作者：郝爱民
出版社：社会科学文献出版社
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中国航空经济发展指数报告(2019)(航空技术与经济丛书·智库报告)试读：
本研究得到2020年河南省高等学校哲学社会科学应用研究重大项目“我国临空经济区竞争力评价比较及郑州航空港经济综合实验区经济高质量发展路径选择”（2020-YYZD-14）及“河南省高等学校哲学社会科学创新团队支持计划”（2018-CXTD-06）资助。指导委员会
主任：张大卫
副主任：汪鸣 马剑 王红 康省桢 郭祺
耿明斋 张占仓 李广慧
委员：程少华 郝爱民 金真 李新国 吴振坤
张安民 张宁 赵巍 钟志平摘要
党的十九大报告指出，“我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期”。新旧动能转换是实现创新驱动、推动经济由高速度增长向高质量发展转变的重大战略举措。习近平总书记关于“新机场是国家发展一个新的动力源”的强调，将机场对经济发展的战略贡献作用提到全新高度。
改革开放40余年以来，随着我国社会经济的飞速增长，围绕机场以及航空运输形成的航空经济也获得了极大的发展，已经成长为一种新的经济形态，不仅在产业经济层面也在区域经济层面，成为我国当前社会经济高质量发展和新旧动能转换的重要推动力。开展航空经济研究，量化分析我国航空经济发展现状以及存在的问题，对于促进我国航空经济乃至整个社会经济的高质量发展意义重大。
中国航空经济发展指数以促进经济高质量发展和经济发展新动能的形成为评价核心，包括枢纽带动指数、腹地经济及空间带动指数、新动能指数、国际开放指数、体制机制创新指数、协调性发展指数、绿色发展指数、民生发展指数8个二级指数，由18个三级指数、51个四级具体指标构成，力求对航空经济区进行多角度、全方位的剖析。指数评价涵盖2018年旅客吞吐量超过一千万人次的机场所在的36个航空经济示范区（包括14个国家级航空经济示范区），从不同的侧面对我国航空经济区的发展情况进行客观监测和评估，展示航空经济区创新发展的细节特征，有利于在各类航空经济区之间寻找差距、树立科学的发展目标导向，为社会各界了解和认识临空经济区提供一个开放的窗口，为相关部门的研究和管理工作提供一定的实践支撑。
从总指数得分看，位列第一集团的上海、北京、广州得分远高于排名第四的深圳，且各分项指数表现均衡，无明显短板。由于独特的双机场优势和较高的国际开放指数，上海总得分高于北京；北京体制机制创新指数表现抢眼；广州协调性发展指数高于北京和上海。这三个临空经济区的典型特征是机场发展动力强劲，腹地经济支撑有力，机场发展与腹地经济之间形成了良好的互动关系。位列其后的深圳、成都、杭州、重庆、南京、郑州、武汉等城市的枢纽带动指数表现不俗，腹地经济及空间带动指数、新动能指数等分项指数也有较好的表现。郑州航空港经济综合实验区作为国内最早获批的航空港经济综合实验区，经过几年的发展，排名进入前10。从总体上看，总指数得分高于平均分的仅有16个城市，其余20个城市的得分均低于平均分，说明这些航空经济区仍有较大的发展空间。在排名前19的城市中，有13个城市拥有国家临空经济示范区（北京2个），而深圳、武汉、天津、昆明、厦门、济南6个城市以强大的腹地经济支撑在“临空经济区国家队”中抢占了一席之地。
分项指数中枢纽带动指数排名前10的城市分别为上海、北京、广州、深圳、重庆、南京、武汉、杭州、青岛、成都。武汉机场数据虽排名都在第14～16名，但其强大的铁路、公路交通枢纽位置将其排名提升不少。发展腹地经济及空间带动指数排名前10的城市分别为上海、北京、广州、深圳、重庆、杭州、南京、厦门、长沙、武汉。重庆地区生产总值、固定资产投资等数值均较高。新动能指数排名前10的城市分别为上海、北京、广州、深圳、成都、杭州、南京、厦门、长沙、武汉。除北上广深之外，成都在相关指标上表现较为均衡，总得分高于其他城市。国际开放指数排名前10的城市分别为上海、深圳、北京、广州、天津、厦门、珠海、杭州、重庆、成都。天津对外开放支撑度和社会国际化程度均较高。体制机制创新指数排名前10的城市分别为北京、上海、广州、郑州、成都、西安、南京、杭州、重庆、青岛。郑州由于郑州航空港经济综合实验区为唯一获国务院批准成立的国家级航空港经济发展先行区，且郑州航空港经济综合实验区管委会为正厅级单位，得分较高。协调性发展指数排名前10的城市分别为广州、上海、杭州、北京、深圳、重庆、青岛、成都、武汉、天津。绿色发展指数排名前10的城市分别为海口、厦门、三亚、深圳、福州、昆明、珠海、南宁、大连、青岛，多为沿海城市，中西部城市均排名靠后。民生发展指数排名前10的城市分别为上海、北京、杭州、广州、南京、珠海、深圳、宁波、厦门、温州。
最后，本书基于高质量发展的内在要求和航空经济区发展的特点，从发展动力、发展绩效、发展支撑、发展环境和发展路径等方面提出中国航空经济区高质量发展的思路，给出在新时代背景下中国航空经济区高质量发展的路径选择。第一章 绪论第一节 研究背景和意义一 研究背景
党的十九大报告指出，“我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期”。当前，我国已经进入中国特色社会主义新时代，经济发展已由高速增长型转变为高质量增长型，新时代经济增长方式的转变意味着社会经济发展的动能转换，需要重构经济增长动能，“质量效益优先”已成为国家发展战略的重要组成部分。新旧动能转换是实现创新驱动、推动经济由高速度增长向高质量发展转变的重大战略举措。而[1]航空经济区在推动地方经济发展和新旧动能转换过程中扮演着重要角色。推动中国航空经济发展，已成为新时代我国区域经济发展的一项战略任务。“临空经济区是依托航空枢纽和现代综合交通运输体系，提供高时效、高质量、高附加值的产品和服务，集聚发展航空运输业、高端制造业和现代服务业而形成的特殊经济区域，是民航业与区域经济相互融合、相互促进、相互提升的重要载体。”习近平总书记关于“新机场是国家发展一个新的动力源”的强调，将机场对经济发展的战略贡献作用提到全新高度。尤其是近两年国家层面高度关注“空中丝路”建设，这对中国航空经济区的建设提出了更高要求，寄予了更大期待。希望通过航空经济示范区的先行先试，在货运枢纽、体制机制、功能互补、资源共享等方面进行有益实践，力争为开放和发展探索出可行且有效的路径。
