新制造时代(txt+pdf+epub+mobi电子书下载)

作者：王千马,梁冬梅

出版社：中信出版社

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新制造时代试读：

在我观察的企业家中，李书福是一个特别的存在。我们虽同处浙江杭州，彼此并不熟识。十年前，众多媒体说李书福是“汽车疯子”，蓝狮子也出版了一本关于李书福早期创业的图书，以观察者视角来解读有些“异类”的李书福。当时我有“三问”：

一家国有体制外的民营企业，有没有可能在准垄断行业获得一席之地？

一个几乎没有任何技术及市场资源的后来者，有没有可能在汽车行业里拼出一片天？

一位草根出身的商人，有没有可能蜕变成具有现代商业气质的企业家？

十年后，蓝狮子的创作研究员深入走访了从杭州到哥德堡的几十位吉利与沃尔沃的高管，创作出版了这部《新制造时代》，试图用李书福与吉利的变化来回答之前的三个问题。

在确定这本图书选题之前，我和李书福见过一面，他表现出来的低调、谦逊，甚至有些客套、腼腆，一度让我产生了错觉，以为自己见到了一个“假的李书福”。

当初那个在媒体眼中有些狂妄、偏执，甚至兼具表演天赋的“汽车疯子”，已然不见；站在面前的，是一个谈起汽车制造就两眼放光，从安全技术、绿色节能到“车联网”、智能化都能侃侃而谈的汽车专家。令人印象深刻的，是他脸上流露出的虔诚与敬畏的神色，就像一个精神上彻底皈依的教徒。

这引发了我们的好奇：李书福的这种变化是从什么时候，以及如何发生的？二

李书福1963年出生于浙江南部，有人说当地人血液里天然就流淌着冒险的基因。在改革开放的大潮中，与柳传志、张瑞敏、宗庆后等创业者一样，李书福凭借能够嗅到利润机会的天赋，大胆尝试各种市场机会，迅速完成了原始积累，在20世纪的90年代末成为最早富裕起来的人。不过，在那个时期创富传奇不只有李书福一人。一个成功的生意人，善于发现并挖掘市场机会，因势而动，逐利而行，对风险与收益精打细算。企业家则不一样，他们会更专注于某项事业，并坚持不懈。当李书福把所有鸡蛋都放在“造汽车”这个篮子里的时候，他就不再是普通的生意人，是在学习做一个企业家了。

1997年前后，单是浙江和江苏两省就有8家以上的民营企业提出了造车战略。别人造车，都给自己留后路，在不放弃原来产业的基础上，把造车当作一个“大诱饵”，希望以此获得政府的支持、银行的青睐。只有李书福最“疯”、最“傻”，一说造车，他心无旁骛地把身家性命都赌了上去。

彼时的李书福没多少钱、也没核心技术，在被外资车、合资车垄断的市场上以低价策略到处搅局，还时常口出狂言，“汽车疯子”的名号由此得来。很长一段时间，李书福的煽情、草根与看似木讷，为他赢得了国内传媒的同情与好感；他的偏执与疯狂，也为吉利品牌赢得了关注。这些并不足以给李书福与吉利带来关键性的改变。2007年，吉利汽车21.9万辆的年销量仅为产能的一半，在中国汽车市场名列第十、市场份额为2.5%，吉利在国内消费者中的认可度并不高，在国际上也属于无名之辈。三

吉利并购沃尔沃，让李书福实现了惊险的一跃。

2008年全球金融危机，给了中国资本在全球范围内并购优质资产的机会。在汽车行业，南京汽车集团收购英国罗孚、上海汽车集团收购韩国双龙、北汽控股收购瑞典萨博等等跨国并购案密集上阵，最著名的是吉利并购沃尔沃。

从2002年开始，李书福就一直盯着福特旗下的沃尔沃，几经波折，终于8年后得偿所愿。李书福用一次并购让全世界认识了他，认识了吉利。

这次并购带给吉利的变化是显而易见的。沃尔沃的3家工厂、1万多项专利权、完整的技术研发体系，能够反哺吉利汽车的技术研发，形成了均衡的产品线和完整的制造体系。

带给李书福的变化，可以用“冲击”来形容。沃尔沃的供应链、员工培训体系、安全试验中心、大型试车场以及遍布全球的销售与服务网络，让李书福学会用全球化的商业思维，在不同文化的冲突与融合中去体验管理的艺术与智慧。

20世纪八九十年代是一个草根创业者激情澎湃的年代，一大批创业者像李书福一样，出身草莽，不无野蛮，性情漂移，坚韧而勇于博取。他们处理任何商业问题都能够用最简捷的办法直指核心，能够拨开一切道德的含情脉脉而回到利益关系的基本面，中国越来越大的经济规模给了他们无限的可能性。

但进入21世纪后，中国经济开始融入全球，企业家也逐步融入世界主流的商业文明。在全球化竞争界面上，随着人口红利、成本优势渐次消弭，求速度、粗放式发展归于沉寂，中国制造转型升级刻不容缓，敬畏技术、敬畏市场、敬畏规则成为每一个企业家的必然选择。

近来年，社会关注更多的是企业的商业模式转型。事实上，企业转型的关键在于人的转型，首要的又在于企业家的进化。通过本书我们可以较为清晰地读到，在这个巨变的时代，李书福这一代企业家身上所呈现出的巨大撕裂感，可以看到他们的创新与进取，也看到他们的反思与救赎。

这才是一个中国企业家进化的全部。序曲当一棵毛竹破土而出，进入大众的视野，我们应当知晓，

它必定已经历过天寒地冻，穿越冰雪消融，聚集了足够的变

量和势能。

2016年9月1日，中国井冈山，碧山苍苍。李书福正和他的吉利汽车高管团队登高远眺。

作为革命圣地，井冈山在90年前迎来了南昌起义28000多人打剩下的800多人。军事研究专家金一南在《浴血荣光》一书里写道，这800多人能不能保留下来？对失魂落魄者来说，这800余人是残兵败将；对胸怀大志者来说，这800多人是一堆可以燎原的火种。

李书福熟知井冈山上的过往风云。沉浮商海30载，他又何尝不是被历史浪潮塑造成了一个执拗造车的幸存者、挑战者和领跑者呢？

李书福载着寓意爬坡，突然对随行的人说：“你们看，它们都长到上面来了。”

大家顺着李书福手指的方向一看，原来是山上的那些毛竹，其中有不少竹子的根都长到了地面上。

了解情况的人马上给李书福解释：“这些竹子的根需要在地下长5年才能长到地面上，然后再从这上面长出毛竹。”

毛竹，常与松、梅共植，被誉为“岁寒三友”。此刻的全球制造业普遍面临下行压力，提早感受到了寒冬的凛冽，李书福所带领的吉利集团逆风突围。

事实上，吉利汽车之路走得并不平坦，它不断面临质疑与挑战，用公关高级总监杨学良的话说，正是“认准一个方向，坚定一个信念，凝聚一股力量，提炼一种精神，完成一个使命”的企业文化，支撑着吉利在汽车王国里站成了一棵迎风而立的“毛竹”。

作为第一家民营车企，吉利1997年起步，立志要造老百姓买得起的好车。2007年吉利第一次转型，从价格竞争主导转向技术和性能领先主导。2010年收购沃尔沃轿车后，吉利开始了再次转型，从“技术吉利”转向“品质吉利”。

