田运银《国际贸易实务精讲》(第5版)课后习题详解(txt+pdf+epub+mobi电子书下载)


发布时间:2020-11-08 00:36:34

点击下载

作者:圣才考研网

出版社:圣才教育

格式: AZW3, DOCX, EPUB, MOBI, PDF, TXT

田运银《国际贸易实务精讲》(第5版)课后习题详解

田运银《国际贸易实务精讲》(第5版)课后习题详解试读:

第一部分 国际贸易买卖合同

第一章 贸易术语

一、思考题

1关于贸易术语方面的国际惯例常用的有哪几种?

答:关于贸易术语方面的国际惯例,常用的有国际法协会修订的《1932年华沙一牛津规则》、美国几家商业团体修订的《1941年美国对外贸易定义修订本》和国际商会修订的《2010年国际贸易术语解释通则》。(1)国际法协会修订的《1932年华沙一牛津规则》

该“规则”主要对CIF条件下,买卖双方的风险、责任和费用的划分以及货物所有权的转移方式等问题作了比较详细的解释。此规则被沿用至今。(2)美国几家商业团体修订的《1941年美国对外贸易定义修订本》《1941年美国对外贸易定义修订本》最早制定于1919年,原称为《美国出口报价及其缩写条例》,后于1941年作了修订,改名为《1941年美国对外贸易定义修订本》。最新修订的规则对Ex、FOB、FAS、CFR、CIF、DEQ六种术语做出了解释。其中FOB术语又细分为6种,因此该惯例实际上有11种贸易术语。这些术语至今仍在北美和南美洲国家被采用。(3)国际商会修订的《国际贸易术语解释通则2010》《国际贸易术语解释通则2010》对11种贸易术语的买卖双方责任、费用以及风险的划分作了修订。该通则是当今世界上影响最广泛的贸易术语解释,目前已被170多个国家和地区采用。

2国际贸易惯例与法律有什么联系和区别?如果买卖合同内容与惯例有冲突,应以什么为准?

答:(1)国际贸易惯例本身并不是法律,买卖合同的当事人对于“是否受到某项惯例的约束”的问题,完全是建立在“意识自治”的基础之上的,也就是说,当事人如果不约定受其约束,惯例就没有约束力;但如果当事人约定受其约束,惯例就对当事人具有约束力,它就在该合同项下成为一项法律了。(2)如果买卖合同内容与惯例有冲突,应以买卖合同为准。在国际贸易中,合同大于惯例,法律大于合同,也就是说,当买卖合同条款与惯例不一致时,当事人应以合同条款为准;而当合同条款与法律法规发生冲突时,当事人应当以法律法规为准。

3当事人可否在合同中作出与惯例不符的规定?

答:当事人可以在合同中作出与惯例不符的规定。理由如下:

国际贸易惯例一般不具有强制性,买卖双方可以用合同的形式对任何国际贸易惯例作任意的修改。例如,在FOB贸易条件下,按照国际商会修订的国际惯例,办理货运保险的义务本应属于买方。但如果买卖双方都同意由卖方代为办理,也可以在买卖合同中特别加以规定,并对惯例作出相应的修改。

4背诵在FOB条件下,买卖双方各自的主要义务。

答:(1)在FOB条件下,买方的主要义务

①订立从指定装运港运输货物的合同,支付运杂费用,并将船名、装货地点、装运要求和交货时间及时通知卖方。

②按照合同规定接受单据、支付货款并受领货物。

③承担货物在装运港装上载货船舶以后的一切风险和费用。

④自负风险和费用,取得进口许可证或其他官方文件,并办理货物进口的海关手续。(2)在FOB条件下,卖方的主要义务

①在合同规定的时间内和装运港口,将合同规定的货物交到买方指定的船舶上,并及时通知买方。

②承担货物在装运港装上载货船舶之前的一切风险和费用。

③自负风险和费用,取得出口许可证或其他官方证件。办理货物出口的海关手续,并交纳海关税费。

④提交商业发票,自费提供证明卖方已经按时交货的清洁单据或具有同等作用的电子信息。

5如何理解按FOB术语成交时以装运港船上为界划分风险的问题?

答:以“装运港船上为界”划分风险是历史上形成的一项行之有效的规则,由于其界限分明,易于理解和接受,故沿用至今。“装运港船上为界”表明货物在装上船之前的风险,包括在装船时货物跌落码头或海中所造成的损失,均由卖方承担。货物装上船之后,包括在起航前和在运输过程中所发生的损坏或灭失,则由买方承担。

严格地讲,装运港船上为界只是说明风险划分的界限,它并不表示买卖双方的责任和费用划分的界限。这是因为装船作业是一个连续过程,在卖方承担装船责任的情况下,他必须完成这一全过程。

6掌握班轮的定义与特点。

答:(1)班轮的定义

班轮(Liner)是指那种管装管卸、具有固定的运营航线、沿途停靠固定的港口、按照预先制定的船期表航行、按照公布的运价表计收运费的船舶。(2)班轮的特点

①“四定”:定航线、定港口、定船期、定费率。

②管装管卸,且装卸费用与运杂费用一起算,而不再另外加收。

③不限货运数量多少,承运方式灵活方便。

④船货双方的权利和义务以提单条款的形式加以规定。在班轮运输条件下,承运人与托运人之间一般不再专门签订运输合同,双方各自的主要权利和义务就直接以海运提单背面印就的提单条款进行规范。

7为什么要在国际货物买卖合同中规定“装运通知”条款?举例说明。

答:在国际货物买卖合同中规定“装运通知”条款的目的在于明确买卖双方的责任,促使买卖双方互相配合,共同做好船货衔接工作。举例说明如下:

按照CFR条件达成的交易,卖方需要特别注意的问题是,货物装船后必须及时向买方发出装船通知,以便买方办理投保手续。根据一般的国际贸易惯例以及有些国家的法律,如英国《1893年货物买卖法》(1979年修订)中规定:“如果卖方未向买方发出装船通知,致使买方未能办理货物保险,那么,货物在海运途中的风险被视为卖方负担。”这就是说,如果货物在运输途中遭受损失或灭失,由于卖方未发出通知而使买方漏保,那么卖方就不能以风险在装运港船上转移为由免除责任。

8在FOB条件下,如果卖方不愿意承担装船费用,可选用哪几种术语变形?