2018年7月18日，全国临空经济示范区建设工作座谈会暨首届临空经济示范区联席会议在郑州召开，国家发展改革委地区经济司和中国民航局发展计划司领导出席会议并讲话。郑州、北京、广州、上海、成都等12个国家级临空经济示范区所在地省（市）发展改革委及临空经济示范区管理机构的负责人参加会议。会议审议通过《全国临空经济示范区建设联席会议制度》，签署了《全国临空经济发展郑州倡议》。会议要求各示范区密切横向联系和交流，加强互利合作，促进全国航空经济区共同繁荣，打造具有较强国际竞争力的航空经济区集群。
如何促进各航空经济区的发展并形成具有较强国际竞争力的航空经济区集群？如何促进各航空经济区之间的有序竞争和协调发展？需要对各航空经济区的发展情况和趋势有全面、深入的了解，推动中国航空经济区发展不仅需要有明确的发展思路、精准的经济政策、灵活的宏观调控，更需要建立与中国航空经济区相配套的指标评估与监测体系，以科学、客观地评价我国航空经济区的发展质量和水平。
中国航空经济指数遵循从“高速度”向“高质量”、从“中低端”向“中高端”转变的经济发展理念，涉及产业升级、结构优化、动力转换、生态建设、区域协调、制度创新等方面的重大变革和战略调整，也是经济发展规律、发展导向、发展水平的最新体现和基本要求。推动中国航空经济发展，必须坚持“发展是第一要务，人才是第一资源，创新是第一动力”。本书通过编制中国航空经济发展指数，形成并发布中国航空经济发展指数报告，有助于全面掌握我国现有已批复和正在建设的航空经济区的发展现状，总结发展的经验和存在的不足，为相关政府部门和企事业单位做决策提供参考。二 研究意义
建立一套科学合理、可量化的指标体系，可以全面掌握我国航空经济区的发展现状和未来的发展趋势，准确评价现阶段我国在建的各航空经济区的发展水平以及影响各临空经济区发展的因素，为各级政府部门制定精准有效的政策措施提供参考。因此，中国航空经济指数体系的研究，对推动中国航空经济区建设具有重要的理论价值和现实意义。
首先，在理论上丰富了有关航空经济区评价的研究内容。目前，关于产业集聚区的研究已成为区域经济学、产业经济学和经济地理学等学科的重要研究内容。与一般的产业集聚区相比，航空经济区具有不同的特点及形成、发展机制。航空经济区的实现依托于空港所在的城市与区域，即经济要素空间流动的势差；航空经济区在全球化与本土化的共同作用下，实现空间分工的层次性。本书运用融合区域经济学、产业经济学、新经济地理学、新制度经济学和经济统计学的相关理论和方法，在国内外对于航空经济区研究成果的基础上，采用多学科的综合研究视角，建立航空经济发展分项指数和综合指数，从实际出发综合评价我国在建的各航空经济区的发展现状，并依据综合评价结果总结我国航空经济区在建设发展过程中存在的问题，进一步拓展了当前关于航空经济区的研究内容，有助于推动区域经济学的理论发展和丰富航空经济的理论研究，尤其是对中国航空产业发展的理论解释与实证研究有重要的理论价值。
其次，在实践上有助于促进我国航空经济区的高质量发展。世界航空产业的快速发展趋势明显。近些年，随着国家对航空经济发展的重视，全国掀起发展不同类型空港经济的热潮，从2013年开始，国务院、国家发展改革委和民航局先后批复建设国家级航空经济示范区。截至2019年7月1日，全国共有郑州、北京、青岛、重庆、广州、上海、成都、长沙、贵阳、杭州、宁波、西安、南京共13个城市的14个国家级航空经济区，已经逐步形成了东、中、西部航空经济区的布局，并且以北京、上海、广州为中心，加快打造京津冀、长三角、珠三角三个临空产业集聚区。各地政府建设发展航空经济区的积极性很高，纷纷利用划地建园、优惠政策吸引的方式来加快建设航空经济区。与此同时，各地区在建设航空经济区的过程中，出现了模式趋同化、竞争无序化、建设重复化等诸多问题，导致航空经济区建设的无效率或低效率，难以对区内各生产要素进行综合把握从而发挥整体竞争优势，制约了航空经济区建设向更深层次推进，进而阻碍了航空经济的发展。本书从产业经济发展的视角出发，建立一套科学合理、可量化的指标评价体系，通过计算各航空经济区的总指数和分项指数，从实际出发综合评价我国在建的各航空经济区的发展现状，揭示我国航空经济区在发展过程中可能存在的问题和影响因素，进而寻求建设航空经济区的发展路径，对推动我国航空经济区的快速高质量发展具有重要的实践意义。第二节 相关概念的界定一 航空经济
航空经济是我国在经济全球化背景下，以航空枢纽为依托，以航空运输为纽带，以与铁路、公路高效衔接的现代综合交通运输体系为基础条件，以高时效、高技术、高附加值的空间集聚产业为标志，以参与国际市场分工与促进产业转型升级为支点，以宜居、生态、智能、土地集约化的航空大都市规划建设为载体，形成区域核心增长极的一种新的经济形态。交通枢纽、高新产业、大都市区、核心增长极是航空经济的主要内涵。
1.交通枢纽是发展航空经济的前提
在经济全球化的背景下，我国要更好地对外开放、更多地承接世界产业的转移、更深入地与全球经济交融，必须要有发达的交通体系做支撑。加强航空、铁路、公路等交通系统的高效衔接，是发展航空经济的基础和条件。
2.高新产业是航空经济发展的主要特征
发展航空经济，就要培育以临空经济为引领的现代和新兴产业集群，打造地区高端制造业和现代服务业基地。电子及信息通信、计算机制造、生物制药、电子机械、精密仪器和光学仪器、软件、医疗器械等高新产业对航空运输有较高的依赖性，高新产业集聚是航空经济发展的主要特征。
3.大都市区是航空经济发展的产物和重要载体
随着全球化经济对航空运输的需求加大，越来越多的产业和企业开始在机场附近聚集，形成了以航空经济为特色的产业区，并逐步发展成为世界著名的航空城或国际门户城市。以枢纽机场为核心，打造一个集机场运营、通用航空制造、航空物流、航空旅游、国际生活、会展博览等为一体的国际航空大都市区是发展航空经济的重要载体。