最激烈的转型发生在2014年。那年年初，李书福在一个产业论坛上讲道：“汽车行业正面临着一场变革，尽管海面上看起来静悄悄的，但实际上海底已经暗流涌动，谁不变革谁就将先死。”

说这些话的背后，一方面是中国汽车市场产销双超2000万辆，连续5年位居全球第一；另一方面是合资车降价绞杀自主品牌生存空间，导致整个自主品牌汽车销量同比下滑16.24%。吉利汽车销量更是同比下滑22%，遭遇了造车20年来唯一一次销量下滑。

巨大的竞争压力和来自各方的质疑，考验着李书福的战略定力。“一个吉利”的品牌回归，标志着吉利平台化战略的启动，吉利开始造精品车。吉利围绕着开发产品、掌握核心技术、产品在市场上的表现力等几个关键词，开始了从研发、制造、采购到营销各个环节的大调整。

在整体车市低迷的2015年，转型之战从博瑞“仰攻”开始，拉开了吉利精品3.0时代的序幕。有趣的是，相较2014年的销量下滑22%，一年后的吉利汽车却是以同比22%的增幅领涨自主品牌。在指挥了这场“翻身仗”的吉利汽车总裁安聪慧看来，“2020年200万辆”只是吉利的底线。

此时，李书福的全球化战略也迎来了高光时刻。2015年沃尔沃汽车的利润是2014年的3倍，用事实回应了外界对李书福能否打破中国企业海外并购必败魔咒的质疑。最新的消息是，位于中国大庆的吉利制造基地开始向美国出口全新S90长轴距版豪华轿车。与其他品牌在中国实行的“国产化”完全不同，大庆工厂作为沃尔沃的全球性制造基地，中国制造的沃尔沃汽车不仅满足本土需求，还将供应美国和欧洲等全球主要市场。

这意味着李书福在吉利并购沃尔沃6年后，成功打造了一套全球化的汽车制造和供应链体系。沃尔沃汽车集团总裁汉肯·塞谬尔森更是认为，“中国汽车工业进入了一个由沃尔沃开启的全球化生产和出口的新时代”。“我们没有辜负当年福特的托付！”李书福心里一直很认可福特作为世界汽车巨擘的胸怀与责任意识。李书福知道不是有钱就能买到沃尔沃，他珍惜福特汽车对自己的信任。曾有国际媒体将李书福比作中国的亨利·福特，作为各自汽车品牌的创始人，亨利·福特生于1863年，李书福出生于1963年；奇特的还有，吉利成立于1986年，而100年前的1886年，德国人发明了汽车。

这也许只是历史的巧合，但我们更愿将其看作一种机缘与责任。世界汽车工业文明与工匠精神的接力棒，开始从西方移交到中国人的手里，沉甸甸的，熠熠生辉。上篇 书福造车我们从绝望的大山上，砍下一块希望的石头。——马丁·路德·金《我有一个梦想》第一章一开始，造汽车是一个秘密“先天不足”

没有多少人，相信李书福能造出汽车。“2000年我第一次见到李书福，当时一起做《对话》节目。当时李书福说他要在中国造汽车，引起了全场观众的不屑，现场观众对他并不信任。因为他原来只是卖摩托车的，还是一家民营企业，在中国有那么多大企业在搞汽车。李书福坚定地说我就是要造汽车，后来李书福得了一个外号‘汽车狂人’。”李书福多年的好友，也是中国企业走向海外的代表人物柳传志在2015年全新沃尔沃XC90发布会现场如是说。

事实上，就是在当时的汽车行业内，对于李书福造汽车这件事，许多人同样是摇头质疑。在很多人看来，李书福造汽车有三个明显的不足：第一，他只有1亿元左右的现金，如何进入一个投资巨大的行业？第二，吉利是做摩托的，没有任何汽车业的经验积累。第三，也是更为重要的一点，造汽车可是国家要做的事情，一个民营企业家没有政府的支持，怎么能做得成？

脱胎于计划经济体制的中国汽车产业，长久以来一直具有管制性特征与浓厚的计划经济色彩。在20世纪80年代之前，中国汽车的骨干企业，如中国一汽集团公司（一汽）、第二汽车制造厂（二汽）、中国重型汽车集团有限公司（重型）、南京汽车集团有限公司（南汽）、中国长安汽车集团股份有限公司、上海汽车集团股份有限公司（上汽），以及京津冀的一些汽车公司，都归属于国家。在邓小平的支持下，中国汽车工业才走上了合资的路径。[1]

通过合资，在轿车工业上中国最终形成了“三大三小两微”这一不可逾越的局面。在积极意义上，合资让中国汽车工业在资金、技术极度匮乏的窘境下，打通了一条生路。但从另一个角度看，它也给后来者带来了无形的压迫。

对中国轿车工业的生产，国家从上到下都认为轿车的发展要有战略布局，同时也要有竞争，在竞争的基础上扶植。

然而，这种竞争却没有给中国的民营企业留出空间。中国迄今仍是一个非典型的现代国家，政府掌控着无限的资源，庞大的国有资本集团盘踞在产业的上游并参与政策的制定。

在1987年8月中国轿车工业艰难取得“准生证”的北戴河会议上，由国务院办公厅拟订的会议纪要第四条便是：“今后轿车生产主要依靠一汽、二汽，此外，上海大众公司首先要把国产化搞上去。在全国范围内不再安排新的轿车生产点。”

随后，国家更是从上到下严格地控制了汽车的生产资质。1994年，中国发布了《汽车工业产业政策》，规定企业需要取得“许可证”，才能生产并销售这些汽车产品，没有这张“许可证”，就是见不得光的“黑户”。

李书福造车，面临着种种尴尬。

1998年8月8日上午8时，李书福特意挑选了个好日子，他想借这个彩头，推出自己在造车史上第一款真正量产的产品。

当时这款叫“豪情”的车有着明显的拼凑痕迹：前脸儿有些像奔驰，车身和底盘有些像夏利，发动机是找夏利买的，而变速箱则来自菲亚特的两厢轿车。

无论如何，车造出来了，李书福很兴奋，向全国发出了700多张请柬，摆了100桌酒席，还在吉利所在的临海大街上，挂满了“造老百姓买得起的好车”“热烈欢迎各位领导莅临吉利视察”的横幅，期待客人的到来。

面对这个初生的婴儿，省、市部门领导几乎都婉言回绝。这个在沼泽地上建起的浙江临海吉利豪情汽车工业园，马上要进行第一辆吉利汽车下线仪式，现在却陷入无人祝福的尴尬境地。

毕竟在当时看来，李书福的造车与中央政府的汽车产业政策背道而驰，不得不让人对吉利避而远之；甚至还有一种极端的看法是，“私自造车，可能是犯罪”。

李书福不死心。天无绝人之路，他空落落的内心里突然闪过一丝希望，他想起了一位媒体朋友曾给他讲过的一人一事。

时任浙江省副省长的叶荣宝曾带领浙江18家重点汽车配件企业的负责人去上海，希望从汽车生产大市获取一些零配件订单。

副省长带队，企业家们自然受到热情款待，但结果却让人失望，大家空手而归。归途中，叶副省长下了狠心：浙江一定要有自己的整车厂。

在这句话的背后，隐藏着一个比较尴尬的现实：浙江民营企业发达、经济繁荣，但汽车产业始终是一个弱项。这导致了大量在生产汽车配件领域有很大优势的浙江民营企业，在行业竞争的过程中，面临着其他地方政府干预的问题。地方政府为了增加税收，一定会优先保证当地企业的发展。这意味着，如果浙江省没有自己的整车厂，那些汽车配件企业就很难从外人手里获得订单。

