作者：中国航空工业集团公司离退休人员管理局,中国航空报社,中航出版传媒有限责任公司
出版社：航空工业出版社
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辉煌60年试读：
前言
为庆祝新中国航空工业创建60周年，大力弘扬“航空报国、强军富民”的集团宗旨和“敬业诚信、创新超越”的集团理念，按照林左鸣总经理的要求，中国航空工业集团公司离退休人员管理局、中国航空报社、中航出版传媒有限责任公司联合举办了“辉煌60年”征文活动，组织离退休老同志以著书立说的形式，发掘航空工业的光荣历史，为中航工业留下宝贵史料和精神财富。
活动自开展以来，从2010年年底至2011年7月末，陆续收到中国航空工业集团公司总部和50余家成员单位离退休老同志撰写的征文总计320余篇，投稿踊跃，令人欣喜。有的老同志打来电话，询问征文活动的有关细节；有的老同志亲笔写信，讲述自己撰稿的背景和有关情况；有的老同志亲自来到本次活动的组织方之一——中国航空报社，送来稿件，与编辑记者沟通……这些老同志根据亲身经历和所见所闻撰写的回忆文章，主题鲜明，情感真挚，从不同侧面记录和反映了新中国航空工业的历史，展示了老一代航空人热爱祖国、甘于奉献、百折不挠、献身航空的崇高精神。
征文活动截稿后，中国航空工业集团公司离退休人员管理局组织各方专家召开评审会，经过专家学者的认真研究讨论，优秀作品脱颖而出。其中，金击强、季留法、阎治孝、徐冠华、张德全、郑金刚、杨增复撰写的《机载记忆》等10篇作品荣获一等奖，谢明、周砥中、屠基达、宋文骢、张金波、侯建武、唐文斌撰写的《歼7系列战斗机的研制与发展》等20篇作品荣获二等奖，归永嘉撰写的《航空工业经济中心始末》等30篇作品荣获三等奖，郭志孟撰写的《引进苏-27飞机生产技术总合同情况的回忆》等40篇作品荣获优秀奖。另外，中航工业南方航空工业（集团）有限公司等6家单位在此次活动中认真组织，成绩突出，荣获优秀组织奖。
新中国航空工业的历史，是一部波澜壮阔、可歌可泣的历史，一代代航空人前赴后继铸就了一座令人仰止的丰碑。参与这次征文活动的这些老同志，是这段历史的参与者、见证者，是他们用自己的汗水、智慧，乃至鲜血，写就了这一段段传奇，化作文字，铭刻在蓝天之上，铭记在后来者的心中。
这本百篇征文作品的文集，仅仅是老一辈航空人的点滴回忆，还有更多的征文作品没有收集到文集中，我们向这些老同志致以崇高的敬意和真挚的感谢！
所有写出来的文字，我们将采取适当方式，将其存档、收藏，以备后人查阅。
这是一本用青春和激情写就的书，这是一本会在蓝天上留下印记的书。“辉煌60年”征文活动组委会2011年11月一等奖机载记忆金击强 季留法 阎治孝 徐冠华 张德全 郑金刚 杨增复
机载设备是飞机、发动机及其他航空器上保障飞行和执行各项任务的电子设备、仪表、电器、附件等各种系统及成品设备之总称。它已成为提高飞机战术技术性能，扩大使用功能，增强可靠性、安全性、舒适性、适航性、维修性和经济性等不可或缺的重要组成部分，对飞机性能有着重大影响，对完成飞行任务起着决定性作用。机载设备水平的高低已经成为衡量现代飞机先进性的重要标志之一。
机载设备所涉及的技术领域十分广阔，除一般传统技术外，还包括红外、超声、激光、电子、计算机、新材料等新兴技术；特别是微电子和数字技术在航空上的应用，形成了一门新兴学科——航空电子（avionics，简称航电），它大大提高了飞机的通信、导航、飞控、目标探测、火控、电子对抗、低空突防、防撞回避、全天候飞行、执行特种飞行任务（如搜索/侦察、空中预警/指挥）等功能。飞机数字式电传操纵系统、发动机数字式全权控制和推力矢量控制技术的出现，特别是航电方面进一步向横向综合化的发展（形成传感器管理区、飞行管理区、任务管理区），新元件和新传感器的采用，从电子机械密集型向软件密集型的过渡以及机上各系统自动化、自适应、自学习、人工智能控制和“健康”诊断、余度容错及资源共享能力的增强，更进一步提高了飞机的作战效能、机动性、适应性和生存能力，大大减轻了飞行员的操控负担，大大改善了飞机的维修性。飞机的仪表、电器、附件作为配套辅机的原有概念已转变为飞行保障系统与任务系统相综合的“机载设备系统”新概念，这使得飞机的设计、研发和生产也发生了深刻的变化。
机载设备更新换代十分迅速，常有一型飞机更新几代机载设备。由于机载设备技术的快速发展，其系统层次越来越复杂，按粗略统计，目前机载设备有20多个系统、70~80个分系统，200多个子系统，各类基础零部件也有20~30类之多，作为可更换部件或模块的成品品种则达千万种，数不胜数。随着机载设备品种越来越多，技术难度越来越大，其研发投入费用越来越高，其所占飞机总成本也与日俱增。
虽然现代机载设备的成本、价格越来越高，但其市场空间、盈利能力和售后衍生市场规模却越来越大。目前，世界上航空工业先进国家的一些机载设备大集团公司企业，其资产规模和年利润水平都能与一些飞机和发动机公司并驾齐驱。
机载设备的技术水平和配套能力反映了一个国家的航空工业规模和能力以及科学技术先进性的水平，它已成为一个国家的航空和电子工业现代化的标志之一。另外，世界航空技术先进国家对其新型机载设备的发展都高度保密，虽然在当今世界，经济、市场不断向全球化发展，但不可能靠买别国最先进的机载设备发展自己最先进的飞机来加强本国的国防，因此，我国为不受制于人，必须有自己的机载设备制造业，以构成自己先进的、独立自主的航空工业，实现国防现代化。