4.核心增长极是航空经济在区域经济发展中的作用
以国际机场为中心的航空经济区，已成为世界各国推进区域经济发展的重要增长极。当经济欠发达地区利用大机场资源，依托腹地强大的经济支撑力发展航空经济时，在产业转移的背景之下，原本在经济版图中处于发展“洼地”、缺少技术和资金的落后地区，通过发展航空经济，直接面对国际市场，融入全球产业分工体系，加速经济发展，逐步变成发展“高地”。因此，航空经济在区域经济发展中有着核心增长极的作用。二 航空经济区
1.航空经济区的概念
关于航空经济区的概念目前尚未有明确界定，大多数学者只是针对空港经济区的现象进行描述。一般认为，航空经济区是航空经济赖以存在与发展的地理空间，它以机场为中心，沿交通线向外扩展，形成一定的地理区域。航空型产业布局于该区域内。航空经济区的概念可以从以下两个角度来理解。
一是产业集聚的概念。航空经济区以机场的客货运业务为核心，依托机场对资本、技术、信息等生产要素的空间集聚效应和虹吸效应，发展具有航空经济特色的产业集群。航空运输业、航空服务业、航空指向性产业位于航空经济区内，一系列航空经济活动在该区域内进行。
二是空间地理概念。航空经济区作为开发区，有着区域经济“发动机”的作用。在地理空间上表现为以机场为中心向机场周边区域延伸，在机场周边地区形成以航空物流、人流所衍生的产业集群为主体的功能区，该区域正逐步演化成圈层分布的空港运营区、空港紧邻区、沿空港交通走廊地区和空港辐射区的综合性经济区域。从国内外的实践看，航空经济区大多集中在空港周围5～75公里，或在空港交通走廊沿线60分钟车程范围内。航空经济区以空港为核心，各圈层区域与空港形成相互关联、相关依存、相互促进的互动关系。
2.航空经济区的特征
航空经济区作为航空产业集聚区，不同于传统的产业聚集区，它是一种新兴的产业聚集形态。综合来说具有以下五大特征。（1）交通立体性和全球易达性
世界高效快速以及网络化的发展，正在改变着行业竞争的规则和商业企业选址的规则，这些规则随着数字化、全球化、航空和以时间为基础竞争的发展而不断发生着变化，企业的产品只有快速到达市场才能赢得竞争优势。枢纽机场的全球航线网络，结合铁路尤其是高速铁路及高速公路组成立体交通，使得货物和人员能够在最短的时间到达世界上每一个重要的工业城市。为了满足全球高效快速的发展趋势，许多跨国公司在机场周边设立分公司或子公司，从而带动了航空港及其周边区域的经济发展。航空经济区正是具有了交通立体性和全球易达性，满足全球这种高效快速的发展趋势，为企业提供了发展的便利和竞争的砝码，才得到越来越多的重视。（2）航空经济区内产业具有航空指向性
航空经济区的核心就是机场，机场的影响涉及区域内部产业的各个方面，同时机场也是航空经济区形成产业聚集效应的根本依托。因此，位于区内的企业就具有了航空布局的偏好。区内的产业是否具有明显的航空指向性，主要取决于以下三个因素。第一，便捷的航线连接性。港区产业发展需要利用航空枢纽丰富的航线资源和方便到达多个目的地的优势。第二，运输的快速性和时效性。区内产业的从业人员和货物运输对于时间的要求高，需要利用航空运输的快速性优势。第三，所运输产品的高价值性。由于航空运输的高成本，港区内产业所提供的产品和服务的单位体积或者单位重量必须具有高价值。（3）航空经济区内产业聚集性
航空经济区内部机场核心区的聚集效应，使得关联产业在空间上集聚。同时，区内技术的优势又带动产业的升级，以至吸引更多的关联产业凝聚在机场周边。因此，区内产业具有产业聚集的特征。集聚式发展是现代制造业发展的一条基本规律。作为现代高科技产业的航空产业，是多个产业、技术与学科的交集，需要相当规模的配套产业的支撑，集聚式创新发展就成为其持续发展之路的必然选择。国外如美国的西雅图、芝加哥，法国的图卢兹，德国的汉堡，加拿大的蒙特利尔等为发挥产业的关联和外溢效应，均是以大型航空总装企业为核心，聚集了大量的航空配套企业和相关机构，注重资源整合，形成了结构完整、有上下游产业与外围产业支持、较为集中的航空产业集群，进而实现了航空产业的规模效益，并最终成为国际著名的航空工业城。（4）航空经济区内产业技术先导性
航空产业涵盖先进制造技术、喷气推进技术、自动控制技术、计算机集成技术、信息网络技术、仿真技术等大批高新技术，涉及千余种专有技术和制造工艺，是典型的技术密集型产业。同时，航空产品研发技术和制造工艺高度复杂，实践性、过程性非常强。航空经济区内积聚的其他相关产业也都是高附加值产业，其中大部分是高科技产业，拥有比较先进的技术，能够带动相关产业升级。故此，区内产业拥有技术上的先导优势，代表着技术发展和产业结构演进的方向，在国民经济体系中具有重要的战略地位，并在国民经济规划中先行发展以引导其他产业往某一战略目标方向发展，对于国民经济发展具有全局性和长远性影响。（5）航空经济区空间布局圈层性
空间布局圈层性是航空经济的空间特征。区内各个关联产业对机场的依赖程度不同，造成经济单元与机场联系的紧密程度也有区别。由于企业是按照经济收益原则进行布局的，这种联系紧密度的不同自然就影响到机场周边的用地布局，久而久之，使得机场周边区域显现出经济空间和物质形态空间的圈层性。
通常，与机场联系紧密度较高的产业布局于距离机场较近的区域时，能够获得较大收益；与机场联系紧密度较低的产业布局于距离机场较远的区域时能够获得较大收益。机场附近土地价值昂贵，距离机场越近，土地的价值越大。因此，企业若布局于距离机场较近的区域，其承担的成本也较大；企业若布局于距离机场较远的区域，其承担的成本也较小。企业在航空经济区内选址时，会根据成本收益原则进行，自然会造成不同位置具有不同净收益，企业当然会选址于其能够获得较大净收益的区域，结果形成了机场周边地区呈现为圈层空间布局结构。依据国际上机场空间结构模式，通常航空经济区以机场为核心形成四个圈层区域，即中心机场环、紧邻空港区商业服务环、空港相邻地区与空港交通走廊沿线地区的制造配送环、外围辐射区。
