作者：朱则刚,肖永清
出版社：科学技术文献出版社
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汽车底盘快修实例试读：
前言
汽车底盘不仅起动力传动作用，还起着支承发动机、车身和承受各种外加载荷（全车质量），以及控制汽车行驶速度和方向，使汽车在不同的使用条件下正常行驶的作用。如果检修、维护不当，将加速机件的磨损和损坏，降低汽车的使用性能，增加燃料消耗，甚至影响行车安全。所以其技术状况的好坏，不仅对其使用至关重要，尤其转向、制动部分，若是技术状况不良，未及时排除，在行驶中可能会造成重大的交通事故。因此，应对底盘及时、正确地进行紧固、润滑、调整和修理，使各部机件保持良好的工作状态。
近年来，随着我国交通运输事业的飞速发展，汽车的社会保有量与日剧增，尤其是改革开放的不断深入，人们生活水平逐步提高，汽车进入千家万户，私人购车已成为时尚。随着汽车科技的不断发展，特别是电子技术的广泛应用，使汽车结构发生了根本性变化，汽车故障向日益多样化、复杂化发展。汽车底盘的技术状况，对于保证汽车行驶安全、减轻驾驶员劳动强度、提高运输效率，延长车辆使用寿命均有着十分重要的作用。现代汽车底盘虽然采用了很多高新技术，具有良好的使用性能，但由于其工作条件恶劣，转速与负荷在经常变化，某些机件还处于高温、高压等苛刻条件下工作，因此它是汽车运行中故障较多的部位，也是汽车检修、维护的重点。掌握其一定的检修、维护技术显得越来越重要。为了使广大汽车驾驶员和车主进一步了解汽车底盘，检修、维护好它，并能及时、优质地处理好检修、维护作业中的困惑，为此特撰写本书。
本书共分四个部分，其中包括传动系统、转向系统、制动系统和行驶系统等的维护与修理、检测技术与常见故障排除。着重介绍了包括现代汽车底盘的结构特点、检修、维护技术和检测方法及常见故障诊断与排除的典型实例，读者可以从书中得到启发。
本书在编写过程中，力求基本理论与实践相结合，重点突出，准确、简炼。本书文字通俗易懂、图文并茂、实用性强，除了可供汽车驾驶、修理、维护和检测人员在底盘的检修、维护作业中借鉴以外，也可以作为汽运工程技术人员和大、中专汽车专业师生的学习参考资料。
书中不妥和疏漏之处在所难免，恳请读者赐教。参加编写和提供帮助的还有张祖尧、刘道春、肖军、燕来荣、杨忠敏、钟晓俊、朱俊、钟家良、陆荣庭、燕美等。本书还参考了大量文献资料，借鉴了部分数据和图表，在此向这些同志和原书作者谨表衷心感谢。编者一、传动系统1.离合器打滑（1）故障特征
离合器在汽车上具有接合动力的作用。离合器打滑，就会失去这种作用。该症状是指离合器处于半结合状态，不能可靠地传递扭矩；汽车表现明显动力不足。拉紧手刹车挂上挡，能徐徐的抬起离合器踏板，随之出现慢慢加大油门、发动机不熄火还继续旋转的现象；起步时离合器松抬后能起步行驶、或重载爬坡感到车轮转速跟不上发动机，离合器片有焦味为之打滑。（2）故障原因
离合器打滑有损其使用寿命。它有两种情况，一种是在超负荷情况下打滑；另一种是在非超负荷情况下打滑。前者是由于超负荷工作而引起的，避免了其他一些部件超负荷工作，虽然磨损了本身，但是，却保护了其他一些部件。同时，也避免了因超负荷而造成的汽车意外事故。可见此种打滑有益有害。而后者是由于组装、调整不当及故障而导致的，有害无益。无论哪一种打滑，都有损于摩擦片。如果打滑时间过长，摩擦片就会冒黑烟，有烧焦气味，从而失去离合器的作用。因此，必须及时查明故障原因，排除故障。（3）故障诊断与排除
拉紧驻车制动器，挂上低速挡，慢慢放松离合器踏板，徐徐加大油门，若汽车不动，发动机仍继续运转而不熄火，说明离合器打滑。挂上挡位，拉紧驻车制动器，用手摇柄能摇转发动机，也说明离合器打滑。检查离合器踏板自由行程，如不符合规定，应予调整。若自由行程正常，应拆下离合器底盖检查离合器与飞轮螺钉是否松动，如松动应拧紧；如不松动应检查离合器盖与飞轮之间有无调整垫片，并视情况减少或拆除垫片再予拧紧。
经上述检查排除后仍然打滑时，应拆下离合器检查摩擦片的状况。若有油污，一般应拆下用汽油清洗并烘干，然后找出油污来源，并设法排除。若摩擦片磨损过薄或多数铆钉头外露，应更换摩擦片，如摩擦片磨损较轻，仅是个别铆钉头外露，可加深铆钉孔，重新铆合使用。如摩擦片完好，则应分解离合器，检查压盘弹簧弹力。若弹力稍有减少，可在弹簧下面加垫圈继续使用，若弹簧过弱或折断，应予以更换。离合器的常见故障检修见表1-1。2.桑塔纳轿车离合器打滑（1）故障特征
上海桑塔纳轿车离合器为单片、干式、膜片弹簧压紧。这种膜片弹簧离合器的主要特点，是使用一个膜片弹簧代替传统的螺旋弹簧和分离杠杆。膜片弹簧使用优质弹簧薄钢板制成碟形的弹簧，开有若干径向的槽，槽的末端有圆孔，形成若干个弹性杠杆。它既起压紧作用，又起分离杠杆的作用。这样可使离合器大大简化，缩短了离合器的轴向尺寸。