中华人民共和国的成立，为航空工业的创立和发展开辟了无限广阔的前景。1951年4月17日，中央人民政府人民革命军事委员会、政务院做出了《关于航空工业建设的决定》，共和国的航空工业包括飞机、发动机、机载设备行业开始在薄弱的基础上奠基、起步、创业、发展，时至今日，走过了一个甲子（即60个春秋）的岁月。随着我国航空工业的发展，我国航空机载设备行业从无到有，不断壮大，现在已发展成专业门类基本齐全（包括电子、兵器等工业部门所属的有关航电、武器等专业），基本完整配套的行业体系。60年来，根据飞机的发展需求，机载设备行业从修理到制造，从不配套到基本满足配套，再到开发创新快速发展，经历了一个曲折、艰辛、灿烂、令人难以忘怀的发展历程。“马槽里飞出金凤凰”，机载设备行业诞生
20世纪50年代初，我国机载设备制造业开始奠基，那起步创业的峥嵘岁月，至今历历在目。当时正值抗美援朝时期，为适应飞机修理任务，首先在航空工业“六大厂”中的沈阳、哈尔滨、南昌3个飞机厂内组建特设修理车间，但由于机载设备备件短缺，一些飞机难以修理。此时，刚从东北迁至北京初建的航空工业管理局（简称航空局）特降科人员，每天步行往返于前门到德胜门航空局机关资料室，靠翻字典（还有少数几个懂俄语的人员翻阅苏联资料）编制备件清单，用比原价高5~10倍的价格向苏联紧急订货，当时抗美援朝前线因缺备件数百架飞机“趴窝”飞不起来，航空局里人们那种心焦身疲的状况难以言表。为扭转被动局面，从1950年至1955年，在国家支持下，先后从地方和空军、民航接收了一批工厂，建起了河南航空附件厂、天津航空电器厂、太原航空仪表厂、南京航空附件厂、杭州航空降落伞厂（后迁南京）、沈阳航空接插件厂、上海航空灯具厂、沈阳航空油量表厂（原是沈阳飞机厂的一个特设修理车间，后改为分厂，最后改为沈阳航空油量表厂）等，当时的任务是仿制电流表、电压表、自动倾斜仪等。有了这第一批工厂，问题有所缓解，但当时机载人员的处境仍极其艰难，一方面依靠这些简陋的工厂条件，尽力配合飞机、发动机修理，解决配套急需，同时又调集了当时国内难得的专业人才，设法寻找解决奇缺备件的其他出路，一些从海外归国和从国内其他单位调集的人员以及“两航起义”的老专家都亲自拿着备件样品到全国去找代用品，但是均难以满足飞机空中恶劣工作环境要求。为此，仅1953年3月、6月、11月航空局分党组就3次研究加强“特设工作”，采取多项措施，并紧急安排上述机载设备厂加快对配套特设成品的修理，同年6月专门成立了特设处加强组织管理，并调进了十几名应届大学生增加技术力量，1954年7月航空局指派副局长陈少中分工负责领导特设工作，这样解决了一部分配套问题，使特设成品备件由向国外订货逐步转向国内修理配套供应，用汇从1953年的2599万卢布降为1954年的568万卢布，而且当时从事机载设备工作的所有干部和职工都付出了最大努力，尽管如此，机载设备却仍未摆脱极其被动的局面。这使得当时国家和航空局的有关领导人一致认识到我国要搞飞机，除了要有飞机厂和发动机厂外，还必须有自己相应配套的机载设备厂。
1953年5月，中苏两国政府签订协定，确定苏方援建中国141项工程（1955年3月增至156项工程）。这是我国机载设备发展的一个重大机遇。在著名的“156项”中，航空工业有13个项目，其中有5项是机载设备厂，即西安航空发动机附件厂、西安飞机附件厂、兴平航空电源电器厂、宝鸡飞机仪表厂和兴平机轮刹车附件厂（最先定的是前4个厂，兴平机轮刹车附件厂是后来定的）；同时派出70多名干部和工人赴苏实习，还安排相关飞机厂和发动机厂协助领先试制部分机载设备产品零件和安排国内有关人员实习。至1956年底，这批工厂在设计施工人员的辛勤努力和苏联以及国内各部门的支援下相继建成投产，机载设备开始有了初步的基础骨干生产企业，从此由修理转向仿制制造。
20世纪50年代中期，上述工厂为加快进度，边建设边配合飞机、发动机修理，同时开始了歼5、初教5、运5等飞机机载设备的仿造试制。首批制造出的水平较高的产品有陀螺磁罗盘、陀螺自动倾斜仪、地平仪、调压器、直流发电机、液压泵、降落伞、发动机燃油附件等。
1956年5月21日，朱德副主席视察太原航空仪表厂，在看到工厂新试制出的空速管和磁罗盘后，高兴地赞扬工厂在于辉厂长领导下，利用极其简陋的条件，克服难以想象的困难，制造出这样的新产品真是“马槽里飞出金凤凰”（指工厂能在用阎锡山的“三营盘兵营”马厩改造的简陋厂房里制造出航空产品的奇迹）。总之，在全国各方大力支援下，通过各厂的努力，试制出了上述这批当时水平较高的产品，标志着我国机载设备开始从修理走向制造的历史性转变。
在我国歼5、初教5等飞机仿造成功后，其机载设备还不能全部立足国内供应，随着后来歼6、轰5、直5、初教6、运5等飞机仿制任务的陆续展开，机载设备的配套品种及数量进一步加大，我国各机载设备厂仍处于极被动的局面。
1956年11月，第二机械工业部（简称二机部）航空局做出了《关于加强仪表、电器、附件工作的决定》，这又给了我国机载设备发展一个重大机遇。当时陈少中副局长及时提出“填平、补齐”小配套的方案。从1956年至60年代中期建设了2个航空仪表厂（北京航空陀螺自动驾驶仪厂、兰州航空陀螺和天文仪表厂），2个航空电器厂（北京航空微电机厂、兰州航空电动机构和火控计算机厂），4个航空附件厂（长春航空附件厂、新乡航空座舱设备厂、保定飞机螺旋桨厂、灵宝武器挂架及发射装置厂）。
在上述新工厂建设开始后，由于当时的战略形势，不能在沿海及大城市再建新厂，在国家计委支持下，又将一批地方工厂和航校改建成机载设备厂，它们是：成都航空机械仪表厂、苏州航空电器仪表厂、武汉航空仪表厂、合肥航空供氧装备厂、合肥附件专用设备厂、西安航空电动机构厂、哈尔滨航空电器厂、襄樊航空电机厂、贵阳飞机二次电源厂、襄樊飞行员个体装备厂、襄樊航空降落伞厂、新乡航空油泵厂、汉中航空专用电子测试设备厂和北京航空发动机附件厂等。
在建厂同时，为加强管理，1956年8月陈少中副局长主持召开了仪表、电器、附件厂总工程师会议，制订了设计、工艺、检验和新品试生产4个生产技术管理条例，为机载设备生产建立了科学化管理的初步基础。