尽管和这位女副省长从未打过交道，但李书福还是在下线仪式的前一天，试着给叶副省长发了一份传真，邀请她参加吉利汽车下线仪式。

8月8日的好彩头，给李书福带来了好运气。8月7日下午4点不到，他接到叶荣宝的秘书打来的电话：“你们的汽车要做出来了，是要下线吗？”“是啊，是啊，我们要请叶副省长过来看看。”“叶副省长说，她会来参加的。”

这位秘书的电话一下子让人有了拨云见日之感。

第二天，叶荣宝果真急驰300多公里，从杭州赶到了临海。副省长到场了，省、市有关部门的领导当然也得陪同。结果，那些请的、没有请的，全都来了。

李书福每次谈到这个往事时，总会表达对叶副省长的感激：“她的到来给了我们一个极大的鼓舞，鼓舞我们继续支撑下去。”

政府领导及时给了李书福精神鼓舞，可市场还是给他浇了一盆冷水——在豪情车的展销会上，一辆车都没卖出去。

但李书福骨子里涌着的“台州式的硬气”并没有泄掉。哪里有市场，哪里就有李书福

李书福的家乡在浙江台州，向东就是太平洋。用孔夫子的话说，虽万折而必复东，大海是一种向外的力量，哺育了人的冒险精神；在面对风浪之时，又能内化人的团结互助精神。

李书福出生在20世纪60年代的台州农村。出身给自己带来的影响，对李书福而言，并不为惧，他一不怕穷，二不怕苦，三就是想致富。

致富的方式有很多种，李书福一开始想到的是自行车。

有一天，他在就读初中的校门口，无意间听到了两个大人的谈话，其中一个人抱怨回家得走10多里路，很累；另一个骑着自行车的人打趣地说：“行啊，你出钱，我骑车载你。5毛钱10里地。”这一下子让他发现了一片新天地——何不用自家的老式“二八”自行车来挣钱呢？

问题是，谁会相信一个孩子骑车带人的技术与能力？李书福得先学会抢到生意。从当地的四号桥到一号桥，大人要一元五角，他只要一角，他一下子“站稳”了市场。这时的李书福就有了做生意的念头。

看得出少年时代的李书福并不是一个安分的读书郎。在党的十一届三中全会召开时，高中生李书福天天听《新闻广播》，虽不懂得其中的大道理，但他总有一种大时代要来了，得赶紧考虑挣钱的事的紧迫感。

又是一次歪打正着，在高中学校的门口，有一个国营的照相馆，李书福这批毕业生都要来此排队拍毕业照。他站在一个长队中，耳边不断传来同学们的抱怨声，他心中一动，嗅出了另一番味道。

接下来的故事是，在轮到自己拍照时，李书福主动向老板说自己想学习拍照，被老板一口拒绝。于是他托人说项，最终成了这家照相馆的学徒，白天为师傅免费干活，晚上就睡在同学家的过道里。两个月后，聪明的李书福就学会了人物、艺术等摄影，以及灯光、布景的技巧。

接下来，李书福开始了自己的创业生涯。

他向父亲借了120元买了一部相机，一个人骑着自行车，在台州的街头巷尾为别人拍照赚钱。没有营业场所和招牌，他只能四处游逛，收入也不固定，常常被人称为“野照相”。为了让客人更能接受自己，李书福主动跟顾客们表示，拍照不要钱，让大家看照片，如果喜欢再买走。

一年下来，李书福竟赚到了2000元钱，在那个一个技术人员的月工资不过50多元的年代，这种赚钱的速度有些惊人，很快他就开起了照相馆。

走上创业之路的李书福，并不愿意将自己局限在一个不大的行当里。他先是发现照相用的定影液很赚钱，就做定影液生意。在做定影液的时候，无意中发现溴化银是个值钱的东西，他就去找高中化学老师，研究怎么从溴化银中提取出银来卖。

再之后，他又研究出从一种混合金属中把铜和银分离出来的技术。通过废旧市场，李书福分离出来的银也越来越多，后来都用麻袋去装，“发了大财”。但这些还不足以填满他的“野心”。

1984年，财经作家吴晓波在《激荡三十年》中所定义的“中国公司元年”，李书福正式进入制造领域，开始生产电冰箱的关键配件。紧接着1986年李书福组建了黄岩县北极花电冰箱厂，生产“北极花”牌电冰箱，开启了他真正意义上的创业历程。

1989年国家政策调整，开始对冰箱进行定点生产，“北极花”没进入名单。李书福一狠心，把设备、厂房等给了当地政府，自己则南下深圳去读书。上学期间赶上宿舍装修，市场嗅觉敏感的李书福发现一种镁铝曲面的装潢材料很好卖，随即返回台州，成立了黄岩吉利装潢材料厂，李全福的公司也有了属于自己的徽标。这个老徽标的形象是一轮初升的太阳，放出万丈光芒，意喻着李书福的万丈雄心。

刚开始生产镁铝曲板，后来又生产铝塑板，这些给李书福带来了巨大回报。创业初期，李书福像很多私营企业老板一样，在利润的驱动下，抑制不住扩张的冲动，四处出击，尝试了很多行业。直到有一天，他栽在了房地产上。

1992年，海南房地产业热潮涌起，李书福带上几千万元去炒楼，结果接到了最后一棒，血本无归。这给了他一个大教训，他得出结论：我只能干实业！造车的念头

造汽车，并不是李书福的心血来潮。

李书福几兄弟从小喜欢车，在家里的床底下，曾堆满了用泥巴捏[2]的“小包车”。这个在诺查丹玛斯预言中被描述为“长着四个轱辘、屁股冒黑烟的甲克虫”，诞生之初只是西方富人的玩具，进入中国也脱不掉贵族气。不过，随着改革开放的推进，高高在上的轿车也开始“接地气”。

1987年5月，湖北十堰举办了“中国汽车战略研讨会”，预测国内轿车的主导市场将从公务和出租用车转移到私人用车。

更多的有识之士也在努力突破思想禁区，推动轿车进入家庭。1989年，知名汽车专家李安定在《瞭望》周刊上，发表了题为“但愿不是一个梦——轿车私有化的思考”的文章。

1994年4月，国务院公布的第一个《汽车工业产业政策》中更有如下表述：“国家鼓励个人购买汽车……任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车。”这对突破私家车禁区具有观念上的重大意义。政策意味着，中国汽车市场的逐渐开放，将迎来一片让人憧憬的巨大汽车消费市场。

时势敏锐的李书福看到了政策背后的大趋势，他萌生了造车的念头。

但当时，汽车业还没有对民营资本开放，连造摩托车都要许可证。李书福不得已，只好找一家国有摩托车厂合作，用对方的许可证来生产，然后每辆车给对方支付一定的费用。

有一次发生了个意外，公司让一个员工去采购五金件，该员工借来一辆摩托车，结果在路上发生意外，和一辆军车迎面相撞，幸亏他及时跳车，人没事，但摩托车毁了。李书福在查看受损车辆时，发现自己也能造踏板摩托车。