当汽车起步时，完全放松离合器踏板，发动机动力尚不能完全输出，致使发动机转速很高，但汽车却缓慢移动或不能行驶。此时，拉紧手制动器，挂上低速挡，慢慢放松离合器踏板，缓慢加大油门。若汽车仍不动，发动机仍能运转而不熄火。此外也可挂挡，拉紧手制动器，发动机曲轴若能转动也为离合器打滑。当汽车加速或负载上坡时，若离合器有明显打滑现象，则同时发出一种焦臭味，且使车辆行驶无力。出现上述现象之一，则表明离合器打滑。（2）故障原因
常见引起离合器打滑的原因如下：一是离合器踏板自由行程过小或无自由行程。该车采用机械拉索的离合器分离装置，其踏板自由行程是拉索及分离装置各连接部件的间隙在踏板上的反映。踏板自由行程应为15～20 mm，通过调整拉索长度来改变踏板自由行程；若其自由行程过小或无自由行程，即会出现离合器打滑。二是使用操作不当。例如上坡换挡不及时，当发动机快要熄火时才换入低挡位，或为了节油而脱挡熄火滑行。当再次启动发动机时，先挂上高挡，用放松离合器踏板的办法，强迫发动机启动。由此加重了摩擦片的滑磨，而导致摩擦片因磨损而变薄、硬化铆钉外露或粘有油污等现象，从而引起离合器打滑。三是离合器踏板轴缺油。放松离合器踏板后，感觉发动机转速虽然很高，但汽车未达到应有的行驶速度，上坡时更为突出。用左脚将离合器踏板向上勾起后，故障即会消失。这多属离合器踏板轴缺油，在放松离合器踏板后，往往会使机械拉索的离合器分离装置动作有误，致使离合器主从动盘贴合不紧，引起离合器打滑。（3）故障诊断与排除
首先检查离合器踏板自由行程，若过小，则应将其调整至规定值，同时应检查离合器踏板能否正常回位。再检查膜片弹簧是否失效：检查膜片弹簧是否断裂、磨损过量或烧蚀，若出现上述现象应予以更换。检查膜片弹簧弹力，拆下离合器压盘总成，用卡尺测量膜片弹簧小端距平板的距离，若其值过小，则表明其弹力减弱，应更换膜片弹簧。最后检查从动盘。从动盘表面状况若有油污，先用干净汽油彻底清洁，再用细纱布进行砂磨；若烧蚀、损坏应更换。用卡尺测量从动盘厚度，若小于规定值，则说明磨损过度，应更换从动盘（铆钉头距从动盘表面的深度不得小于0.3 mm）。排除故障后装合，进行着车试验，以验证故障排除后的效果。
摩擦片有轻微的油污可用汽油清洗后，用喷灯火焰烘干；有轻微硬化、烧损，可用砂布打磨；磨损严重、铆钉头埋入深度不符合规定（桑塔纳为0.30 mm），或有裂纹、脱落、严重烧损或油污时，应予更换。在半径为120～150 mm处测量，从动盘的翘曲量不大于0.80 mm，各铆钉不得松动，从动盘花键载与变速器第一轴的配合间隙不大于0.60 mm。检查与修理压盘，压盘工作平面烧蚀、龟裂、划伤不严重时，可用油石打磨光滑。沟槽深度超过0.50 mm或平面度超过0.12～0.20 mm时应磨削修复，但磨削总量不超过限度，一般为1～1.5 mm，磨削后的压盘应重新进行平衡。检查与修理离合器盖时，离合器盖的端面平面度误差超过0.50 mm，应予以校正，裂纹应焊修，传力窗磨损出现台阶可堆焊。压紧弹簧弹力大小应符合要求；膜片弹簧内端与分离轴承接触处磨损深度不超过规定（桑塔纳为0.60 mm）。膜片弹簧内端应在一个平面，最大高度差不超过0.50 mm，可在平板上用游标卡尺测量，超过时用扳钳校正。检查与修理分离时，分离轴承内孔磨损超过0.03 mm或轴向间隙超过0.60 mm时应更换。离合器踏板轴与衬套磨损、松旷超过0.50 mm时，应更换衬套，分离杠杆内端磨损超过规定应焊修。3.离合器分离不彻底（1）故障特征
离合器分离不彻底，会出现挂挡打齿的现象，必须查明原因及时排除。如果踩下踏板，离合器不分离，且感觉有正常的弹力；当汽车起步时，将离合器踏到底仍感挂挡困难，虽能强行挂入，但不抬踏板汽车就向前驶动或造成发动机熄火；变速器换挡困难或挂不进排挡，并从变速器端发出齿轮撞击声。（2）故障原因
操纵杆系调整得不正确、操纵杆系松动、离合器摩擦片毂和输入轴之间发卡、离合器盘弯曲或扭曲变形（安装时将输入轴滑入离合器毂之后，没有正确地对中）、离合器片装反（这种现象自始至终都可能发生）或输入轴前轴承发卡。除此之外，压盘上的分离爪折断，在踩下踏板时也可能妨碍离合器完全分离。（3）故障诊断与排除
故障诊断与排除时，将变速杆放到空挡位置，踏下离合器踏板，用螺丝刀推动离合器从动盘。若能用较小的力推动，说明离合器能分离开；若推不动说明离合器分不开。检查调整离合器踏板自由行程，如自由行程过大，则要重新调整。检查分离杠杆高低是否一致，及分离杠杆支架螺栓是否松动，必要时进行调整或拧紧。