上述几批工厂的建设和改造完成极大地充实了机载设备制造生产的物质条件。与此同时，按照国家统一规划，在机械、电子、兵器等工业部门也相应新建或改建了有关航空通信、导航、雷达、光学、武器等机载设备工厂。“二五”期间，根据国产歼5、歼6、运5、直5等飞机的配套要求，各机载设备工厂广大职工在各部门的大力支援下（包括早期苏联的援助），自力更生、艰苦奋斗，配合我国飞机和发动机从修理转向制造，先后试制出了为我国自己多个型号飞机配套的一大批机载设备产品，同时培养锻炼出了一支初步掌握了机载设备制造技术的人才队伍。当时仿制的技术水平较高的产品有自动驾驶仪、直流电源、发动机燃油泵和调节器，以及飞机座舱环境控制设备等，所仿制的产品均开始批量生产。
虽然建厂和生产都取得了重大成就，但由于1958年在歼6、直5等配套机载设备的试制和生产中片面求快，未吃透技术资料就简化工艺、削减工装、更改设计、降低要求，以致造成产品质量下降，成百上千台产品返厂。直到20世纪60年代初，贯彻“调整、巩固、充实、提高”8字方针，执行“工业七十条”，机载设备全行业再次明确了航空产品一定要确保“质量第一”，经过3年艰苦努力，“一刀两断”，彻底整顿产品质量，完成了“优质过关”，所有产品陆续转入稳定的优质批量生产，并装备部队。
1964年初，孙志远部长提出了在两年内实现“五机三弹”（歼6、直5、运5、歼5甲、初教6飞机和地空、空空、海防导弹）小配套的战略目标。这对机载设备配套生产能力的完善又是一次有力的促进。根据这个目标，当时机载设备方面还存在60项产品的“缺门短线”，成为飞机、导弹多种批量生产产品中的瓶颈。负责机载设备工作的陈少中局长亲自带队到各厂的现场组织、指导，使这些关键问题大部分迅速得到解决。到1965年下半年，除极少数几项尚未试制定型外，国内仿制并成批生产机种所需的机载设备已全部立足于国内。这标志着我国机载设备从总体上已结束了从修理走向制造的过程，国家航空工业已建起了初步的机载设备配套生产能力；不过从总体上来说大部分是仿照苏联模式建起的生产工厂，产品也多按苏联产品仿制，要继续发展和适应我国研制各种新飞机的需求，我国机载设备行业还需要具有强大的科研创新开发能力。从此我国机载设备行业为进一步发展踏上了改进、改型、自行研制并逐步形成自己系列的新的发展时期。主力精华转移，加强三线建设
1964年5月，中共中央在北京召开工作会议，毛泽东主席从存在新的世界战争的严重危险的估计出发，提出了把全国划分为一线、二线、三线的战略布局和建设大三线的方针。同年10月，中共中央批准的《国防工业1965年工作要点》对国防工业的三线建设做了部署。根据中央精神，航空工业部门迅速做出了三线建设的部署：坚决停缓一、二线的在建项目，有计划有步骤地把一、二线的企业向三线搬迁，并开始将上海、天津、南京等地6个机载设备厂的部分人员和设备搬迁三线，从此拉开了航空工业三线建设的序幕。
在机载设备方面，根据陈少中组织讨论提出的辅机十大类39个专业工厂建设的总体方案，在我国西南、西北“三线”地区开始配套建设一批机载设备新工厂。当时机载设备各厂职工热情高涨，在孙志远部长提出“主力精华转移”的要求下，挑选最好的人员、设备支援三线，配合施工部队和民工，跋山涉水、风餐露宿、筑路修桥，找水源、架电线、凿山洞，在人迹罕至的荒山深谷中盖起厂房，装好设备，建起了一个个机载设备工厂，住在简陋的生活设施中，在极其艰苦的条件下开始了军品生产。这些三线机载设备工厂主要有贵州、四川、陕西、河南等地的28个厂。
三线机载设备工厂的建成投产，使我国机载设备的生产能力得到了加强，也进一步充实了配套品种和提高了与飞机、发动机的配套能力。经过多年努力，三线机载设备工厂取得了很大的发展，广大职工“献青春、献终身、献子孙”，为发展我国航空事业做出了可歌可泣的贡献，他们先后为歼7、运8飞机和我国研制的一系列新飞机以及出口飞机提供了相应的配套机载设备。注重科研设计，加强产品研发
我国机载设备的科研和自行设计、改进改型工作起步于20世纪50年代末、60年代初。陈少中一向主张工厂应有自己的产品设计研究机构，“边仿制、边生产、边改进、边自行设计新产品”，实行“两条腿走路”的方针。早在1957年，在陈少中推动下，由昝凌（留美归国航空专家）牵头，抽调太原航空仪表厂等工厂和航空局机关的精兵强将，在当时的北京果子市机关大院（现宋庆龄故居）组建起航空仪器仪表研究所，后迁陕西户县，80年代又迁西安，叫做西安飞行自动控制研究所（简称自控所）。1960年前后，随着沈阳飞机设计所和发动机设计所的建立，在天津、西安、兴平、新乡、太原、宝鸡、南京等地的机载设备工厂也相继建立了厂属设计所（室），开始结合本厂产品进行产品设计方面的分析研究、故障分析排除、产品改进改型和部分新产品设计的探索。另外，南京航空降落伞厂从建厂后不久，即开始了中国自己的降落伞的设计研究工作。
1960年，中央军委决定组建航空研究院。按此决定于1961年7月成立了洛阳飞机附件及地面设备研究所，1964年因实行厂所结合，其人员设备曾分散到西安、新乡、南京、兴平等地几个机载设备工厂，1968年又集中到湖北建起襄樊飞机附件研究所，20世纪90年代主要力量又迁至南京；洛阳航空兵器研究所（即后来的洛阳空空导弹发展中心）于1970年单独分出组建成洛阳航空火力控制技术研究所； 1968年3月成立了湖北襄樊弹射救生与空降设备研究所； 1968年成立了四川内江航空机载雷达设计研究所（其中一部分由洛阳航空兵器研究所转来），后大部分力量于90年代迁至江苏无锡，后又迁至苏州； 1968年成立了上海航空无线电电子研究所； 1968年接收中国科学院在西安的一个计算机研究所成立了西安航空计算技术研究所。随着我国机载设备设计研究机构的建设和调整，从50年代末至70年代初我国航空工业各专业的科研设计机构进行了一系列的组建与分合调整，至70年代中期，机载设备方面除上述院属所（后均划归为部直管的设计研究所）外，各机载设备厂均已建起了工厂的厂属设计所（室）。此外，在国家电子工业部和兵器工业部等系统都同时建立起了有关航空无线电通信、导航、雷达、电子对抗、光学、激光、红外、航空武器等一系列专业研究设计机构；在军民用工业部门也建起了有关机载设备工艺、加工、特种材料和元器件的相应研究设计机构；在航空工业内部，在标准化、可靠性、适航性以及科技情报资料等方面也安排开展了有关机载设备的科研工作；在北京航空航天大学（简称北航）、南京航空航天大学（简称南航）、西北工业大学（简称西工大）等院校也设置了有关机载设备方面的专业，进行教学和基础理论与应用科学的研究工作；空军、民航等部门也相应建立起了机载设备的修理、维护、使用、备件、仓储、供应、适航性等方面的机构，并开展了相应的研究工作。至此我国航空机载设备行业已建起了专业配套基本齐全的研究机构，开始了从仿制进入到改进、改型和自行设计发展的阶段。