又是一个商机。李书福花一年多时间把踏板摩托车造了出来，结果在市场上销售得非常好。眼看销量暴涨，合作方却提高了要价。不得已，1995年李书福将临海一个国营的“鹿城摩托车厂”整体并购了过来。

当时鹿城摩托车厂亏得一塌糊涂，眼看要倒闭了，别人碰都不敢碰。吉利为它付出了大代价。这样一来，吉利就有了自己的摩托车生产许可，它和今天资本市场上的“借壳上市”很有相似之处。一步步冲开头顶上压着的那些石头，从而获得自己的生长空间，是当时中国众多草根商人寻求生存空间的典型方式。

尽管为之交了不少昂贵的“学费”，但李书福曲线解决了许可问题。更重要的是，这是李书福商海生涯里的第一次并购，具有基石般的意义。

生产铝塑板和摩托车都很成功，但李书福心中始终有一个造车梦。推动李书福走上造车之路的，除了梦想、商业趋势，还有令他头疼的创业周期。当时中国市场可谓野蛮生长，他率先进入某一行业，获得成功，模仿者马上一拥而上，于是他被迫转战新的行业。李书福先后辗转家电行业、建材行业，再到摩托车行业，莫不如此，这让他有些无奈。

而在李书福看来，汽车行业是一个门槛比较高的新兴产业，不是谁都能随便进出的。“我认为汽车是一项高度全面和复杂的业务，人们无法轻易进入这一行业并破坏整个格局。”“自从买了第一辆车，我就想造汽车了。”

早在造摩托车之前，李书福就动过造汽车的心思。在深圳求学期间，他买了人生的第一辆车，是另一个造车狂人唐锦生生产的中华汽车。他拆开一看，里面也没什么太复杂的东西嘛。李书福认为自己造汽车，并不是那么遥远的事情，甚至简单地认为：“汽车不就是摩托车再加两个轮子吗？摩托车能成功，汽车为什么就不可以？”

在造摩托车时，李书福就已经想好了日后轿车的名号，一个叫“豪情”，另一个叫“美日”。单就“美日”而言，有两层意思：第一层意思是“美好日子”；第二层意思就是，美国和日本汽车的品质都不错，取名“美日”的话，让人联想到这款车对品质的追求。

当他提出这个想法时，一开始在内部遭到强烈反对。好在公司有些钱了，董事会最终还是同意先投一笔钱试试看，不行就撤呗。造“奔驰”一样的车

本来李书福想在自己的家乡路桥造汽车，但当地政府对此不感兴趣，一直没有同意。幸运的是，临海给了他机会：该市在城东有一个省一级的经济技术开发区，一直没有搞起来，还是一片沼泽地，就建了三层高的两栋楼，其中一栋还养了一些鸭子，几个老头守在那儿；另一栋则空在那里，草长得很高，里面全都是水。

临海看上李书福，是看中了他的摩托车产业，希望他能将这一产业放到这里来，从而带动整个开发区的GDP（国内生产总值）增长。李书福却提出将整个开发区800多亩地都买下来。有人一下子就警惕起来：吉利搞摩托车，也不至于一下子扩张这么多厂房吧，不会是想搞房地产吧？

在土地审核时，果然有人质疑李书福：“厂房怎么这么大？”

李书福回答得“天衣无缝”：“我们要造全国最大的豪华摩托车产业园。”就这样，造汽车的秘密基地有了着落。

1996年夏，李书福把刚大学毕业的安聪慧叫到身边，指着一张图纸对他说：“你去临海造一个摩托车厂吧。”李书福得找一个靠谱的人来执行自己的造车大计。

一个月后，在外出办事的路上，李书福突然对安聪慧说：“那块地我们要用来造车。”“是那种车吗？”安聪慧很惊讶，指着车前面正在行驶的一辆皮卡问。“不，就要造这种奔驰车！”李书福看着对方，拍了拍车内的座椅说。“我们审批的不是摩托车厂吗？”安聪慧有些蒙了。“如果我们说是汽车，能被批下来吗？这是一个秘密。”李书福露出了农民式的狡黠一笑。

被委以重任的安聪慧，从湖北经济管理学院毕业没多久，拿着一床被子和其他几位同学一起到吉利创业。

安聪慧和李书福是校友，不过，他的家乡新疆并没有太多的民营企业。一提到民营企业，大家都自动地将其归为“个体户”。

安聪慧对李书福与吉利的好感，源自1995年的一件事——李书福在湖北经济管理学院设立了“吉利奖学金”，每年10万元，奖给品学兼优的学生。

这种由学生给学生设立的奖学金，可以说创造了中国教育史上的一个佳话。这也让安聪慧觉得李书福对教育事业挺支持的，有社会责任感。

临近毕业的安聪慧本意是留校，校长却极力鼓励他选择另外一条路：李书福想从这批即将毕业的学生中挑选一些人，去吉利集团工作。

校长这样告诉他，如果你留校，最起码要坐10年冷板凳。但是，你要是跟着书福，就有干事业的激情。

这通话，被安聪慧听进去了。他接受了李书福的面试。李书福告诉他，我们需要找一些年轻人，大家有强烈的事业心，有共同的目标，来一起干一些大事情。

没等多久，加上安聪慧，一共13人被吉利录用，安聪慧排在第一。

春节一回家，家人死活不同意，亲戚朋友也同样不看好，说你一个大学生，却去一个个体户那里。不过，安聪慧还是觉得自己应该拼一把，万一不成再想办法，所以到吉利的时候，安聪慧只带被子，没带褥子，就打算着随时能撤回来。

李书福果真没有食言，对他重视有加。不仅及时办理手续，安排宿舍，而且让人事部门的领导主动去询问安聪慧到底想做什么样的工作。

安聪慧从一些管理类的书籍中看到这样的理论，大概意思是说最能让人搞清楚一个企业的是它的财务系统，因为所有的经营结构都是通过财务数据显示出来。他决定去系统学习财务知识。

部门领导也尊重他的意愿：“那好吧，给你安排在审计处。”说是审计处，但这个刚成立不久的部门显然跟我们现在想象中的审计有着很大的差别，它干的是杂活，哪里有问题就得去哪里。

让安聪慧记忆深刻的是，当时吉利正在扩大规模，搞工程建设，基建处人手不够，李书福就说：“让小安去。”于是，安聪慧就穿着套鞋、戴着草帽，一手皮尺一手卷尺，挖地基，量土方。他说：“那时候大学生还很少，你让一个大学生干这种事情？可我觉得挺有意义的。”

李书福出差喜欢把安聪慧叫上，他也乐于跟着李书福到处走。这里暗藏着他的一个想法，那就是通过自己的观察，看看对方到底是不是干事业的人。有一次半夜出差途中，路况不好，车子被堵在半道上，李书福主动安慰大家，还把自己的食物分给同伴。这种朴实、待人真诚的做派，让安聪慧觉得“李书福应该是一个好师傅”，这样的为人，一定能成事。