答:在FOB条件下,如果卖方不愿意承担装船费用,可选用以下术语变形:(1)FOB Liner Terms(FOB班轮条件),是指装船费用按照班轮的做法处理,即由船方或买方承担。采用这一变形,卖方不负担装船的有关费用。(2)FOB Under Tackle(FOB吊钩下交货),是指卖方负担费用将货物交到买方指定船只的吊钩所及之处,而吊装入舱以及其他各项费用,概由买方负担。

9如果卖方不愿意承担卸货费用,可选用哪几种术语变形?

答:如果卖方不愿意承担卸货费用,可选用CFR Ex Ship’s Hold(CFR舱底交接)或者CIF Ex ship’s Hold(CIF舱底交接)。按此条件成交,船到目的港在船上办理交接后,由买方自行启舱,并负担货物由舱底卸至码头的费用。

10指出FCA、CPT和CIP三种贸易术语之间的联系和区别。

答:(1)FCA、CPT和CIP三种贸易术语的相同点

①三者都是象征性交货术语,相应的买卖合同为装运合同;

②三者均由出口方负责出口报关,进口方负责进口报关;

③三者都适用于多种运输方式,特别是多式联运;

④三者风险划分都以货交承运人为界。(2)FCA、CPT、CIP和CIP三种贸易术语的不同点

①运输责任问题《国际贸易术语解释通则2010》中的FCA术语,应由买方自付费用订立从指定地点承运货物的运输合同,并指定承运人,但《国际贸易术语解释通则2010》又规定,当卖方被要求协助与承运人订立合同时,只要买方承担费用和风险,卖方也可以办理。当然,卖方也可以拒绝订立运输合同,如若拒绝,则应立即通知买方,以便买方另作安排。

采用CPT以及CIP术语时,由卖方指定承运人,自费订立运输合同,将货物运往指定的目的地,并支付正常运费。正常运费之外的其他有关费用,一般由买方负担。

②货物投保问题

按CIP术语成交的合同,卖方要负责办理货运保险,并支付保险费,但货物从交货地点运往目的地的运输途中的风险由买方承担。所以,卖方的投保仍属于代办性质。根据《国际贸易术语解释通则2010》的解释,一般情况下,卖方要按双方协商确定的险别投保,如果双方未在合同中规定应投保的险别,则由卖方法惯例投保最低的险别,保险金额一般是在合同价格的基础上加上10%,即CIF合同价款的110%,并以合同货币投保。

采用CFR以及CPT术语成交时,卖方没有责任投保,投保与否由买方自己决定。

③关于交货问题

Incoterms 2010规定,在FCA术语下,卖方交货的指定地点如是在卖方货物所在地,则当货物被装上买方指定的承运人的运输工具时,交货即算完成;如指定的地点是在任何其他地点,当货物在卖方运输工具上,尚未卸货而交给买方指定的承运人处置时,交货即算完成。而CFR与CPT术语没有对货物货交承运人的具体风险划分进行定义,只需交由承运人监管时即可。

11指出FOB、CFR、CIF三种常用贸易术语与FCA、CPT、CIP之间的不同之处。

答:FCA、CPT、CIP三种术语是分别从FOB、CFR、CIF三种传统术语发展起来的,其责任划分的基本原则是相同的,但也有区别,如表1-1所示。

表1-1 FOB、CFR、CIF和FCA、CPT、CIP的区别 FOB、CFR、CIFFCA、CPT、CIP运输方式海运和内河运输各种运输方式船公司、铁路局、航空公司或多式承运人船公司联运经营人交货地点装运港船上视不同运输方式而定风险转移界装运港船上货交承运人监管后限FOB的各种变形以明确装船费用由谁负装卸费用负FCA卖方负担装船费, CPT、CIP卖担,CFR、CIF的各担方负担卸货费,不存在术语变形种变形以明确卸货费用由谁负担提单、海运单、内河运单、铁路运运输单据已装船清洁提单单、公路运单、航空运单或多式联运单据

12某批货物从武汉用船舶运到上海、从上海用海轮运到德国不来梅(Bremen)、再从不来梅用火车运抵匈牙利的布达佩斯(Budapest)。货物因为铁路运输部门(第三承运人)的过失发生了损失,收货人是否可以直接去找铁路部门索赔?为什么?

答:收货人不可以直接去找铁路部门索赔,理由如下:

铁路运输部门不是第一承运人。第一承运人对托运人全权负责将货物从起运地运至目的地。如果中途需要转运,第一承运人再与第二承运人签订余下路程的运输合同,第二承运人再与第三承运人签约……直到最后一个承运人负责把货物运到目的地。每一个承运人都对他的前任全权负责该货物余下的全程运输。如果因为某一承运人的责任,致使托运货物在货运途中遭受了损失,无论是哪一个承运人的责任,托运人都只需去找第一承运人就行了,而不必、也不能去找其他直接责任人索赔。所以,收货人不能直接去找铁路运输部门索赔,而只能找第一承运人索赔,由第一承运人找第二承运人,再由第二承运人找第三承运人索赔。

13简述DAF术语的含义及其适用范围。

答:(1)DAF术语的含义

DAF,即Delivered At Frontier(…named place),意为边境交货(……指定地点)。其含义是:卖方在规定的时问将货物运到指定的交货地点,完成出口清关手续,并将货物置于买方的控制之下,即完成“交货”。买方负责在边境受领货物,办理进口手续,并承担受领货物后的一切风险、责任和费用。(2)DAF术语的适用范围

DAF适用于相邻两国的进出口贸易,属于实际交货;它适用于各种运输方式。

14比较CIP和DAT的区别。

答:CIP与DAT的区别如下:(1)交货地点不同。CIP在出口国指定地点完成“交货”,而DAT则在进口国的某个运输终端。(2)风险划分的界限不同。CIP在出口国以“货交承运人”为界,而DAT却在进口国以“货物交给买方控制”为界。(3)卖方支付的费用不同。卖方在CIP术语下通常不需要支付目的地的卸货费用,而在DAT术语下,卖方需要在目的地的运输终端把货物从运输工具上卸下来。(4)交货方式不同。CIP属于象征性交货,而DAT属于实际交货。

15在FOB、CFR和CIF条件下,发货、装运时间与交货时间正好吻合;在DAP和DDP条件下,发货时间与交货时间就不是同一个时间,这是为什么?

