汽车车身控制系统维修必知技能200问(txt+pdf+epub+mobi电子书下载)

作者:刘春晖

出版社:机械工业出版社

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汽车车身控制系统维修必知技能200问

汽车车身控制系统维修必知技能200问试读:

前言

随着电子技术的快速发展,电子技术在汽车上的应用越来越广泛,数量越来越多,同时汽车车身控制系统的结构变得越来越复杂,新的技术不断被应用到汽车车身控制系统中,因此其故障变得更加隐蔽难排。

本书编者结合多年的一线汽车车身控制系统维修工作经验和多年的教学经验,以问答的形式将汽车车身控制系统维修的常用技能内容展现出来。内容方面密切结合汽车维修一线车身控制系统的维修实际,以使一线的汽车维修人员快速入门为切入点,将汽车车身控制系统维修的入门操作技能精选了200个经典内容,内容全部来自一线的汽车车身控制系统维修实践操作及检测方面,有很强的指导意义,是汽车维修人员特别是汽车机电维修人员初学入门难得的学习资料。

本书采用题头标注符号的方法,区分不同难度的内容,即、、、表示难度逐渐增加,分别为中级工、高级工、技师和高级技师应掌握的内容,没有标注符号的表示是修理人员必须掌握的基础内容。这样便于读者有选择性地阅读。

本书以汽车车身控制系统维修应知应会知识为重点,联系实际操作过程中经常遇到的一些重点、难点问题,强化维修人员的实践操作及检测维修技能,同时兼顾了目前新型车所采用的新技术、新设备、新工艺、新方法和新维修理念,力求做到理论与实践相结合。本书从汽车使用与维修的角度出发,以问答的形式介绍了汽车车身控制系统的结构、使用、维修方面的内容,重在强化维修人员的维修操作技能。全书内容包括车载网络系统维修、车窗控制系统维修、空调系统维修、后视镜控制系统维修、定速巡航系统维修、座椅控制系统维修6个方面、200个技能点。

本书由山东华宇职业技术学院张文主编,参加编写工作的还有刘春晖、曹宇航、王学军、苏朝辉、尹文荣、徐长钊、王淑芳、赵传生、李凤芹、黑会昌、李蜜娟、张书华、王倩、张冰、张炜炜、魏金铭、魏代礼、崔才才、张斌、刘振江,德州职业技术学院艾峰、王海平。

在本书编写过程中,编者参考了大量的汽车维修资料,在此向维修资料的作者深表感谢。由于各种原因不能将广大作者一一注明,在此表示深深的歉意。由于编者水平所限,书中难免有错误和不当之处,恳请广大读者批评指正。

本书采用题头标注符号的方法,区分不同难度的内容,即、、、表示难度逐渐增加,分别为中级工、高级工、技师和高级技师应掌握的内容,没有标注符号的表示是修理人员必须掌握的基础内容。这样便于读者有选择性地阅读。

第一章 车载网络系统维修技能

1-1 如何检测2007款宝马730Li轿车PT-CAN总线故障?

一辆2007款宝马730Li轿车,车型为E66,行驶里程为18万km。该车无法起动。

接车后经初步检查发现,按下起动按钮时仪表板上各指示灯均不亮,测量蓄电池电压只剩下5V。将蓄电池电量充满后试车,起动机运转正常,但发动机不着车。

用故障诊断仪进行检测,发现控制单元树(图1-1)异常。在控制单元树中绿色为控制单元有交互信号(正常),灰色为未安装的控制单元,黄色为控制单元无交互信号(异常)。此时,在PT-CAN总线上除未安装的控制单元外,所有在线的控制单元都呈现黄色,说明这条总线已完全失效。这一定是在线路中存在短路故障所致,那么短路点在哪里呢?为此决定将所有呈现黄色的控制单元逐一断开,从而暴露出故障点。图1-1 控制单元树