此外，除了航空经济区以外，还有空港经济、航空城和航空都市区这几个概念与航空经济较为接近。其中空港经济与航空经济是意思最接近也最容易混淆的一对概念，二者都是从空间概念的角度定义的。1965年Convay在The Fly-in Concept一文中提出的空港综合体和Weisbrod等（1993）提出的临空港区概念，曹允春和踪家峰（1999）率先提出临空经济区的概念，他们认为航空运输以便捷性、时速性和安全性吸引较多企业的青睐，使其倾向于将企业选址在机场周围，导致机场周边区域集聚了生产、技术、资本、贸易等生产要素，进而形成具备生产和消费功能的临空经济区。包世泰等（2008）认为空港经济区的形成是基于机场的集聚效应和扩散效应，机场因其独特的地理位置，对周边的产业具有很强的吸引力，随着大量产业在机场周边集聚，机场的集聚效应和扩散效应随之增强，进而吸引更多的产业集聚，机场逐渐同周边的区域进行融合，并自发演变成具有自组织能力的经济区域，即所谓的空港经济区。与包世泰等（2008）的观点有所不同，张蕾等（2011）认为，空港经济区是利用机场的区位优势和便捷的交通资源，受机场的集聚效应和扩散效应的影响，加之各种外力推动而形成的以机场为中心连片建成的区域，而非机场周边区域自发形成的具有自组织能力的经济区。尽管也有学者——例如白劲宇（2006）从产业、曹江涛等（2007）从要素流动等角度对临空经济区进行定义，但曹允春和踪家峰（1999）的定义得到较为普遍的认同。与空港经济区相比，航空经济区也得到更为广泛的应用。至于刘武君（1998）提出的航空城概念、吕斌和彭立维（2007）提出的空港都市区概念以及Kasarda（2010）提出的航空都市区概念都属于空港经济区更为高级复杂的表现形式，与本报告要分析的航空经济区相比，所需花费的时间更长，不确定性更大，这里就不再赘述。
空港经济区是指由于航空运输的巨大效应，促使航空港相邻地区及空港走廊沿线地区出现生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，从而形成的多功能经济区域。依据其与经济社会的融合程度，主要涵盖枢纽机场、临空产业区和航空城三个层次。
综合国内外学者的认识和看法，并结合我国经济社会的实际情况以及课题的研究目的，我们认为，航空经济区是由于机场的区位优势带来航空运输的巨大效应促使机场周边区域出现生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，从而形成的多功能经济区域。依据其与经济社会的融合程度，主要涵盖枢纽机场、临空产业区和航空城三个层次。航空经济区是航空经济赖以存在与发展的地理空间，它以机场为中心，沿交通线向外扩展，形成一定的地理区域，航空型产业布局于该区域内。这也可以从两个方面来理解：一是航空产业的载体，航空运输业、航空服务业、航空指向性产业位于航空经济区内，一系列航空经济活动在该区域内进行；二是空间地理，其包含以机场为核心、机场周边区域为外围的大片地区。第三节 研究方法与技术路线一 研究方法
本书在对中国航空经济区现状和分类进行分析的基础上，构建并计算了中国航空经济发展指数，进而分析我国航空经济区的发展特征和存在的问题，为我国各地政府发展航空经济提供理论指导和具有可操作性的政策建议。本书采用理论分析与实证研究相结合的方法，以实证研究为主。具体而言，主要采用以下研究方法。
1.实证分析和规范分析相结合
实证分析主要回答“是什么”和“为什么”的问题，而规范分析主要回答“应该是什么”的问题，从系统分析的观点来看，规范分析是实证分析的基础，实证分析是规范分析的进一步深化。本书基于中国航空经济的发展数据，计算航空经济发展指数并据此对中国航空经济区进行排名，进一步分析我国航空经济区发展存在的主要问题，进而提出相应的路径选择和对策建议，体现了实证分析与规范分析相结合的方法。
2.多种评价方法相结合
通过收集数据、建立模型来研究经济主体行为方式的方法，已成为现代经济学研究问题的主流方法。本书运用统计学收集、整理和分析数据的方法和现代计量经济学建立模型的方法，实证分析我国航空经济区发展的时空差异特征，构建并计算中国航空经济发展的总指数和分项指数，体现计量经济学方法和统计学方法相结合。
3.综合分析与个案分析相结合
案例分析方法是近年来逐渐兴起的一种有效的经济学研究方法，被誉为研究真实世界经济学的研究方法。本书采用综合分析与个案分析相结合的方法，在全面分析我国航空经济区发展特征的基础上，具体分析某一类航空经济区发展存在的问题；在测算中国航空经济发展总指数的基础上，进一步测算中国航空经济发展的分项指数。最后以郑州航空港经济综合实验区为个案，以高质量发展各指标为依据对郑州航空港区的发展进行总体评价，并提出新时代背景下郑州航空港经济综合实验区实现高质量发展的对策建议。
4.归纳法和演绎法相结合
归纳就是从众多相似性的事物中寻找共性、一般性。演绎就是将归纳而来的客观规律运用于现象的分析，以求从中发现新的规律。本书通过整理大量的不同航空经济区的资料，对其进行仔细的分析研究，归纳出其共性，形成航空经济发展变化的一般规律和共性。但是，不同航空经济区因经济基础、经济环境和所处的发展阶段不同等原因，不可能完全照搬航空经济发展演变的一般规律。因此，为了将航空经济的一般经济规律运用于不同地区的发展，必须运用演绎法，将航空经济的一般规律和不同地区的实际情况结合起来，探索符合不同地区航空经济发展的规律。二 技术路线图1-1 技术路线图第四节 研究目标、内容及思路框架一 研究目标
本书的研究目标是在我国经济由高速发展向高质量发展转变的时空背景下，建立中国航空经济发展分项指数和总指数，并基于空间经济理论和新经济理论，在已有相关研究的基础上，运用产业集聚区评价的理论和实证分析方法，建立一套科学合理、可量化的指标体系，全面把握我国现有已批复和正在建设的航空经济区的发展状态、发展程度及发展趋势，准确评价中国各航空经济区的发展水平及影响其发展的因素，总结航空经济区发展的经验和存在的不足，为航空经济区的高质量发展提供精准有效的政策建议。二 研究内容
基于上述研究目标，本书可分为七章，各章节的主要研究内容如下。
第一章，绪论。本章首先介绍本书的研究背景和研究意义，对本书涉及的相关概念进行界定；其次介绍本书的研究方法和技术路线，以及本书的研究目标和研究内容、研究思路；最后阐述了本书可能的创新之处。
