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发布时间:2020-09-25 04:52:01

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作者:弋国鹏,赵宇,张颖,孟祥文

出版社:机械工业出版社

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汽车检测与维修竞赛案例集

汽车检测与维修竞赛案例集试读:

前言

为提升历年相关技能竞赛的技术规范和日常教学活动紧密结合的程度,培养学生在汽车故障诊断过程中的诊断思维和规范性操作,培养学生将理论知识和实际维修案例相结合、编写故障诊断和检测的技术文件的能力,帮助学生准备各类技能竞赛……在经过大量的试验和实践总结后,我们编写了这本实践性很强的指导性教材,供高职院校及其他院校汽车检测与维修专业学生使用。

本教材符合国家对技术技能型紧缺人才培养培训工作的要求,注重以就业为导向,以能力为本位,面向市场,面向社会,体现了职业教育的特色,满足了高素质人才培养的需求。

本教材的编写以"创新职业教育理念、改革教育教学模式、提升学生职业素质、适应经济社会发展"为指导思想,采用职教专家、行业一线企业和出版社相结合的编写模式。在组织编写过程中,认真总结了历年各种竞赛的相关技术文件,通过大量的验证性试验总结原车的结构特点和控制流程,并基于此制订了规范的诊断流程,同时还注意吸收发达国家先进的职教理念和方法,形成了以下特色:

1)打破了传统的教材体例,以具体故障诊断过程为单元确定知识目标和能力目标,使培养过程实现"知行合一"。

2)以工作过程为导向,细化作业过程,规范思维和作业过程,对必要的理论知识进行了详细的解释,真正将各种技能竞赛的要求和日常的教学活动有机结合起来。

3)在内容的选择上,注重汽车后市场职业岗位对人才的知识、能力要求,力求与相应的职业资格标准衔接,并较多地反映了新知识、新技术、新工艺、新方法、新材料的内容。

在编写本书过程中,编者认真总结历年各种竞赛的相关技术文件,通过大量的验证性试验总结原车的结构和控制流程,并基于此制订规范的诊断流程。所有的测试数据都是原车测试的结果,并通过了相关理论和实践的检验,对日常教学和竞赛训练具有较大的指导意义。

本书由弋国鹏、赵宇、张颖和孟祥文编著。魏建平、贺桂栋、刘超、曾珊珊、黄香思、柳琪、宋宗琦参与了本书的资料收集、数据采集、文稿整理及其他相关工作,在此对他们表示衷心的感谢。

由于经验有限,本书在诊断流程、测试数据等可能有疏漏之处,请使用本书的师生提出宝贵意见,以便今后进行补充和改进。编者

竞赛试题一:发动机起动异常(起动机不转)的故障检修

建议:教师在引用本案例时,结合迈腾发动机交互式教学系统,在以下电路或元器件上设置单个故障点,仔细验证,安排学生完成工作页的所有内容。

案例1:SC10虚接造成发动机起动故障

1.故障现象

打开点火开关,方向盘解锁,EPC灯不亮。起动发动机,起动机不转,发动机无法起动。2.初步分析

打开点火开关时,方向盘正常解锁,说明防盗系统已经验证通过,EPC灯不亮,加之起动机不转,可以推断发动机控制单元工作异常。3.诊断思路说明(图1-1)

对于迈腾1.8TSI轿车而言,在打开点火开关时,发动机控制单元会通过两个渠道获得点火开关信号:一个是通过T94/87的端子电压感知;另一个是通过CAN总线系统获得。当仅仅获得CAN总线信息时,发动机控制单元会控制J271继电器闭合一段时间,然后再恢复断电状态,诊断时需要注意。

基于以上控制逻辑,如果在打开点火开关后立即操作解码器,则多数情况下解码器应可以与发动机控制单元进行正常通信,但过段时间后通信就会自动中断,再次打开点火开关也一样;如果是在打开点火开关一段时间(长短不等)后再操作解码器,则解码器无法到达J623。

由此可以产生两种思路:

1)打开点火开关一段时间(长短不等)后再操作解码器扫描网关,发现发动机控制单元无法通信,其他控制单元通信正常,加上EPC灯不亮、起动机不转,故判断发动机控制单元及相关电路异常,由此展开诊断。

2)基于“打开点火开关后立即操作解码器,多数情况下解码器应可以与发动机控制单元进行正常通信,但过段时间后通信就会自动中断,再次打开点火开关也一样”的事实,推断发动机没有接收到正确(完全)的点火开关信号,加之解码器可以与发动机控制单元进行通信,说明CAN总线没有故障,车辆15#电源电路正常,由此可以推断发动机控制单元15#电源电路存在故障。图 1-14.诊断过程

第一步:扫描网关列表,读取故障码

对于具有自诊断功能的系统而言,读取故障码是所有检测工作的第一步。如果有故障码,则应清楚故障码的含义和生成的条件,并基于此展开诊断和故障检修。

实测结果分两种情况:第一种是在打开点火开关后立即操作解码器,多数情况下解码器可以正常通信,但过段时间后通信中断,再次打开点火开关也一样;第二种是在打开点火开关一段时间后再操作解码器,则解码器无法到达J623,但其他控制单元通信正常,且在地址码53和地址码03中存在发动机控制单元无通信的故障码;利用解码器读取CAN总线系统故障,解码器会显示“发动机无法进入”的故障,此时也可用别的方法锁定发动机控制单元无法进入。

第一种情况说明发动机控制单元15#电源电路存在故障,应直接进行“第七步:检查J623的点火开关信号(15#)”的测量。

第二种情况说明发动机控制单元无法进入,因为解码器未报CAN总线相关故障,而且解码器能进入其他系统,所以造成发动机无法进入的原因:

1)发动机控制单元自身故障。

2)发动机控制单元电源电路故障。

3)CAN总线系统局部故障。

为确定具体故障所在及考虑故障概率的问题,建议先进行电路测试,再考虑更换元件。

由于J623的主电源供给T94/5和T94/6两个端子的电压是受其T94/69端子通过控制J271继电器的运行来进行控制的,而T94/69端子的电压又是在T94/1和T94/2搭铁正常的情况下受控于T4/87的点火开关信号(15#)。因此,根据其中的控制逻辑,这里不支持对所有供电端子电压同时进行测量,而应按控制逻辑的相反顺序进行测量。

第二步:发动机控制单元电源供给检查

打开点火开关,用汽车专用万用表同时测量J623的T94/5和T94/6搭铁电压。在在正常情况下,两个端子电压应为蓄电池电压。如果为蓄电池电压,则表明供电未见异常,造成发动机控制单元无法进入的故障可能在控制单元自身,而如果T94/5和T94/6搭铁电压未达到蓄电池电压,即为0或0到蓄电池电压间的某个数,则故障可能是:

1)SC14与T94/5、T94/6之间电路故障。

2)SC14及其上游电路故障。

实测结果:在打开点火开关时,J623的T94/5和T94/6搭铁电压均从0跳跃到蓄电池电压,过数秒后又变为0。

为确定故障具体是1)还是2),最好通过测量SC14输入端的电压来判定。但因为无法确定SC14哪端为输出端,所以需对SC14两端搭铁电压同时进行测量。

第三步:SC14两端搭铁电压的测量

保持点火开关打开,用汽车专用万用表测量SC14两端搭铁电压。在正常情况下,SC14两端搭铁电压应为蓄电池电压。如果两端电压均为蓄电池电压,则说明故障在SC14与T94/5和T94/6之间电路上;如果SC14一端为蓄电池电压,而另外一端为0,则说明故障在SC14自身;如果SC14两端均为0或0到蓄电池电压间的某个数,则说明故障可能是:

1)SC14与J271的87#之间电路故障。

2)J271及其相关电路故障。

实测结果:SC14两端搭铁电压均为0。

第四步:J271的输出测试

对继电器的工作情况进行判定,最好通过继电器电流输出端的电压值进行判定。不赞同同时对继电器的所有端子进行测量。

保持点火开关打开,用汽车专用万用表检测J271的87#搭铁电压。在正常情况下,该端子电压应为蓄电池电压。如果测试结果未见异常,则说明故障可能在SC14与J271的87#之间的电路上。如果测试结果为0或0到蓄电池电压间的某个数,则说明J271继电器输出异常,可能原因为:

1)J271自身故障。

2)J271电源电路故障。

3)J271控制电路故障。

实测结果:J271的87#搭铁电压为0。

要想判定继电器工作异常是由以上三种原因中的哪个造成,一般通过先测量继电器工作状态时的线圈控制端86#、开关输入端30#,再测量线圈供电端85#的电压来进行判定。

注意:对继电器的测量最有效的方法是用”T”型线将继电器座与继电器分开并连接,第三条线用来测量各连接器在工作状态时的电压。

第五步:检查J271的开关电源、控制信号测试

保持点火开关打开,用汽车专用万用表测量继电器30#、86#搭铁电压。在正常情况下,其标准见表1-1。表 1-1

如果30#搭铁电压始终为0,则说明J271的30#与蓄电池正极间电路存在断路故障;如果在打开点火开关时,30#搭铁电压为蓄电池电压,而在起动时降低过多(例如9V以下),则说明J271的30#与蓄电池正极间电路存在虚接故障。

如果J271的86#搭铁电压始终保持蓄电池电压,则说明J271继电器没有接收到发动机控制单元J623的控制信号,可能原因:

1)J271的86#与J623的T94/69间电路断路。

2)J623未发出继电器控制信号。

如果J271的86#搭铁电压始终保持0,则说明:

1)J271自身故障。

2)J271的85#未得到蓄电池。

实测结果:J271的86#、30#搭铁电压均始终为蓄电池电压,说明30#电压正常,86#电压异常,J623未发出继电器控制信号。

第六步:检查J623的继电器J271控制信号输出

维持点火开关打开,用汽车专用万用表测量J623的T94/69的搭铁电压。在正常情况下,其标准为0。如果J623的T94/69的搭铁电压始终保持蓄电池电压,则说明J271未接收到继电器控制信号,可能原因为:

1)J623自身故障。

2)J623搭铁及15#信号电路故障(控制条件)。

初次打开点火开关时,发动机控制单元会有一段时间的电源电压供给,这说明发动机控制单元的搭铁电路应该没有问题,暂时可以不用考虑。

第七步:检查J623的点火开关信号(15#)

维持点火开关打开,用万用表测试J623的T94/87的搭铁电压。在正常情况下,T94/87的搭铁电压应为蓄电池电压。如果T94/87的搭铁电压为0或部分蓄电池电压,则说明J623的点火开关信号电路存在故障,可能原因:

1)J623的T94/87与SC10之间电路断路故障。

2)SC10本身及供电电路故障。

实测结果:J623的T94/87的搭铁电压始终为0.89V(此数值与虚接电阻大小有关,异常)。

第八步:检查SC10熔丝两端电压

维持点火开关打开,用万用表测试SC10两端的搭铁电压。在正常情况下,SC10两端搭铁电压应为蓄电池电压。如果两端始终为0.89V,则说明熔丝的上游电路存在故障;如果两端电压正常,结合上步实测结果,说明SC10到J682的1#端子之间电路虚接,应予以检修;如果熔丝的一端为蓄电池电压,而另外一端为部分蓄电池电压,则说明熔丝虚接。