我国机载设备的研究工作是从学习产品设计方法、对国外相关文献资料和可能获得的国外产品、部件、元件、残骸进行分析、试验、研究以及反设计计算开始的，然后逐步进行自己产品的改进、改型、故障分析排除、延长使用寿命和库存时间，直到全面进行系统和产品零部件的自行设计。通过这样的过程，逐步培养了人才，积累了资料，掌握了产品的设计研制方法。
1979年11月，三机部发出“关于加强航空机载设备工厂科研工作指示”，提出了“加强机载设备研制，坚持主机和辅机并举，优先发展辅机；生产和科研并举，优先发展科研的方针”，这又一次给了机载设备发展极好的机遇。到1985年前后，建成了数十个部属和厂属研究所，几十项大型试验设备（如湖北襄樊的火箭橇滑轨试验场、陕西兴平的大型机轮刹车系统惯性试验台、陕西兴平的大功率飞机电源系统试验台等），改扩建了一批科研试制能力，并进一步充实了科研队伍。至此我国机载设备行业已初步具备了主要产品的改进、改型、自行设计、试制、试验、试飞鉴定，并定型生产的研制开发基础能力。
从20世纪70年代初期至80年代，我国机载设备在建立生产和科研能力的同时，对行业的组织管理也做了多次探索，特别是1989年4月组建了中国航空机载设备总公司（中国航空机载设备总公司于1993年因航空工业部机构调整被撤销），统筹管理全行业的资产、财务、人事等，并对航空航天工业部实行总承包，总公司以各型新机研制生产为主干线，编制规划，根据当时的人力、财力和资源状况，调整生产能力，促进科研生产结合，推动组建5个“系统中心”（上海航空电子集团、南京液压机电设备集团、西安自动飞行系统集团、襄樊航空救生装备和生活设备集团、天津航空电器集团），并组建了飞行模拟器公司。同时大力推动开发民品，开展国际合作，组织航空机械式仪表和液压泵等产品出口，还通过香港组织生产经营好、经济收益高的工厂剥离优质资产组成“航空基金”在香港上市（进行过程中由航空航天工业部接管），另外还筹资购买了交通银行股权进行资本经营探索，并与交通银行签订协议，借款融资推动了行业发展，既配合飞机和发动机的改进、改型和新机发展，研制出了一系列配套机载设备产品，同时行业经济效益也逐步提高，使行业从习惯于计划经济时期的科研生产方式逐步走上了在有计划的市场经济条件下进行科研生产经营的新发展道路。
这一时期研制生产的机载设备其配套机型主要有：战斗机（歼6系列、歼7系列、歼8系列）、轰炸机（轰5系列、轰6系列及水轰5）、攻击机（强5系列）、运输机（运5、运7系列、运8系列、运11、运12）、直升机（直6、直7、直8、直9系列）、教练机（初教6、教8）等。此外，还按国家统一部署完成了一系列其他国防科研和装备制造任务，如20世纪60年代后期至80年代中期研制的核弹用降落伞配合国家任务进行了十余次核弹试验，以及霹雳型空空导弹、红旗型地空导弹、上游型海防导弹等。引进斯贝技术，绽放“五朵金花”
我国航空机载设备在从修理、仿制、改进、改型到新产品研发和生产的整个过程中，除了消化吸收苏联产品的制造技术外，还特别注意了收集、分析、研究西方国家的航空科学技术文献、资料和对可能获得的西方产品进行试验、测试、分解分析、化验等研究，并争取一切机会引进国外的新技术，开展国际合作，以从世界各国吸取先进技术和经验，为我所用。陈少中一向思想开放，并富有远见卓识，特别重视引进国外技术，20世纪70年代初中期，他在中央的支持下积极推动了对英国罗·罗公司民用斯贝发动机附件的分析研究和对军用斯贝发动机及其配套附件、电器、仪表的制造专利技术引进工作。在当时辅机局金击强等领导主持下，70年代中后期全面展开了斯贝发动机配套附件的引进工作，不仅引进了相关生产制造专利技术，还大量引进了比当时英方使用的设备还先进一代的制造、试验和计量设备以及先进的工具和分析仪器。此外还派出了技术人员和工人出国培训，不仅学习掌握了制造技术，还学习了产品设计规范的编制和产品定型鉴定试验的方法，并结合技术引进进行了国内5个附件厂（即西安发动机附件厂、西安飞机附件厂、长春航空附件厂、北京发动机附件厂和南京航空附件及起动机厂“五朵金花”）和有关仪表、电气、附件等共37个厂所的技术改造及设备更新，使有关机载设备工厂的技术水平上了一个大的台阶。不仅试制出斯贝发动机配套的附件，还为当时国内其他机种配套机载设备研发和生产创造了条件。乘改革开放春风，机载设备面貌一新
十一届三中全会以后，国家的对外开放政策为我国机载设备行业创造了空前的发展机遇，使我国机载设备进入了新的发展时期。1979年3月在段子俊、陈少中副部长领导下，开始与英国马可尼、史密斯、费伦蒂3家公司签订了歼7M飞机7项电子火控产品协议，陈少中亲自赴成都督战，提出“背水一战，只准成功，不准失败”，终于开发出了我国早期的出口型飞机。