在吉利位于路桥的摩托车厂，安聪慧彻底被镇住了：里面乌泱泱的有3000多人同时在作业！当时他就想，这哪是个体户，冲这规模，他也要留下来。

[1]“三大三小两微”中“三大”指一汽、东风、上汽，“三小”指广汽、天汽、北汽，“两微”指云雀和奥拓。——编者注

[2]诺查丹玛斯（拉丁语名：Nostradamus，1503—1566），法国籍犹太裔预言家，以卓越的占星学才华而声名远播。——编者注第二章请给我一次失败的机会在沼泽地上建“汽车王国”

就在安聪慧负责基地秘密建设的同时，李书福开始了造车运动。准备了一年之后，吉利正式对外宣布投资5亿元，进军汽车业。

消息传开，引来的依旧是质疑与嘲笑。在当时能拿出1亿元，已经算是有钱了，但是在造汽车面前，是杯水车薪。要知道，当年上海大众投产桑塔纳时，国家投了十几亿元。按照国家产业政策，1994年对地方政府进入汽车产业规定了15亿元的准入门槛，前提是得到政府的批准。

在讥讽者看来，汽车行业属于国企垄断，一个毫无造车经验的民营企业也想来插一杠子，真是不知天高地厚。

李书福生硬地回应：造汽车没什么难的，不就是四个轮子加两排沙发吗？安聪慧明白他当时说这句话的用心：“为了打消大家的疑虑，他只能将复杂的事情简单化。”

李书福心里清楚，“世界汽车工业已经形成了非常成熟的技术，完全可以为我所用，只要有钱，就可以买到技术、买来零配件，请到人，设计出好的产品”。

但就在供应链上，李书福也碰了一鼻子的灰。他去自己生产摩托车时的合作公司，准备请它为吉利提供汽车零部件。一开始，对方很热情，带李书福等人去上海大众桑塔纳的车间看了一下，又把该公司的总工程师请来。“你们准备搞什么？”“生产汽车。”“生产什么汽车？”“生产轿车。”“生产什么小轿车？”“中低档的小轿车。”

在连珠炮式的“审问”之后，总工程师又问到一个问题：“你们有多少钱？”

李书福说：“我们钱不多。”

没过几分钟，总工程师借口去洗手间离开了。

后来李书福才听到对方传来的意见：就这点儿钱还想造车？原本他以为这些人是想搞汽配城的。

除了人们的质疑，李书福还面临一个关键问题：吉利需要一张许可证！造车之初，李书福就四处走动，争取汽车生产许可证。他先找到当地经委，得到的答复是不可能。李书福决定一级级往上找支持。

一直找到机械工业厅，李书福好不容易见到时任厅长。厅长不相信，问他：“你想造汽车？”

李书福很爽快地承认了。对方直接反问：“怎么造车，你懂吗？你了解发动机从哪里来吗？钱和技术又从哪里来？”

李书福一看阵势不对，赶紧说：“厅长，我不生产汽车，我确实生产不了。不过，我先研究一下行不行？”这个说法很新颖。

李书福心里清楚，自己不能和国家政策对着干。但是，自己又不可能真的放弃造车，不妨先借“研究”的幌子打个擦边球。

在忐忑不安中，厅长给了他一句话：“你研究研究，那是你的事情，这个你去研究吧，和我们是没有关系的。”可在李书福这里的理解，就是政府领导没有明确反对嘛，这个事可以继续干。

于是，研究的结果就是，在那片沼泽地上，建设三大区域：一个是工厂区，一个是学校区，还有一个是生活区。李书福有一个生态式的设想，就是在这块土地上，除了厂房之外，还要开办一所汽车技术学校。对造汽车来说，吉利当时积累的人才是远远不够的，除了邀请一些外部专家来搞研发，李书福还需要在吉利内部实现造血功能。

安聪慧记得当年在沼泽地上建造厂房时的艰辛。一到临海，他便挑起了指挥部副总指挥的重担，在这个没电、没水、没通信、没饭店、没商店，什么都没有，有的只是蚊子的地方，一待就是很长时间。

正是在这片沼泽地上的坚守与决不妥协，李书福的“汽车王国”终于起步了。夭折的“吉利一号”

在开始正式造车之前，李书福给自己提了6个问题：

第一，能不能搞出车来？

第二，生产权能不能解决？

第三，能不能卖出去？

第四，能不能赚钱？

第五，卖出去了，赚钱了，质量的耐久性、可靠性能不能保证？

第六，中国加入世贸组织以后怎么办？

首要的一点是能不能搞出轿车来？

为了实现这个目标，大家又围在一起开始“研究”。正好副总顾伟明当时有一辆红旗车，是他花了29万元买的，他咬着牙手一摊说：“要不，先把我的红旗车拆掉研究研究。”

看来，从李书福拆摩托车开始，吉利人已经形成了拆东西搞研究的传统。在拆红旗车的过程中，大家都很小心，一个零部件接一个零部件地拆下来，一边拆，还一边照相，生怕到时候还原不了，亏了车主顾伟明。

拆一辆红旗车，显然样本还不够。既然李书福喜欢的是奔驰车，那大家就趁他出差的机会，将李书福新买的那辆奔驰车也给拆了。比起红旗车，奔驰车的结构复杂得多。比如说，当时它有ABS（防抢/锁死刹车系统），红旗车没有；它有安全气囊，红旗车也没有……

拆到后来，顾伟明发现，还原不回去了。再过两天，李书福就要出差回来了，这该怎么办才好？他只好硬着头皮给李书福打电话说，你的汽车没有了。

李书福问：我的汽车怎么就没了？

顾伟明只好“坦白”，李书福却没有责怪的意思，轻描淡写地说了句：“装不起来就装不起来嘛！我们要研究，多研究。”

此后，李书福又买回了一些好车，有跑车，有轿车，有客车，有奔驰，有宝马，有丰田，各种各样的。还跑到一汽，买回了红旗车底盘、发动机和变速箱等一些关键配件，以及相关电子电器等，大家又研究了大量的汽车实物……

不过，还有一些好点儿的东西，只能偷偷地从香港或者国外带回来。

桂生悦正是李书福在这一时期的“好帮手”。当时桂生悦正在香港为华润工作，是华润旗下一家公司的总经理，参与海南岛的一些建设项目时认识了李书福。刚认识李书福时，桂生悦觉得对方无非就是内地的一个“小老板”。但让他惊讶的是，这个“小老板”显然不同于他经常接触的那些老板，人家夜夜笙歌，李书福却是四处求学。他觉得这个“小老板”志向大，有点儿不同凡响。

果真有一天，李书福给他打电话说：“阿桂，你帮我买一个汽车发动机。”

这时桂生悦才知道，李书福要造车了。

李书福之所以找桂生悦，是因为他在华润工作，有一些工作上的便利，比如说有“两地车”，是粤港两地牌照的车。开着这个车，桂生悦可以在香港与内地之间来回跑。李书福想要什么东西，无论是汽车发动机，还是汽车方向盘，他都可以先在香港买好，然后开车送到深圳，再由李书福派人到深圳来取。

有人曾问：谁是吉利最早的设计师？得到的答复是钣金工！这真不是戏言，这就是当时中国民营制造企业的创业状态。

拆了装，装了拆，还真让李书福一鼓作气地搞出了一款产品，也是吉利汽车制造史上的第一台轿车——吉利一号。它是用红旗车的底盘，加奔驰车的外形，再采购一些零散的钣金件，通过人工，一榔头一榔头给敲出来的。