答:在使用FOB、CIF、CFR以及FCA、CIP、CPT等六种装运术语达成的交易中,卖方在装运港或装运地将经出口清关的货物装到船上或者交付给承运人以运交买方就算完成了交货义务。因此,在采用上述六种术语订立合同的情况下,“交货”和“装运”在一定意义上是一致的。

采用DAP和DDP术语成交时,均采用实际交货方式,且分属启运与到达术语,所以,按DAP和DDP术语达成交易时,“装运”和“交货”是两个完全不同的概念。其中,装运期是仅指卖方在装运港装运货物的时间;交货期是指卖方在目的港将货交给买方的时间。二者相差一个航程,其区别极为明显。

16指出DAT与DAP的区别。

答:DAP与DAT这两个贸易术语非常相近,二者只存在以下两点主要区别:(1)DAP术语下的“目的地”更加宽泛,它既可以是“运输终端”,也可以是进口国内其他任意的“指定地点”;而DAT则只能是“运输终端”(某种运输方式的终点站)。(2)在DAP术语下,卖方不需要在目的地抵达的运输工具上把买卖货物卸下来,而是直接在运输工具上向买方“交货”;而在DAT术语下,卖方则必须先卸货,而后才能“交货”。

17指出DAP与DDP的区别。

答:DAP与DDP的区别如下:(1)含义不同。DAP为目的地交货,而DDP为完税后交货。(2)风险划分的界限不同。DAP术语下卖方承担将货物交至指定目的地之前的一切风险,而DDP术语下卖方承担的风险是货物在目的地于送达之运输工具上交买方处置为止。(3)费用负担不用。DAP术语下货物运抵指定目的地交买方处置前一切成本及费用,DDP术语下待货物交买方处置后其一切风险及费用全归买方自行负责。(4)货物交付方式不同。DAP术语下卖方应于规定的期限内负担所有风险及费用直到货物运抵指定目的地交买方处置为止。DDP术语下卖方应于规定的期限内负担所有风险及费用直到货物运抵指定目的地于送达之运输工具上,并办妥货物进口通关手续及缴清各种进口税费后,交买方或其指定人处置。(5)卖方承担义务不同。DDP术语下卖方必须办理进口清关手续,并支付进口关税,办理所有的海关手续。而在DAP术语下,卖方并不需要办理进口清关手续。

18什么是“象征性交货”和“实际交货”?各自的特点有哪些?

答:(1)“象征性交货”和“实际交货”的含义

象征性交货是指卖方只要在规定的时间和地点完成装运,并及时向买方提交了合同规定的相关单据(如提单、发票等),就算完成了交货义务,而无须保证将货物运到目的地。

实际交货是指卖方必须在规定的时间和地点,将符合合同规定的货物提交给买方或买方指定的人,而不能以交单代替交货。(2)“象征性交货”和“实际交货”的特点

①象征性交货的主要特点:

a.交货与收货并不同时发生。卖方交货在前,买方收货在后,而且卖方交货的时候,买方并没有收到货物,甚至连货物的所有权都没有得到。

b.货交承运人或者承运人的代理,卖方并不是直接把货物交给买方。

c.交单代替交货。卖方把货物交给承运人、取得货运单据以后,卖方就算完成了交货义务。

d.只规定装运期限,不规定到货期限。卖方必须在什么时间段或者必须在什么时间之前完成装运。至于货物必须在什么时候交给买方,则一般没有严格的限制。当然,也不是完全没有限制,如果到货拖延太长的时间,那也是绝对不允许的。

e.风险转移与买方接收货物不同时发生。一般在象征性交货方式下,货运风险转移在先,买方收到货物在后。

②实际交货的主要特点:

a.交货与收货同时发生。卖方交货时,也就是买方收到货物的时候。

b.货物直接交给买方或买方指定的人,不再是交给承运人。即使有时候是由承运人去接收货物,此时的承运人也是代表买方的。

c.不限定装运期限,而限定到货期限。卖方什么时候装运货物.买卖合同不作规定,但必须限定卖方在何时何地把货物交给买方。这一点比在象征性交货方式下,对于卖方的难度更大。

d.风险转移与买方接受货物同时发生。此时,卖方只有把货物交给买方控制以后,货运风险才能转移给买方。这比象征性交货方式下的风险转移的时间和空间都大大后移了,它对于卖方的风险也随之更大了。

19什么是“装运合同”?它与“到达合同”有什么区别?

答:(1)“装运合同”的含义

凡是按“卖方在出口国国内完成交货义务”的贸易术语所签订的买卖合同都属于“装运合同”。EXW、FCA、FAS、FOB、CFR、CIF、CPT和CIP这八个贸易术语都属于“装运合同”。(2)“装运合同”与“到达合同”的区别

①交货地点不同。到达合同下,卖方交货地点在进口国边境、港口或在进口国内地;装运合同下,卖方交货地点在出口国启运地或装运港。前者是向买方实际交货,后者是交给买方代理人或指定承运人。

②卖方承担的责任与费用不同。到达合同下,卖方负责长距离运输、保证货物安全及时到达指定地点,承担运输费用、出口所需的海关手续及费用,甚至进口海关费用;装运合同下,卖方只负担在出口地交货前的一段运输,部分或全部结关手续、费用,即使承担交货后运费和保险费,也只是正常部分,额外费用仍由买方负担。

③风险转移不同。到达合同下,卖方无义务订立保险合同,风险于货物处于买方处置之下时转移,此前风险完全由卖方承担,是否采用保险方式转移,由其自行决定;装运合同下,风险在出口地装运港,货物越过船舷时或交给承运人、代理人控制时转移,此后风险由买方承担。卖方在有义务订立保险合同时,也只根据买卖合同规定的险别投保,如未规定险别,则只需投保最低险别。

20如何确定国际贸易合同的性质?确定合同性质有什么意义?

答:(1)确定国际贸易合同性质的方法

贸易术语是确定买卖合同性质的一个重要因素。一般说来,采用何种贸易术语成交,则买卖合同的性质也相应可以确定。在一般情况下,贸易术语的性质与买卖合同的性质是相吻合的。

贸易术语是确定买卖合同性质的重要因素,但它并不是决定合同性质唯一的因素。确定买卖合同的性质,不能单纯看采用何种贸易术语,还应看买卖合同中的其他条件是如何规定的。(2)确定合同性质的意义

在国际贸易中,贸易术语是确定合同性质、决定交货条件的重要因素。在选择贸易术语时,主要应考虑运输条件、货源情况、运费因素、运输途中的风险、办理进出口货物结关手续有无困难等诸多因素。选定适当的贸易术语对促进合同的订立和履行,提高企业的经济效益具有重要的意义。

二、案例分析题

1A出口公司按照两份买卖合同规定的时间和地点,将合计9000MT(公吨)散装玉米装船,其中的5000MT属于卖给B的玉米,4000MT卖给C的,并打算在货抵目的港后由船公司分拨,使用的贸易术语都是CFR。A装船后及时向两家进口商分别发了装船通知。载货船只在途中遇险,使这批货物损失了5000MT,其余4000MT安全抵达目的港。B公司要求A交货,A宣称卖给B的5000MT玉米已经全部灭失,要求B去向保险公司提出索赔。问:此案应该如何处理?

