交通大学宋建业任主审。其中，贾晓秋负责全书统稿和编撰，吕希奎负责有关计算和验证工作，任向达负责全书资料收集整理。
本书得到了兰州交通大学宋建业教授的细心审核和斧正，在此表示衷心感谢！在本书撰写过程中，交通运输部干部培训学院的穆尚伦老师、西南交通大学交通运输与物流学院的陶思宇老师、文超老师对本书提出了宝贵的意见和建议，感激他们的辛苦付出！同时，本书的编撰也参考了该领域的其他权威书籍的思想和观点，在此，向相关的专家和学者表示深深的敬意！
本书的出版分别得到了河北省高等学校科学技术研究项目（Z2017109）、国家自然科学基金（51278316）、河北省高等教育教学改革研究与实践项目（2015GJJG094）、石家庄铁道大学交通运输卓越计划（Z6611612）大力资助，在此表示诚挚的感谢！
由于时间仓促和水平有限，错误和不妥之处在所难免，我们热诚地期待读者的批评和指正。
贾晓秋2017年3月于石家庄铁道大学第一篇铁路运输计划
为了保证顺利完成铁路运输任务铁路部门制定了一系列的运输计划，包括铁路货运计划、车流计划、技术计划、货车运用指标计划、运用车保有量计划和机车运用计划、运输方案。这些计划的制定和实施，能够使铁路企业在现有通过能力的情况下，按照合理的车流径路将货物送达到目的车站，并且在现有机车车辆的数量条件下，尽量提高机车和车辆运用的各类指标。本篇着重阐述这些计划编制的基本内容和方法。第一章铁路货运计划第一节概述
一、铁路运输生产计划管理系统
为了明确调度工作在铁路运输计划系统中的地位和作用，下面详细讨论铁路货运计划中的各个子计划的内容和作用。铁路货运生产计划管理系统如图1-1-1所示。
图1-1-1 铁路运输生产计划管理系统图
1.货流计划
在当前市场经济条件下，随着社会经济对小批量、附加值高、轻质类货运需求的快速增长，运输市场呈现多元化发展态势。尽管运输产品开发和运输资源的配置已经转向以运输市场为主体，然而，计划仍然是组织现代化运输大生产的重要手段。货运计划在综合平衡运量需求和运能供给、组织日常运输生产方面仍然发挥着整合、协调和优化的重要作用。运输计划通常分为长远、年度和月度运输计划。
货运是生产企业的原材料供应、产成品销售或社会商品流通和地区物资交流等所产生的改变货物位移的需求，是来自运输企业之外的一种派生性的需求。在一定时期内，能够产生一定品类和数量的货运需求的源点，称为货源。一定时间内沿一定方向的货物的流动，称为货流。货物装车以后，就可转化为车流。有了货流计划，就可以确定货流及车流的数量和方向，这是进行铁路货运组织工作的前提和基础。
2.货物列车编组计划
在全国路网上，每天都会产生社会经济部门或个人向铁路部门提交的货运需求，这需要一套宏观的统筹规划方案来合理安排各类货流形成具体车流的办法、车流形成列车的方法、车流在路网上的运行径路以及协调铁路网中各线路、车站运送能力等方面的内容。这样一整套方法才能保证货物能从始发站安全、高效地运送到终到车站，同时又能合理分配路网中的运输能力和技术站中列车的解编任务。全路网的货物列车编组计划是完成这种任务的一套科学方法。货物列车编组计划编制的好与坏，直接影响着一个社会的物流效率和成本高低。
3.列车运行图
经过货物列车编制计划的规划步骤，货流就形成了在路网上运行的各支列车流。此时的各支列车流具有三个基本特征：始发站、终到站、运行径路。这仅是一个宏观的粗糙规划。此时，各支车流与实际铁路各类能力大体上是适应的，但还需要对货物列车编组计划作进一步的安排，以更加切实可行的列车在时间上的运行计划方案，进一步适应铁路实际运输能力的要求。我国铁路网上各种运行等级的列车均有，在高速铁路网上，高中速旅客列车混合运行；在既有线上，一部分旅客列车与货物列车混合运行，同时快运货物列车、普速货物列车等也混合运行。由于各类列车的运行速度和运行等级不同，为确保行车安全，需要列车之间相互配合，合理利用铁路通过能力。铁路列车运行图严格规定了各次列车在各个车站和区间的到发时刻、到发次序、作业程序等内容，是铁路向社会公布的列车时刻表的图谱形式。铁路列车运行图实际上又是对货物列车编组计划的一次修正和具体实现。
列车运行图是铁路部门组织日常运输生产活动的重要文件，是协调车务、机务、车辆、工务、电务等铁路部门组织工作的指导文件。组织按图行车是我国铁路的出发点和落脚点。因而，列车运行图编制的质量也直接影响着铁路部门的运营效率和其对社会的服务水平。
4.技术计划
为了完成月度货运计划，即保证按图行车的需要，应为每支货流配置一定的机车车辆。铁路运输生产技术计划（以下简称技术计划）具体刻画了如何配置各类货车车辆和机车给各支货流。技术计划既包含需要多少机车车辆的运用数量方面的指标，也包含机车车辆运用的质量指标。
5.运输方案