1980年春，我国举办了上海航空机载设备展览会，王震副总理，韩哲一书记，吕东部长和段子俊、陈少中副部长及机关各司局领导和主辅机厂所主要负责人共600多人参加；英方国防大臣、48家集团主席、航空协会会长、中英贸易协会会长以及各参展企业公司负责人和技职人员300多人参加；我国一些机载设备厂所也参加了自己的产品展示，形成了当时我国航空机载设备对外开放的空前声势，对西方产生了强烈影响，开阔了国内相关人员的眼界，推动了我国机载设备行业早期的对外开放。从此我国机载设备行业展开了一系列技术引进、技术合作项目，1993年参加了法国巴黎航展的机载设备展览，开始逐步走向国际市场。
我国机载设备的国内研发工作开始大大加强。1978年部在天津召开了科学技术工作会议，树立了把“科研先行”与引进技术及加强科研相结合、相互促进的思想，提出了“更新一代，研制一代，预研一代”的目标。从20世纪70年代后期开始，贯彻天津会议精神，我国机载设备一边配合新机研制、改进改型和技术引进，同时还制订规划，集中力量，突出重点，充分发挥厂所院校的联合优势资源，改进和加强对科研的系统工程管理，瞄准国际标准规范，开始了系统、成品、部件、元器件的新技术开发，针对90年代和2000年前后我国新一代飞机的发展需求，开展了“八五”、“九五”新产品预先研究工作。在随后的10~15年中开发和研制了一系列具有自主知识产权的新技术、新系统和新产品。其中航空工业内部主要涉及航电综合系统等18个系统专业。
随着我国机载设备科研的全面发展，国家不断加大了对机载设备厂所的资金投入和对科研条件的补充和技术改造，机载设备方面的科技队伍也不断得到壮大与充实。通过科研生产任务的推动，行业的科学技术水平得到了显著提升，加上技术引进与对外合作的促进，到80年代初期，我国机载设备行业开始进入了较快、较好发展的新时期。
80年代初期，国家决定开展歼10飞机研制任务是机载设备发展的极好机会，使机载设备得到了一次研发新产品、引进新技术和进行科研、生产、试验设施设备技术改造，从而提升自身技术水平和创新开发能力的一个新机遇。该飞机的研制，为机载设备按系统和成品全面提出了先进的“技术规范”、确定了严格的技术标准以及环境、可靠性、维修性等一系列新的技术要求，国家又购买和引进了部分关键的国外样品和技术（如一些电子设备、电源发电机、应急动力装置等）。在飞机研制的带动和全国各行各业的支援下，加上物质条件的改善、科研人员的充实、投入资金的加大，另外当时通过70~80年代执行科研规划已具有了一些预先研究技术储备，再加上执行了较科学先进的管理方法（当时各重点机种研制均已按系统工程建立了总设计师系统、总工程师系统、行政管理系统、质量控制系统，实行了“计划评审”技术等），使机载设备较好地配合飞机研制，完成了系统和各类成品480多项的配套任务，并为确保21世纪初研发出我国具有自主知识产权的新飞机创造了条件，奠定了基础。承担研制任务的有70多个机载设备厂所，参加人员达数万人，这是在我国航空史上机载设备参与规模最大、难度最高、协作面最广的一个项目。
90年代初，国家决定歼11飞机研制任务，这给机载设备的发展再一次提供了极好的机会。通过执行该任务，使我国机载设备以全新的思想和方法又一次学习了国外的航空产品技术。外方技术转让合同中未包括机载设备工装和非标准设备资料和产品计算机软件，各承担任务的厂所立足国内，经过两年多艰辛努力，攻克了200多项工艺关键，特别是西安航空计算技术研究所等单位的科技人员不畏艰难，奋勇承担起攻关任务，终于将有关计算机软件研制成功，受到了总装备部领导的赞扬。在各方大力支援下，机载设备厂所按时配合飞机完成了有关机载设备配套，并到21世纪初进一步开发出了我国自己的一种新型战斗机。
在整个20世纪80~90年代至21世纪初，我国机载设备除配合歼10、歼11飞机完成了相应配套任务外，还配合完成了一系列新飞机、发动机和导弹的配套研制和生产任务，包括歼7系列、歼8系列、歼轰7系列战斗机，轰6系列轰炸机，运7系列、运11、运12、运8系列运输机，直8系列、直9系列、直11和直12直升机，教8教练机，空中加/受油机、预警机、无人机和一系列导弹等。此外，还积极参与了空中加油工程任务，特别是襄樊航空附件研究所（后迁至南京），由于掌握有坚持了十余年预先研究的科研成果，任务下达后，在中央军委、总装备部、空海军和航空工业部领导亲临现场指挥以及各部门的大力支持下，及时研制出了关键配套产品——加油吊舱，配合确保了工程按时取得成功，为部队提供了急需的重大装备。另外，行业还开展了机载设备“定寿延寿”工作，组织了由杨为民教授牵头，有北航、西工大、中国科学院数学所和航空标准化研究所等单位教授、专家组成的技术组，与各有关厂所结合，并在空军、民航配合下，对运7、运8与运12飞机机载设备寿命和可靠性问题展开了一系列深入细致的科学分析和试验研究工作，大大延长了产品使用寿命，获得了显著的经济效益，使我国机载设备在可靠性和寿命方面逐渐与国际接轨，并已推广应用于歼轰7等飞机。
通过各型飞机、发动机的机载设备配套研制和生产，我国机载设备行业的职工队伍得到了不断的充实、更新和锻炼，人员水平不断提高，经营管理能力不断改进、创新，实现了几代人的新老交替，整个行业的科学技术水平和生产制造能力不断更新补充，上了一级级台阶，到2000年已具备了相当的规模和水平。不仅配套完成了各型飞机、发动机、导弹配套机载设备的研制和生产，还针对我国21世纪初新飞机、发动机和导弹的发展需求，进行了一系列新系统、新成品、新元件、新材料、新工艺技术以及新理论、新规范、新标准的科学研究工作。至此，我国机载设备行业已初步扭转了20世纪50~80年代初大大落后于飞机发展的落后被动局面，走上了比较主动的自主发展的道路。