双片式离合器应检查调整限位螺钉与中间主动盘的间隙，间隙不符合要求，应进行调整。其方法是：把限位螺钉拧到底，使其抵住中间主动盘，然后再退回，2/3～5/6圈（相当于限位螺钉与锁片间发出4～5响）。如新换摩擦片过厚，可在离合器盖与飞轮间增加适当厚度的垫片予以调整，但各垫片厚度应一致。检修中发现以上原因时，应采取相应措施，分别予以排除：如按规范调整自由行程、分离杠杆与轴承平面间隙；若踏下踏板时用起子拨离合器片时，感觉阻力不均，为摩擦片和压盘挠曲变形，使之局部接触而脱不开。机件磨损变形损坏予以更换新件修复。
如果汽车存放时间较长，特别是在潮湿度较高地区，生锈和腐蚀有时也可以使离合器摩擦衬片“锈结”到飞轮上。锈结的离合器一般用下述方法就可以松脱，即在踏板踏下的同时进行变速器挂挡和启动发动机。同时，要确保车前无人和物，因为如果离合器不脱开，车辆会突然向前开动。推动车辆行驶，也能使离合器分开，但有时候若锈蚀严重，推行时会损坏离合器。如需修理时，修理人员必须探明离合器盘的毛病后再进行更换。如果上述方法已使飞轮受损，则要重新修整它的表面。4.桑塔纳轿车离合器分离不彻底（1）故障特征
桑塔纳轿车在使用中，常会出现离合器分离不彻底的现象。诊断时使发动机怠速运转，将离合器踏板踩到底，挂挡困难，行驶中换挡亦困难，甚至导致发动机熄火，即便勉强挂上挡后，尚未完全放松离合器踏板时，汽车就已开始行驶或发动机熄火，则表明离合器分离不彻底。在检视孔处用起子沿轴向拨动离合器从动盘，若拨动困难或拨不动，则表明离合器分离不彻底。（2）故障原因、诊断与排除
先检查离合器踏板自由行程，若大于规定值，则表明故障系踏板自由行程过大所致。桑塔纳轿车规定值：自由行程为15～25 mm，总行程为（150±5）mm。测量踏板自由行程的方法如图1-1所示，其计算方法为X=L-L（离合器踏板4的测量处相当于驾驶员的脚踏位21置）。调整踏板自由行程时，调整前连续踏下离合器踏板至少30次，使离合器钢索活动自如（必要时应在钢索内涂上专用润滑脂），将钢索套管沿轴向压紧，拧松防松螺母，旋动调整螺母，将踏板行程调整至规定值（拧松螺母是减小行程，拧紧为增加行程），最后旋紧防松螺母（力矩6 N·m）。合理的踏板高度是分离轴承刚好与膜片弹簧接触时的位置，将踏板总行程调整好后，应再检验踏板自由行程，直至符合规定。若踏板自由行程符合规定，其他部位亦无异常，则可能为膜片弹簧小端不在一个平面内或小端磨损过量。检查方法如下：由发动机飞轮上拆下离合器，用芯棒插入离合器从动盘及曲轴后端滚针轴承孔内，交叉旋下固定螺栓，取下离合器压盘组件和从动盘。检查膜片弹簧高度及高度差，若其高度差大于0.5 mm，则可用专用扳手将其调整至标准范围内。若膜片弹簧内端与分离轴承接触处磨损深度大于0.6 mm，则应更换膜片弹簧。
若上述检查均正常，则应进一步检查从动盘：①从动盘轴向摆差的检查，将从动盘装在定位轴上，用百分表检验其端面圆跳动，在距边缘2.5 mm处测量，标准值为0.20 mm，使用极限为0.4 mm。若超限，则表明从动盘翘曲变形，应用专用工具进行修正或更换。②从动盘与变速器输入轴花键配合部位锈蚀的检查：若从动盘及变速器输入轴键槽锈蚀、积垢，可用汽油清洗，并用钢丝刷或相应砂条（砂纸）砂磨干净。图1-1 离合器操纵机构的调整1.防松螺母 2.调整螺母 3.方向盘4.离合器踏板 5.离合器钢索5.起步时颤抖（1）故障特征
当离合器按正常操作平缓地接合时，汽车不是逐渐而平滑地增加速度，而是间断地起步，甚至使汽车产生抖动，直致完全接合；起步时结合不平稳，车身发生振抖。（2）故障原因
离合器颤抖现象多发生在低挡起动时，其原因可能是由于离合器摩擦衬片上有油或润滑脂造成的，也可能是由于摩擦衬片烧伤或磨光、离合器毂上的花键磨损、发动机的安装支座松动或损坏、压盘和飞轮变形、离合器摩擦衬片中的弹性薄片产生永久变形等原因引起的。弹性薄片系指那些离合器摩擦衬片中镶嵌的薄片。夹在摩擦衬片中的金属薄片应该是呈波状，或者是被切成一系列沟槽。离合器接合时产生弹性变形，当弹性薄片发生永久变形时，离合器摩擦片的刚性增大，失去弹性，造成接合时的颤抖。
起步时颤抖的常见原因有：分离杠杆内端高低不一；压盘或从动盘翘曲，或从动盘铆钉松动；飞轮和压盘表面烧蚀变形；蝶形弹簧弹力变弱，导致离合器压紧力分布不均；压盘或摩擦片表面沾有油污而接触不良；膜片弹簧弹力消失、工作失效；衬片接触不良；变速器和飞轮壳紧固螺母松脱及发动机支脚（即缓冲块）松动，就会使之曲轴中心线与变速器输入轴的共同中心线及传动轴的交角发生变化而影响传动，导致离合器发抖。