为了有条不紊地完成月度货运计划、列车编组计划、列车运行图、技术计划、站段指标计划等技术文件所确定的运输任务，铁路部门需要对每一个月、一旬的货运工作、列车工作和机车工作等进行综合部署。因而，需要制订一段时期的综合性的铁路运输方案，以便使有关部门密切配合，共同完成运输任务。
6.铁路局调度轮廓计划、日（班）计划以及列车运行调整计划
铁路局调度轮廓计划、日（班）计划以及列车运行调整计划这三类计划均是日常运输生产计划。如果说前面的计划是任务型的计划，那么这三类计划就是在前面的运输计划基础上，具体规定的每日执行的运输工作。由铁路调度组织机构每日具体执行。
铁路局调度轮廓计划为编制铁路局日（班）计划中的货运工作计划、列车工作计划、机车工作计划提供具体的框架和数据依据。每日铁路调度指挥中心要向各铁路局、铁路局要向管内站段下达次日轮廓计划，其内容包含地区别卸车数、装车数，分界口列车、车辆交接任务等。
由于铁路实际运输生产受到很多因素影响，铁路调度指挥部门需要根据每天的任务，做出具体安排。而铁路局日（班）计划中的货运工作计划、列车工作计划、机车工作计划就是具体安排铁路局每天如何组织货流、如何组织列车运行、如何组织机车车辆供给，使得各部门协调配合完成运输任务。
另外，由于存在各种随机因素干扰，往往不能完全按照列车运行图规定的时刻组织运输生产，因而，需要对正在运行（某一个3～4h阶段）的列车做出必要的调整，以保证日（班）计划的内容，这就是3～4h列车调整计划。
需要强调的是，这些计划均是在每天完成的，其中列车调整计划每个3～4h又有所不同。
7.《车站行车工作细则》《车站行车工作细则》简称《站细》，是车站按照每日基本运输任务，结合本站行车设备条件制定的。因而，每个车站的《站细》都不相同。《站细》主要规定车站技术设备的合理使用与管理，接发列车和调车工作组织，作业计划的编制和执行制度，车站技术作业过程，车站通过能力和改编能力等，用以指导车站日常工作。
由上述系统可知，铁路运输生产与调度指挥涉及的内容位于铁路货运生产计划管理系统的下部，属于铁路调度指挥部门的作业计划和执行内容。因而，包括铁路月度货运计划、技术计划、运输方案、铁路局调度轮廓计划、日（班）计划、列车运行调整计划等内容。
铁路货运计划是运输生产计划管理系统中的源头，以下介绍铁路货运计划的一些概况。
二、铁路货运计划概况
铁路货运计划按其编制期限分为长远计划、年度计划和月度计划。长远计划的运量规划通常为五年或十年，根据国民经济发展的远景制定，代表一段时期内全路的运量规模和货物周转量等基本经济指标预期达到的目标，并且是铁路网发展规划和技术装备发展的重要依据。年度计划直接反映计划年度国民经济计划中铁路应完成的运输任务，包括当年的货物发送量、货物流向、货物平均运程、货物周转量和货运密度等经济指标，作为列车编组计划、列车运行图和分配各铁路局货运任务的依据。月度计划是保证年度计划按月完成的具体计划，是铁路组织运输生产的基础。
我国铁路实行长期计划指导下按月组织运输生产的制度，即：首先制定铁路发展的长期规划和年度运输计划，从宏观上保证铁路运输能力与运量相适应；在这一基础上，每月制定月度货运计划，依据月度货运计划制定技术计划，确定各局区段行车量和机车车辆保有量，最后编制运输方案，制定保证实现月度运输计划的技术组织措施。
三、铁路货运计划的基本任务
铁路货运计划的基本任务是：根据党和国家的经济政策、运输政策和市场需求，在国家宏观调控和计划运输的原则指导下，密切产、供、运、销的关系，充分发挥铁路运输设备效能，正确安排各种货运量，完成铁路年度运输任务，最大限度地满足国民经济发展和市场需求。
铁路货运计划的具体任务是：
1.落实货源，正确分配各部门各单位的货运量，充分满足国民经济各部门对运输的需求。
2.在充分合理利用运输能力的基础上，正确分配各铁路局的货运量。
3.最大限度地组织均衡运输、直达运输和成组装车，提高货物送达速度和运输效率。
4.正确分配各种运输工具之间的货运量，组织水陆联运，协调铁路与短途运输工具之间的关系，综合利用国家各种运输工具。
四、铁路货运计划中对货物品类的划分
货运计划品类以车数和吨数为计算单位。计划车数的计算方法按照中国铁路总公司（以下简称铁路总公司）公布的货车静载重标准或装车站实际完成的静载重标准折算。
具体品类主要按货物的自然属性及以下因素确定：
1.根据国民经济发展的需要。
2.考虑运量大小，运量很小的物资不必列为一个品类。
3.与年度货运计划的品类相一致，以便于统计分析。
4.考虑特种车辆的需要，如易腐货物需要冷藏车，单列一个品类，便于车辆安排和日常运输的掌握。