答:A要求B去向保险公司提出索赔的做法不合理,应依约向B交付货物或予以赔偿。理由如下:

风险的提前转移有一个前提条件,那就是货物必须已正式划归合同项下,即清楚地划出或以其他方式确定为该合同项下的货物。这也就是通常所说的特定化问题。如果货物尚未特定化,风险就不能提前转移。

本案中,虽然采用CFR贸易术语成交时,风险转移界限为装运港船上,但由于A在装运过程中没有将货物予以分开,在这种情况下,风险也就不能提前转移了。所以,A要求B去向保险公司提出索赔的做法不合理,应依约向B交付货物或予以赔偿。

2甲国A公司与乙国B公司签订了一份购买乙国大米的合同。合同规定,交货条件为FOB乙国某港口,目的港为沙特某港口;买方保证将此合同项下的乙国大米运往沙特销售,不得转销其他地区。此后不久,卖方获悉买方将此批大米转销给了以色列C公司。卖方遂要求买方提供将大米运往沙特的保函,或者将交易条件改为CIF或CFR。买方否认有转销事实,并提出“按国际惯例,FOB条款意味着目的地不受限制”,拒绝开立保函或修改贸易术语。卖方于是通知买方解除合同,买方则坚持要求卖方执行合同,并依据合同规定向仲裁机构申请仲裁。问:此案应该如何处理?并说明理由。

答:卖方应按照合同规定执行合同。理由如下:

在FOB贸易术语下,卖方应该在合同规定的期限内将货物装上卖方指定的船只,至于货物运往何处则不受限制。在合同中,买方有保证将合同项下的乙国大米运往沙特销售的义务,但并没有确实的证据证明A公司违反合同,所有B公司不能要求A公司开立保函或修改贸易术语。在B公司完成交货义务后,若有证据证明A公司违反合同,可以请求赔偿。

3有一份CIF合同,某公司出口5OMT食品给另一国某公司。货物在装运港口装船时,经公证行检验完全符合销售品质,并出具了合格证明。但该批货物运抵目的港时已经全部腐烂变质,不适合人类食用。买方拒绝收货,并要求卖方退回已经付清的货款。按照上述情况,买方是否有权拒绝收货和要求卖方退回货款?为什么?

答:买方无权拒绝收货和要求卖方退回货款。理由如下:

CIF合同是“装运合同”,即按此类合同成交时,卖方在合同规定的装运期内在装运港将货物交至运往指定目的港的船上,即完成交货义务。对货物运输途中发生灭失或损坏的风险以及货物交付后发生的事件所产生的费用,卖方概不承担责任。

本案中,货物在装运港口装船时,经公证行检验完全符合销售品质,并出具了合格证明,这说明了卖方所交货物是符合合同规定的。至于货物运抵目的港时腐烂变质所造成的损失,买方可向保险公司予以索赔。

4某进口公司按“USD240.00/MT FOB Vessel New Orleans(美国新奥尔良)”的价格进口200MT钢材。买方如期开出总金额为USD48000.00的信用证,但美国出口商来电要求将信用证金额增加到USD50000.00,否则,有关出口捐税以及出口签证费用应由买方另行支付。问:美方的要求有无道理?为什么?

答:美方的要求是否有道理应看双方签订贸易合同时是以《1941年美国对外贸易定义修订本》还是以《国际贸易术语解释通则2010》为准。如果双方是以《1941年美国对外贸易定义修订本》为准,则美方的要求是合理的;如果双方是以《国际贸易术语解释通则2010》为准,则美方的要求是不合理的。具体分析如下:

按照《1941年美国对外贸易定义修订本》的规定,采用FOB术语成交时,应由买方自己办理货物的出口通关手续并且缴纳出口海关税费。类似上述情况,即使卖方可以帮助买方代办货物的出口通关手续,其出口海关税费也应由买方承担。这种规定完全与《国际贸易术语解释通则2010》相关规定相违背。

因此,外贸企业在与美国和其他美洲国家出口商按FOB术语洽谈进口业务时,除了应在FOB术语后注明“vessel”(轮船)外,还应明确提出由对方(卖方)负责取得出口许可证,并支付一切出口税捐及费用。

第二章 买卖合同的标的

一、思考题

1品质条款在合同中的法律地位如何?约定品质条款应注意哪些事项?

答:(1)品质条款在合同中的法律地位

合同中的品质条件是构成商品说明的重要组成部分,是买卖双方交接货物的依据。英国货物买卖法把品质条件作为合同的要件。《联合国国际货物销售合同公约》规定,卖方交付货物,必须符合约定的质量。如卖方交货不符合约定的品质条件,买方有权要求损害赔偿,也可要求修理或交付替代货物,甚至拒收货物和撤销合同,这就进一步说明了品质的重要性。(2)约定品质条款应注意的事项

①正确选择表示品质的方法。能够用指标说明的商品,就规定按规格、等级或标准买卖,难以说明的就规定凭样品买卖,名优产品就凭商标品牌买卖,电器、仪表等就凭说明书买卖。

②合理确定品质的条件。品质条件能够定高,就不要定得太低,以免卖不出好价钱;不能定高就不要勉为其难,以免日后引起不必要的麻烦和损失。

③注意品质条款的灵活性。有些产品的品质指标难以做到百分之百,就合理规定一个机动幅度,最高或最低的上下极限等,避免因品质条款定得过于绝对、没有弹性而让对方钻了空子。

2如果合同没有约定溢短装条款,卖方能否多装或少装?

答:如果合同中没有规定“溢短装条款”,按照有些国家的合同法规定,视为“不允许卖方多装或少装合同货物”。所以,为了避免引起不必要的争议,在买卖合同事先没有明确规定“允许溢短装”的前提下,卖方一般不要多装或少装合同规定的数量,以免事后引起纠纷和麻烦。

3何谓“中性包装”?在国际贸易中,为什么会出现中性包装?