很多离合器由于颤抖而被更换，这种做法是不恰当的，因为问题并不是由离合器本身引起的，而在于发动机安装支撑的松动或损坏。更换离合器时应该仔细检查后桥控制臂衬垫或悬架吊耳，因为这里的松动也会引起离合器颤抖。另一个颤抖的原因是变速器与飞轮间不对中。如果曲轴和变速器中心线不同心，则离合器盘的旋转会稍许离开中心，结果引起烧结、迅速磨损和颤抖。除此之外还能迅速损坏分离铀承，它同样还会损坏离合器压盘的分离爪。输入轴前轴承的磨损、变速器螺栓松动或离合器壳体安装不正，都可能引起不对中。如怀疑不对中，应使用千分表检查壳体孔和曲轴中心线的同心度。也应检查壳体端面与中心线是否过分不垂直。如果壳体端面不平行于飞轮，也可能引起颤抖。偏心壳体可用偏置于某一距离的定位销来纠正，并且端面不垂直可考虑在壳体和发动机缸体间加垫片的办法进行补偿。若已采用过其中的一种方法时，应更换离合器壳体。这样虽然成本较高，但能排除上述故障，这样做也是较为经济的。（3）故障诊断与排除
判断与排除时，让发动机怠速运转，挂上低速挡，慢慢松离合器踏板并重踏加速踏板起步，如车身有明显抖动，为离合器发抖；检查变速器与飞轮壳、离合器盖飞轮固定螺钉是否松动，有松动则紧固；如正常，检查分离杠杆高度；拆开离合器盖测量各分离杠杆高度是否一致，如不一致需进行调整。如上述部件均良好，拆下离合器，分别检查压盘、从动盘是否变形，如变形，应给予更换；从动盘铆钉是否松动，各压紧弹簧的弹力是否在允许范围之内，如超出，进行调整。6.分离杠杆与分离轴承磨蚀损坏（1）故障特征
从动盘摩擦衬片经使用磨薄后在压紧弹簧作用下，压盘要向飞轮方向移动，分离杠杆内端向后移动，而且摩擦衬片磨得越薄，后移距离就越大。因此在分离杠杆与分离轴承之间应预留一定间隙，以确保摩擦衬片在正常磨损过程中离合器仍能完全接合。此间隙过小甚致没有且会加速摩擦衬片和分离轴承的磨损；若间隙过大会引起离合器分离不彻底，因此间隙一定要经常调整。调整时注意分离杆杠在同一平面上其误差应在规定的范围内，否则会使离合器接合不平顺、起步发抖。（2）故障原因
分离轴承经过一段时间运行，分离轴承会磨损。一般来说，分离轴承寿命比离合器本身的寿命长。然而，如发动机和变速器间隙稍微不对中，例如，有不适当的自由行程，或驾驶员有将脚放在离合器踏板上的不良习惯（俗称半脚离合器），其寿命就会显著降低。过分脏污和潮湿也会使轴承损坏。为保证分离轴承及离合器片不过早损坏，将离合器壳检查孔盖上盖是必要的。踏板应有25 mm左右的自由行程。这会使分离轴承与离合器分离爪间留有1.5 mm左右的间隙。一般在更换离合器时，也总要更换分离轴承。
变速器Ⅰ轴输入轴前轴承具有很重要的功能，它支撑着变速器输入轴前端，当前轴承磨损时，输入轴会在该轴承中弯曲。这种情况能引起烧结、颤抖以及加速离合器磨损，更不用说输入轴的损坏了。如果前轴承松动了，则会产生噪声。如发卡，则可能妨碍离合器彻底分离、挂挡困难、发生研磨等现象。如同分离轴承一样，前轴承磨蚀损坏现象也有使用不当者，因而在更换离合器时也要更换前轴承。为检查花键轴是否损坏，可将离合器摩擦片装到输入轴上，然后，来回移动离合器片。也可在组装之前，把一个新离合器摩擦片装到输入轴上进行检查。（3）故障诊断与排除
当装变速器时，一旦输入轴进入离合器毂中，就不允许悬吊非支撑部位。否则就能使离合器毂变形。如输入轴没滑入到应有位置，不得用力推它。可将它拉出来，重新用导向工具检查离合器的对中性，而后再试装。还要检查输入轴上有无毛刺或不均匀的磨损。为使离合器操纵杆系达到理想的自由运动，应仔细地调整它们，同时，也要检查踏板力。摩擦点应稍加润滑。还要检查回位弹簧的状况及离合器操纵杆系的布置。对于装液压操纵系统的车辆，重新装配正是清洗系统和给系统重新装液压油的好机会。汽车离合器是靠摩擦力来传递扭矩的，其摩擦力的大小取决于压紧力和摩擦表面状况。随着使用时间增长，压紧力逐渐变小、工作表面摩擦系数降低、零件磨损产生的摩擦力会减弱，不能可靠地传递扭矩而影响汽车的正常使用。因此必须及时进行维护和修复，以保证技术状况完好。7.分离轴承烧蚀发响（1）故障特征
汽车在使用中经常发现，当踏下离合器踏板时，出现发动机启动困难故障。手摇柄摇转曲轴十分沉重；松开离合器，挂空挡方能顺利启动发动机。当发动机怠速运转，只要踩离合器踏板，发动机便立即熄火。停车熄火下车检查：踏下离合器踏板，拨动从动盘能转动自如，其他机件也无损坏，但离合器分离轴承拨不动。这多为分离轴承润滑不良而烧蚀，其内外圈和保持器等零件严重烧蚀并抱死而无法转动，工作时轴承不仅不能转动，反而与离合器分离杠杆之间产生较大的摩擦力和异响声，引起发动机启动困难等故障。
分离轴承在使用中，出现异响，一般有两种情况：一种是连续不断的摩擦声；另一种是间断的相互碰撞的声响。在发动机运转时，踏下离合器踏板，当分离轴承与分离杠杆接触时，听到有声响，放松踏板则声响消失，如再将踏板踏下少许，声响则为分离轴承异响。当听到有“沙、沙、沙”的摩擦声，是分离轴承与杠杆的接触声；听到“哗、哗、哗”的声响，是其轴承缺油，滚珠与滚道干摩擦或过度松旷所致。在使用中，应注意经常检查和维护，发现问题，及时予以修复，保持其正常的使用状态。（2）故障原因