我国现行铁路月度货运计划品类划分为煤，石油，焦炭，金属矿石，钢铁及有色金属，非金属矿石，磷矿石，矿物性建筑材料，水泥，木材，粮食，棉花，化肥及农药，盐，化工品，金属制品，工业机械，电子电气机械，农业机具，鲜活货物，农副产品，饮食品及烟草制品，纺织品、皮革、毛皮及制品，纸及文教用品，医药品，其他货物26个品类。每一品类包含哪些具体货物，可以查阅“铁路货物运输品名分类与代码表”。
五、铁路货运计划的基本内容
铁路运输生产货运计划的主要内容有：
1.全路分品类的发、到铁路局货运量计划。
2.国际联运发、到铁路局货运量计划。
3.主要港口水陆联运计划。
4.外贸到港计划。
5.通过限制区段货运量计划。
6.铁路总公司、铁路局下达的各类重点物资、重点厂矿、企业装车计划。
7.零担、集装箱运输计划和直达列车、整列短途列车及成组装车计划。
8.品类别货车静载重指标计划等。
六、铁路货运计划的编制
1.编制原则
为了提高运输计划质量，在编制货运计划前，首先进行货源调查，以基础车站、铁路局为单位来分片包干各个货源地，定期调查物资的产、供、销的变动情况，积极组织计划运输、合理运输、直达运输和均衡运输。具体地说，其编制原则为：（1）以物资生产计划及供求关系为基础，合理规划产、供方向。（2）考虑各种运输方式之间的分工，组织合理运输，消除过远、对流、重复和其他不合理运输。（3）积极组织直达运输，加速物资运送。（4）在现有铁路运输能力的基础上，合理安排各种货物运量：即坚持铁路总公司、铁路局分工负责审批计划，对能力紧张的铁路区段或车站，严格控制其重空车流的总限额。（5）充分利用空车方向的运力，减少空车走行，提高运网生产效率，适应市场需求。（6）优先保证重点物资运输。
2.编制步骤
开展铁路货运计划的编制工作具体包括以下步骤：（1）运输需求计划
托运人可根据自己的运输需求，随时向铁路营业网点申请运送自己的物品。大宗稳定货源可根据生产情况提出均衡的运量输送建议。运输需求计划表的一般格式见表1-1-1。
表1-1-1 铁路运输需求计划表（2）运输需求申请的受理
铁路各营业网点随时受理托运人提出的运输需求申请，货运计划人员及时核实运输需求申请的填报内容及货源情况，并将其传输到铁路局数据库。（3）各局货运任务和运输生产技术指标的下达
铁路总公司根据运输能力、同期实际和运输任务完成情况及各项客观因素，定时下达各局下一计划周期的货运任务和运输生产技术指标。（4）运输生产货运计划指标的生成
①铁路局根据上级下达的任务和指标，应用铁路计算机网络，结合运输能力、装车实际及相关因素等核定货源。
②对国家指定的重点物资、合同运输、大宗稳定货源等，定时集中核定；对零散货源，由网点随时受理上报。
③由铁路局核定的运量生成可装车货源数据库，通过网络上报和下达到各网点并通知托运人。
④根据货源货流、车种、去向和分界口能力，收集处理有关信息，生成完整的货运计划各项指标。（5）签订运输合同
各营业网点所在的车站根据上级批准同意的运输需求申请内容，根据车站作业能力，考虑各项客观因素后，与货主签订运输服务合同。
根据货运计划即可确定铁路运输量（简称运量）计划，其中主要含货物发送吨数、装车数、货物到达吨数、卸车数、货物周转量及货物平均运程等。
①货物发送吨数，指一个车站、铁路局或全路在一定时期内所发送的全部货物吨数∑P ，即发
∑P =P +P +…+P （t） （1-1-1）发发，1发，2发，n
式中 P 、P 、…、P ——分别为站别货物发送吨发，1发，2发，n数；——分别为品类别货物发送吨数。
②装车数，指一个车站、铁路局或全路在一定时期内承运货物装车完了的车数，通常指一天的装车数U ，即装
U =U +U +…+U （车） （1-1-3）装装，1装，2装，n
式中 U 、U 、…、U ——分别为站别货物装车数；装，1装，2装，n——分别为品类别货物装车数。
③货物到达吨数，指在一定时期内到达一个车站、铁路局或全路的货物吨数∑P ，即到
∑P =P +P +…+P （t） （1-1-5）到到，1到，2到，n
式中 P 、P 、…、P ——分别为站别货物到达吨到，1到，2到，n数；——分别为品类别货物到达吨数。
④卸车数，指一个车站、铁路局或全路在一定时期内填制货票的货车卸车作业完了的车数，通常指一天的卸车数U ，即卸
U =U +U +…+U （车） （1-1-7）卸卸，1卸，2卸，n
式中 U 、U 、…、U ——分别为站别货物卸车数；卸，1卸，2卸，n——分别为品类别货物到达吨数。
⑤货物周转量，指在一定时期内，一个铁路局或全路在货运工作中所完成的货物吨公里数∑PL，即
∑PL=P L +P L +…+P L （t·km） （1-1-9）1122nn
式中 P 、P 、…、P ——分别为品类别货物运送吨数，t；12n
L 、L 、…、L ——分别为品类别货物平均运输距离，km。12n
⑥货物平均运程，指每吨货物平均运输距离L，即