经过60年的发展，我国机载设备行业在段子俊、陈少中等老部长、老专家率领和全国各方大力支持下，现已形成了一支十多万人的行业队伍，拥有大致20个大系统及多类元器件（各类系统专业包括：通信、导航、显示/控制、记录、数据传输、干扰/对抗等航电设备；机载雷达；惯导系统；飞行操纵/控制系统；火控系统；航空武器/导弹及悬挂/发射装置；航空电源/电器系统；机舱环境控制系统；液压/气压系统；机轮和刹车系统；燃油及空中加油系统；防护、救生/供氧、抗荷/空降、空投系统；辅助和应急动力装置系统；发动机起动/点火/燃油/滑油及控制系统；螺旋桨/旋翼及控制系统等。各类元器件专业包括：接插件、开关、继电器、断路器、熔断器、接触器、灯具、电动机构、微电机、电位器、光电器件、电子器件、惯性器件、电液伺服器件、气/液过滤器件、红外/激光器件、压力/温度/流量/速度/位置/位移等信号传感器等）的专业工厂、公司（包括部分中外合资公司）的资产，建有西安飞行自动控制研究所、南京机电液压中心、洛阳光电自动火控系统研究所、上海航空无线电电子研究所、苏州机载电子雷达研究院、西安计算技术研究所、西安航空电源研究所、襄樊防护救生研究所、洛阳空空导弹发展中心等科研机构和系统发展中心，形成了从科研生产到销售服务配套比较齐全的高端技术产业体系。
目前不仅从事对现有各型号的飞机、发动机、导弹的配套研制生产服务经营，还针对21世纪初新一代战斗机、舰载机、大型运输机、大型直升机、无人驾驶机的研制所需，开展了一系列新系统、新技术的预先研究与研制。此外，还从事一系列军民结合的民用产品的研发和生产、营销活动，以及一系列第三产业和资本经营等活动，并与时俱进，进一步改革开放，不断进行机构和管理改革，横向联合、资产重组，加强创新和竞争能力，以适应国内外市场的新发展与新需求。现在我国航空机载设备行业已成为我国航空工业的一个重要组成部分，使我国成为世界上少数几个能实现机载设备基本自主完整配套的航空工业大国之一，为我国航空工业的发展和国防现代化建设不断做着自己应有的贡献。当然我们还应该看到，我国航空机载设备行业与国外先进的同行相比，无论在技术和能力上，还是经营和管理水平上，仍有不小的差距，还不能完全满足我国飞机发展的需要（尤其在民机方面）。但是只要我们行业全体职工永远坚持行业理想，抓住一切有利机遇，利用好一切有利条件，勇于克服一切困难，继续团结，努力奋斗，我们就一定能够建立起国际上领先的一流机载设备行业，为我国和人类航空事业的发展做出自己新的更大贡献。
中国航空机载设备发展半个多世纪的峥嵘岁月，20多万员工、几代人的参与，事迹浩瀚，英雄辈出。本文仅是几个写作者个人亲身点滴经历所了解事迹的简记，挂一漏万，还有无数可敬可学的人物和可歌可颂的事迹可写而未能述及，进入21世纪以来的人和事更未能记述。写作人对所有未被述及的人们为发展我国航空机载设备所做的事衷心钦佩，对他们为我国航空机载设备行业的无私奉献深表崇高的敬意。
仅以此文作为献给中国航空工业60周年的贺礼！
作者附记： 2011年春节前后，在几个航空工业机载人聊天时，论及是否为庆祝航空工业60周年写一篇关于机载设备方面的纪念文章，经金击强、季留法、阎治孝、徐冠华、张德全、郑金刚、杨增复等同志多次议论，又得到了几位工厂老领导的关心和支持，并听取了冯培德、潘绪武、钟盈如、蔡美生等同志的意见，由杨增复同志汇总大家提供的材料执笔起草，徐冠华打字整理，金击强校阅修改，成文后又由周日新、潘娟同志帮助对全文进行了最后修编，因为我们的经历，仅写了2000年前的情况。由于水平、时间等各方面原因，错漏难免，诚恳欢迎批评指正。亲历第三代战机——歼11起飞徐秉君适时实施空军装备发展战略转变
党的十一届三中全会以后，党的工作重点实施了战略性转变。与此同时，邓小平高瞻远瞩地提出：“现在军队沿用过去的经验是不行的”，因此，军队建设的指导思想也要下决心实行战略性的“重要的转变”。1979年1月18日，邓小平在谈到中国空军发展战略时，从国家根本利益和现代战争的要求出发，明确提出：“今后作战，陆海空军，首先要有强大的空军，要取得制空权，否则，什么仗都打不下来。”从而把优先发展空军摆在了军队现代化建设的首要位置。“建设强大的人民空军”是邓小平同志关于加强军队现代化建设的一贯思想。在新的历史条件下，他所设想的“强大的人民空军”主要是从军事发展战略的高度来考虑的，其重点包括以下几个方面。
第一，是建立一支夺取制空权的空军。然而，发展空军一个首要问题就是要加大空军装备建设的投入。为此，邓小平指出：“投资的重点应放在航空工业和发展空军，要取得制空权。”尤其是邓小平反复强调“要取得制空权”的思想，不仅使我军的军事思想发生了重大转变，而且还开辟了空军新的空疆视野和制空范围。对现代化空军的要求是，不仅要取得水平空间的制空权，而且还要在垂直空间制空权方面“占有一席之地”。他还多次强调要“加强科学研究，改善武器装备”。当西方一些发达国家开始制订高科技发展计划时，如美国的“星球大战计划”，西欧的“尤里卡计划”等，他敏锐地指出：“高科技技术领域的发展一日千里，中国不能落后，必须始终占有一席之地。”事实证明，航空武器和航天武器的飞速发展，均已构成对国家安全的现实威胁。因此，重点发展航空和航天工业，建立一支能够夺取制空权和制天权，并具有防空与防天一体化作战能力的空军势在必行。
第二，是建立一支既有协同作战能力，又有独立作战能力的空军。未来战争对空军提出越来越高的要求，在谈到空军的作用时，邓小平同志强调指出：“陆军需要空军掩护、支援，海军没有空军的掩护也不行，”因此，要“把天上地下协同起来”，使现代空军无论是争夺制空权、实施空中掩护，还是进行纵深空中打击、直接火力支援，以及实施航空侦察、电子战，甚至于在独立完成某些特定任务时，都能发挥主要作用以至于发挥决定性作用。
第三，是建立一支攻防兼备的空军。中国空军在相当长一段时间内实施的是积极防御战略。对此，邓小平指出：我们的战略方针“就是‘积极防御’四个字”，“积极防御本身就不只是一个防御，防御中有进攻”，“你有，我也有，你要毁灭我们，你自己也要受到报复”。基于积极防御的思想，邓小平提出了实现加速建设“强大的空军”的新思路。集中在一点上，就是要在一段时间内重点发展空军。他一方面强调，要在经费上倾斜，也就是说，要统筹兼顾，突出重点，分清轻重缓急，优先发展空军。他多次指出：“陆海空军，首先要有强大的空军”，“投资的重点应放在航空工业和发展空军”。另一方面，强调发展空军要与国家科技进步和建设大局同步协调。再就是，强调发展空军要坚持自力更生与引进先进技术相结合，这样才能加快发展的进程和速度。邓小平在谈到航空武器装备发展时指出“必须坚持独立自主、自力更生的方针”，同时指出“自己不行，可以引进外国的新技术”，“引进产品要考虑周到，要配套、搞全，同时要和我们的制造结合起来”。