由于控制单元树中位于上层的控制单元优先级较高,所以维修人员先检查驻车制动控制单元(EMF)。查阅资料确定其位置(图1-2)后,打开行李箱,拆下驻车制动控制单元(EMF)盖板,断开驻车制动控制单元(EMF)的插接器,这时发现插接器端子上有很多水滴。仔细检查发现,驻车制动控制单元(EMF)下部浸泡在水中。断开驻车制动控制单元(EMF)后,再次检测发现,在控制单元树中除了驻车制动控制单元(EMF)呈黄色外,其他控制单元均变为绿色。起动车辆,发动机顺利起动,只是仪表板中驻车制动故障指示灯发亮,说明故障点已确定。检查发现,车辆内部进水的原因是后区空调蒸发器排水孔堵塞。将排水孔彻底清理后,更换驻车制动控制单元(EMF),故障排除。

车辆采用总线式结构不仅简化了车内布线,也为故障诊断带来方便,在控制单元树中的信号通路及故障范围一目了然。总线是通过电压信号来传递信息的,当总线的线电压被强行拉高或拽低时,信息便不能传递。所以,当一条总线上的所有终端(控制单元)都无信号时,说明线路存在短路故障:而当部分终端无信号时,则说明存在断路故障。本故障案例正是总线存在短路故障。驻车制动控制单元(EMF)进水为何会导致车辆无法起动、蓄电池亏电呢?由控制单元树可以看出,此车的发动机控制单元(DME)、动态稳定控制单元(DSC)和驻车制动控制单元(EMF)都连接在PT-CAN总线上。当驻车制动控制单元(EMF)进水后,PT-CAN-H和PT-CAN-L两条线路被恒定地拉高或拽低,这时它们不可能再传递电压信号了,使得整个PT-CAN被阻塞,因此挂在其上的所有控制单元都不能正常工作。由于发动机控制单元(DME)不工作,所以发动机无法着车;由于这些控制单元接收不到休眠指令,无法正常休眠,在锁车后仍然继续耗电,所以蓄电池会出现亏电现象。图1-2 驻车制动控制单元EMF

1-2 如何利用故障诊断仪快速检修2005款宝马轿车总线故障?

一辆2005款宝马E53 X5 SUV,行驶里程为25.2万km。该车的空调不制冷,已检修过空调系统,并对空调系统抽真空和加注制冷剂多次,一直无法排除故障。

接车后首先对空调系统进行了基本检查,起动发动机后按下空调开关按键,按键上的指示灯发亮,出风口有风吹出,但是没有冷气。观察空调压缩机的电磁离合器没有吸合,按下空调管路上的制冷剂加注口单向阀,有很足的雾状制冷剂喷出,感觉并不缺少制冷剂。使用故障诊断仪GT1对车辆进行检测并读取故障内容(图1-3)。表面来看,读取的故障内容与空调系统并没有关系,其中提示当前故障——SZM-0E SZM K总线-目前存在-故障出现频繁31。既然空调系统的初步检查没有发现问题,不如先对当前故障进行检查。于是选择此故障内容按照诊断仪的检测计划逐步进行分析,结果分析为车身的数据传输有故障,识别过程中未识别到车身基本模块ZKE和冷暖空调控制单元HIKA,而且发现车身总线系统上的控制单元都无法识别。建议执行车身总线K-BUS功能测试,并分析可能的故障原因包括导线断路、导线局部破损、插头连接端子损坏、控制单元损坏以及控制单元供电故障。图1-3 故障内容

总线测试通常利用排除法,需要依次取下总线上连接的控制单元的熔丝或断开控制单元,每次断开1个控制单元后重复总线测试,如果在断开某个控制单元后数据传输恢复正常,则表明该控制单元干扰了数据交换。首先通过诊断仪调出K总线的控制电路图(图1-4),来查看K总线上连接有哪些控制单元,结果发现车身基本模块(ZKE)和冷暖空调控制单元(HIKA)都是通过K总线连接。这里的K总线是指K-BUS,是单线的总线传输。既然在检测计划中已经发现总线系统未识别到车身基本模块(ZKE)和冷暖空调控制单元(HIKA),那么空调系统不制冷很可能与总线系统的故障有关。于是首先取下了K总线上各控制单元的熔丝,再进行总线测试,但测试结果显示当前故障仍然存在(图1-5),而且是对负极短路,看来应该不是K总线上的控制单元问题。但是检测计划中提到了“识别过程中未识别到车身基本模块(ZKE)和冷暖空调控制单元(HIKA)”,会不会是控制单元内部的故障引起的对负极短路呢?如果只是取下控制单元的熔丝,则只是停止了控制单元的供电,而控制单元内部和总线系统相连的部分如果出了故障造成短路,那么即使断开了电源使控制单元不工作,也还是会继续短路,从而干扰了整个总线系统的正常数据传输,所以最可靠的方法就是断开控制单元与总线的连接。