式中 ∑P ——货物发送吨数，t。发第二节月度货运计划的货源组织、编制内容及方法
在了解铁路货运计划的一般情况以后，本节着重阐述铁路月度货运计划的货源组织、编制内容和方法。
一、货源组织
在市场经济条件下，货源和货流的变化，是经济环境和交通条件变化引起的商品生产和供求关系变化的反映。通过货源调查，了解物资的生产、供应、销售情况，掌握货源货流变化情况及其规律性，为制定月度货运计划提供可靠的依据，从而经济合理地组织货物运输。
车站货源小组由车站主管货运副站长或货运主任为组长，以货运计划人员为主要成员。任务是：
1.宣传和贯彻国家运输方针、政策和法令。
2.每月深入厂矿、农村了解物资生产、销售、储运、装卸和短途搬运能力等情况，摸清货源及流向流量，组织计划运输。
3.按时向上级汇报货源情况、提出运量建议。
4.核实和推算货源，安排旬、日历装车，组织均衡完成运输任务。
5.进行到货调查，配合到货单位做好接卸车准备工作。
6.定期进行经济调查，了解吸引地区产、运、销变化情况和经济发展趋势。
7.建立经济台账，积累资料，总结分析，掌握运输规律，改进工作，提高计划质量。
8.密切与物资单位部门的联系，经常交流情况，协助企业改进运输管理。
车站和铁路局货源小组成员，应在运输需求计划提出之前深入发货单位，摸清货源、货流的品类数量等信息。在物资部门提出运输需求计划后，要核实货源，防止差错和遗漏。
二、月度货运计划的编制依据和内容
1.月度货运计划的编制依据（1）托运部门提出的运输需求计划申请。运输需求计划包括水换陆的换装计划、国防物资运输计划、国际铁路联运进口的交换资料、经运营铁路转提的运输需求计划以及发站提出的整车、集装箱、零担货物装车计划。
以上汇总的运输需求计划客观反映了物资部的运输要求，称为“原始运量”。收到请求计划的各级铁路货运部门在原提运量的基础上进行核实，剔除不落实部分，使其成为可运的有效货源，即“核实运量”。在核实运量的基础上结合运能情况，向上级提出计划运量的安排建议，即“建议运量”，供领导核定计划时参考。（2）运输能力的资料，主要是总装车能力、各干线编组站的通过能力和改编能力、到站卸车能力、机车车辆能力（尤其特种车辆能力）等。（3）国家运输政策和上级铁路运输部门对计划月的重点要求和指示。
2.月度货运计划的内容
月度运输计划的基本内容就是核定的运输需求计划表的各项内容。全国铁路月度运输计划主要包括以下内容：（1）各局货物品类装车计划。（2）发、到铁路局货物品类运输计划。（3）各局货物品类卸车计划。（4）通过限制区段货物品类装车计划。（5）各局货物品类静载重计划。（6）分省、分主要矿煤炭装车计划。（7）港口货物品类装卸车计划。（8）国际铁路联运进出口计划。（9）主要油田、炼油厂的原油和成品油运量计划。（10）到达主要钢厂、焦化厂洗煤运量计划。（11）重点矿山、铁矿石装车计划。（12）其他重点物资装车计划。（13）直达列车和成组装车计划。
除上述以外，还包括冷藏车运用计划、毒品车运用计划、铁路内部用料卸车计划、国防物资运输计划等。铁路月度运输计划一经确定，即作为国家运输任务布置下达，并成为检查考核工作的依据。
三、月度货运计划的编制方法及变更
1.编制方法
我国铁路运输计划的编制，采取“两下两上，上下结合，逐级平衡，分级核定”的方法。
所谓“两下”指铁路总公司第一次往下布置关于编制计划的要求与重点指示和第二次下达铁路局的总装车任务、煤炭装车、限制区段装车、国际联运、国防物资以及水陆联运、内外贸到港等计划运量。“两上”就是铁路局中旬上报铁路总公司“原始、核实、建议”运量等各种资料和下旬上报铁路总公司全部计划安排资料。“逐级平衡，分级核定”就是铁路局组织主要站、车务段和管内主要物资的计划平衡，铁路总公司组织全国铁路货运计划平衡；各自根据权利范围，分别核定车站、铁路局的月度货运计划任务。铁路编制月度运输计划是在有关物资部门共同参与下进行的，上下结合、分工负责编制计划，体现了集中统一领导、群众路线和分级负责管理的精神。
2.月度货运计划的综合平衡
综合平衡是编制月度货运计划的中心环节。组织月度计划综合平衡应遵守以下原则：（1）执行国家方针政策。（2）保证重点，兼顾一般。（3）坚持合理运输原则。
3.计划外运输和计划变更（1）计划外运输
承认计划外运输可以满足各单位临时发生的紧急运输需要，弥补月计划货源的落空，又是超额完成月度货运计划不可缺少的手段。但大量的计划外运输往往打乱正常运输秩序，给运输全局带来不利影响。计划外运输主要是由以下原因造成的：
①外贸进、出口船舶临时靠港，国际铁路联运入超。
②发货部门漏提运输需求计划。
③物资产、供、销发生变化。
④运输与生产销售计划脱节。
⑤水陆联运货物跨月换装。
⑥静载重计划未完成。
⑦临时紧急运输，如国防需要、抢险、救灾、防洪、防涝、抗旱、抢收抢种等临时运输需求。