为了规避版权，加上控制成本，李书福决定为这辆车制作一个崭新的外壳。也正是受到了中华汽车的启发，他从重庆聘请来了一位玻璃钢制造专家熊学斌，为“吉利一号”打造玻璃钢车身。

这种玻璃钢虽有“钢”名，里面却不含金属成分，只有无机材料玻璃纤维布和有机材料树脂。使用这种钢不仅能降低成本、维护简单，而且当车是新车的时候，绝对是很靓很梦幻的，半透明的绿色车身如同童话中的水晶车。

一开始，李书福对这样的新车倍感振奋：“用红旗车底盘和发动机，上面壳是玻璃钢复合材料，做出来以后跟奔驰280一模一样，非常漂亮。”他发动了汽车，沿着台州街道转了一大圈。的确，这辆前面瞧着像奔驰、后面瞧着像红旗的“吉利一号”，让台州市民大开了眼界。

为了营造更大的声势，李书福还在台州电视台上做了广告，结果还真的有不少人前来询价。

李书福得意地召开了“吉利一号”汽车试验成功座谈会。然而，座谈会几乎开成了批判会。在这次会议上，大家说得更多的是缺点——因为是组装，再加上没有经历过什么耐久性实验、可靠性实验，所以汽车有许多衔接和配套的毛病。

除了方向盘转不回来，玻璃钢外壳也出现了各种问题。它虽然漂亮、省钱，但没有金属材料结实。四个重重的车门挂上去后，很快便发生了铰链松动导致四个车门下坠的问题，长时间驾驶后，玻璃钢的稳定性不及金属，不是这里变了形，就是那边翘了起来。

最让李书福头疼的还在后头。没几天，他就接到了通知，说车的“出生”有问题，要停止生产。

李书福日后回忆起来很是遗憾：“那个时候这个车如果能够投产的话，是非常有市场的。可是我们没有生产权。”这次省里的机械厅很严肃地批评了他。

李书福并不死心，为此又跑了一趟机械工业部。“我不死心，跑到国家机械工业部，1997年去过，1998年也去。我拿着我那辆车的照片给他们看，告诉他们我们就是想生产汽车。机械部的人说，你生产这样的汽车，国营企业怎么办？”

难道真的就这样失败了吗？“有头无尾”六字头

各种碰壁，也让李书福彻底明白：造汽车必须要上国家“目录”，这门槛已经绕不过去了。

在中国的汽车产业政策里，还藏着一个外人并不太清楚的分类标准。在2002年3月1日正式实施《汽车和挂车类型的术语和定义》之前，中国汽车的分类标准将汽车分成了七大类：“1”为货车，“2”为越野车，“3”为自卸车，“4”为牵引车，“5”为专用车，“6”为客车，“7”为轿车。轿车就被俗称为“七字头”。

李书福仔细研究“六字头”和“七字头”之间的区别，发现这种区分实在有些无趣：非要把七字头的轿车定义为三厢、四个轮子、五个座位，然后一头是发动机，一头是行李厢；有些六字头的轻型客车实际和轿车相差不了多少，只是没有车屁股变成两厢罢了，李书福戏称这是“英雄气短”。

当然，在20世纪90年代的中国大街上跑的方头方脑、标准三厢的丰田皇冠、尼桑公爵，影响了中国人的汽车审美标准，人们觉得只有三厢车才是真正的轿车。

有个故事可以说明问题。微型轿车天津夏利刚刚投产时，这款源自日本大发汽车公司技术的两厢新车，新潮、圆润，代表了其后全球小型轿车的时尚潮流，然而就在中国不受待见，有人把夏利叫作“一口鞋”。厂家做了一个市场调查，答案众口一词：贵两三万元不要紧，带“尾巴”的车乘客愿坐，司机爱开。天津夏利很郁闷，只好开发了一款三厢车。实际上，增加一个后备厢，不但成本增加了两三万元，更是破坏了原车型的紧凑性和空气动力性能。

在拿不到“七字头”的生产许可之时，“有头无尾”的“六字头”也未必不是一个合适的选择。有一天，李书福在翻目录公告时，突然发现有一家生产“六字头”客车和两厢轿车的德阳汽车厂停产了，但是目录还保留着。

李书福很兴奋，赶紧通过朋友去找。发现这个厂原来是德阳司法厅的下属企业，地址有点儿吓人，在德阳监狱，主要是用来劳动改造犯人的，很早就停产了。

这让李书福看到了希望，急忙赶到德阳见到了监狱长，表达了自己要生产汽车，需要向他们购买目录的愿望。对方一听，马上说，那可不行，国家规定不能买卖目录，只能跟他们合作生产。李书福想了想，也只有点头的份儿，先走挂靠的老路再说。

一开始，李书福想把这个厂建在临海，只用四川德阳的名称，对方不同意，说名字在四川，厂却在临海，会违反国家的规定。李书福继续和他商量，问能不能在临海建一个分厂，对方倒是同意了。但问题是，这不仅需要四川省监狱管理局同意，还需要四川省的机械工业厅同意，更需要机械工业部同意，任何一方不同意，你就是有能力开也开不了。

没办法，李书福只好在这家监狱里搞了一个简单的工厂，叫四川吉利波音汽车制造有限公司——取名波音，是因为李书福正在研读[1]一本叫《波音传奇》的书。

虽然相隔几代人，但从波音的身上，他似乎能看到自己的影子，一个木匠造飞机，和他的经历何其相似。更让李书福感动的是，波音也在各种不利的条件下最终成就了自身，这种精神对李书福来说，像是一则预言。因此他说：“我们的名字就叫吉利波音汽车制造有限公司，把波音精神引到吉利造车这个领域来，这是我当时的想法。”

有趣的是，这个名字还真的引来了波音公司维权，说不准使用“波音”两字；甚至还误导福特汽车来探访，看看造飞机的波音公司在中国造什么车。

在监狱这样一个特殊的地方办厂，所遇到的状况是外人难以想象的。很多时候，采购的零配件需要几道手续，才能运进工厂。用的工人都是服刑人员，很难做到真正的企业管理。

正当李书福头疼的时候，监狱长出了意外，新上任的监狱长不愿意在监狱里再这样继续搞下去。经过协商和一路审批，李书福最终买下了这个厂的名字与背后的目录。

尽管只是“六字头”，临海基地终于可以正大光明地生产汽车了。“钣金工时代”的痛“吉利一号”的夭折，让李书福意识到做汽车不易，做豪华车更不易。还真没有捷径可循，必须按照成熟的工艺、平台、技术、零配件来设计生产，才能保证汽车质量。

特别是做豪华车，首先得有零部件供应。自己去造，投入太大，根本没法去想；去找一些长期合作的摩托车零部件企业来开发，质量又不大靠谱。即使都做出来了，中国普通老百姓又有多少人买得起呢？

现在，因为生产许可证的问题，李书福将奔驰类的豪车梦想暂时搁置下来了，只能专注去造那种“英雄气短”“有头无尾”的两厢车。在北京找机械工业部的时候，也有好心人给他支招儿，你搞出来的车不能跟大企业竞争，而且要小的，没有“屁股”的，前面还是要子弹头的。李书福听了，觉得这倒也算一个比较不错的变通之道。