第二章，中国航空经济区的发展概况及分类。本章首先介绍中国航空运输业的发展历程和发展现状；其次详细介绍中国航空经济区的发展历程、数量和地域分布概况；最后从综合枢纽导向型、航空物流型、商务贸易型、物流商贸型、航空制造业驱动型、区域资源环境导向型和旅游观光休闲型等发展模式对中国航空经济区进行分类。
第三章，中国航空经济区发展指数体系。本章首先介绍中国航空经济发展指数的构建思路与选取原则，在此基础上构建了枢纽带动指数、腹地经济及空间带动指数、新动能指数、国际开放指数、体制机制创新指数、协调性发展指数、绿色发展指数和民生发展指数共8个一级指标、18个二级指标和51个三级指标的中国航空经济发展指数指标体系；其次，详细介绍中国航空经济发展指数指标体系中各指标权重的确定方法和确定过程，以及中国航空经济发展指数样本选择和数据的来源。
第四章，中国航空经济区发展指数分析。本章首先对中国航空经济区发展总指数进行计算，并以此对中国航空经济区进行排名和分析；其次对中国航空经济区发展分项指数进行计算，并以此对中国航空经济区进行排名和分析；最后以东、中、西部地区和民用航空局对机场的分类为依据，对中国航空经济区的发展按照总指数进行排名和分析。
第五章，中国航空经济区的发展特征及面临的问题分析。本章首先依据中国航空经济区发展总指数和分项指数的排名对中国航空经济区的发展特征进行总结；其次，分析中国航空经济区发展过程中面临的挑战和存在的主要问题。
第六章，中国航空经济区高质量发展的路径选择。本章首先基于高质量发展的概念和航空经济区高质量发展的特点及体现提出航空经济区高质量发展的要求；其次从发展动力、发展绩效、发展支撑、发展环境和发展路径等方面提出中国航空经济区高质量发展的思路，最后给出在新时代背景下中国航空经济区高质量发展的路径选择。
第七章，专题研究——郑州航空港经济综合实验区高质量发展的路径选择。本章首先从高质量发展的基础动力、发展的经济基础、经济动力、开放发展、协调性发展、可持续发展和民生发展等高质量发展的各指标对郑州航空港经济综合实验区的发展进行总体评价；其次深度分析郑州航空港经济综合实验区高质量发展面临的外部环境及急需解决的问题；最后提出新时代背景下郑州航空港经济综合实验区实现高质量发展的对策建议。三 研究思路与框架
依据以上研究目标和研究内容，本书的基本思路是以建立航空经济区发展指数为出发点，以中国航空经济区为研究对象，首先对中国航空经济区依据不同的标准进行分类，分别从发展历程、发展数量、地域分布和发展模式等方面进行分类。其次，对中国航空经济区发展指数进行构建并计算，包括中国航空经济区发展总指数和分项指数，并以此为依据对中国航空经济区进行排名。最后，分析总结中国航空经济区的发展特征和存在的主要问题，提出中国航空经济区高质量发展的发展思路和发展路径。
综上，本书的研究思路和框架如图1-2所示。图1-2 研究思路与框架第五节 研究可能的创新之处一 独特的研究范畴和研究视角
本书从如何构建中国航空经济发展指数这一视角展开研究，建立一套科学合理、可量化的指标体系，搭建了一个系统分析的框架，全面把握我国现有已批复和正在建设的航空经济区的发展状态、发展程度及发展趋势。准确评价中国各航空经济区的发展水平及影响其发展水平的因素，不仅能够评价当前中国航空经济区的发展，更是面向中国航空经济区未来的发展；不仅局限于航空经济区自身的发展，更是面向航空经济区所依托城市和区域经济的发展，对于评价中国航空经济的发展具有前瞻性和战略性意义。二 研究内容创新
推动中国航空经济高质量发展不仅需要有明确的发展思路、精准的经济政策和灵活的宏观调控，更需要建立与中国航空经济发展相配套的指标统计与监测体系。本书遵循新发展理念和高质量发展的思路，构建了枢纽带动指数、腹地经济及空间带动指数、新动能指数、国际开放指数、体制机制创新指数、协调性发展指数、绿色发展指数和民生发展指数共8个一级指标、18个二级指标和51个三级指标的中国航空经济区发展指数指标体系，不仅突出了对生态环境、民生发展和体制机制创新等单个因素的考察分析，而且全面的指标体系对中国航空经济区的发展评价会更客观、更科学，对于当前航空经济评价指标体系的研究是一重大创新突破。三 应用对策建议创新
明确的发展思路、精准的经济政策和灵活的宏观调控必须建立在对发展现状进行客观分析和全面掌握的基础上，本书根据中国航空经济发展总指数和分项指数对我国航空经济区的发展进行评价和排名，并从具体的数据中分析我国航空经济区发展过程中存在的主要问题，据此提出我国航空经济区高质量发展的思路和路径选择，使相应的对策建议更具可行性、针对性和创新性。[1] 有关航空经济的研究，目前也有“临空经济”的概念，二者的内涵非常接近，目前大多数的研究认为，二者的区别在于航空经济注重产业特征，临空经济更注重区域特征。考虑到当前我国区域经济、产业经济高质量发展的国家战略以及本书研究的目的，本书研究对航空经济与临空经济不做特别区分，视二者为同一概念，一般统一表述为“航空经济”。但在涉及专有名称如“首都机场临空经济示范区”、所引文件资料中明确表述为“临空经济”的，仍表述为“临空经济”。后文不再赘述。第二章 中国航空经济区的发展概况及分类
中国航空经济区的产生与发展是在我国民航业快速发展、经济社会实力不断增强的情况下，在国家规划和政策支持的基础上建设起来的。
2012年7月8日，国务院为促进民航业健康发展，发布《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，该意见明确提出：“大力推动航空经济发展。通过民航业科学发展促进产业结构调整升级，带动区域经济发展。鼓励各地区结合自身条件和特点，研究发展航空客货运输、通用航空、航空制造与维修、航空金融、航空旅游、航空物流和依托航空运输的高附加值产品制造业，打造航空经济产业链。选择部分地区开展航空经济示范区试点，加快形成珠三角、长三角、京津冀临空[1]产业集聚区。”