于是分别断开了车身基本模块(ZKE)和冷暖空调控制单元(HIKA)的连接端子,但测试结果依旧。看来不是车身基本模块(ZKE)和冷暖空调控制单元(HIKA)的问题,还需要继续进行总线的测试,但是如果逐个断开K总线上连接的控制单元,由于控制单元在车上安装的位置很广,需要对车辆进行大范围的拆卸。查看K总线电路图,看到K总线上各控制单元的网络连接最终通过1个连接端子X10116,也就是控制单元的节点连接在一起。图1-4 K总线的控制电路图

那么,如果从X10116处断开各控制单元的连接,再进行总线系统测试将是非常省时省事的。于是在仪表板右侧杂物箱下部找到X10116连接节点(图1-6)。断开X10116连接节点右侧的第一个线脚,再进行总线测试,总线对负极短路的情况消失。利用诊断仪进行全车快速诊断,车身基本模块(ZKE)和冷暖空调控制单元(HIKA)可以被识别到。起动发动机后按下空调按键,空调系统也恢复正常。最后再经过测量辨认,发现断开的X10116连接节点右侧的第一个线脚是通往左前座椅模块的总线,万用表测量总线本身并没有与车身短路,而是左前座椅模块的内部故障,这与之前的分析吻合。更换左前座椅模块,K总线上的控制单元都可以被识别到,故障排除。图1-5 总线测试结果图1-6 X10116连接节点

1-3 如何诊断2005款宝马730Li轿车PT-CAN总线故障?

一辆2005款宝马730Li轿车,车型为E66,行驶里程为10万km,车辆行驶时仪表中发动机故障指示灯、ABS故障指示灯、驻车制动故障指示灯突然发亮报警,档位指示灯不停地闪烁,发动机转速表和车速表指示都指向0的位置,中央信息显示屏出现“制动和行驶控制系统失灵”“驻车制动器无紧急制动的功能”“避免猛地制动”“尽快由BMW售后服务检查”的文字信息提示。

接车后发现驾驶人反映的故障现象还一直存在,连接ISID进行全车的诊断,通过图1-7所示的ISID诊断画面的控制模块树状图发现,车辆PT-CAN总线上发动机控制单元(DME)、动态稳定控制单元(DSC)和驻车制动控制单元(EMF)均无法识别。

诊断后读取故障内容:S0001不能通信;FFFF CAN通信故障;D98E DSC信息缺失,CIM接收器,ZGM/DSC发射器;D711信息(发动机数据,0X1D0)错误,接收器EHC;A3AF DME信息缺失,KOMBI接收器,ZGM/DME-DDE发射器;A3AD DME信息缺失,KOMBI接收器,ZGM/DME-DDE发射器;9329 ZGM/SGM-ZGM,PT-CAN通信故障;9C95 DME信息(冷却液温度)缺失,接收器IHKA,发射器ZGM/DME-DDE;A3BA驻车制动器信息缺失,KOMBI接收器,ZGM/EMF发射器。整个PT-CAN都无法通信,再结合读取的故障信息来看,故障很有可能是PT-CAN通信故障引起的,具体的故障点可能是PT-CAN上的某个模块有故障或者是PT-CAN线路故障。