实测结果:SC10熔丝的一端为蓄电池电压,而另外一端为0.89V。这说明熔丝虚接。更换熔丝后进行试验,故障排除,系统恢复正常。

案例2:SC10断路造成发动机起动故障

1.故障现象

打开点火开关,方向盘解锁,EPC灯不亮。紧接着起动发动机,起动机不转,发动机无法起动。2.初步分析

打开点火开关时,方向盘正常解锁,说明防盗系统已经验证通过,EPC灯不亮,加之起动机不转,可以推断发动机控制单元工作异常。3.诊断思路说明(图1-2)图 1-2

对于迈腾1.8TSI轿车而言,在打开点火开关时,发动机控制单元会通过两个渠道获得点火开关信号:一个是通过T94/87的端子电压感知;一个是通过CAN总线系统获得。当仅仅获得CAN总线信息时,发动机控制单元会控制J271继电器闭合一段时间,然后再恢复断电状态,诊断时需要注意。

基于以上控制逻辑,如果在打开点火开关后立即操作解码器,多数情况下解码器应可以与发动机控制单元进行正常通信,但过段时间通信就会自动中断,再次打开点火开关也一样;如果是在打开点火开关一段时间(长短不等)后再操作解码器,则解码器无法到达J623。

由此可以产生两种思路:

1)打开点火开关一段时间(长短不等)后再操作解码器扫描网关,发现发动机控制单元无法通信,其他控制单元通信正常,加上EPC灯不亮、起动机不转,故判断发动机控制单元及相关电路异常,由此展开诊断。

2)基于“打开点火开关后立即操作解码器,多数情况下解码器应可以与发动机控制单元进行正常通信,但过段时间后通信就会自动中断,再次打开点火开关也一样”的事实,推断发动机没有接收到正确(完全)的点火开关信号,加之解码器可以与发动机控制单元进行通信,说明CAN总线没有故障,车辆15#电源电路正常,由此可以推断发动机控制单元15#电源电路存在故障。4.诊断过程

第一步:扫描网关列表,读取故障码

对于具有自诊断功能的系统而言,读取故障码是所有检测工作的第一步。如果有故障码,则应清楚故障码的含义和生成的条件,并基于此展开诊断和故障检修。

实测结果分两种情况:第一种是在打开点火开关后立即操作解码器,多数情况下解码器可以正常通信,但过段时间后通信中断,再次打开点火开关也一样;第二种是在打开点火开关一段时间后再操作解码器,则解码器无法到达J623,但其他控制单元通信正常,且在地址码53和地址码03中存在发动机控制单元无通信的故障码;利用解码器读取CAN总线系统故障,解码器会显示“发动机无法进入”的故障,此时也可用别的方法锁定发动机控制单元无法进入。

第一种情况说明发动机控制单元15#电源电路存在故障,应直接进行“第七步:检查J623的点火开关信号(15#)”的测量。

第二种情况说明发动机控制单元无法进入,因为解码器未报CAN总线相关故障,而且解码器能进入其他系统,所以造成发动机无法进入的原因:

1)发动机控制单元自身故障。

2)发动机控制单元电源电路故障。

3)CAN总线系统局部故障。

为确定具体故障所在及考虑故障概率的问题,建议先进行电路测试,再考虑更换元件。

J623的主电流供给T94/5和T94/6两个端子的电压是受其T94/69端子通过控制J271继电器的运行来进行控制的,而T94/69端子的电压又是在T94/1和T94/2搭铁正常的情况下受控于T4/87的点火开关信号(15#)。因此,根据其中的控制逻辑,这里不支持对所有供电端子电压同时进行测量,而应按控制逻辑的相反顺序进行测量。

第二步:发动机控制单元电源供给检查

打开点火开关,用汽车专用万用表测量J623的T94/5和T94/6的搭铁电压。在正常情况下,两个端子电压应为蓄电池电压。如果为蓄电池电压,则表明供电未见异常,造成发动机控制单元无法进入的故障可能在控制单元自身。而如果T94/5和T94/6搭铁电压未达到蓄电池电压,即为0或0到蓄电池电压间的某个数,则故障可能为:

1)SC14与T94/5、T94/6之间电路故障。

2)SC14及其上游电路故障。

实测结果:在打开点火开关时,J623的T94/5和T94/6搭铁电压均从0跳跃到蓄电池电压,过数秒后又变为0。

为确定故障具体是1)还是2),最好通过测量SC14的输入端电压来判定,但由于无法确定SC14哪端为输出端,因而需对SC14两端搭铁电压同时进行测量。

第三步:SC14两端搭铁电压的测量

保持点火开关打开,用汽车专用万用表测量SC14两端搭铁电压。在正常情况下,SC14两端搭铁电压应为蓄电池电压。如果两端电压均为蓄电池电压,则说明故障在SC14与T94/5和T94/6之间电路上;如果SC14一端为蓄电池电压,而另外一端为0,则说明故障在SC14自身;如果SC14两端均为0或0到蓄电池电压间的某个数,则说明故障可能为:

1)SC14与J271的87#之间电路故障。

2)J271及其相关电路故障。

实测结果:SC14两端搭铁电压均为0。

第四步:J271的输出测试

对继电器的工作情况进行判定,最好通过继电器电流输出端的电压值进行判定。不赞同同时对继电器的所有端子进行测量。

保持点火开关打开,用汽车专用万用表检测J271的87#搭铁电压。在正常情况下,该端子电压应为蓄电池电压。如果实测结果未见异常,则说明故障可能在SC14与J271的87#之间的电路上。如果实测结果为0或0到蓄电池电压间的某个数,则说明J271继电器输出异常,可能原因为:

1)J271自身故障。

2)J271电源电路故障。

3)J271控制电路故障。

实测结果:J271的87#搭铁电压为0。

要想判定继电器工作异常是由以上三种原因中的哪个造成,一般通过先测量继电器工作状态时的线圈控制端86#、开关输入端30#,再测量线圈供电端85#的电压来进行判定,也可以同时对85#、86#、30#端子电压同时进行测量。

注意:对继电器的测量最有效的方法是用”T”型线将继电器座与继电器分开并连接,第三条线用来测量各连接器在工作状态时的电压。

第五步:检查J271的电源、控制信号测试

保持点火开关打开,用汽车专用万用表测量继电器30#、86#搭铁电压。在正常情况下,其标准见表1-2。表 1-2

如果30#搭铁电压始终为0,则说明J271的30#与蓄电池正极间电路存在断路故障;如果在打开点火开关时,30#搭铁电压为蓄电池电压,而在起动时降低过多(例如9V以下),则说明J271的30#与蓄电池正极间电路虚接故障。

如果J271的86#搭铁电压始终保持蓄电池电压,则说明J271继电器没有接收到发动机控制单元J623的控制信号,可能原因为:

1)J271的86#与J623的T94/69间电路断路。

2)J623未发出继电器控制信号。

如果J271的86#的搭铁电压始终保持0,则说明:

1)J271自身故障。

2)J271的85#未得到蓄电池。

实测结果:J271的86#、30#的搭铁电压均始终为蓄电池电压,说明30#电压正常。J271未接收到继电器控制信号。

第六步:检查J623的继电器J271控制信号输出

维持点火开关打开,用汽车专用万用表测量J623的T94/69的搭铁电压;在正常情况下,其标准为0;如果J623的T94/69的搭铁电压始终保持蓄电池电压,则说明J623没有发出继电器控制信号,可能原因为:

1)J623自身故障。

2)J623搭铁及15#信号电路故障(控制条件)。

初次打开点火开关时,发动机控制单元会有一段时间的电源电压供给,返说明发动机控制单元的搭铁电路应该没有问题,暂时可以不用考虑。

第七步:检查J623的点火开关信号(15#)

维持点火开关打开,用万用表测试J623的T94/87的搭铁电压,在正常情况下,T94/87的搭铁电压应为蓄电池电压。如果T94/87的搭铁电压为0或部分蓄电池电压,则说明J623的点火开关信号电路存在故障,可能原因为:

1)J623的T94/87与SC10之间电路断路故障。

2)SC10本身及供电电路故障。

实测结果:J623的T94/87的搭铁电压始终为0,异常。

第八步:检查SC10熔丝两端电压

维持点火开关打开,用万用表测试SC10两端的搭铁电压。在正常情况下,SC10两端的搭铁电压应为蓄电池电压。如果两端始终为0,则说明熔丝的上游电路存在故障;如果两端电压正常,结合上步实测结果,说明SC10到J682的1#端子之间电路断路,应予以检修;如果熔丝的一端为蓄电池电压,而另外一端为部分蓄电池电压,则说明熔丝虚接。

实测结果:SC10熔丝的一端为蓄电池电压,而另外一端为0。这说明熔丝断路。更换熔丝后进行试验,故障排除,系统恢复正常。

案例3:J329继电器触点损坏(断路)造成发动机起动故障

1.故障现象

打开点火开关,方向盘解锁(防盗验证通过),但仪表板不亮,起动发动机时,起动机不转。2.诊断思路说明

可以按照以下两种思路进行(图1-3):

1)在使用解码器扫描网关时,发现多个控制单元无法通信,加之仪表、空调(面板)等受点火开关控制的系统或设备均不工作,故推断车辆15#供电异常,由此展开诊断。

2)不考虑整车15#供电的问题,单单考虑发动机控制单元无法通信的故障,并由此展开诊断。

这里推荐使用第一种方法。3.初步分析

由于打开点火开关时,防盗解锁、仪表不亮等现象,可以推断整车15#供电异常。图 1-34.诊断过程

第一步:扫描网关列表,读取故障码

对于具有自诊断功能的系统而言,读取故障码是所有检测工作的第一步。如果有故障码,则应清楚故障码的含义和生成的条件,并基于此展开诊断和故障检修。

结果发现:解码器与发动机控制单元通信异常,解码器与其他控制单元通信异常。

分析实测结果:相关控制单元没有15#供电。

可能原因:J329及其相关电路。5.诊断思路

1)因为相关单元都是从J329的5#获得电源,所以下一步开始测量J329的输出。

2)由于相关控制单元多连有熔丝,这些熔丝均连接到J329的5#。为方便测量,可以找任何一个相关熔丝进行测量,例如SC10。这里采用前者。

第二步:测试J329继电器的输出

打开点火开关,用万用表测量J329继电器5#的搭铁电压,在正常情况下应为+B,实测为0。实测结果异常,可能原因为:

1)J329继电器自身故障。

2)J329继电器触点供电电路故障。

3)J329继电器电磁线圈控制电路(包含正极和负极)故障。

第三步:测试J329的电源和控制信号

打开点火开关,用万用表测量J329继电器的1#、2#、3#的搭铁电压。在正常情况下:1#端子的搭铁电压从点火开关打开前的0到打开后的+B,2#端子的搭铁电压为搭铁电压,3#端子的搭铁电压应为+B,实测正常,说明继电器损坏。