2013年1月25日，《国务院办公厅关于印发促进民航业发展重点工作分工方案的通知》（国办函〔2013〕4号）明确：“大力推动航空经济发展”的部门分工：“通过民航业科学发展促进产业结构调整升级，带动区域经济发展。鼓励各地区结合自身条件和特点，研究发展航空客货运输、通用航空、航空制造与维修、航空金融、航空旅游、航空物流和依托航空运输的高附加值产品制造业，打造航空经济产业链。（各省、自治区、直辖市人民政府，民航局、国家发展改革委、工业和信息化部、交通运输部、商务部、人民银行、银监会、旅游局）”“选择部分地区开展航空经济示范区试点，加快形成珠三角、长三角、京津冀临空产业集聚区。（国家发展改革委、商务部、民航[2]局）”
为推动航空经济示范区的健康有序发展，2015年6月24日，国家发展和改革委员会和中国民用航空局发布《国家发展改革委、民航局关于临空经济示范区建设发展的指导意见》。该意见按照党中央、国务院决策部署，强调“重点依托大型航空枢纽，着力优化发展环境，不断深化开放合作和改革创新，遵循航空经济发展规律，引导和推进高端制造业、现代服务业集聚发展，构建以航空运输为基础、航空关联产业为支撑的产业体系，推动低污染、低环境风险产业与城市融合协调发展，把临空经济示范区建设成为现代产业基地、区域物流中心、科技创新引擎和开放合作平台，为促进区域经济社会发展和经济发展方式转变提供有力支撑”。该意见提出四大建设任务：“优化空间发展布局，促进区域协同发展；推进航空枢纽建设，构建立体交通系统；发展优势特色产业，构建高端产业体系；提升开放门户功能，辐射带动区域发展。”
在国家政策引导下，近年来我国城市纷纷依托机场规划建设航空港经济综合实验区、临空经济示范区、临空产业区和空港新城。一方面希望依托大型机场的吸引力和辐射力快速聚集高端产业发展所需的要素；另一方面高端产业又将航空经济区打造成为新的区域经济增长极，为区域经济社会发展提供新动能。本章主要介绍中国航空运输业的发展现状、中国航空经济区的概况和中国航空经济区的发展模式。第一节 中国航空运输业发展现状
一个国家航空运输业的发展是该国社会、经济和技术发展的结果，同时又是航空经济区发展的基础，航空运输业与航空经济区的发展相辅相成。一 中国航空运输业发展历程
中国航空运输业的发展是在世界航空运输的大环境下进行的，遵从国际航空组织的标准和条例。
1.世界航空运输业的产生和国际航空组织
1903年，美国莱特兄弟制造的载人飞机——“飞行者”1号试飞成功，标志着飞机的诞生；1939年9月14日，俄国人伊戈尔·西科斯基在美国研制的世界上第一架实用直升机VS-300升空，标志着直升机的诞生。根据飞机、直升机的发展简史，航空运输开始于20世纪初期。在第一次世界大战期间，飞机开始成为战争的工具。二战结束后，美国开始把运输机改装成为客机，世界民航运输业诞生。
世界民用航空运输的安全、有序发展，除了飞机和直升机等航空器的技术发展，国际航空组织制定的空运标准和条例起着尤为重要的作用。影响力最大的国际航空组织是国际民用航空组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）、国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA）以及国际机场理事会（Airports Council International，ACI）。（1）国际民用航空组织（ICAO）
在第一次世界大战期间，不论交战国还是中立国都禁止外国飞机不经允许飞越其国土上空。第一次世界大战后，1919年在巴黎缔结了国际上第一个关于空中立法的条约——《巴黎航空公约》，1922年开始生效。第二次世界大战对航空器技术发展起了巨大的推动作用，使世界上已经形成了一个包括客货运输在内的航线网络，但随之也引起了一系列急需国际社会协商解决的政治上和技术上的问题。为促进全世界民用航空安全、有序地发展，在美国政府的邀请下，52个国家于1944年在芝加哥召开国际会议，签订了《国际民用航空公约》（通称《芝加哥公约》）。1947年4月4日，《芝加哥公约》正式生效，替代了1919年的《巴黎航空公约》。国际民用航空组织作为联合国的一个专门机构，总部设在加拿大蒙特利尔，制订国际空运标准和条例，是缔约国（截至2011年为191个）在民航领域中开展合作的媒介。（2）国际航空运输协会（IATA）
国际航空运输协会是一个由世界各国航空公司组成的大型国际组织，1945年成立，总部设在加拿大的蒙特利尔，执行机构设在日内瓦。其前身是1919年在海牙成立并在二战时解体的国际航空业务协会。和监管航空安全和航行规则的国际民航组织相比，国际航空运输协会更像是一个由承运人（航空公司）组成的国际协调组织，管理在民航运输中出现的诸如票价、危险品运输等问题，其主要作用是通过航空运输企业来协调和沟通政府间的政策，并解决实际运作的问题。凡国际民用航空组织成员国的任一经营定期航班的空运企业，经其政府许可都可成为该协会的会员。经营国际航班的航空运输企业为正式会员，只经营国内航班的航空运输企业为准会员。（3）国际机场理事会（ACI）
国际机场理事会是全世界所有机场的行业协会，是一个非营利性的组织，其宗旨是加强各成员与全世界民航业各个组织和机构的合作，包括政府部门、航空公司和飞机制造商等，并通过这种合作促进建立一个安全、有效、环境和谐的航空运输体系。国际机场理事会，原名为国际机场联合协会（Airports Association Council International），于1991年1月成立，1993年1月1日改称国际机场理事会。国际机场理事会成立以前，世界机场行业有三个国际性组织：国际机场经营者协会（AOCI）、国际民航机场协会（ICAA）和西欧机场协会（WEAA）。为协调这三个机场协会之间的关系以及建立与各政府机构、航空公司、生产商和其他有关方面的正式联系，1970年机场协会协调委员会（AACC）成立。1985年，西欧机场协会解散。1991年1月，机场协会协调委员会、国际机场经营者协会和国际民航机场协会合并为国际机场联合协会，1993年1月正式更名为国际机场理事会。国际机场理事会总部原设在瑞士的日内瓦，于2011年夏天搬至加拿大的蒙特利尔。
2.中国航空运输业的发展阶段