答:(1)“中性包装”的含义“中性包装”是指那些在商品的包装上,特别是在商品的销售包装上,既不标明生产国别、地名和厂商的名称,也不标明商标或牌号的做法。(2)出现中性包装的原因

①打破某些进口国家的关税和非关税壁垒。

②便于进口商重新加工或包装商品,以提高商品档次和售价。

4常用的计量单位及换算。

答:(1)按数量(number):

①1打(dozen,doz./dz.)=12个(piece,pc.)

②1罗(gross,grs.)=12打=144个

③1令(ream)=500张(pc.)(2)按长度(1ength):

①1米(metre,m.)≈1.094码(yard,yd.)

②1码≈0.914米

③1英寸(inch,in/〞)≈2.54厘米(centimetre,cm.)

④1英尺(foot,ft./′)≈30.48厘米

⑤1英尺=12英寸(3)按面积(area):

①1平方米(square metre,sq.m)≈10.761平方英尺(square foot,sq.ft.)

②1平方英尺=0.093平方米(4)按容积(capacity):

①1升(1itre,l.)≈1立方分米(cubic decimetre,cb.dm.)

②1加仑(ga11on)≈4.546升

③1蒲式耳(bushel)≈(UK)36.368升≈(US)35.238升

③1桶(barrel)≈(UK)36加仑≈163.656升≈(US)31.5加仑≈119.228升(5)按重量(weight):

①1磅(pound,1b)≈0.454千克(kilogram,kg)

②1公吨(metric ton,MT or M/T)≈(UK)0.9843长吨(1ong ton)

≈(US)1.103短吨(short ton)

③1盎司(ounce,oz)≈(金、药)31.103克(gram,g)≈(常)28.35克

5“定牌”的含义及做法。

答:(1)“定牌”的含义

定牌又称为贴牌,是指卖方按买方要求,在其出售的商品或包装上标明买方指定的商标或品牌。(2)“定牌”的做法

在我国出口业务中,定牌有以下两种情况:①接受客户指定的商标,但在商标、牌名下标明“中华人民共和国制造”或“中国制造”字样;②接受对方指定的商标,并根据对方要求不加注生产国别标志,即定牌中性包装。

6关于“样品”的一些名词。

答:关于“样品”的一些名词如下:(1)参考样品。参考样品是指买卖的一方提供的样品只供对方参考,仅说明卖方自己有能力生产什么样的品种和质量的商品,并不以此样品作为成交的买卖商品的品质依据。(2)确认样品。确认样品是指买卖双方对于这些样品品质的认可已经达成一致意见,并正式决定把它们当作成交的买卖商品的品质依据。(3)复样。复样主要是指卖方按照买方提供的样品仿制出来的复制品。这种“身份”的样品在买方正式确认之前,只能说明和反映卖方的生产能力和水平,并不能将其作为双方履行合同的品质依据,它对于卖方也不具有约束力。(4)对等样品。对等样品是指卖方按照买方提供的样品复制出来的样品与原样的款式和品质等基本一致,这种样品就称为“对等样品”。它在买卖双方确认之前,也不能正式成为履行合同的品质依据。(5)船样。船样是指卖方在装运完毕买卖合同项下的货物以后,按照买方的要求邮寄给买方的从大货中随机抽取的能够代表所装运货物整体品质水平的样品。(6)色样/卡。色样/卡是指商人们把各种各样的颜色分别裁剪成一小块集合起来装订成册,并将各种颜色分别编上统一的号码,买卖双方一人一册。买卖时,一方看上了什么颜色,只需向对方告知他所中意的颜色号码,对方就会毫不费劲地完全领会到。这种给颜色归类编号的小册子就称为“色样”或者“色卡”。(7)剪样。剪样的原理和作用与色卡完全相同,只是它们的规模要比色卡小得多,颜色品种也少得多。(8)款式样。款式样是指为了省事省心,买卖双方就采取直接向对方寄送勾勒的草图或者实样的方式,让对方参照着打样和生产大货。这些草图和实样就是“款式样”。类似的还有“图片样”之说。

二、计算题

1某公司出口水产品10公吨。合同规定为纸箱包装,每箱净重为40磅,总数量可以有5%的机动幅度。问:该批货物最多能装多少箱?最少应为多少箱?在合同金额也可以有5%增减幅度的情况下,且原合同金额为USD100000.00。问:这批货款金额最多应为多少?最少应为多少?3

解:(1)该批货物应该装的箱数=10×10÷(40×0.454)≈551(箱);

该批货物最多能装的箱数=551×(1+5%)≈578(箱);

该批货物最少能装的箱数=551×(1-5%)≈524(箱)。(2)该批货款金额最多为:100000×(1+5%)=105000(美元);

该批货款金额最少为:100000×(1-5%)=95000(美元)。

2已知:1海里(nautic mile)≈1.852公里(kilometre),1英里(mile)≈1.609公里。问:1海里约合多少英里?

解:1.852÷1.609≈1.151,即一海里约合1.151英里。

3温度的计量,中国采用摄氏温度计(Centigrade)。而美国却采用华氏温度计(Fahr enheit)。已知,当气温在0℃时,华氏为0032F;当气温达到100℃时,华氏为212F。试填制下表:项目摄氏度华氏度 (1)35℃ 0(2)F5 (3)一10℃

解:根据华氏温度与摄氏温度之间的换算公式:

华氏度=32+摄氏度×1.8

摄氏度=(华氏度-32)÷1.8

可得:项目摄氏度华氏度0(1)35℃F950(2)-15℃F50(3)一10℃F14

三、案例分析题

1甲国A公司向乙国B公司出口一批高档瓷器,凭卖方样品成交。合同规定,如果出现质量问题,买方在货到目的港60天内索赔有效。货到经复验后,买方并未提出异议。但事过一年以后.买方来电称,这批瓷器全部釉裂,买方据此提出索赔60%的原货款价值。随后,卖方查验自己留存的样品,也发现了釉下裂纹。问:卖方应该如何处理这种情况?