分离轴承常见损坏的原因有：一是润滑不良，新分离轴承虽在出厂时加注了润滑脂，但经长时间使用，尤其遇到高温，润滑脂熔化后逐渐在轴承运转中甩光，出现干摩擦而生热，导致烧蚀、卡滞；二是工作温度过高烧蚀。常见的有驾驶员习惯使用半脚离合器，使离合器处于半接合、半分离状况，引起离合器干摩擦热量传递到分离轴承，致使润滑脂变稀流失，直至温度达到一定值时烧蚀损坏；三是防尘不良，泥污侵入。常见一些车辆维护后离合器壳盖漏装（或丢失），汽车行驶中的泥污常侵入分离轴承中，引起相互干摩擦而损坏；四是离合器踏板自由行程调整不当。使用过久后踏板自由行程太小或没有，使其处于经常结合状态，引起疲劳损坏甚至烧蚀。若踏板行程过大，引起分离不开、挂挡困难，由此离合器半接合半分离状产生干摩擦，所产生的热量传到分离轴承，润滑脂流尽而烧蚀；五是离合器摩擦片粉尘侵蚀。分离轴承受粉尘侵蚀后，润滑脂变质，加剧其损坏；六是分离轴承与分离套筒配合不良。尤其两者配合间隙过大、松旷，且不在一个平面内，工作时，分离轴承受到冲击载荷，使运动轨道磨损、烧蚀。（3）故障诊断与排除
分离轴承一般采用轴向推力滚珠轴承，压装在分离套筒上，通过安装在飞轮壳上特设的油嘴，按期加注润滑脂或发动机机油，以润滑分离套筒的工作面和分离轴承。有的分离轴承采用了封闭良好的预润滑轴承，因而在拆装时不允许用汽油清洗，也不需加添润滑剂，只要擦净即可。分离轴承应转动灵活，无异响声；其轴向间隙不应超过原厂规定（一般不超过0.6 mm），内座圈磨损不超过0.3 mm，否则应更换新件。踏板轴和分离叉与衬套的配合间隙过大，一般是更换新套，并经铰削配合，但在托架上两衬套须用长刃铰刀或带导向装置的铰刀铰削，以保证其同轴度。检查分离轴承时固定外圈，转动内圈若有阻滞或明显间隙，为之滚球、滚道磨损，应予更换；若转动灵活，但有轻微沙沙声，为之缺少润滑，必要时将其放入滑脂中熔化，冷却后取出装用。分离轴承应转动灵活，无尖锐响声或卡住现象，其轴向间隙不应超过0.60 mm，内座圈磨损不超过0.30 mm。分离轴承为封闭式，不能折卸清洗或加润滑剂，在装车前，将轴承放在熔化的滑油（采用钙基滑脂和齿轮油各半的混合油）中浸透，待冷凝后，才能装用。若损坏应换用新件。8.离合器异响噪声（1）故障特征
汽车运行中，离合器内常会发出不正常的异响噪声，多出现在离合器接合或分离的过程中以及转速变化时，多属分离轴承润滑不良或零部件间不正常摩擦及碰撞而产生的，一般比较清晰。（2）故障原因
对于离合器噪声，可根据听到噪声的时间（接合时、分离时、或是一直有）进行判断。如果离合器一直有噪声或接合时有，则应检查离合器操纵杆系，看它是否能充分自由移动。一个较好的经验与方法是留出约25 mm的间隙，否则会由于分离轴承与离合器分离爪摩擦而产生噪声。回位弹簧力弱或折断、操纵杆系受限或发卡等，都妨碍分离轴承回位。如果变速器挂空挡，噪声仍存在，多半是变速器中的输入轴轴承的问题，输入轴前轴承松动也可能产生相似的声音。损坏的分离轴承可以在整个踏板行程范围引起噪声。当踏板全踏下时，会听到很大的噪声。如果在离合器分离时无噪声出现，噪声可能和变速器有关，因为当离合器分离时输入轴停止旋转，变速器的轴、齿轮和轴承也停止旋转。如果离合器分离后开始出现噪声，由于仅在发动机和飞轮旋转而变速器输入轴不转时，输入轴前轴承才工作，所以很可能和输入轴前轴承有关。当踏板完全抬起时，听到尖叫声，而且当踏板稍许踏下，这种声音又消失。产生这种噪声的原因可能是由于分离轴承预紧负荷不当引起的。预紧负荷可使压盘分离爪沿分离轴承端面滑动。这个问题也可能由于下述原因之一引起：操纵杆系受限、助力缸弹簧失效、在环绕输入轴的分离轴承的支撑上缺少润滑脂、离合器分离叉上润滑脂不足。随着离合器接合而产生的噪声，可能也是由于离合器压盘的弹簧松弛或折断、离合器或输入轴毂的花键磨损、变速器与发动机间不对中等原因引起的。在离合器分离时，不对中也可能引起分离轴承擦磨离合器分离爪。当踏下踏板时，分离叉松动或曲轴端过分跳动也可能引起噪声。（3）故障诊断与排除
诊断与排除时，少许踩下离合器踏板，使分离杠杆与分离轴承接触，听到有“沙沙”的响声，为分离轴承响。如加油后仍响，为轴承磨损松旷或损坏。应检查分离轴承，如损坏或磨损过大，应换用新的轴承。踩下、放松离合器踏板时，如出现间断的碰击声，为分离轴承前后滑动响，应检查分离轴承复位弹簧，如失效，应更换。