执行检测计划,检查动态稳定控制单元(DSC)、发动机控制单元(DME)、驻车制动控制单元(EMF)的供电、搭铁都正常。接下来连接IMIB测量PT-CAN的波形图,测试结果如图1-8所示,很显然信号波形不对。通过ISID界面把波形测量状态转换为电压测量状态,测试结果:PT-CAN HIGH,5V;PT-CAN LOW,4.8V。正常的信号电压:PT-CAN HIGH,1.5~2.5V;PT-CAN LOW,2.5~3.5V。图1-7 控制模块树状图图1-8 PT-CAN故障波形图1-9 X10563连接点电路

根据检测计划调出PT-CAN电路图,断开DSC、EDC、SGM-ZGM的PT-CAN总线连接点X10551、X10557、X10560时,总线电压和波形都没有发生变化。当检查位于左后座椅下的驻车制动控制单元(EMF)的PT-CAN连接点X10563(电路如图1-9所示)时,发现座椅地板下及连接端子有很多水,看来问题很有可能就在这里。

拔出端子PT-CAN HIGH、PT-CAN LOW,15WUP线脚被水腐蚀氧化,很有可能引起短路。由于15WUP标准为系统电压12V左右,水腐蚀氧化插头,导致PT-CAN电压波形异常。清洗端子X10563,连接总线,再次测量,测试结果:PT-CAN HIGH,2.6V;PT-CAN LOW,2.4V,正常波形如图1-10所示。

清除故障码,车辆的故障指示灯熄灭,然后路试,故障没有再出现。最后再找出车辆地板漏水的位置,由于天窗的排水管被堵住,导致水从A柱、C柱流入车内地板中引起PT-CAN的通信故障。清理疏通堵塞的天窗排水管,故障排除。图1-10 PT-CAN正常波形

1-4 2011款别克GL8轿车为何事故维修后发动机无法起动?

一辆2011款别克GL8轿车,搭载3.0L V6 SIDI智能直喷发动机。该车在非专业的汽车修理厂因事故维修拆装了动力总成及全车线束,装复后发动机无法起动。

接车后首先进行故障确认,踩下制动踏板,按住点火起动按钮,起动机无任何反应。测量蓄电池电压正常,仔细检查所有的搭铁线及蓄电池电源线,无虚接之处。按住点火起动按钮5s,将点火开关打开到KEY-ON电源模式,仪表板中的各种指示灯都能正常发亮,但发动机故障指示灯只是微亮。利用通用全球诊断系统(GDS)读取故障码,显示发动机控制模块(ECM)、变速器控制模块(TCM)、电子制动控制模块(EBCM)未连接,其他系统可以正常通信。在车身控制模块中存在很多故障码:U0100——失去与发动机控制模块(ECM)的通信;U0101——失去与变速器控制模块(TCM)的通信;U0121——失去与电子制动控制模块(EBCM)的通信。清除故障码,重新起动发动机,依然无反应。再次用全球诊断系统(GDS)进入各子系统,之前出现的故障码又重复出现。

根据以上的故障码进行分析,多个模块相互之间失去通信且存在很多U类故障码,应首先检查数据通信线路是否正常。依据如图1-11所示的电路图,应为该车的发动机控制模块(ECM)、自动变速器控制模块(TCM)、电子制动控制模块(EBCM)无法通信,可以断定高速数据网络异常,因为以上的模块都依靠高速网路通信。关闭点火开关,断开蓄电池负极,等60s以上,利用万用表测量诊断插头的6脚(高速串行数据总线+)与16脚(高速串行数据总线-)之间的电阻值,为122Ω,而正常值应为60Ω左右。需要说明的是,为了减小电子设备对数据通信线路的干扰,在高速数据总线的两个终端模块中各带有一个120Ω的电阻器,并联后总电阻变成60Ω,所以在诊断插头的6脚与14脚之间会测得60Ω的电阻。该车的高速总线阻值为122Ω,说明有一个终端模块的电阻没有接入网络或是串行数据线路在某一处有断路现象。断开自动变速器控制模块(TCM)的插头,再测试诊断插头6脚与14脚之间的电阻值,仍为122Ω,说明终端模块——发动机控制模块(ECM)内的电阻没有接入数据通信网络(因为如果这个电阻接入网络,那么另一终端模块的电阻就一定没有接入网络,那么在断开自动变速器控制模块(TCM)时,整个高速数据网络的电阻将变成无穷大,而结果并非如此),据此可断定发动机控制模块(ECM)至BCM方向的数据线有断路现象。装复自动变速器控制模块(TCM)插头,断开X111插头(位于发动机舱内空气滤清器总成后),测试插头的21脚与32脚(插头进入发动机防火墙通往BCM的一侧)之间的电阻值,为120Ω,说明终端防盗系统控制模块的电阻已接入网络。再测试X111插头另一端的21脚与32脚(通往EBCM的一侧)之间的电阻值,为120Ω,说明发动机控制模块(ECM)内的电阻也接入了网络。既然两个终端电阻都已经接入网络,那么在诊断插头处就应该测得60Ω的电阻,可为何偏偏就是120Ω呢?难道是X111插头断路?图1-11 数据通信示意图(高速GM LAN)