答:卖方可以拒不赔偿。理由如下:

索赔期限是指受损害一方有权向违约方提出索赔的期限。按照法律和国际惯例,受损害一方只能在一定的索赔期限内提出索赔,否则即丧失索赔权。本案中,买方并未在索赔有效期内即货到目的港60天内提出异议,说明货物复验时未发现质量问题。因此,即使一年后该批瓷器全部釉裂,由于已经过了索赔期限,买方也无权向卖方提出索赔。

2卖方A与买方B签订了一份买卖工作手套(库存货)1万打的合同,订明规格“按样品”。样品是单只手套。货到目的港后,B认为A所交手套的品质有缺陷,要求换货和赔偿损失;A认为他所交的货物没有缺陷而拒绝了B的要求。B提请仲裁,仲裁庭经过调查后认为,A所交付的货物确实与样品不完全相符。样品是单只的手套,而A所交付的则是有线连在一起的成双手套;样品的缝口有比较牢固的回针,而交付手套的缝口圆针不够,有的仅回了一针,不够牢固,而且是把缝线头作为两只手套的连接带把两只手套连成一副的。一旦把连接带撕断或剪断,将一副手套分开,裂口容易开线。根据仲裁咨询专家的意见和仲裁庭的判断,所交付手套的价值比样品低12%。A应对此承担责任,并赔偿B的损失。你认为仲裁庭的裁决正确与否,为什么?

答:个人认为仲裁庭的裁决正确。理由如下:

样品是反映和代表整批商品品质的少量货物,如果卖方没有提供与样品品质相当的货物,买方有权向卖方提出赔偿,且当品质有重大问题时,甚至可以撤销合同并请求赔偿。

3A国某公司与上海某自行车厂洽谈进口业务,打算从中国进口“凤凰”(Phoenix)牌自行车1000辆,但要求卖方改用“剑”(Sword)牌商标,并在包装上不得注明“Made in China”字样。问:(1)卖方是否可以接受?(2)卖方在处理此类业务时,应该注意什么问题?

答:(1)这是一笔中性包装交易,外方要求采用定牌中性包装,我方一般可以接受。(2)卖方在处理此类业务时应注意:①要注意对方所用商标在国外是否有第三者已注册,若有则不能接受。如果一时无法判明,则应在合同中写明“若发生工业产权争议应由买方负责”;②要考虑我方品牌产品在对方市场销售情况,若我方商品已在对方市场树立良好声誉,则不易接受,否则会影响我产品地位,甚至造成市场混乱。

4A国Moore公司以CIF London的条件,从B国Langton公司购买9000听(tin)水果罐头。合同的包装条款规定为箱装,每箱24听。但在卖方所交付的货物中,只有150箱为每箱24听装,其余箱数为每箱36听装。买方拒收全部货物,卖方争辩说,“每箱24听”字样并非合同的主要条款,不论是24听还是36听,其品质均与合同规定相符,因此买方应该接受该批货物。问:(1)你认为卖方争辩的理由是否成立,为什么?(2)如果你是法官,你将如何裁决此案?

答:(1)个人认为卖方争辩的理由不成立。理由如下:

包装条款是国际货物买卖合同中的一项主要条款,按照合同约定的包装要求提交货物,是卖方的主要义务之一。《联合国国际货物销售合同公约》第35条(1)款规定:“卖方须按照合同规定的方式装箱或包装。”若卖方不按照合同规定的方式装箱或包装,即构成违约,卖方需承担违约责任。

本案中,卖方虽然按合同规定如数交付了货物,但所交货物不符合“每箱24听”的包装条款规定。因此,卖方要求买方接受全部货物的理由不成立,应依照合同规定承担相应违约责任。(2)法官应判决买方可以提出索赔,但不能以包装不符合合同规定为由拒收整批货物。理由如下:

本案中,卖方的交货行为属于一般违约,所以买方只能提出索赔,不能以包装不符合合同规定为由拒收整批货物。

第三章 国际货物运输

一、思考题

1国际货物运输主要有哪些运输方式?

答:国际货物运输运输方式主要有海洋运输、集装箱运输、铁路运输、国际多式联运、大陆桥运输和航空运输。(1)海洋运输

海洋运输是国际贸易中最主要的运输方式,它的优点是运载量大、费用低、对货物的适应性强。缺点是易受气候和自然条件影响,航期不稳定、航行风险大、运输的连续性差且速度较慢。(2)集装箱运输

集装箱运输是一种以集装箱作为运输单位进行货运的现代化运输方式,可适用于海运、铁路运输及多式联运。(3)铁路运输

铁路运输是国际贸易中陆地运输的主要方式,其使用量仅次于海洋运输。特点是速度快,运量大、风险小,有连续性。(4)国际多式联运

国际多式联运简称多式联运,是指按照多式联运合同,以至少两种不同的运输方式,由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点的运输方式。(5)大陆桥运输

大陆桥运输是指使用横贯大陆的铁路(及公路)运输系统,并以此作为中间桥梁,把大陆两端的海洋连接起来的集装箱连贯运输方式。(6)航空运输

航空运输的速度快、货运质量高、货运风险较小,特别适用于运送贵重货物如精密仪器、紧急物质如救灾药品、鲜活商品以及一些时令性特强的特殊商品;航空运输的缺点是运量较小、运费很高。

2什么是班轮运输?它有哪些优点?(参看第一章里的“FOB班轮条件”)其运费如何计算?

答:(1)班轮运输的含义

班轮运输是指在固定的航线上,以既定的港口顺序,按照事先公布的船期表航行的水上运输方式。班轮运输适合于货流稳定、货种多、批量小的杂货运输。(2)班轮运输的优点

①装卸及运杂费用明确。班轮运输管装管卸,且装卸费用与运杂费用一起算,而不再另外加收。

②船货双方的权利和义务明确。船货双方的权利和义务以提单条款的形式加以规定,一般不需要再专门签订运输合同。

③班轮承运货物的品质、数量比较灵活,货运质量较有保证,且一般采取在码头仓库交接货物,故为货主提供了便利的条件。(3)班轮运输的运费计算方式

先根据货物的英文名称,从货物分级表中查出有关货物的计费等级及其计算标准;然后从航线费率表中,查出有关货物的基本费率;最后加上各项需支付的附加费率,其所得的总和,就是有关货物的基本运费(每重量吨或每尺码吨的运费),再乘以计费重量吨或尺码吨,即得该批货物的运费总额。如果是从价运费,则按规定的百分率乘FOB货值即可。

3什么是租船运输?它是如何分类的?