由于人们对客观规律认识的限制、自然灾害等原因，产生计划外运输是难以避免的，但不少计划外运输是可以经过组织工作避免或减少的。
处理计划外运输需求一要原则性与灵活性相结合，二要运输要求与运输能力相结合，做到既满足运输急需，又减轻对日常运输工作的冲击，降低计划外运输比重。
计划外运输是月度货运计划的一个重要组成部分。计划外运输实行铁路总公司、铁路局分工管理：铁路总公司负责处理国际联运、出口货物跨铁路局的到港货物，统配矿煤炭及通过铁路总公司掌管的限制区段货物的计划外的运输需求。铁路局负责处理局管内和铁总上述范围以外的跨局的计划外运输、通过铁路总公司授权铁路局管理的限制区段货物及局管内港口货物的计划外运输。（2）计划变更
变更计划，是指月度计划确定后，计划执行前，发货人要求变更核定计划中某一项目。由于变更计划可能影响正常运输，所以对变更计划规定了一定的范围：
①变更到站，限新到站与原到站顺路，并不超过原到达铁路局，不违反合理运输流向和不增加限制区段运量。
②变更发站，只限专用铁道中有几个车站的企业。
③变更品名，一般只限原发货单位经营的同一品类的货物。
④变更收货人。
变更计划每车只能变更一次，并仅限变更范围内的一项（变更到站的同时可以变更收货人）。计划外运输不予变更。【复习题】
1.什么是铁路货运生产计划？其主要任务有哪些？主要包括哪些内容？主要编制原则有哪些？
2.铁路货运计划是如何编制的？
3.铁路货运计划的主要指标有哪些？
4.月度计划综合平衡的原则是什么？
5.引起月度货运计划变更的原因有哪些？月度货运计划变更范围是什么？第二章车流径路的确定
车流径路是铁路运输组织的重要基础，在制定铁路货运计划、列车编组计划、调度工作日常车流调整计划、编制车站调车作业计划时确定车流组号、计算货物运价里程等方面发挥着极为重要的作用，同时也是统计和财务部门计算各铁路局完成货物吨公里、分配其货运收入的依据之一。第一节概述
车流径路是车辆由发站送往到站所途经的路线。由于路网的环状结构，某一发站至某一到站间往往存在着两条及以上的径路。为了加快货物送达、减少铁路运营支出和充分利用铁路综合运输能力，在运输日常工作中，车流应沿经济、合理的径路输送。
一、铁路车流径路的分类
车流随着列车从始发站到终到站，必然要途径一段铁路线路，称之为车流径路，车流径路是连接车流的始发站与终到站的通路，在该通路上的每一个区间上，只有该支车流所在的列车满足该通路上所有区间通过能力时，该通路才是有效通路，否则，该通路行不通。车流径路包括以下几类
1.按照运输距离分（1）最短径路：在指定的发、到站间所有可能的车流径路中车辆走行距离最短的径路。（2）特定径路：当车流按最短径路输送时，由于路网上某些路段所承担的运量超过了线路的通过能力，而为通过这些路段的部分车流特别指定的径路。此外，在日常运输组织中，一些特殊车流（如装载超限货物的车辆）可能需要指定径路输送；为了利用临管线或地方铁路分流，以减轻某些线路的运输负担或为了利用平行径路的单机的运输能力，也可能需要指定径路输送。以上情况规定的车流径路都称为特定径路。（3）迂回径路：由于自然灾害、事故、线路施工封锁等原因，某些线路的运输条件发生变化时（如中断行车、列车限速运行、线路抢修需要较长时间的运行图天窗等），在短期内对途经该线的部分或全部车流指定的输送径路。
2.按照运营费用分（1）经济的车流径路：是指车辆从发站输送至到站运营费用最小的车流径路。由于此类径路一般运输距离短或线路技术条件好，列车旅行时间也相对较短。（2）不经济的车流径路：是指经济的车流径路以外的车流径路。
二、我国铁路采用的车流径路
一方面，很明显，走最经济的车流径路才最节省运费，而确定最经济的车流径路往往需要根据所走车流线路里程、线路技术标准、车流组织方法、机车类型和牵引重量标准、列车旅行速度、车流改编和运行的单位成本等运营费用和货物在途时间等技术资料共同综合确定，同时还需要依据相关技术经济原理，比较各种影响因素引发的综合结果的优劣性，可见，确定经济的车流径路是一项极为困难的复杂工作，而一旦相关影响因素发生变化，还需要重复上述分析和比较过程。因而，每统计一次相关数据都要耗费大量的人力、物力、财力，得到的结果也没有多大参考价值。
另一方面，线路里程一般是稳定不变的，而且两种分类方法所划分的车流径路通常具有对应关系：即最短车流径路也就是最经济的车流径路；特定径路是较经济的车流径路；迂回径路是在最短径路或特定径路不能通行或能力严重受限时的经济径路或经济的可行径路。
当然，可能存在由于最短径路技术条件较差，采用其他径路反而更加经济的情况，当不适宜再对既有最短径路进行技术改造升级时，可以指定特定径路。