仔细观察,由于碰撞,插头外壳已有部分破损,完好的插头反插时无法进入,而这个插头反而却都可以插入,怀疑此插头装反。正确装好后,再测试诊断插头的6脚与14脚之间的电阻值,为60Ω,已恢复正常,起动发动机,可以顺利起动,以前不能通信的模块都能正常通信了。

1-5 2006款君越轿车为何发动机故障指示灯发亮?

一辆2006款君越轿车,行驶里程为17万km,VIN为LSGWT52X16S027826。车辆熄火之后无法起动,起动机不转。把钥匙打到ON位置时,发现整个仪表板只有发动机故障指示灯发亮。

首先检测蓄电池的电压,电压显示正常。断开蓄电池的负极电缆约1min,重新接上,打开点火开关,发现整个仪表板能正常工作,并且能起动发动机,但是发动机故障指示灯和TRC指示灯闪亮,气囊指示灯发亮。

因为该车的故障涉及了多个系统,故障现象比较复杂,因此首先用诊断仪TECH2诊断各系统控制单元。连接好诊断仪TECH2后,发现只有ECM和TCM能正常通信,而EBCM、SDM、HVAC、BCM、CD娱乐和IPC模块都不能正常通信,初步怀疑是CLASS2网络通信有问题。于是查看该车的串行数据链路示意图,如图1-12所示。

数据链路连接器(DLC)使故障诊断仪能够与CLASS2串行数据线路通信。串行数据线路是与之连接的微处理器控制的模块实现相互通信的路径。一旦故障诊断仪通过数据链路连接器连接到CLASS2串行数据线路,就可以使用故障诊断仪监视每个模块,以进行诊断并检查是否设置了故障码。分析图1—12可知,CLASS2串行数据链路使以下模块能够实现相互通信并共享数据:EBCM、SDM、HVAC、BCM、CD娱乐和IPC模块等。分析得知,整个CLASS2无法通信,原因只有以下几种可能:①星形连接器出故障;②CLASS2网络之中某个模块出现故障;③连接的线路有问题。

各控制单元是通过星形连接器SP205连接到CLASS2总线上。首先检查星形连接器SP205,各部分接触良好,未发现任何问题。于是,开始对CLASS2连接的模块进行检查。取下星形连接器,用铜丝短接,逐个模块进行检查。当检查到SDM的时候,SDM依旧不能通信。这时,断开SDM的星形连接线束,装上连接器,其他模块都可以正常通信。初步判定是SDM存在故障。经检查,SDM已进水,线束出现氧化。清理SDM线束插头,更换SDM后,故障排除。

CLASS2串行数据线路允许控制单元之间相互传递数据,也允许故障诊断仪与这些控制单元通信。如果连接在CLASS2串行数据线路上的某个控制单元不能与诊断仪TECH2完成数据交换,而其他控制单元通信正常,则说明该控制单元有故障或该控制单元到星形连接器SP205之间的数据线断路或接触不良(各控制单元通过星形连接器SP205连接到CLASS2串行数据线路上)。在实际维修工作中,电路搭铁不良或导通不良故障多是指有导线断开、连接端子锈蚀以及连接端子松动等情况。对于这类故障,通常情况下都能通过目视检查发现,也可以进行电阻值的测量或电压降的测量。图1-12 串行数据链路示意图

1-6 2011款新君越轿车为何LIN总线部件损坏会引发多个故障?