答:(1)租船运输的含义

租船运输又称为不定期船运输。船舶没有预定的船期表、航线、港口,船东将船舶出租给租船人即“承租人”使用,按商定的运价收取运费。(2)租船运输的分类

租船运输可分为定程租船、定期租船、光船租船和航次租船四种租船方式。

①定程租船简称“程租”,是指由船东提供船舶,在指定港口之间进行一个或数个航次,承运指定货物的运输。

②定期租船简称“期租”,是指由船东将船舶出租给承租人,供其使用一定时期,并且按租赁时间计收租船费用的租船运输。

③光船租船,是指船东将船舶出租给承租人使用一定时期,承租人自己任命船长、船员,负责船员及船舶运营管理所需的一切费用。但船舶的年审、保险等保持适航的费用仍由船东负责。

④航次期租是指以完成一个航次运输为目的,按完成航次所花的时间、按约定的租金率来计算租金的租船方式。

4什么是部分装运、分期装运和转运?如果合同并未规定部分装运和转运,在实际业务中能否作部分装运和转运处理?在规定“允许部分装运和转运”的条件下,受益人(卖方)是否可以因此而超过货物的装运期限和信用证的截止日期,为什么?

答:(1)部分装运、分期装运和转运的含义

①部分转运是指将一份合同项下的货物分数批、用不同的运载工具装运至目的地去的行为。特别是指买卖合同及/或信用证没有具体限定部分装运的日程表的情况。

②分期装运是指将买卖合同及/或信用证项下的货物严格按照该合同及/或信用证规定的装运“日程表”分期分批装运的行为。

③转运是指同一批货物在从装运地运抵目的地的途中,将货物从一个运输工具卸下来、再装上另一个运输工具继续运输的行为。(2)如果合同并未规定允许或不允许部分装运,就视为“允许部分装运”,但是对此国际上观点和做法并不一致,视不同国家法律等而定;如果合同并未规定允许或不允许转运,则一般视为“允许转运”。(3)在规定“允许部分装运和转运”的条件下,受益人(卖方)不可以因此而超过货物的装运期限和信用证的截止日期,因为装运期是指卖方装运货物的最后期限,而装运期又必须在信用证的截止日期之内。

5什么是海运提单?它的性质和作用是什么?

答:(1)海运提单的含义

海运提单简称“提单”,是证明海上运输合同和货物由承运人或其代理接管或装船,以及承运人或代理据以保证交付货物的凭证。即海运提单是承运人签发给托运人,表明承运人收到了托运人交付的某批托运货物,并承诺将在指定的目的港凭此文件将承运的货物交付给收货人的书面证明文件。(2)提单的性质和作用

提单的性质和作用是:①提单是货物收据;②提单是运输合同的证明;③提单是物权凭证。

6什么是海运单?它有哪些特点?海运单与海运提单最大的区别是什么?

答:(1)海运单的含义

海运单是承运人或代理向托运人签发的表明他已经收到托运人的货物并拟将该货物运往指定目的港、直接交给指定收货人的凭证。(2)海运单的特点

海运单的特点主要有:①海运单不能代表货物的所有权,不能凭以提货;②海运单不能流通转让。(3)海运单与海运提单最大的区别

海运单与海运提单最大的区别是海运单不是物权凭证,不能够流通。

7国际铁路联运运单、空运运单、邮政收据、特快专递收据等运输单据的性质和作用主要有哪些?它们与海运提单最大的区别是什么?

答:(1)国际铁路联运运单、空运运单、邮政收据、特快专递收据等运输单据的性质和作用主要有:①是承运人接收货物或装船并由其照管货物的收据;②是运输合同或其证明。(2)它们与海运提单最大的区别是它们都不能代表货物的所有权,不能用于提取货物。

8多式联运单据和联运提单的主要区别是什么?

答:多式联运单据和联运提单的主要区别如表3-1所示:

表3-1 多式联运单据和联运提单的主要区别主要内容联运提单多式联运提单Through B/LCombined Transport B/L单据英文名称运输方式海运、海一海、海一其他海运、海一海、多式联运责任范围船一船收货地一交货地提单类型已装船提单收货待运提单签发人海上承运人或其代理多式联运经营人签发时间装船后收货后

9规定买卖合同的装运期时,主要应该注意什么问题?

答:规定买卖合同的装运期时,主要应该注意以下问题:(1)充分考虑货源情况。如果货源充足,装运期就可以定得早一些;如果货源紧张,工厂资金短缺、融资困难,或者原材料难以采购等,装运期就应该适当定得晚一点,免得到期无法装运,造成被动的局面。(2)装运期规定明确、具体、规范。(3)装运期长短要适度。装期不可定得太短,恐怕货源、商检、出口通关等方面的筹备工作赶不上趟。装运期也不宜定得太长,以免夜长梦多、行情变化、合同落空。(4)装运期不能定得太死。(5)装运期尽量避开大型节假日。为了避免工作上的麻烦和被动,在规定装运期限的时候,还是应该尽量不要去凑这个“热闹”,要么赶在节假日来临之前,或者安排在节假日过完之后去比较从容地装运货物。

二、计算题3

1某轮从上海装运10MT/11m蛋制品去Portsmouth(英国普茨茅斯)港,要求直航。查运价表得知,蛋制品为W/M 12级,基本费率为USD116/FT,直航附加费USD18.00/FT,燃油附加费为35%。全部运费应为多少?3

解:因为W=10MT<M=11m,所以应按照货物的体积来计收运费。

总运费=11×116×(1+35%)+11×18=1920.6(美元)

即全部运费应为1920.6美元。3

2某批出口货物毛重19.6MT,体积14.892m,由厦门装船经香港转运至Vancouver(加拿大温哥华)。经查,厦门至香港,计费标准为W/M 8级,基本费率为USD10.00/FT;香港至Vancouver的计算标准也为W/M 8级,基本费率为USD30.O0/FT,另加收香港中转费USD13.00/FT。试计算该批货物的总运费。3

解:因为W=19.6MT>M=14.892m,所以应按照货物的重量来计收运费。

厦门至香港段运费=19.6×10=196(美元)

香港至Vancouver段运费=19.6×30=588(美元)

香港中转费=19.6×13=254.8(美元)

该批货物的总运费=196+588+254.8=1038.8(美元)

即该批货物的总运费为1038.8美元。

3某公司出口一批货物共计2640件,总重量为37.800MT,总体积3为148.486M,由船公司装了一个TEU和两个FEU集装箱,从上海装船直达至Rotterdam港口,基本运费费率分别为USD1500.00/20’FCL和USD2800.00/40’FCL。燃油附加费率是USD120.00/20’FCL和USD200.00/40’FCL。试计算:(1)该批货物的总运费应是多少?(2)该批货物原报价为“USD24.O0/PC FOB Shanghai”,问:如改报“CFR Rotterdam”,应报价多少?