第四步:J329继电器单件测试

如果进行J329继电器单件测试,则要求严格按照以下步骤进行:

1)测量继电器1#和2#之间的电阻,正常值为60~200Ω,实测结果正常。

注意:只有在电阻正常的情况下才能进行通电测试。

2)2#接蓄电池负极,然后1#接蓄电池正极,用万用表测量3#和5#端子之间的电阻,应从无穷大切换到导通。

实测结果:触点无法闭合。更换继电器后,打开点火开关,仪表板恢复正常,起动发动机时,起动机可以旋转,故障排除。

案例4:J329继电器触点损坏(虚接,电阻很大)造成发动机起动故障

1.故障现象

打开点火开关,方向盘解锁(防盗验证通过),但仪表板不亮,起动发动机时,起动机不转。2.诊断思路说明

可以按照以下两种思路进行(图1-4):

1)在使用解码器扫描网关时,发现多个控制单元无法通信,加之仪表、空调(面板)等受点火开关控制的系统或设备均不工作,故推断车辆15#供电异常,由此展开诊断。

2)不考虑整车15#供电的问题,单单考虑发动机控制单元无法通信的故障,并由此展开诊断。图 1-4

这里推荐使用第一种方法。3.初步分析

由于打开点火开关时,防盗解锁、仪表不亮等,可以推断整车15#供电异常。4.诊断过程

第一步:扫描网关列表,读取故障码

对于具有自诊断功能的系统而言,读取故障码是所有检测工作的第一步。如果有故障码,则应清楚故障码的含义和生成的条件,并基于此展开诊断和故障检修。

结果发现:解码器与发动机控制单元通信异常,解码器与其他控制单元通信异常。

分析实测结果:相关控制单元没有15#供电。

可能原因:J329及其相关电路。5.诊断思路

1)因为相关单元都是从J329的5#获得电源,所以下一步开始测量J329的输出。

2)由于相关控制单元多连有熔丝,这些熔丝均连接到J329的5#,为方便测量,可以找任何一个相关熔丝进行测量,例如SC10。这里采用前者。

第二步:测试J329继电器的输出

打开点火开关时,用万用表测量J329继电器的5#的搭铁电压。在正常情况下应为+B,实测为从点火开关关闭时的0跃升到点火开关打开时的0.75V(此数值与虚接电阻有关,电阻越大,该数值越小)。实测结果异常,可能原因为:

1)J329继电器自身故障。

2)J329继电器触点供电电路故障。

第三步:测试J329的开关电源

打开点火开关时,用万用表测量J329继电器的3#的搭铁电压,在正常情况下:3#端子的搭铁电压应从点火开关关闭时的0跃升到点火开关打开时的+B,实测结果正常,结合上步测试,说明在J329继电器的3#和5#之间存在较大电压降,3#和5#之间存在虚接。

更换继电器后,打开点火开关,仪表板恢复正常,起动发动机时,起动机可以旋转,故障排除。

案例5:J329继电器线圈损坏(与之并联的电阻正常)造成发动机起动故障

1.故障现象

打开点火开关,方向盘解锁(防盗验证通过),但仪表不亮,起动发动机时,起动机不转。2.诊断思路说明(图1-5)图 1-5

可以按照以下两种思路进行:

1)在使用解码器扫描网关时,发现多个控制单元无法通信,加之仪表、空调(面板)等受点火开关控制的系统或设备均不工作,故推断车辆15#供电异常,由此展开诊断。

2)不考虑整车15#供电的问题,单单考虑发动机控制单元无法通信的故障,并由此展开诊断。

这里推荐使用第一种方法。3.初步分析

由于打开点火开关时,防盗解锁、仪表不亮等,可以推断整车15#供电异常。4.诊断过程

第一步:扫描网关列表,读取故障码

对于具有自诊断功能的系统而言,读取故障码是所有检测工作的第一步。如果有故障码,则应清楚故障码的含义和生成的条件,并基于此展开诊断和故障检修。结果发现:解码器与发动机控制单元通信异常,解码器与其他控制单元通信异常。分析实测结果:相关控制单元没有15#供电。可能原因:J329及其相关电路。5.诊断思路

1)因为相关单元都是从J329的5#获得电源,所以下一步开始测量J329的输出。

2)由于相关控制单元多连有熔丝,这些熔丝均连接到J329的5#,为方便测量,可以找任何一个相关熔丝进行测量,例如SC10。这里采用前者。

第二步:测试J329继电器的输出

打开点火开关,用万用表测量J329继电器5#的搭铁电压,在正常情况下应为+B,实测为0。实测结果异常,可能原因:

1)J329继电器自身故障。

2)J329继电器触点供电电路故障。

3)J329继电器电磁线圈控制电路(包含正极和负极)故障。

第三步:测试J329的电源和控制信号

打开点火开关,用万用表测量J329继电器的1#、2#、3#的搭铁电压,在正常情况下:1#端子的搭铁电压从点火开关打开前的0到打开后的+B,2#端子的搭铁电压为搭铁电压,3#端子的搭铁电压应为+B,实测正常,说明继电器自身故障,但不能确定故障具体部位。

第四步:J329继电器单件测试

如果进行J329继电器单件测试,则要求严格按照以下步骤进行:

1)测量继电器1#和2#之间的电阻,正常值为60~200Ω。

注意:只有在电阻正常的情况下才能通电测试。

2)2#接蓄电池负极,然后1#接蓄电池正极,用万用表测量3#和5#端子之间的电阻,应从无穷大切换到导通。

实测结果:继电器1#和2#之间的电阻为300Ω。实测结果异常,说明继电器本身损坏。更换继电器后,打开点火开关,仪表板恢复正常,起动发动机时,起动机可以旋转,故障排除。