1）将踏板踩到底时发响，放松踏板响声消失，为离合器传动销与销孔磨损松旷。检查传动销的磨损，如磨损过大，应更换。连踩踏板，在离合器接触或分开时响，应检查分离杠杆或支架销与孔磨损是否松旷，铆钉是否松动或摩擦片铆钉是否外露，如有问题则更换。发动机一启动就有响声，将踏板提起后响声消失，为踏板复位弹簧失效，应同时更换所有压紧弹簧。
2）桑塔纳轿车离合器异响检修时，使发动机怠速运转，踏下离合器踏板，听、查异响。检查离合器分离轴承，踏下离合器踏板，可听到“沙、沙”或“哗、哗”的响声，抬起离合器踏板则响声消失；再踏下少许（使分离轴承与分离杠杆接触），又出现“沙、沙”的摩擦响声，则说明离合器分离轴承缺油或磨损。排除时，从变速器壳上旋下分离杠杆固定螺钉和螺栓，拆下分离杠杆，取下分离轴承组件及固定弹簧等，将分离轴承从分离轴承座上拉下，检查分离轴承，若缺油则补充，若磨损则更换。装合时按图1-2所示，在分离轴承座箭头所指处涂以适量的二硫化钼锂基润滑脂，但不宜过多，以免污染从动盘。制造厂要求使用白色ET-NV·AOS12600005号润滑脂。
3）发动机怠速运转时，出现“沙、沙”的摩擦声，用脚勾住离合器踏板，使其抬起少许，若“沙、沙”声消失，则表明踏板回位弹簧过软、折断或丢失，应拆下并更换回位弹簧。图1-2 涂二硫化钼锂基润滑脂1.螺栓 2.工具3.分离轴承4.分离轴承座
4）若踏板自由行程正常，放松离合器踏板，当提高发动机转速时，如果分离轴承处有间断撞击声，则表明其回位弹簧过软、折断或脱落，致使分离轴承前后滑动产生异响。排除时，拆下分离轴承组件后，由壳体上旋下分离叉定位螺栓，取下挡圈、衬套座，向左移动分离叉轴和衬套，再向右移出分离叉轴，取下回位弹簧，更换新弹簧后再按拆卸逆顺序进行装合。装配回位弹簧时，应将回位弹簧一端卡在分离叉上，在分离叉轴左端装上橡胶防尘套，保持尺寸等于18 mm，再装挡圈。装上分离杠杆，使分离杠杆的位置在回位弹簧起作用的条件下，距离合器钢索固定螺母架的距离为（200±5）mm，最后旋紧螺栓（力矩25 N·m）。
5）每当接合离合器时即发出一次撞击声，可判断为从动盘花键与变速器输入轴配合松旷或从动盘减震弹簧折断。排除时，从发动机飞轮上拆下离合器，检查从动盘与变速器输入轴花键部位的磨损情况，若磨损过量，则应更换。必要时检查从动盘减震弹簧是否折断。装合时不得将从动盘装反（从动盘上减震弹簧突出的一面朝外），按顺序分2～3次旋紧固定螺栓（力矩15 N·m）。9.离合器从动盘磨蚀和压盘变形（1）故障特征
从动盘是离合器的主要部件，其常见损伤有花键套的键齿磨损，钢片和花键毂之间的减振弹簧过软或折断，钢片与花键载铆钉松动，钢片翘曲破裂，摩擦衬片磨损、烧蚀、硬化和破裂，以及铆钉松动等，要认真检验与修理。（2）故障原因、诊断与排除
从动盘上的摩擦片是离合器使用中的主要易损零件。摩擦片磨损的检查可用游标卡尺测量铆钉头的深度来确定。铆钉头部的埋入深度不得小于0.3 mm，否则换用新摩擦片。若摩擦片有轻微油污，可用喷灯火焰烧去，或用汽油清洁，表面的轻微烧焦可用砂纸打磨。如摩擦片磨损超过使用限度、有裂纹与脱落、烧焦面积大而深或有严重油污时，则需要换用新的摩擦片。检查从动盘的翘曲度，拆除旧片，用钢丝刷刷去被动盘上的锈迹污物，清洗干净后，检查从动盘钢片翘曲度。将从动盘钢片放在专用平板上，用百分表测量。若其摆差在半径120～150 mm处大于0.80 mm以上时，可用特制夹模进行冷压校正，以达到规定的范围，避免在使用中引起离合器发抖和分离不彻底等故障。从动盘翘曲可通过测量从动盘的端面跳动量来检查，用百分表在距边缘2.5 mm处测量，其端面圆跳动不应大于0.4 mm，否则应校正。离合器压盘的一般损伤是：工作平面磨损、擦伤、破裂、翘曲和销孔磨损等。离合器打滑和分离不彻底，容易使压盘受热产生翘曲变形或不均匀磨损。压盘平面度误差可将平面钢尺放置压盘上，用厚薄规在其缝隙处测量。压盘表面平面误差度不得超过0.12 mm，摩擦片铆钉头外露擦伤压盘表面。使压盘表面磨出沟槽，其槽深度不得超过0.30 mm。压盘的翘曲或沟槽可在平面磨床上磨平或在车床上车平。但加工后的压盘厚度应不小于标准厚度2 mm。压盘经过修理加工后，应进行静平衡，其平衡精度不低于15～20g·mm，压盘有严重翘曲、磨损、裂纹，应换用新件。10.离合器操纵机构磨损及离合器弹簧损坏（1）故障特征
离合器分离杠杆及其支承部分机件磨损过多，将改变离合器分离距离或造成松动发响。分离杠杆内端磨损应予焊修或更换。支承分离杠杆支承销如磨损、起槽应更换。（2）故障原因
常见操纵杆系发卡造成踏板力过大，在装有液压操纵系统的车辆上，液压油孔或管路中的灰尘及其他障碍物均能增加踏板力。使用了不配套的操纵杆叉或分离叉，分离叉较短、不适用于个别离合器壳的分离叉，或者错装了杆叉操纵杆系，这种情况也有可能影响踏板行程及引起噪声和分离上的问题。（3）故障诊断与排除