一辆2011款新君越轿车行驶中,偶尔会出现以下故障现象:收音机喇叭突然有“咚咚”的报警声,仪表此时提示副驾驶人侧车门打开(图1-13),能听到副驾驶人侧车门内衬里面“喀喀”响,此时副驾驶人侧车门电动车窗玻璃升降器无论是从左前还是从右前都不能进行控制,完全不工作。新君越轿车在车门锁块内部有一个车门状态开关,如果仪表收到车门打开的状态信号,则仪表会有图1-13所示的提示,在挂入D位时,音响喇叭会发出“咚咚”的报警声。确认故障后,更换了一个右前车门锁块,但故障现象仍然偶尔出现,于是再次送修。图1-13 故障出现时的仪表提示图1-14 故障码截屏图1-15 车门状态显示信号流程a)普通车型 b)老款君越 c)新款君越

首先用GDS检测,在车身控制模块(BCM)中有多个故障码(图1-14):U1530——LIN总线3与设备0(右前车门锁电动机)失去通信。先清除故障码试车,故障又出现了,再次用GDS检测,并没有故障码。故障码U1530有可能是LIN总线故障,也可能是右前车门玻璃升降器电动机故障。先看一下仪表中车门状态信号显示流程,如图1-15所示。

1)普通车型。对于普通车型,车门状态信号传递如图1-15a所示,车门状态信号直接传递到仪表和车内仪表指示灯,当车门打开时,仪表会有相应的提示,而且车内仪表指示灯会发亮。

2)老款君越。对于老款君越轿车,车门状态信号传递如图l-15b所示,车门状态信号传递给车身控制模块(BCM),BCM通过数据线CLASS2将此信号再传递给仪表,仪表会有相应的显示。同时,BCM直接根据车门状态信号控制车内仪表指示灯。

3)新款君越。对于新款君越轿车,车门状态信号传递如图1-15c所示,车门状态信号就近传送给玻璃升降器电动机,电动机再通过LIN总线传递给车身控制模块(BCM),BCM通过低速GM LAN数据线将此信号再传递给仪表,仪表会有相应的显示。同时,BCM直接根据车门状态信号控制车内仪表指示灯。在这里,玻璃升降器电动机是一个在LIN总线上的模块。图1-16 新款君越轿车车窗电动机LIN总线电路

新款君越轿车车窗电动机LIN总线电路如图1-16所示,副驾驶人侧车门闩锁及车窗电动机电路如图1-17所示,在驾驶人侧车门锁块A23D内有3个触点开关,左侧的两个开关分别是用钥匙从驾驶人侧车门上锁/解锁开关,此信号传递给驾驶人侧车窗开关S79D,S79D再通过LIN总线传递给车身控制模块(BCM)。A23D内右侧的触点为车门状态信号开关,此信号传递给驾驶人侧车窗电动机M74D,M74D再通过LIN总线传递给BCM。在副驾驶人侧车门锁块A23P内有1个触点开关,即副驾驶人侧车门状态信号开关,此信号传递给副驾驶人侧车窗电动机M74P,M74P再通过LIN总线传递给BCM。这一信号传递路线是就近传递,然后多路信号再由一根LIN总线传递,节省了大量线束,这是以后车身控制的发展方向。由以上分析可知,如果副驾驶人侧车窗电动机M74P损坏,就可能出现副驾驶人侧车窗玻璃不能升降、副驾驶人侧车门状态信号不能传递的现象,并且会记忆故障码U1530。该车故障现象、所记忆故障码都与副驾驶人侧车门玻璃升降器电动机有关,更换副驾驶人侧车门玻璃升降器总成,这几个故障现象同时排除。损坏的副驾驶人侧车门玻璃升降器如图1-18所示,由图可见,它不单单是一个电动机,而是电动机中集成了模块。图1-17 右前车门闩锁及车窗电动机电路图1-18 损坏的右前车门玻璃升降器

1-7 如何排除2010款新君越轿车通信故障?