正是在邓小平新时期军事战略思想的指引下，空军装备发展在经历了“文化大革命”以来多年的徘徊不前之后，开始进入跨越式发展的快车道。新形势下的军事合作
进入20世纪80年代末期，随着改革开放和经济的发展，使我国的综合国力有了很大的提升。尤其是中国和苏联两国关系恢复正常化后，对世界格局产生了深远的影响。这一时期，正是我军军事装备的发展进入跨越式发展的实施阶段。特别是在集中力量发展空军装备上都已经形成共识，但在如何发展上却有几种不同的意见。
一种意见认为，从空军的现状来看，装备已经明显落后于西方各国和我国台湾地区，如果不能尽快缩小差距，势必对国家防空安全和维护台海地区的稳定带来影响。为了改变这种局面，最有效的办法就是必须尽快拿到可靠顶用的飞机，因而赞成从国外购买部分先进的作战飞机。
另一种意见认为，买国外的飞机不仅花钱太多，而且还会带来维护保养等一系列问题，最主要的就是受制于人。如20世纪60年代苏联为了卡我们的“脖子”，背信弃义在一夜间突然撤走全部援华专家，给我国的各方面建设造成难以估量的巨大损失；又如，80年代末与美国合作的“八二工程”，在项目进行到关键时刻，人家说终止合同就单方终止了，尽管责任在美国政府，可是损失却是我们自己的；再如，英国和阿根廷的马岛之战，阿空军在战争的关键时刻，正是由于法国中断了导弹的供应，从而使战局发生了根本性的逆转，这样的教训必须汲取。因而主张坚持独立自主，自行研制。
还有一种意见认为，必须要坚持两条腿走路。一方面引进部分国外先进飞机和先进技术，加速空军装备的更新换代，并在一个较短的时间内大幅度提升空军的现有战斗力。另一方面，在引进先进装备的基础上，尽快消化吸收新技术并加速国产化的进程。与此同时，还要坚持独立自主、积极吸收先进的技术成果，继续自行研制我们自己的飞机，以避免将来受制于人。
最后的结果是采用了第三种意见。中央军委的决策是，一定要坚持自力更生，但考虑到现有的基础条件，还必须要引进有关的先进技术。引进的前提是，把先进技术先拿到手，然后再消化吸收，但不是完全仿制，而是在此基础上的创新。
这是一个历史性机遇。几代航空人早就企盼着我们自己的航空业能跻身世界先进行列。可是，在冷战时期由于西方敌对势力实施封锁战略，迫使我们一切都从“零”开始，再加上10年“文化大革命”的干扰破坏，使得飞机的研制工作几起几落，痛心的是耽误了宝贵的时间，使原本就有的差距不仅没有缩小，反而又越来越大。到20世纪80年代，北约各国以及华约各国都相继完成了第三代战机的更新换代，而我们的主战飞机仍然是第二代战机，比人家整整落后了一代。如果我们再不迎头赶上，用不了多久又会滑落到被动和落后挨打的老路上去。
尽管世界风云变幻，但历史还是赐予了我们一个相对稳定的和平发展时期。随着国际形势的变化，中国和苏联在20世纪80年代末恢复和实现了两国关系的正常化，为两国之间的军事技术合作创造了有利条件。随后，中苏军事技术合作启动，1990年5月31日~6月14日，中央政治局常委、中央军委副主席刘华清率中国代表团访问了苏联，访问中就中苏两国政府间军事技术合作问题进行了会谈。会谈后，中苏两国签署了《中华人民共和国政府和苏维埃社会主义共和国联盟政府关于军事技术合作的协定》，和《中苏政府间军事技术合作混合委员会第一次会议纪要》。标志着中苏两国之间的军事技术合作正式开始。
同年10月25日，苏联部长会议副主席兼部长会议军事工业问题国家委员会主席别洛乌索夫，应邀率苏联政府代表团访华。这次访问，主要是举行第二次中苏政府间军事技术合作混合委员会第一次会议，并对具体开展军事技术方面的合作与交流举行会谈。
会谈中，中苏双方都向对方通报了本国政治经济形势及当前的情况。中央军委刘华清副主席在会谈中重申了中国政府对发展中苏友好关系的立场，着重就中苏军事技术合作的有关问题表明中方的态度和诚意。他希望双方采取灵活多样的方式，积极开展军事技术方面的合作与交流。
别洛乌索夫在介绍了苏联当前国内的情况后表明，苏方对加强同中国的经济技术合作是有诚意的，巩固和发展苏中关系，不仅有利于苏中两国人民，而且有利于世界和平。苏联政府和领导人做出向中国提供苏-27飞机的决定是相当不容易的，这也是为了体现对中国的感情。
通过几次会谈，中苏两国政府就中方购买苏-27飞机问题的意见终于达成一致，并于同年11月1日上午顺利签署了《中苏政府间军事技术合作混合委员会第二次会议纪要》。第二次混合委员会取得了令双方都很满意的结果。
同年12月中旬，苏联外经部副部长戈里申海军上将率苏联代表团再次来华，继续就苏-27飞机的具体问题进行政府间协议的谈判。这次谈判涉及到实质内容和双方的根本利益，因而谈得非常艰难，但最后双方还是缩小了差距，达成了协议。12月28日，苏联向中国提供若干架苏-27的合同在北京国贸大厦正式签订，从而使中苏两国间的军事技术合作步入了一个新阶段。
然而，不久苏联发生了1991年的“8·19”事件，原定中国政府代表团赴苏召开的第三次中苏军事技术混合委员会的计划，由于苏联局势的变化不得不取消，从而给刚刚开始的中苏军事技术合作带来一层阴影。同年12月26日，苏联宣告解体。中苏间的军事技术合作随着苏联的解体而搁浅。
庆幸的是俄罗斯继承了苏联的大部分“遗产”，也承担了所有条约和债务方面的全部责任。因此，我国和苏联的军事技术合作协定也由俄罗斯接手后继续履行。尽管由于时局动荡耽误了一段时间，但中俄双方领导人都着眼于世界新格局和共同的国家利益，不久就建立起符合两国根本利益的新的战略伙伴关系。因而使得中俄的军事技术合作又步入正常轨道。中国试飞员走进培养英雄和军事将领的摇篮