如果踩下离合器踏板时，有一点阻力或根本没有阻力，而且离合器不脱开，很有可能是操纵杆系出了毛病，在装有液压操纵系统的汽车上，应检查液压油的液面及两个油缸是否有泄漏。分离叉的折断或分离叉滑离其旋转中心，也可引起同样问题。如踩踏板的阻力正常，离合器也分离，而踏板不能回位，应检查操纵杆系是否发卡。检查的方法是从分离叉处断开操纵杆端，且使踏板动作。如果操纵杆系完好，则是离合器压盘出了毛病，必须更换离合器。如果这种情况仅仅在发动机高速换挡时才发生，则上述问题是由于离合器弹簧行程过大而引起的。
1）主缸和工作缸是离合器液压操纵机构的主要部件，其工作性能的好坏直接影响离合器的正常工作。当出现缸筒内壁磨损超过0.15 mm，活塞与缸筒的间隙超过0.20 mm，皮碗老化及复位弹簧失效等情况时，应更换相应的零件。离合器踏板安装在踏板支架轴上，若衬套与踏板间隙过大时，应更换衬套。同样，若分离叉轴的间隙过大时，应更换衬套。检查离合器拉索的内线若有断股、开焊应更换。用拉索注油器套住拉索内线，用油壶向拉索注油器加油后，再旋动注油器螺栓，将机油压入拉索内，应保证内线在外皮内滑动自如。液压式离合器的操纵机构见图1-3。图1-3 液压式离合器操纵机构
2）液压操纵的离合器踏板自由行程调整时，离合器分离杠杆内端与分离轴承端面之间应有2.5 mm间隙，此间隙反映到踏板上有29～34 mm的行程。此间隙可通过改变分泵推杆的长度来调整。调整时，首先松开锁紧螺母，然后调整推杆的长度。长度减小，间隙增大；长度伸长，间隙减小；调好后拧紧锁紧螺母。总泵推杆与总泵活塞之间应有0.5～1 mm的间隙，此间隙反映到踏板上为3～6 mm的行程。此间隙如不合适，可转动偏心螺栓进行调整，检查分泵推杆的行程，完全踏下离合器踏板，分泵推杆行程不能小于19 mm，如果分泵推杆行程小于19 mm，应进行重新调整或进行放气；否则，将会造成离合器分离不开。
3）离合器压盘弹簧因久经负荷造成弯曲、折断或弹力减弱，将影响动力的传递，从而容易导致离合器出现打滑、发抖及发响等故障。遇上述现象时，需考虑可能是离合器压盘弹簧工作不良，应予拆检。将全部弹簧放在平板上，与新件排列在一起，用钢直尺进行高度比较，各簧的高度不得相差3 mm，过低的应予以更换。采用新旧弹簧的高度或弹性比较法，以决定弹簧是否继续使用，或予以更换。在材料困难的情况下，如少数弹簧稍低，可在其座上加适当厚度金属垫圈以调整合格。
4）膜片弹簧因长久负荷而疲劳，造成弯曲、磨损、开裂和弹力减弱，影响动力的传递。膜片弹簧磨损的测量，用游标卡尺测量膜片弹簧内端（与分离轴承接触面）磨损的深度和宽度。例如奥迪100型轿车离合器膜片弹簧磨损深度极限为0.3 mm，否则应更换膜片弹簧。膜片弹簧高度若发生变化，表明膜片弹簧弹力不足，必须更换。可用游标卡尺检测膜片弹簧的高度，其与标准值相差不应大于0.5 mm。膜片弹簧内端的高度差也不能超过0.5 mm。否则，要进行弯曲调整，调整时，用专用工具弯曲到正确的标准位置。调整后再测量一次，直到符合要求为止。11.踏板自由行程和分离杠杆与分离轴承的间隙失调（1）故障特征
在离合器的维修操作中，应仔细检查磨损零件，以找到离合器失灵的原因。分离轴承和离合器分离爪刮伤，则多半是由于不对中，应用千分表加以检查。油迹明显，意味着有泄漏源，应加以排除。（2）故障原因
摩擦衬面的烧伤表明打滑过分。如果压盘不换，大概还会继续烧伤。如压盘和摩擦片最近都已更换过，那么也许是没修整好飞轮表面，或没调整好操纵杆系。在修理中注意避免：使不正常的漏油溅到离合器摩擦衬片上；操纵杆系调整不佳使摩擦衬片烧伤；由于用锤敲击，将变速器进入其应有位置，或用输入轴悬吊变速器，导致离合器毂变形；不正确的调紧，可使压盘损坏等。（3）故障诊断与排除
离合器踏板自由行程，是指踏板踩下一定行程而离合器尚未起分离作用，此时的踏板高度与踏板在自由状态时的高度之差，称为自由行程。如自由行程过大，会使踏板有效工作行程过小，压盘后移不足，产生分离不彻底。自由行程过小，容易使分离杠杆和轴承不能完全脱离接触，产生打滑和加速接触部位的磨损。离合器打滑会使发动机的动力不能有效地传递到输出驱动车轮上去，并使离合器自身过热、加剧磨损、烧焦甚至损坏。使用离合器打滑频闪测定仪，可检测离合器是否有打滑。调整离合器踏板自由行程的部位主要在分离杠杆调整螺栓上，将分离杠杆至压盘距离调至规定的距离，这种调整较困难，在不影响传递最大转矩情况下，可适当调整拉杆距离，将分离轴承座向后移动，以保证分离杠杆端与分离轴承距离不变。检查离合器踏板自由行程时，先测量踏板在完全放松时的高度，再测量按下踏板感到分离杠杆被分离轴承顶上时的高度，两次测得的高度差即为踏板自由行程。调妥之后，将锁紧螺母拧牢，并再检查一次离合器分离杠杆与分离轴承是否保持有一定的间隙。12.离合器壳裂损（1）故障特征