一辆2010款上海通用别克新君越轿车,配置了2.4L LE5发动机、6T40E自动变速器、电子驻车制动器和高强度放电前照灯,行驶里程为8.3万km。组合仪表ABS指示灯和驻车制动指示灯发亮,中部信息显示屏显示“请检修自适应前灯(AFL)、牵引力控制指示灯和检修制动系统指示灯亮”(图1-19),电子驻车制动器不起作用,转向发沉。图1-19 仪表显示

故障现象确如驾驶人所述,转动转向盘虽有助力,但明显发沉,用手向上扳动电子驻车制动开关,驻车制动器无反应。连接GDS+MDI,读取车辆故障码,发动机、变速器、车身等控制模块均有故障码U0121-与电子制动控制模块失去通信。GDS+MDI不能单独进入电子制动控制模块和电子驻车制动控制模块读取故障码和数据流,但能进入前照灯控制模块。在以往的维修中,遇到过因搭铁不良而导致与电子制动控制模块失去通信的情况,所以这次就直接处理了电子制动系统线路的G110搭铁点,试车,故障依旧。根据新君越轿车电子制动系统电路(图1-20),断开蓄电池负极,拔下电子制动控制模块的插接器,用万用表电阻档分别测量电子制动控制模块插接器的端子13和端子38与蓄电池负极接线之间的电阻值,分别为0.2Ω和0.3Ω,电阻正常。连接蓄电池负极接线,使车辆电源模式位于ON位置,测量端子1和端子25的电源电压,正常,测量作为通信启用线的端子33的电源电压,也正常。又测量了诊断连接器(DLC)端子6和端子14的电阻值,端子6的工作电压和端子14的工作电压,均正常。

因为GDS+MDI同样不能对电子驻车制动控制模块进行诊断,电子驻车制动器也不能工作,是不是电子驻车制动系统的故障引起了这一系列的问题呢?决定换个角度,从电子驻车制动系统入手,根据电子驻车制动系统电路(图1-21),测量端子A电源和端子H的搭铁情况,均正常,测量端子P通信启用线的电源,也正常。根据数据通信线路(图1-22),测量端子F和端子L与电子制动控制模块端子17和端子18的导通情况,正常;测量端子F、端子L和诊断连接器(DLC)端子6和端子14,正常。

将蓄电池断电几分钟后装复,再次连接GDS+MDI,这次居然能够进入电子驻车制动控制模块,读取故障码,除了U0121外,另外有C0561,已保存系统停用信息。电子驻车制动控制模块依然不能进去。踩制动踏板,用手拉电子驻车制动开关,电子驻车制动器作动,但拉紧后又释放了。这说明电子驻车制动系统是正常的,只是某种外在因素影响到了其正常工作。电子驻车制动控制模块依然不能通信,是不是电子驻车制动控制模块影响到了电子驻车制动系统的正常工作呢?将电子驻车制动控制模块插接器拆下,点火开关位于ON位置,发现组合仪表中部的信息显示屏依次显示:燃料不足;请检修电子稳定性程序(ESP);请检修应急驻车制动系统;请检修自适应前灯(AFL)。同时燃油表处在最低位置不动,用手拉电子驻车制动开关,电子驻车制动器不作动。电子驻车制动控制模块正常工作与否影响到了电子驻车制动系统的正常工作。图1-20 新君越轿车电子制动系统电路

电子驻车制动控制模块通信线路和电源搭铁均正常,判断是电子驻车制动控制模块故障。将另一新君越事故车辆的相同零件号的电子驻车制动控制模块装到故障车辆上,点火模式位于ON位置,发现组合仪表上的ABS指示灯和驻车制动指示灯熄灭,组合仪表中部的信息显示屏依次显示:燃料不足;请检修自适应前灯(AFL)。燃油表处于最低位置,用手拉电子驻车制动开关,电子驻车制动器收紧,下压

试读结束[说明:试读内容隐藏了图片]

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