所以，我国铁路采用最短径路输送车流。当最短径路的通过能力不足时，其不能负担的部分由特定径路输送；在不能按最短径路或特定径路输送时，根据调度命令临时指定车流迂回径路。
在正常条件下采用的径路是最短径路和特定径路，称之为正常径路；迂回径路则是在非正常情况下采用的临时径路，为非正常径路。
三、铁路车流径路的发布
铁路车流必须严格按照铁路总公司规定的径路输送。正常径路以“全国铁路环状车流径路图”和“全国铁路车流特定径路”文件的形式向全路发布，非正常径路则在事件发生时以调度命令的形式发布，供行车组织部门执行。
车流最短径路可以用不同的计算方法确定。
每一条车流特定径路都对应于一条车流最短径路，即特定径路一般有剩余运输能力，用来分担其对应的最短径路不能胜任的那部分车流的输送任务。所以为某一线路确定特定径路的先决条件是必须存在能力宽余的平行径路。
车流特定径路的确定过程如下：
1.找出需要规定车流特定径路的线路
按最短径路计算年度货运计划分配给各线路的车流量，凡运量大于自身运输能力的线路即为需要指定车流特定径路的线路，需要由特定径路输送的车流量为两者之差。
2.选择车流特定径路
对需要规定特定径路的线路，先划分出流量适当、可明确界定的车流，再为其找出次短径路，检查次短径路是否有能力承担需要分流的车流量。如果可以，它就作为特定径路；如果不能，再寻找其他径路。
在铁路运能尚不能满足全部运量要求的情况下，可能出现需要指定车流特定径路的线路找不出特定径路。这时，为了避免造成堵塞，只能限制各局通过该线路的装车，使车流量控制在合理的范围内，位于其上的局间分界站就称为“限制口”。
根据确定的特定径路及其分流的车流，逐条编写，汇集成册，就形成“全国铁路车流特定径路”文件；表示了车流最短径路及为经某一路段的全部车流指定的特定径路的全国路网的环状结构示意图，即为“全国铁路环状车流径路图”。第二节全国铁路环状车流径路图的基本概念
为了使全路车流组织工作有所依据，全国铁路各站的车流径路利用全国铁路环状车流径路图表示，并以全国铁路车流特定径路文件详细说明采用特定径路输送的车流。
一、全国铁路环状图
全国铁路环状图是由支点站和支点站之间的铁路线形成的简化路网示意图。全国铁路环状车流径路图是表示我国铁路环状线路上车流径路的图解，它主要由支点站、支点站间的铁路线及在其上标注的里程、本环半环长和车流径路线构成，略去了路网中所有的支线及节点以外的车站等次要信息，简明地反映全国铁路网状的车流情况。
在全国铁路环状图中，支点站是指衔接三个及其以上方向的车站及环状线路上的编组站、主要区段站。
本环指内部不存在任何连接环内任意两站的铁路线的环，如图1-2-1中环①②③⑥①和环③④⑤⑥③。
跨环是指由两个及以上本环组成的环。
简单跨环仅包含两个本环的跨环，如图1-2-1中环①②③④⑤⑥①和边③—⑥组成的整体就是由两个本环组成的简单跨环。
复杂跨环是指由三个及以上本环组成的跨环。
大环是指被查找的跨环最外方的闭合环路，如图1-2-1中环①②③④⑤⑥①。
两个环的共用线和共用支点是指在大环中由两个本环或本环与较小的跨环或两个较小的跨环所共有的线路和支点，如图1-2-1中支点③、⑥是共用支点，边③—⑥是共用线；在研究的两环中，仅在一个环中的线路和支点称为非共用线和非共用支点，如图1-2-1中①、②、④、⑤为非共用支点，边①—②、边②—③、边④—⑤等为非共用线。
图中在相邻两节点的连线上标注的数字为两节点间的线路里程，在每个本环内带下划线的数字为本环折半里程。
图1-2-1 本环和简单跨环
二、车流径路线和全国铁路环状车流径路图
车流径路线是用来指明在本环或大环上由某一支点站发出的车流在路网上输送时应经过的半环的带箭头的实线，分为车流最短径路线和车流特定径路线两种。
车流最短径路线是指从支点站发出，指向本环或大环上距该支点二分之一环长的车站或区间，如图1-2-2所示。车流最短径路线在本环上用黑色线表示，在大环上用红色线表示。
图1-2-2 大环、小环与余环示意图
车流特定径路线规定从引出径路线的支点发出的车流在环上的径路，一般用蓝色线表示，它通常并不指向二分之一环长的位置。
全国铁路环状车流径路图是指已经标出了车流径路线的全国铁路环状图。
小环与余环：某非共用支点站无指向大环的最短车流径路线，则在大环内该支点站可能引出指向不同跨环的几条车流最短径路线，其中全环里程最长的跨环称为该跨环的小环，跨环上除小环以外的部分称为该跨环的余环。
如图1-2-2所示复杂跨环中，支点站①没有引向大环①⑤⑧⑩⑦⑥②①的车流最短径路线，该支点在这一复杂跨环上有三条车流最短径路线，其中指向全环里程最长的环是①⑤⑧⑨⑩⑦⑥②①，这就是该大环的小环，大环的剩余部分⑧⑩⑨⑧为余环。