中国民用航空运输业是在中华人民共和国成立后开始起步的，其发展与民用航空业的制度变革息息相关。从我国民用航空管理的制度变革可以看出，中国航空运输业的发展经历了四个阶段：初创期、稳步发展期、扩张期和快速发展期。（1）初创期（1949～1978年）
1949年11月2日，中共中央政治局会议决定设立民用航空局，受空军指导。这是中国民用航空运输业发展的起点。
1949年11月9日，著名的“两航起义”发生。中国航空公司、中央航空公司的员工在时任总经理刘敬宜、陈卓林的率领下在香港光荣起义，将12架飞机飞回北京（1架）和天津（11架），为新中国民航建设提供了一定的物质和技术力量。加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机，这29架飞机组成了新中国民航运输的工具。
1958年2月27日，中国民用航空局（简称“民航局”）划归交通部领导。
1962年4月15日，中央决定将民航局由交通部部属局改为国务院直属局，归空军负责管理。
至1978年，航空旅客运输量仅为231万人，运输总周转量3亿吨公里。（2）稳步发展期（1978～1987年）
1978年改革开放开始，邓小平同志指示“民航要用经济观点管理。民航一定要企业化”。
1980年3月5日，民航脱离军队建制，民航局从隶属于空军改为国务院直属机构，实行企业化管理。民航局下设北京、上海、广州、成都、兰州（后迁至西安）、沈阳6个地区管理局。当时中国民航局是政企合一，既是政府管理部门，又是直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业。
至1980年，全民航只有140架运输飞机，多为从苏联购买的苏式伊尔飞机，多数载客量仅20多人或40人，载客量100人以上的中大型飞机只有17架。全国民航机场仅79个，位列世界民航第35。
1980年至1983年，中国民航购置了一批在当时具有国际先进水平的飞机，如波音747SP型宽体客机、波音和麦道等多种型号的先进飞机，并同时淘汰大批老型号的飞机，以加快机型更新的速度（深泽羽，2017）。（3）扩张期（1987～2002年）
1987年3月4日，中国民航管理体制改革方案出台，经国务院批准，全国成立北京的中国国际航空公司、上海的中国东方航空公司、广州的中国南方航空公司、成都的中国西南航空公司、西安的中国西北航空公司和沈阳的中国北方航空公司六大航空公司。这六个航空公司均以所在城市的航空管理为基础组建，实行总经理负责制，均享有同国外航空企业、旅行社，货运代理公司谈判和签订协议的权力，经[3]济上实行独立核算。这意味着中国民航开始实行政企分开。同时，对民航业开始进行以航空公司和机场分设为特征的体制改革。管理局在原有基础上组建了华北、华东、中南、西南、西北和东北六大地区管理局。
截至1990年年底，中国民航已拥有各型飞机421架，其中运输飞机206架，通用航空和教学校验飞机215架。随着大、中型客机的引进，中国建设了与之发展水平和配套设施相适应的民航机场。截至1990年年底，有民航航班运营的机场总数达到110个，其中可起降波音747型飞机的机场有7个。
1993年中国民用航空局改称中国民用航空总局（简称“民航总局”），为国务院直属机构，机构规格由副部级调整为正部级。
至2002年，我国民航旅客运输量8594万人，货物运输量202万吨；20年间，年均增长达16%，高出世界平均水平两倍多，国际排位进一步上升，成为令人瞩目的民航大国（深泽羽，2017）。（4）快速发展期（2002年至今）
2002年3月，国务院批准新一轮民航体制改革，发布《国务院关于印发民航体制改革方案的通知》（国发〔2002〕6号），开启了以“政资分离”“机场属地化”为主要内容的改革。
2002年10月，联合重组航空运输企业，对民航总局直属的9家航空公司进行联合重组，实行政企分开，成立中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司三大航空集团公司；改组民航服务保障企业，成立中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司三大服务保障集团公司。成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由国资委管理。
监管机构改革。2003年9月4日，《国务院关于省（区、市）民航机场管理体制和行政管理体制改革实施方案的批复》发布，将民航总局—地区管理局—省（区、市）局三级行政管理，改为民航总局—地区管理局两级行政管理。民航总局下设民航华北、华东、中南、西南、西北、东北、新疆7个地区管理局，撤销24个省（区、市）管理局，组建26个民用航空安全监督管理办公室，对民航事务实施监管。2009年3月，民航总局下发《关于民航安全监督管理办公室更名为民航安全监督管理局的通知》，监管办陆续改为监管局（见表2-1）。表2-1 2009年以来民航总局各地区管理局管辖的监管局
机场实行属地化管理。2003年，按照政企分开、属地管理的原则，对90个机场进行了属地化管理改革，机场下放所在省（区、市）管理。其中，首都机场、西藏自治区区内的民用机场继续由民航总局管理。2004年7月，甘肃民航机场移交地方，至此，机场属地化管理改革全面完成，也标志着第三轮民航体制改革全面完成。
2012年7月8日，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》（国发〔2012〕24号）发布，提出十大主要任务：加强机场规划和建设、科学规划安排国内航线网络、大力发展通用航空、努力增强国际航空竞争力、持续提升运输服务质量、着力提高航空安全水平、加快建设现代空管系统、切实打造绿色低碳航空和大力推动航空经济发展。该意见奠定了新时期中国民航业发展的主旋律。
根据民航总局《2018年民航行业发展统计公报》，截至2018年年底，我国境内运输飞机达3722架，运输机场达236个，注册无人机达33.9万架，航班正常率达80.35%，全行业发展实力进一步增强。二 中国航空运输业发展现状