不知不觉中，李书福的造车大计转了个弯——搁置“奔驰+红旗”策略，先切入低端产品。事实上，这一带有被迫无奈的转弯，却让李书福找到了当时中国的一个细分市场——正在四处创业、为进入先富群体而努力奋斗的一群人——他们大多需要价钱不高但很实用的交通工具。

当时汽车行业普遍暴利，就连最便宜的夏利、奥拓都要10多万元。对这部分创业者而言，那些合资品牌的价格就有点儿高高在上了。为这些人造车，一方面，避免了和大品牌进行正面交锋，另一方面低端市场存在着旺盛需求，但恰恰又是车企大佬们不屑去做的。

李书福开始研究更经济的小车，除了中华子弹头之外，原先以生产大型播种机为主的安徽安驰汽车工业有限公司在1994年开始生产销售的安驰牌MC6330微型汽车，也在李书福的研究之列。对于这两款车的研究，主要用于梳理零配件名单和学习底盘系统。不过，他更热衷于夏利。

夏利10多年始终保持经济型轿车销量第一的位置，将“省钱、省心、省时”当成自己的信念。某种意义上，它和吉利“造老百姓买得起的车”，有着相似的内涵。这让夏利在很长时间内成为吉利的对标产品。

这次李书福买回了好几辆夏利车，把它一一拆卸开，研究夏利的零部件配套体系，发动机是谁的，变速箱哪儿买的，仪表哪儿来的，底盘咋整的，一项一项地分析。

正是站在前辈的肩膀上，才有了在浙江临海吉利豪情汽车工业园下线的“豪情6360”。看上去，“豪情6360”整体上像是夏利“六字头”的孪生兄弟。

李书福回忆自己刚开始造车时，曾有过这样的窘境——当时掰手指头算算，全公司懂汽车的人，把他算在内，只有三四人。这里面就包括罗显任和他从湖南一起过来的同事。“谁是专家？谁也不是。我就自己动手，自己画图，自己试制，自己试车，自己改进，什么都自己来，带领几十个人，大家冲锋陷阵。”“没有模具就用那种很土的方法——用水泥、胶水这些东西来做模具。”

曾给李书福做过很长时间专职司机的项修富记得，车间里大家都调侃李书福为“李工”，大多数时间李书福蹲在地上，自己埋头鼓捣机器设备。

在顾伟明的印象中，“整个过程全是靠人通宵达旦地干。一个座椅装不上，就试几百次。那个时候，有一个车门接合面不好，我一个人关车门都关了几千次”。

和“吉利一号”一样，第一辆豪情也是靠钣金工一榔头、一榔头敲出来的。在无奈中，吉利开启了“钣金工时代”。

由于豪情是手工敲出来的，所以它的图纸是在投入批量生产几年之后，才由后来加入吉利的专业人员补齐。

正因为如此，豪情一造出来，就遇到了很多问题，比如说没法通过淋雨试验。今天造车对一些性能件会有一个强制性的标准，要求刹车、灯光要过淋雨，不能“车一开出去遇到下雨，车里面都可以养鱼”。当时的豪情就达不到标准，灰进得来，水也进得来。

这样的汽车，当然没法卖出去。

这让顾伟明很受伤，他的顶头上司——时任豪情汽车公司总经理方建国也很泄气，有些不想干了，最后只好换人。

李书福的心情估计也好不到哪里去。但在质量面前，他选择了置之死地而后生，开来压路机，将后来量产的100辆豪情彻底地给报废了。

吉利人一直记得这个故事。后来担任吉利董事局副主席的杨健每每提及此事仍感慨万千，既为老板轧掉所有问题车的举动而震撼，同时也认识到品质决定着吉利车的生死。

李书福没有泄气，他有自己的看法：“吉利车是一个婴儿，21世纪的汽车婴儿，现在刚刚起步，还有些踉踉跄跄，但是这个婴儿有志向。婴儿家里很穷，他穿着破鞋，背着破书包，几本书可能还是向同学借的，但是他很勤奋地学习，所以他今后有可能成为有用的人……”“我不反对你们造汽车”

吉利造车，一路磕磕碰碰，但关键时刻总有贵人拉一把。

曾培炎就算一位。这位出生于浙江绍兴的国家领导人，有着多年经济领域的工作经历，对中国经济发展有着清晰的认知，对中国非国有经济的发展也颇为支持。他曾经公开讲过，非国有经济在企业开办、土地使用、上市融资、进出口等方面，将享受与国有经济同等待遇。

在中国汽车行业出现“政策堡垒”，合资企业被重点扶持，而像吉利、奇瑞、华晨、悦达等自主品牌被挡在门外，甚至命悬一线时，知名汽车记者李安定曾写信向曾培炎求援：不能为保护“国家队”，连“陪练”也要斩尽杀绝。

1999年12月中旬，曾培炎出现在台州，目的是考察非国有投资。吉利作为当地的知名企业，台州方面也希望曾培炎能实地去看一看。

李书福还没敢将曾培炎带到临海看自己的汽车基地，而是在路桥让曾培炎视察吉利的摩托车产业。在坐满省市领导以及从北京来的一批记者的会议室里，曾培炎让李书福汇报情况，但只给了5分钟。

李书福从自己生产摩托车的心路历程开始讲起，一五一十地向曾培炎说到自己是怎么拿到摩托车生产权的，从挂靠到并购，最终才有了自己的生产公告，目前发展得还不错……看得出，对他的这些故事，曾培炎听了觉得还挺有意思。李书福决定趁热打铁，将话题赶紧接到自己的另一个梦想上，那就是生产汽车。

曾培炎没有说不，比较婉转地提出了自己的意见：“汽车是一个国家综合实力的体现，是高人才、高技术产业的体现，作为民营企业，你想搞汽车，这是不容易的。”

李书福没有知难而退，他说：“主任，汽车不是高技术，它只是高技术产业应用的一个载体，是一个系统集成，也就是各种技术的一种组合，就像房子一样，你里面可以装各种各样的高技术的产品，但是房子本身不是高技术。“我觉得汽车不就是四个轮子、几个沙发吗？可以让我们去做一些探索，用民营企业的机制，就像当年造摩托车一样，外界也都说我们不行，但我们造了全中国第一个踏板式摩托车，很成功！现在大家都学着造。我们还搞了很多个第一，建材上的铝板，也是全国第一，装修在家里非常漂亮。”

他诚恳地望着曾培炎：“我们要是成功了，可以为国家探索一条汽车发展的道路，如果我们失败了，也不要国家的钱，我们都是自己的投资。”

曾培炎好言相劝：“你也不容易，赚了这点儿钱到最后都打水漂了，也挺可惜的。”

李书福有些急了，脱口说了一句“荡气回肠”、至今为外界和吉利人乃至他自己津津乐道的一句话：“这样，你能不能给我一次失败的机会，让我们尝试一下！”

曾培炎听到这里，不免动容了：“我不反对你们造汽车。”

尽管曾培炎没有直接给出同意的答复，但“不反对”三个字，给了李书福巨大的鼓舞和信心。

这句话被在场的人听进去了，其中《中国企业家》杂志社的一位记者感觉有料，回京后给社长刘东华做了汇报，刘东华也被打动了，同意在杂志上做一期封面报道，标题很大，就叫“请给我一次失败的机会”。