在简单跨环中，所研究的支点站引出的本环车流径路线不指向共用线时，该支点站所在的本环即为小环，与该本环邻接的另一本环为余环。例如，在图1-2-1所示的简单跨环中，确定支点站①的车流径路时，①所在的本环①②③⑥①为小环，本环③④⑤⑥③为余环。第三节绘制车流径路线
在全国铁路环状图上绘制车流径路线分两步进行：首先绘制本环上的车流径路线；其次绘制跨环上的车流径路线。
一、在本环上绘制车流径路线
1.在本环上绘制车流最短径路线
在本环上绘制车流最短径路线时，先要确定各线里程、计算该环的周长，在环中标注二分之一环长的里程数，然后在本环上以每一个支点作为出发点，依据《货物运价里程表》找出与该支点的距离等于二分之一环长的车站或区间，画出从该支点出发指向这一车站或区间的黑色箭头线，是该支点在本环上的车流最短径路线，如图1-2-3所示。
2.在本环上绘制车流特定径路线
当本环与铁路部门规定的车流特定径路有关时，用蓝色箭头线根据径路文件的规定绘制特定径路。如图1-2-4所示的本环，半环长为960.5km，径路文件规定向塘西与广州枢纽各站相互间装的重车经由京广线输送而不经京九线，向塘西经株洲至广州994km，超过了半环长。
图1-2-3 本环车流最短径路线
图1-2-4 本环车流特定径路线
二、在跨环上绘制车流径路线
1.在跨环上绘制车流最短径路线（1）在简单跨环上绘制车流径路线
①支点在本环上的径路线箭头指向共用线时
当某一支点在本环上的径路线箭头指向共用线时，由该支点至余环各站应走大环，而不经共用线。由此可知，余环上必然存在一点，使得车流由该支点从大环左侧和右侧进入余环至该点的距离相等。因而必须画出由该支点引出的大环车流最短车流径路线。如图1-2-5所示的简单跨环中，徐州北引出的本环车流径路线指向共用线上的沙土集—龙固集区间，因而必须给出徐州北至大环的车流径路线。
②支点在本环上的径路线箭头指向非共用线时
当某一支点在本环上的径路线箭头指向非共用线时，由该支点至余环各站的径路可能经大环，也可能经共用线，因而不能画出该支点在跨环上的车流径路线，其径路可以按距该支点较近的共用支点的车流径路线确定。
例如，图1-2-6所示的简单跨环上，商丘北在本环上的车流径路线箭头没有指向共用边（新乡—菏泽），所以由商丘北往菏泽—衡水西—石家庄—新乡间各站的车流径路可能直接经大环（由菏泽驶入大环，此时未经过共用边新乡—菏泽），也可能经过共用线（即行驶至菏泽时，转向新乡，经过共用线新乡—菏泽，到达新乡后驶入余环各站），因而不能画出商丘北在跨环上的车流径路线，该点的径路可以按距离商丘北较近的共用支点（菏泽）在余环上的车流最短径路线确定，即：商丘北至菏泽—衡水西—石家庄—元氏各站走大环，至新乡—元氏间各站经共用线菏泽—新乡。
图1-2-5 简单跨环最短车流径路线
图1-2-6 简单跨环车流径路线
由以上可得结论：
①某支点引向本环的最短车流径路线指向共用线时，该支点至余环各站的径路走大环而不经共用线，必须绘制该支点至大环的车流径路线。
②某支点在本环引出的最短车流径路线不指向共用线时，该支点至余环各站的径路可能走大环、也可能经共用线，因而不能绘制该支点至大环的车流径路线，其径路可以直接利用离该支点较近的共用支点在余环上的车流径路线确定。
这些结论是绘制车流最短径路线和查找车流最短径路的基础，需要理解并熟记。（2）在复杂跨环上绘制车流径路线
要绘制某支点到全路各环的车流径路线，要由小及大地逐步推进：
①先确定出发支点在本环上的最短车流径路线。
②考虑与各相邻本环形成的简单跨环上的车流径路，按照上面得到的结论确定是否可以绘制出发支点在当前大环上的车流径路线：如果可以，画出至余环的车流经路线，将该简单跨环视作本环，再绘制其与相邻本环形成的“简单跨环”上的车流径路线；如果不可以，则将与相邻本环较近的共用支点作为新起点，直到该支点可能到达的最大跨环，使绘出的车流径路线集表示的环路范围覆盖该支点至全路各环。
③在复杂跨环上，为了清楚地表明某支点引出的跨环车流径路线是经过哪个大环，在可能发生混淆时，还需要在该径路线的两侧分别标明径路所经过的支点。
例如，在图1-2-7所示的铁路环状图上确定支点①至路网各站的车流最短径路：
a.先画出支点①在本环①⑤⑥②①上的车流径路线。
b.在简单跨环①⑤⑧⑨⑥②①中，支点①发出的本环车流最短径路线指向共用线⑤—⑥，因而必须画出支点①到该大环的车流最短径路线。
c.简单跨环①⑤⑥⑦③②①中，支点①发出的本环车流最短径路线没有指向共用边②—⑥，所以支点①没有指向该简单跨环大环的最短径路线，应当把支点②看做新的起点。
图1-2-7 复杂跨环上绘制车流最短径路线
d.支点②的本环车流最短径路线指向简单跨环②⑥⑦⑩④③②的共用线③—⑦，因而需要画出支点②至该跨环大环的车流最短径路线。