经过近70年的发展，中国航空运输业从无到有、从小到大、从弱到强。中国目前已是国际航空运输大国。
根据民航总局《2018年民航机场生产统计公报》：截至2018年年底，我国民用航空（颁证）机场共有235个（不含香港、澳门和台湾地区，下同），从各机场来看，年旅客吞吐量1000万人次以上的机场达到37个，完成旅客吞吐量占全年机场旅客吞吐量的83.6%。从货邮吞吐量来看，各机场年货邮吞吐量1万吨以上的机场有53个，完成货邮吞吐量占境内全部机场货邮吞吐量的98.4%。其中，北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占境内全部机场货邮吞吐量的46.2%。
1.机场
机场是航空经济发展的重要基础条件，机场的产生是航空经济发展的成果之一。2018年全国（不含香港、澳门和台湾地区，下同）共有235个民用航空（颁证）机场，其中定期航班通航机场233个，陕西安康机场和广西梧州西江（原梧州长洲岛）机场停航。表2-2是2018年年底我国各省（区、市）的民用航空机场，其中新疆和内蒙古的机场数量（见图2-1）最多。表2-2 我国各省份民用航空机场表2-2 我国各省份民用航空机场-续表1表2-2 我国各省份民用航空机场-续表2图2-1 2018年底我国各省（区、市）民用航空机场数量
颁证运输机场按飞行区指标分类：4F级机场12个，4E级机场35个，4D级机场40个，4C级机场142个，3C级机场5个，3C级以下机场1个。2018年，全行业全年新开工、续建机场项目174个，新增跑道6条，停机位305个，航站楼面积133.1万平方米。截至2018年年底，全行业运输机场共有跑道255条，停机位5800个，航站楼面积[4]1454.58万平方米。
2018年，中国旅客吞吐量100万人次以上的机场有95个，具体数据见表2-3。表2-3 我国旅客吞吐量100万人次以上的机场（2018年1月1日至12月31日）表2-3 我国旅客吞吐量100万人次以上的机场（2018年1月1日至12月31日）-续表1表2-3 我国旅客吞吐量100万人次以上的机场（2018年1月1日至12月31日）-续表2表2-3 我国旅客吞吐量100万人次以上的机场（2018年1月1日至12月31日）-续表3
2.旅客吞吐量
根据中国民航局《2018年民航机场生产统计公报》，2018年我国机场主要生产指标继续保持平稳较快增长，全年旅客吞吐量超过12亿人次，完成126468.8万人次，较上年增长10.2%。分航线看，国内航线完成113842.7万人次，较上年增长9.9%（其中内地至香港、澳门和台湾地区航线完成2872.7万人次，较上年增长6.0%）；国际航线完成12626.1万人次，较上年增长13.0%。表2-4为2018年旅客吞吐量1000万人次以上的机场。表2-4 我国2018年旅客吞吐量1000万人次以上的机场表2-4 我国2018年旅客吞吐量1000万人次以上的机场-续表
根据民航总局《2018年民航行业发展统计公报》，2018年全行业完成旅客运输量61173.77万人次，比上年增长10.9%（见图2-2）。国内航线完成旅客运输量54806.50万人次，比上年增长10.5%，其中港澳台航线完成1127.09万人次，比上年增长9.8%；国际航线完成旅客运输量6367.27万人次，比上年增长14.8%。图2-2 2014～2018年我国民航旅客运输量资料来源：飞常准大数据研究院。
3.货邮吞吐量
根据中国民航局《2018年民航机场生产统计公报》，2018年我国机场全年完成货邮吞吐量1674.0万吨，较上年增长3.5%。分航线看，国内航线完成1030.8万吨，较上年增长3.1%（其中内地至香港、澳门和台湾地区航线完成99.3万吨，较上年增长0.3%）；国际航线完成643.2万吨，较上年增长4.1%。表2-5为我国2018年货邮吞吐量1万吨以上的机场。表2-5 我国2018年货邮吞吐量1万吨以上的机场表2-5 我国2018年货邮吞吐量1万吨以上的机场-续表
4.航空公司和机队规模
根据飞常准大数据研究院的数据，截至2018年年底，中国共有52家航空公司，包括客运、货运与混营。其中，“天津货运”和“北京航空”是2018年新成立的。2018年年底国内民航运输机队规模达到3615架（见表2-6）（数据未包含港澳台地区航空公司机队）。机队规模在50架以上的航空公司有15家，其中顺丰是唯一的货航（见图2-3）。图2-3 2018年机队规模50架以上的航空公司资料来源：飞常准大数据研究院。
截至2018年年底，国内共有13家航空公司运营408架宽体客机（见表2-6）。其中A330客机规模最大，为236架，占比57.8%。截至2018年年底，国内航空公司共计运营2871架各类型窄体客机，空客及波音各占半壁江山。窄体客机是国内民航运输的主力。国内支线客机的体量较小，至2018年年底总计178架，包括ARJ21客机10架、CRJ900客机38架、E190及E195客机105架、新舟60客机25架，巴航E系列飞机的占比达到了59%。至2018年年底，国内在营全货机共计158架，全货运航空公司8家。顺丰航空机队达到50架，迈入中型航空公司行列。表2-6 2018年我国运输飞机数量表2-6 2018年我国运输飞机数量-续表
5.航线网络
根据飞常准大数据研究院的数据，2018年境内机场出港直飞航线共7402条，其中，境内航线6060条，国际/地区航线1342条。全国主要机场航线数量见图2-4至图2-6。广东省、江苏省、山东省的省内机场出港直飞航线数量最多，分别有566条、403条和398条。新疆、内蒙古、云南三个省/区的航线密度最高，省/区内直飞航线（往返计2条）分别有126条、68条和48条。国际/地区航线中，出港直飞泰国、日本和中国台湾的航线最多，分别有208条、101条和97条。
与2017年相比，2018年新开出港直飞航线1531条，其中新开境内航线1076条，新开国际/地区航线455条。
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]