这一下就产生了很大的社会影响，引起了更多的人对中国民营企业造车的关注。李书福造车，开始进入公众的视野，这绝对是件好事。

[1]《波音传奇》，[美]罗伯·瑟林著，张连康译，企业管理出版社1998年出版。——编者注第三章中国入世，吉利入局“他重新定义什么叫汽车”

进入1999年之后，吉利似乎开始转运了。

李书福一直埋头对豪情进行品质打磨，自下线到1999年11月，这一重新打磨就过去了十几个月，豪情才正式投放市场。

大家开始还有些忐忑，这次千万不要出问题啊！结果豪情一上市，居然好卖了起来。很快就要到2000年，大家的热情被点燃了。“在新世纪，我们要干就干到一万辆！”后来还真给干成了。

这一年，李书福明显感到，造汽车必须形成规模，光靠临海的800多亩地，形成不了大的竞争力。没有竞争力，就不会有好的产品。

琢磨好这个事情，李书福就去找临海政府，想以原有800亩基地为中心，在周边再搞5000亩地，这样整个工业区才算真正形成。

政府当然有自己的顾虑，你800亩的地方都还没怎么搞好，现在又要5000亩，这可不行。

磨不下来，怎么办？李书福只有想其他办法，向外看看，把视线投向了宁波。

尽管宁波方面也不太相信李书福能把车造出来，不过他们那边刚好有一个厂，日本人投资开的，做的是活动房的项目，600多亩地一直闲置在那里，亏损得厉害。聪明的当地政府决定，先把其中的300亩卖给李书福试试看。

地是有了，可生产权还是没有落实。李书福就去找宁波市领导请求支持，最后发现早已关门的宁波拖拉机汽车制造总厂还有“六字头”的汽车目录。领导也不太弄得清楚这个事，就把李书福直接介绍给了拖拉机厂的董事长。需求一对接，两者共同投资组建了浙江吉利汽车制造有限公司。因为有了合作基础，吉利后来在宁波北仑又拿了1000亩地。

1999年8月8日，筹建工程队打下第一根桩。

杨健记得，为了让宁波工厂一开始就有个高起点，李书福不允许他们在建设时去临海基地，看一眼都不行。如果真的要看，就去看国内最好的工厂，或者去看国外最好的工厂。李书福是怕建设者先入为主，把临海的那一套给搬过来。吉利需要的是升级。

于是这家工厂自始至终采用的都是美国标准，刚好又是从日资企业手中买过来，所以在2000年1月公司更名为宁波美日汽车制造有限公司。“美日”和“豪情”一起，让李书福很早就为自己的汽车所取的两个名字，都有了现实的载体。有个插曲，那就是吉利法律事务部在2000年年初整理资料时发现，美日汽车使用的商标竟然还没有注册过。一查才知道，原来1996年注册的是美日文字加图形商标，没有单独注册美日图形商标。为了避免日后的纠纷，匆忙之中，吉利设计了一个图形商标，向国家工商行政管理总局商标局申请注册美日图形商标，依旧是地球仪的图标，底下少了美日两个小字。

美好的日子似乎开始了。这个汽车厂从买地、规划、建厂、买模具、安装调试，直到四缸电喷环保型轿车“宁波美日”下线，前后只用了9个月时间。

相比豪情仿照夏利，美日的造型风格学的是当时的两厢富康，发动机则是从丰田那里买来的8A发动机——这让国产的吉利车在相当长时间里是“黄皮白心”。

不管怎样，这让曾经入门不得的吉利竟然也拥有了两个车型。在宁波美日汽车制造有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司的基础上，再加上吉利集团临海机车工业有限公司，浙江吉利汽车有限公司在2002年2月16日正式成立。

仔细看一下美日的售价，会发现仅为6.58万元，这再次创下全国同类轿车最低价位纪录。国家在2001年5月放开轿车定价之前，吉利以这种低价入市的打法现身江湖，极大地吻合了当时中国人的实际消费水平。

李书福在实践中逐渐清晰了自己的判断：“一个人一年的收入应该能买两辆汽车，发达国家都是这么一个水平。国人现在的年收入可以买两辆汽车吗？我认为还没有这样的汽车。而事实上，如果把汽车作为普通的交通工具，能够代步，能够真正给你的生活、工作带来方便，我想它的价格应该是你年收入的一半，这是科学的，也是合理的。”

尽管低价路线略显简单粗暴，但它带来的最直接效果，就是让企业在“暴利可期，布局已成”的中国汽车业中找到了很好的突破口，从而获得生存空间。

这也能说明吉利的车为什么会在进入市场时，一半是海水，一半是火焰——被一些人质疑，但也获得了一定的认同。

那个时候帕萨特在试水之中，正以“第三代桑塔纳”（PASSAT）的名义开始“半合法”地产销，直到2004年，经过一次重大升级改款后成为“帕萨特领驭”，才在国内中高级轿车市场站稳脚跟；至于别克新世纪、本田雅阁、奥迪A6等全球主打产品，也才开始先后下线；常见的夏利、富康、捷达也没出来多少年，加上红旗、桑塔纳，国产化的汽车产品拿手指头都能数得过来。其他进口车就更别提了，价格都贵得吓人。

吉利刚出道时，并没有太多的竞争对手，而在售价7万元以下的汽车市场中，更是找不到对它形成碾压之势的品牌。

为了巩固自己的这一优势，李书福还在集团内部推广“三五计划”，即“5个人，5万块，5升油”。意思是说，车内能坐下5个人，跑100公里只需要5升油，买这辆车只需要5万元钱。为此，他还“口出狂言”：“我要把经济型小排量轿车的造价控制在3万~5万元/辆，把中级轿车的造价控制在8万~9万元一辆。”

这也让“豪情”和“美日”的生存和发展被很多人看成“庶民的胜利”。

正如有评论所言：“如果说福特的崛起，是把汽车送给了由于美国崛起而富裕起来的美国制造业工人的话，那么李书福的豪情和美日，就是在中国商品经济发展之时送给中国广大乡镇中先富起来的那些小企业主、商贩和小管理人员的礼物……而当吉利开始满足这些草根力量的交通需求的时候，它本身也是有力的……它知道这些人在哪里，知道他们有多少钱能花在交通上，也知道他们用摩托车和自行车把大批货物驮来驮去的苦处——你无法从任何一个学者那里学到这些知识，你却可以从每一个小商贩的发家史里找到它的影子。”

姜文良差不多就是在这个时候成为吉利的铁杆儿。在媒体行业的他，十分关注中国的企业家阶层的形成。在他参与创办的《竞争力》杂志上，曾有一期的封面叫“搅局者”，主人公就是李书福。

文章写道，在吉利进入汽车领域之前，一辆桑塔纳是要卖接近20万元的，这也让大家以为汽车就是这么贵，但李书福却能够用几万元这样的价格就把车造出来。所以说，“他重新定义了什么叫汽车”。

客观来看，这个时期吉利能拿出这样的低价战术，一方面在于吉利从豪情到美日所走的模仿路线，既能降低设计的成本，也顺应市场需求，没有谁会去模仿不受市场欢迎的车型。

另一方面在于汽车行业本身是资本密集型，固定投资占比较大。它也让汽车成为边际收益率较高的产品，要保持原有利润，降价所需

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