笔者到试飞部队任职的这一年，正是中俄军事技术合作的一个重要阶段。中国航空工业总公司（简称中航总）的目标是在这一年打通引进先进飞机的生产线，其标志就是国产的新一代战机在年底之前飞上蓝天。而这项具有时代意义的新一代战机的首飞任务，历时性地压在了我们这一代人的肩上。能够亲身经历这一重要的历史时刻，既是一种机遇，又是一种幸运，更是一种责任。
这期间，中俄不仅开展广泛的军事技术合作，而且也加强了两国军队之间的互访、学习和交流。其中，到加加林空军学院参观学习是中方军事代表团的一项重要内容。这个学院位于莫斯科以东约40km风景秀丽的莫尼诺，是俄罗斯最著名的空军学院，也是俄罗斯空军军事教育与科研中心。它成立于1940年3月29日，是在佐科夫斯基空军学院指挥系、战役系、领航系的基础上建立起来的，当时称为红军指挥员和领航员学院。1946年改名为空军学院。作为俄罗斯空军的最高学府，它是培养具有良好素质的空军各级指挥员的摇篮。能够走进这个学院，是俄罗斯军人的莫大荣誉。
陪同中国试飞员访问小组参观学习的俄方翻译是一位年轻小伙儿，他与领导十月革命的列宁同名，也叫弗拉基米尔·列宁，一口俄式发音的汉语倒很流利，他自我介绍道：“大家好！欢迎各位光临加加林空军学院。我的名字叫弗拉基米尔·列宁，和领导十月革命的列宁叫一个名字。我要告诉大家的是，在我们这里一共有3个列宁：一个在莫斯科红场的水晶棺里长眠，一个矗立在符拉迪沃斯托克胜利广场挥臂遥望东方，最后一个那就是我——弗拉基米尔·列宁。不过他是‘领袖’，我是‘酒鬼’。今天由我来陪同大家参观游览，用毛泽东的话说就是‘为人民服务’。”别致的开场白，体现出俄罗斯人诙谐幽默的风格，一下子拉进了彼此间的距离。交谈中得知他曾在北京留过学，难怪汉语讲得这么流利。
随后，他向我们简要介绍了加加林空军学院的情况。对于我们中方来讲，主要是想通过友好访问达到相互之间的信任和了解。访问中，加加林空军学院富有特色的教学给大家留下了深刻的印象。与国内军事院校不同的是，在加加林空军学院上课，从来不发教材。一般每天开6节课，没有午休。学院教学以实战为目的，集科研、试验、应用为一体。未来战争需要什么，学院就研究什么并在课堂上教什么。教官授课大都结合实战和案例来进行，重点是灌输一些新的作战理念和基本原则。一位佩戴少将军衔的教官，还是一位功勋飞行员。他向大家介绍说，学院自成立的那一天起，就把“传授战争必需的技能”作为学院教学中坚持的一项基本原则，现已成为这个学院的鲜明特色。学院在具体教学上还有几个新特点：一是结合新装备的研究教学。俄军的许多新装备往往在研制期间或装备部队之前就首先配备到学院进行教学，这样可以相应缩短部队学习应用的时间，使新装备一装备部队很快就能形成战斗力。二是高度重视模拟训练。一方面通过米格-29、苏-27、苏-30等多种机型的飞行模拟机进行飞行模拟训练；另一方面，通过模拟集团军、各机种航空兵师团等各级指挥所，进行临近实战的对抗性训练。三是各种考试只有口试没有笔试。考试内容理论与实践结合，考官紧密结合部队实际提问，主要考学员的应用能力。综合考试不存在标准答案，只要学员能对自己的做法或想法做出合理的解释，考试委员会一般都会认可。
俄方陪同人员还介绍说，20世纪60年代初，学院开始培养航天员。人类历史上第一位航天员尤里·加加林就是在这里培训的。1961年4月12日加加林成功飞上太空，成为人类走向太空的先行者，他不仅是学院及俄罗斯的骄傲，也是整个人类的骄傲。1968年3月27日加加林不幸遇难后，学院便以他的名字命名为加加林空军学院。学院自成立以来，为苏联/俄罗斯培养了大批军事领导人，先后有700多名在此学习过的人被授予苏联英雄和俄罗斯英雄称号，前后培养了18名本国航天员和3名外国航天员。学院因高质量的教育和训练先后获得红旗嘉奖令和库图佐夫嘉奖令，另外还获得7个国家级嘉奖令。珍惜军人的荣誉
为了加快新一代战机研制和生产进度，当务之急就是必须尽快把试飞员改装出来。但由于当时国内不具备试飞员改装的条件，因此，经上级主管部门批准，决定选拔付国祥、毕红军、杨秋杰、李国恩等部分试飞员赴俄罗斯进行改装。第一批改装人员确定后，新的问题又出现了，因为这些试飞员都不会俄语，要想如期完成改装任务，必须要首先攻克俄语关。在完成飞行理论改装后，便集中时间对出国改装人员进行俄语强化训练。这时，离计划的出国日期仅有一个半月的时间了。为了按时出国，部队对改装人员实行封闭性管理，试飞员们更是以自己的顽强毅力刻苦学习，硬是在一个多月的时间里，把必须要掌握的俄语常用专业用语和生活用语给攻了下来。这在平时真是不可想象的，我不得不佩服试飞员们的那种拼命精神和超强的记忆力。
俄罗斯茹科夫斯基飞行学院是具有国际水平的飞行学院。在改装过程中，俄罗斯飞行教官高度的敬业精神、严谨的治学作风、过硬的飞行技术等，给中国试飞员们留下了深刻印象。但出乎意料的是，改装人员出国后又遇到了新的困难。由于俄罗斯的政局不稳，导致了俄罗斯新的经济危机。为此，俄罗斯总统叶利钦在几个月的时间内，连续撤换了3任总理。这场经济危机的影响波及到俄罗斯的各个领域。尽管茹科夫斯基试飞学院是具有国际水平的试飞学院，可是，当时有许多飞机由于资金短缺而无法进行定检和维修，机场停机坪上停放着各种待修的飞机。当我们的改装人员到达这个试飞学院后，竟没有改装训练飞机。后经俄方协调，才从军方临时调来几架教练机用于改装训练。由于教练机的剩余时间有限，因此试飞员改装的训练起落和时间不得已被削减。尽管如此，大家并没有因为这种变故而使自己的情绪受到影响，反而更加努力地飞好每一个起落。
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