e.“本环”①⑤⑧⑨⑥②①与本环⑥⑨⑩⑦⑥构成的“简单跨环”，支点①引出的“本环”车流径路线指向共用边⑥—⑨，因而必须画出支点①到大环①⑤⑧⑨⑩⑦⑥②①的车流最短径路线。为避免混淆，在该大环车流最短径路线两侧标注环的走向：左经支点②、⑥，右经支点⑧。
f.在“本环”①⑤⑧⑨⑩⑦⑥②①与本环⑧⑩⑨⑧组成的“简单跨环”中，支点①引出的“本环”车流径路线指向非共用线⑦—⑩，而未指向共用边⑧—⑨和⑨—⑩，所以不能画出支点①至大环①⑤⑧⑩⑦⑥②①的车流径路线，而直接利用支点⑧的本环车流径路线。
经过以上步骤，支点①到路网各站的径路都已确定完毕。
绘制“全国铁路环状车流径路图”需要以每一个支点作为起点，分别确定其到图上各环的最短径路。由此可知，绘制工作量是巨大烦琐的。但在实际绘制时，复杂度有所减轻。因为在绘制过程中，可以利用已绘出的所有车流径路线。
2.在跨环上绘制车流特定径路线
跨环上的车流特定径路与本环车流特定径路一样，也必须按照径路文件绘制。
如果文件规定了经某支点的全部车流所走的大环及车流径路在大环上的分界点，应直接绘制从该支点至分界点的车流特定径路线。如图1-2-8所示，跨环郑州北—商丘北—徐州北—兖州—菏泽—新乡—郑州北半环长460km，按最短径路，郑州北引向大环的车流径路线应指向南沙河—官桥之间，因而郑州北至兖州北上的车流应走新乡、菏泽到兖州，而径路文件中规定郑州北至兖州—林庄的车流走商丘北、徐州北到兖州，因而在该跨环中，郑州北的车流特定径路线指向孙氏店—兖州区间。
图1-2-8 跨环车流特定径路
如果文件规定了经某支点的全部车流所走的大环，但未规定车流径路在大环上的分界点，则应以大环的折半里程确定分界点，并据此绘制特定径路线。
如果文件仅规定了经某支点的部分车流所走的大环，为了不使与该支点在该大环上已有的车流最短径路线相混淆，就不再另画出该大环上的特定车流径路线。这类特定径路，只能查找径路文件。第四节查找车流径路的方法
一、查找发、到站间的车流最短径路
1.发、到站处在一个本环上（1）发站是支点站
发、到站在同一本环上且发站是支点站时，车辆应走到站所在的半环。如图1-2-9所示，薛店处于宝丰引出的本环最短径路线右半环，所以车辆从宝丰到薛店的车流应走右半环，即从宝丰发车，经孟庙支点站到达薛店。（2）发站不是支点站
①当发站不是支点站，而发站、到站位于某支点站本环车流径路线同侧时，应走该侧的半环。如图1-2-9中，平顶山、薛店都位于宝丰车流最短径路线的右侧，则平顶山—薛店的车流也应走这一侧，即平顶山经孟庙到达薛店。
②当发站不是支点站，且发站、到站又位于与发站邻近的支点站引出的本环车流最短径路线两侧时，须从《货物运价里程表》中查出发站至邻近支点站的距离S 和到站与发站的邻近支点站引出的本环发车流最短径路线箭头指向处之间的距离S ，若S S ，则不经过。发到
图1-2-9 本环查找方法示意图（一）
例如，在图1-2-10所示的本环中，武威南引出的车流最短径路线指向土龙川，黄羊镇和景泰位于该径路线两侧，黄羊镇距武威南S 发=21km，土龙川在京包线937km处、景泰在821km处，S 到=937-821=116（km）。也可查出景泰至干塘60km，故S 到=348-172-60=116（km）。所以，S
又如，在图1-2-11所示的本环中，成都东的车流最短径路线指向松树坡—巴山区间，绵阳、曹家坝在成都东车流最短径路线两侧，绵阳—成都东S =121km，曹家坝至安康177km，箭头至安康应为发882.5-402-357=123.5（km），故S =177-123.5=53.5（km）。所以到S >S ，故绵阳至曹家坝的车流不经成都东，应经阳平关、安发到康。
图1-2-10 本环查找方法示意图（二）
图1-2-11 本环查找方法示意图（三）
2.发站、到站在简单跨环上（1）发站是支点站
①如发站是支点站，且从发站引出的本环车流最短径路线指向公用线，此时必有从该支点站指向大环的车流径路线，查找该支点站至大环各站的车流最短径路与在本环上查找的方法相同。
如图1-2-12中，查找沈阳支点站发往余环各站的车流径路，可以把大环沈阳—抚顺城—梅河口—莲河—吉林—长春—四平—沈阳看成本环，根据沈阳支点站引出的跨环车流最短径路线确定：沈阳至双河镇经抚顺城，沈阳至河湾子经四平、长春。
②如发站是支点站，且从发站引出的本环车流最短径路线不指向公用线，因而没有引出指向余环的车流径路线时，该支点站至余环各站的车流最短径路利用较近共用支点引向余环的车流最短径路线确定。
如图1-2-13中，塔山支点站发往余环各站的车流径路应经共用支点站锦州，然后再按锦州引出的指向余环的车流最短径路线确定至到站的径路：塔山至黑山经锦州、大虎山；塔山至阜新经锦州、义县。
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