案例6:J329继电器线圈损坏(与之并联的电阻同时损坏)造成发动机起动故障

1.故障现象

打开点火开关,方向盘解锁(防盗验证通过),但仪表板不亮,起动发动机时,起动机不转。2.诊断思路说明(图1-6)

可以按照以下两种思路进行:

1)在使用解码器扫描网关时,发现多个控制单元无法通信,加之仪表、空调(面板)等受点火开关控制的系统或设备均不工作,故推断车辆15#供电异常,由此展开诊断。

2)不考虑整车15#供电的问题,单单考虑发动机控制单元无法通信的故障,并由此展开诊断。图 1-6

这里推荐使用第一种方法。3.初步分析

由于打开点火开关时,防盗解锁、仪表不亮等,可以推断整车15#供电异常。4.诊断过程

第一步:扫描网关列表,读取故障码

对于具有自诊断功能的系统而言,读取故障码是所有检测工作的第一步。如果有故障码,则应清楚故障码的含义和生成的条件,并基于此展开诊断和故障检修。

结果发现:解码器与发动机控制单元通信异常,解码器与其他控制单元通信异常。

分析实测结果:相关控制单元没有15#供电。

可能原因:J329及其相关电路。5.诊断思路

1)因为相关单元都是从J329的5#获得电源,所以下一步开始测量J329的输出。

2)由于相关控制单元多连有熔丝,这些熔丝均连接到J329的5#,为方便测量,可以找任何一个相关熔丝进行测量,例如SC10。这里采用前者。

第二步:测试J329继电器的输出

打开点火开关,用万用表测量J329继电器的5#的搭铁电压,在正常情况下应为+B,实测为0。实测结果异常,可能原因为:

1)J329继电器自身故障。

2)J329继电器触点供电电路故障。

3)J329继电器电磁线圈控制电路(包含正极和负极)故障。

第三步:测试J329的电源和控制信号

打开点火开关,用万用表测量J329继电器的1#、2#、3#的搭铁电压。在正常情况下:1#端子的搭铁电压从点火开关打开前的0到打开后的+B,2#端子的搭铁电压为搭铁电压,3#端子的搭铁电压应为+B,实测2#、3#端子电压正常,但1#检测不到搭铁电压,说明继电器自身断路故障,需要更换。

第四步:J329继电器单件测试,以便验证

如果进行J329继电器单件测试,则要求严格按照以下步骤进行:

1)测量继电器1#和2#之间的电阻,正常值为60~200Ω。

注意:只有在电阻正常的情况下才能通电测试。

2)2#接蓄电池负极,然后1#接蓄电池正极,用万用表测量3#和5#端子之间的电阻,应从无穷大切换到导通。

实测结果:继电器1#和2#之间的电阻为无穷大。实测结果异常,说明继电器本身损坏。更换继电器后,打开点火开关,仪表板恢复正常,起动发动机时,起动机可以旋转,故障排除。

案例7:SB30熔丝熔断损坏造成发动机起动故障

1.故障现象

打开点火开关,方向盘解锁(防盗验证通过),但仪表板不亮,起动发动机时,起动机不转。2.诊断思路说明

可以按照以下两种思路进行:

1)在使用解码器扫描网关时,发现多个控制单元无法通信,加之仪表、空调(面板)等受点火开关控制的系统或设备均不工作,故推断车辆15#供电异常,由此展开诊断。

2)不考虑整车15#供电的问题,单单考虑发动机控制单元无法通信的故障,并由此展开诊断。

这里推荐使用第一种方法。3.初步分析(图1-7)

由于打开点火开关时,防盗解锁、仪表不亮等,可以推断整车15#供电异常。图 1-74.诊断过程

第一步:扫描网关列表,读取故障码

对于具有自诊断功能的系统而言,读取故障码是所有检测工作的第一步。如果有故障码,则应清楚故障码的含义和生成的条件,并基于此展开诊断和故障检修。

结果发现:解码器与发动机控制单元通信异常,解码器与其他控制单元通信异常。

分析实测结果:相关控制单元没有15#供电。

可能原因:J329及其相关电路。5.诊断思路

1)因为相关单元都是从J329的5#获得电源,所以下一步开始测量J329的输出。

2)由于相关控制单元多连有熔丝,这些熔丝均连接到J329的5#,为方便测量,可以找任何一个相关熔丝进行测量,例如SC10。这里采用前者。

第二步:测试J329继电器的输出

打开点火开关,用万用表测量J329继电器的5#的搭铁电压,在正常情况下应为+B,实测为0V。实测结果异常,可能原因为:

1)J329继电器自身故障。

2)J329继电器触点供电电路故障。

3)J329继电器电磁线圈控制电路(包含正极和负极)故障。

第三步:测试J329的电源和控制信号

打开点火开关,用万用表测量J329继电器的3#、2#、1#的搭铁电压。在正常情况下:3#端子的搭铁电压应为+B,2#端子的搭铁电压始终为搭铁电压,1#端子的搭铁电压从点火开关打开前的0到打开后的+B,实测1#端子电压正常,3#端子电压始终为0,属于异常,可能原因为:

1)J329继电器与SB30之间的电路故障。

2)SB30自身故障。

3)SB30电源电路故障。

第四步:SB30两端搭铁电压的测量(可以分开也可以合并)