解:(1)该批货物的总运费=(1500+120)+(2800×2+200×2)=7620.00(美元)

即该批货物的总运费应是7620.00美元。(2)CFR价=FOB价+运费=24+7620÷2640≈26.89

即如改报“CFR Rotterdam”,应报价为每件26.89美元。

4从上海装运300箱胶木制品经马六甲(Melaka)转运至尼日利3亚的拉各斯(Lagos)。货物毛重8000KG,体积28m,计费标准M 10级,上海一拉各斯的基本运费为USD70.00/FT;BAF20%,转船附加费USD10.00/FT,CAF5%。问:这批货物的总运费应是多少?

解:(1)基本运费=28×70=1960(美元)(2)燃油附加费和转船附加费:1960×20%+28×10=672(美元)(3)货币贬值附加费:(1960+672)×5%=131.6(美元)

总运费=1960+672+131.6=2763.6(美元)

即该批货物的总运费为2763.6美元。

5某批出口货物的纸箱(外包装)长宽高尺寸分别为46×30.5×38CM。每箱毛重为32KG。如果一个FEU的内径长宽高尺寸分别为12.O4×2.35×2.38M,最大载重量为27M/T;一个TEU的内径长宽高尺寸为5.92×2.34×2.39CM,最大载重量为22M/T。问:(1)此批货物是否适合装FEU,为什么?(2)如果装一个TEU,最多可装多少箱?其总重量是多少?

解:(1)此批货物不适合装FEU,理由如下:箱,箱,箱箱,MT>27MT。

因此,此批货物不适合装FEU,因为超重了。(2)箱,箱,箱箱,MT<22MT。

因此,如果装一个TEU,最多可装570箱,其总重量是18.24MT。

三、案例分析题

1信用证规定某批货物共计300MT。不允许分批装运。受益人某公司在×年9月10日在大连装航次为“V.028”的“红星”轮100MT,于×年9月15日在秦皇岛装同一航次的“红星”轮100MT,又在×年9月18日在天津港装同一航次的“红星”轮100MT,并分别出具上述不同日期、不同地点和不同装运港,但目的港和收货人都相同、且同为信用证规定的港口的3套提单。问银行因此是否会给予拒付?为什么?

答:银行不会给予,也没有理由拒付。理由如下:《UCP600》第31条规定:“表明使用同一运输工具并经由同次航程运输的数套运输单据在同一次提交时,只要显示相同目的地,将不视为分批装运,即使运输单据上标明的发运日期不同或装卸港、接管地或发送地点不同。”

因此,该批货物运输不构成分批装运,银行不会给予,也没有理由拒付。

2国外开来的一份信用证规定:“全套、清洁、已装船的海运提单,仅由纽约芝加哥第一银行收”(to the First Chicago Bank only)。问:(1)提单上的收货人应如何填写?(2)提单上的收货人能否将提单再背书转让?(3)这种提单叫什么提单?

答:(1)提单上的收货人应填写为:纽约芝加哥第一银行。(2)本提单直接填写了收货人的名称,因此提单上的收货人不能将提单再背书转让。(3)这种提单被称为记名提单,即在提单“收货人”一栏里直接填写收货人的名称和地址的提单。

3A外贸公司通过X运输公司将一个40英尺集装箱的货物经上海——长滩(Long Beach),运抵美国的内陆城市利沃利亚(Livonia),价格条件:CPT Livonia。双方口头商定,通过美国的小陆桥(Mini-land Bridge)运输,全程包干运杂费4000美元。可是货到不久,美国客户向A公司发来传真称:提单上明明写着“运费已付”(Freight Prepaid),为什么船公司又向他们收取了港口附加费、燃油附加费和集装箱拖运费共计600美元?A公司拿着客户的传真及提单副本去找X公司,X告知:(1)提单上没有注明运输包括港口附加费和燃油附加费,附加费当然要另外收取;(2)提单上注明的是“站到站(CFS CFS)”,而不是“门到门(D/D)”,但收货人又要求运输公司将集装箱运到他指定的地点去。因此,这段从集装箱货运站到收货人仓库的运输属于额外服务,其费用当然也要另外加收。问:A公司在这次托运中应该吸收哪些深刻教训?

答:A公司在这次托运中应该吸取以下深刻教训:(1)了解提单条款,注意运费涉及的事项;(2)提单内容应该连贯,不应出现前后矛盾;(3)合同内容应完备,应将口头商定内容予以文字确定;(4)若提单条款对自己不利,要及时商议。

4国外客户M向B外贸公司购买了1×40’高柜的某种商品卖到巴拿马,FOB上海,目的港是科隆(Colon)。M委托B公司向某一指定的船公司租船订舱,运杂费由M自己支付。B公司按销售合同在×年4月7日发运货物。数日之后,M打电话给B公司称:“船公司1×40’高柜到科隆的运费较3月份整整涨了1000美元,涨幅高达26.32%。我方承担不起,请贵公司帮忙与船公司协商一下,把运费降一点。”B公司询问客户M是否曾与该船公司签订过协议或合同,回答说没有。因为彼此是老关系,M也知道是老运价,只是没有料到4月1日要涨价。受人之托,B公司勉为其难地找船公司商量,船公司却坚决不肯优惠。问:M的教训主要有哪些?

答:客户M应吸取以下教训:(1)租船人要对运费行情做出判断,以决定是否要进口;(2)可以通过与运输公司就运费签订合同来避免运费上涨的风险。

5C外贸公司下岗人员P经常打着Y运输公司的招牌回C公司揽货。因为彼此关系都很熟,C公司常常将相当数量的出口货物交给P去运输,且都用Y公司的提单和发票。其间,大家都没有提到要签个协议或合同。突然有一天,国外客户来急电称:C公司发来的货物在目的港被船公司扣下了,理由是C公司欠下Y公司大量的运费。C公司闻讯大吃一惊:“这些运费不是早就逐笔按P的要求付给Y公司了吗?”正当双方准备把P找来作证的时候,才发现P早在半月以前就销声匿迹了。问:这个案例的主要教训是什么?

答:这个案例的主要教训有:(1)托运人应该将货物交于能够代表运输公司的人来运输;(2)付完运费后,托运人要向承运人索要证明已向运输公司付款的证明书;(3)与熟人做生意也应按规矩来办事。

试读结束[说明:试读内容隐藏了图片]

下载完整电子书


相关推荐

最新文章


© 2020 txtepub下载