打开点火开关,用汽车专用万用表测量SB30两端搭铁电压。在正常情况下,SB30两端搭铁电压应为+B。如果两端电压均为+B,则说明故障在SB30与J329的3#之间的电路上;如果SB30一端为+B,而另外一端为0或部分蓄电池电压,则说明故障在SB30自身;如果SB30两端均为0,则说明故障可能在SB30与蓄电池之间的电路上。

实测结果:SB30一端为+B,而另外一端为0。说明熔丝损坏,更换熔丝后,故障排除,运行一段时间,故障未重复出现。

案例8:SB30熔丝虚接(电阻较大)造成发动机起动故障

1.故障现象

打开点火开关,方向盘解锁(防盗验证通过),但仪表不亮,起动发动机时,起动机不转。2.诊断思路说明

可以按照以下两种思路进行(图1-8):

1)在使用解码器扫描网关时,发现多个控制单元无法通信,加之仪表、空调(面板)等受点火开关控制的系统或设备均不工作,故推断车辆15#供电异常,由此展开诊断。

2)不考虑整车15#供电的问题,单单考虑发动机控制单元无法通信的故障,并由此展开诊断。

这里推荐使用第一种方法。3.初步分析

由于打开点火开关时,防盗解锁、仪表板不亮等,可以推断整车15#供电异常。4.诊断过程

第一步扫描网关列表,读取故障码图 1-8

对于具有自诊断功能的系统而言,读取故障码是所有检测工作的第一步。如果有故障码,则应清楚故障码的含义和生成的条件,并基于此展开诊断和故障检修。

结果发现:解码器与发动机控制单元通信异常,解码器与其他控制单元通信异常。

分析测试结果:相关控制单元没有15#供电。

可能原因:J329及其相关电路。5.诊断思路

1)因为相关单元都是从J329的5#获得电源,所以下一步开始测量J329的输出。

2)由于相关控制单元多连有熔丝,这些熔丝均连接到J329的5#,为方便测量,可以找任何一个相关熔丝进行测量,例如SC10。这里采用前者。

第二步:测试J329继电器的输出

打开点火开关,用万用表测量J329继电器的5#的搭铁电压,在正常情况下应为+B,实测为0.75V(与虚接电阻有关,电阻越大,电压越低)。实测结果异常,可能原因为:

1)J329继电器自身故障。

2)J329继电器触点供电电路故障。

3)J329继电器电磁线圈控制电路(包含正极和负极)故障。

第三步:测试J329的电源和控制信号

打开点火开关,用万用表测量J329继电器的3#、2#、1#的搭铁电压。在正常情况下:3#端子的搭铁电压应为+B,2#端子的搭铁电压始终为搭铁电压,1#端子的搭铁电压从点火开关打开前的0到打开后的+B。实测1#端子电压正常,3#端子电压始终为0.75V,属于异常,可能原因为:

1)J329继电器与SB30之间的电路故障。

2)SB30自身故障。

3)SB30电源电路故障。

第四步:SB30两端搭铁电压的测量(可以分开也可以合并)

打开点火开关,用汽车专用万用表测量SB30两端搭铁电压。在正常情况下,SB30两端搭铁电压应为+B。如果两端电压均为+B,则说明故障在SB30与J329的3#之间的电路上;如果SB30一端为+B,而另外一端为0或部分蓄电池电压,则说明故障在SB30自身;如果SB30两端均为0,则说明故障可能在SB30与蓄电池之间的电路上。

实测结果:SB30一端为+B,而另外一端为0.75V,说明熔丝虚接。更换熔丝后,故障排除,运行一段时间,故障未重复出现。

案例9:SB13熔丝断路造成发动机起动故障

1.故障现象

打开点火开关,方向盘解锁,EPC灯不亮。起动发动机,起动机不转。2.初步分析

打开点火开关时,方向盘正常解锁,说明防盗系统已经验证通过,EPC灯不亮,加之起动机不转,可以推断发动机控制单元工作异常(图1-9)。图 1-93.诊断思路

第一步:扫描网关列表,读取故障码

对于具有自诊断功能的系统而言,读取故障码是所有检测工作的第一步。如果有故障码,则应清楚故障码的含义和生成的条件,并基于此展开诊断和故障检修。

实测结果为解码器无法到达J623,其他控制单元通信正常,且在地址码53和地址码03中存在发动机控制单元无通信的故障码。利用解码器读取CAN总线系统故障,解码器会显示“发动机无法进入”的故障,此时也可用别的方法锁定发动机控制单元无法进入。

因为解码器未报CAN总线相关故障,而且解码器能进入其他系统,所以造成发动机无法进入的原因为:

1)发动机控制单元自身故障。

2)发动机控制单元电源电路故障。

3)CAN总线系统局部故障。

为确定具体故障所在及考虑故障概率的问题,建议先进行电路测试,再考虑更换元件。

由于J623的主电流供给T94/5和T94/6两个端子的电压是受其T94/69端子通过控制J271继电器的运行来进行控制的,而T94/69端子的电压又是在T94/1和T94/2搭铁正常的情况下受控于T4/87的点火开关信号(15#)。因此,根据其中的控制逻辑,这里不支持对所有供电端子电压同时进行测量,而应按控制逻辑的相反顺序进行测量。

第二步:发动机控制单元电源供给检查

打开点火开关,用汽车专用万用表测量J623的T94/5和T94/6的搭铁电压。在正常情况下,两个端子电压应为蓄电池电压。如果为蓄电池电压,则表明供电未见异常,造成发动机控制单元无法进入的故障可能在控制单元自身。而如果T94/5和T94/6搭铁电压未达到蓄电池电压,即为或部分蓄电池电压,则故障可能在:

1)SB14与T94/5/T94/6之间电路故障。

2)SB14及其上游电路故障。

实测结果:J623的T94/5和T94/6搭铁电压均为0。

为确定故障具体是1)或者2),最好通过测量SB14的输入端电压来判定。但因为无法确定SB14哪端为输出端,所以需对SB14两端搭铁电压同时进行测量。

第三步:SB14两端搭铁电压的测量

打开点火开关,用汽车专用万用表测量SB14两端搭铁电压。在正常情况下,SB14两端的搭铁电压应为蓄电池电压。如果两端电压均为蓄电池电压,则说明故障在SB14与T94/5和T94/6之间的电路上;如果SB14一端为蓄电池电压,而另外一端为0,说明故障在SB14自身;如果SB14两端均为0或部分蓄电池电压,则说明故障可能为:

1)SB14与J271的87#之间的电路故障。

2)J271及其相关电路故障。

实测结果:SB14两端搭铁电压均为0。

第四步:J271的输出测试

对继电器的工作情况进行判定,最好通过继电器电流输出端的电压值进行判定。不赞同同时对继电器的所有端子进行测量。

打开点火开关,用汽车专用万用表检测J271的87#的搭铁电压。在正常情况下,该端子电压应为蓄电池电压。如果实测结果未见异常,则说明故障可能在SB14与J271的87#之间的电路上。如果实测结果为0或部分蓄电池电压,则说明J271继电器输出异常,可能原因为:

1)J271自身故障。

2)J271电源电路故障。

3)J271控制电路故障。

实测结果:J27187#的搭铁电压为0。

要想判定继电器工作异常时由以上三种原因中的哪个造成,一般通过先测量继电器工作状态时的线圈控制端86#、开关输入端30#,再测量线圈供电端85#的电压来进行判定,也可以同时对30#、85#、86#端子的电压进行检测。

注意:测量继电器最有效的方法是用“T”型线将继电器与继电器分开并连接,第三条线用来测量各连接器在工作状态时的电压。

第五步:检查J271的开关电源及控制电路

在打开点火开关时,用汽车专用万用表测量继电器30#、86#的搭铁电压。在正常情况下,其标准见表1-3。表 1-3

如果30#的搭铁电压始终为0,则说明J271的30#与蓄电池正极间电路存在断路故障;如果在打开点火开关时,30#搭铁电压为蓄电池电压,而在起动时降低过多(例如9V以下),则说明J271的30#与蓄电池正极间电路虚接故障。

如果J271的86#的搭铁电压始终保持蓄电池电压,则说明J271继电器没有接收到发动机控制单元J623的控制信号,可能原因:

1)J271的86#与J623的T94/69之间电路断路。

2)J623未发出继电器控制信号。

如果J271的86#的搭铁电压始终保持0或空电压,则说明:

1)J271自身故障。

2)J271的85#未得到蓄电池电压。

如果J271的86#的搭铁电压从蓄电池电压降不到0,则说明J271继电器86#通过发动机控制单元J623到搭铁点之间电路存在虚接,可能原因:

1)J271的86#与J623的T94/69之间电路虚接。

2)J623内部或搭铁电路故障。

实测结果:J271的30#的搭铁电压为蓄电池电压,正常。86#的搭铁电压始终没有检测到蓄电池电压,但可以检测到0电压。

第六步:检查J271电磁线圈电源电路

在任何情况下,用汽车专用万用表测量J271继电器85#的搭铁电压。在正常情况下,其标准值为蓄电池电压。如果实测85#的搭铁电压为蓄电池电压,则结合上步实测结果,说明J271继电器控制部分损坏,应更换继电器;如果实测结果为0,则说明J271继电器控制线圈没有接收到电源供给,可能原因为:

1)J271继电器的85#与SB13之间电路断路。

2)SB13熔丝及其上游电路存在故障。

实测结果:J271的85#的搭铁电压为空电压或0,没有检测到蓄电池电压,异常。

第七步:检查SB13熔丝两端电压

在任何情况下,用万用表测试SB13两端的搭铁电压。在正常情况下,SB13两端的搭铁电压应为蓄电池电压。如果两端始终为0或未达到蓄电池电压,则说明熔丝的上游电路存在故障;如果两端电压正常,则结合上步实测结果,说明SB13到J271的85#端子之间电路断路,应予以检修;如果熔丝的一端为蓄电池电压,而另外一端为0或部分蓄电池电压,则说明熔丝损坏。

实测结果:SB13熔丝的一端为蓄电池电压,而另外一端为0,说明熔丝断路。更换熔丝后进行试验,故障排除。

案例10:SB13熔丝虚接造成发动机起动故障

1.故障现象

打开点火开关,方向盘解锁,EPC灯不亮。起动发动机,起动机不转。2.初步分析(图1-10)

打开点火开关时,方向盘正常解锁,说明防盗系统已经验证通过,EPC灯不亮,加之起动机不转,可以推断发动机控制单元工作异常。3.诊断思路

第一步:扫描网关列表,读取故障码

对于具有自诊断功能的系统而言,读取故障码是所有检测工作的第一步。如果有故障码,则应清楚故障码的含义和生成的条件,并基于此展开诊断和故障检修。

实测结果:解码器无法到达J623,其他控制单元通信正常,且在地址码53和地址码03中存在发动机控制单元无通信的故障码。利用解码器读取CAN总线系统故障,解码器会显示“发动机无法进入”的故障,此时也可用别的方法锁定发动机控制单元无法进入。

因为解码器未报CAN总线相关故障,而且解码器能进入其他系统,所以造成发动机无法进入的原因为:

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