汽车上的离合器壳连接发动机和变速器，并承担变速器的部分重量，同时保护离合器和飞轮。它是铸铁件，使用维护不当，很容易出现裂损，将会破坏曲轴与变速器第一轴的同轴度，导致离合器、起动机的工作失常。发动机离合器壳在使用中，经常会发现有不程度的断裂损坏，其位置一是固定起动机的螺孔处破裂；二是离合器壳的上壁沿分型处断裂；三是沿离合器壳与缸体后端面连接的螺孔边缘破损，上述损坏在道路条件恶劣的山区公路行驶尤为严重，而且损坏频率较高。（2）故障原因
离合器壳与缸体的固定螺栓松动，使缸体后端面和离合器壳前端面磨损，必然导致缸体后端面对曲轴轴承孔轴线的垂直度超差。行驶颠簸和发动机、离合器振抖的综合作用下，螺栓松动；离合器在重力和振抖力作用下受力不均而产生裂损；传动组件动平衡超差，发动机、变速器中的旋转部件失去动平衡，机体受迫振动，尤其发生共振，时间过久而引起疲劳裂损；曲轴与离合器壳同轴度超差，使用中飞轮与曲轴的连接螺栓松动，使之曲轴、飞轮离合器组件失去动平衡，引起发动机振抖；飞轮中心线与起动机轴心线间距发生变化，使用时飞轮齿圈与起动机驱动齿轮之间产生附加作用力，都将引起离合器壳应力集中而裂损；加工制造或装配不当，使离合器壳后端面对曲轴轴线的端面圆跳动超差；变速器第一轴与曲轴不同心，使用中加速离合器壳的断损；曲轴轴向间隙过大或止推片磨损产生轴向窜动，飞轮壳将承受发动机工作时产生的倾翻力矩，易使螺孔处产生裂损；离合器减振弹簧失效，变速器第二轴后凸缘锁紧螺母松动，将使传动系产生冲击载荷和共振而加剧离合器壳的损坏；发动机支承失效，车辆行驶中的加速和制动时，发动机前后窜动，失效的支座软垫不能吸收车辆震动能量而导致离合器壳裂损；车架变形，改变了发动机与变速器的相对位置，离合器壳将承受附加弯曲应力而损坏。（3）故障诊断与排除
离合器壳裂损故障判断，首先原地空挡高速运转或路试检查车辆的振动症状。当感到行驶振抖严重，手握方向盘有较明显的发抖感觉，甚至驾驶室振动（但于前轮摆振不同），推入空挡，发动机熄火，如振抖明显减轻或消失，离合器壳裂损源来自发动机或离合器；检视发动机前后三点支承及离合器壳的紧固情况，松动时接合处的尘土不易积聚，甚至缝隙中有油污渗出；测量飞轮工作面对曲轴轴线的端面圆跳量，不应超过规范的要求；检视变速器第二轴突缘紧固螺母是否松动；变速器与离合器壳紧固螺栓是否松动；传动轴安装是否合乎要求；车架是否弯曲变形等。若发现上述有关部位异常，应按维修技术标准予以修复或更换新件。
按照有关修理技术标准，如东风EQ6100发动机离合器壳后端面对曲轴轴线的端面跳动量，在边缘处测量应不大于0.2 mm，后端面孔中心线对曲轴轴心线的径向跳动量不得大于0.2 mm。由于配件的来源复杂，市场上的假冒伪劣产品太多，更换离合器壳时，不加检验就直接安装使用，很难保证上述技术要求，往往会造成离合器壳连续破裂，还不易发现毛病所在。
离合器壳使用维修中的注意事项：维修时应按技术要求检查曲轴飞轮组的动平衡；尤其离合器压盘总成上的平衡块不能漏装、错装和少装；装配标记不能弄错；严格按技术要求安装发动机、离合器、变速器；保证飞轮中心线、曲轴中心线、离合器壳中心线，变速器第一轴的同轴度在允许误差范围；安装离合器壳与机体组合面平整，对准定位销；固定螺栓不可错装，而且按规定的扭力和顺序交替拧紧牢靠；曲轴轴向窜动量应在规定范围内，若其窜动过大，应更换止推片，并予以调整；发动机支承必须牢固可靠；支架铆钉和连接螺栓如有松动应予紧定（或重铆）；支承软垫损坏或弹性减弱，应予更换新件；定期检查传动系及飞轮壳螺栓紧固情况，如有松动应及时拧紧。
离合器壳破裂的原因虽然是多方面的，只要针对不同情况进行具体地分析，并按技术要求进行检修及日常维护，此类故障是可以预防和排除的。13.全顺汽车离合器工作异常（1）故障特征
全顺汽车离合器结构见图1-4所示。膜片弹簧离合器所用的压紧弹簧是一个用薄弹簧钢板制成的带有锥度的膜片弹簧。膜片弹簧靠中心部分开有十八个径向切口，形成弹性杆杠。膜片弹簧两侧有钢丝支承圈，借六个铆钉将其安装在离合器盖上。在离合器盖未固定到飞轮上时，膜片弹簧不受力，处于自由状态，此时离合器盖与飞轮有一断距离L。当将离合器盖用螺钉固在飞轮上时，由于离合器盖靠向飞轮，钢丝支承圈压膜片弹簧，使之发生弹性变形。同时，在膜片弹簧外端对压盘产生压紧力，而使离合器处于接合状态。当分离离合器时，分离轴承左移，膜片弹簧被压在钢丝支承圈上，其径向截面以支承圈为支点转动，于是膜片弹簧外端右移。图1-4 全顺汽车离合器1.飞轮带齿圈合件 2.飞轮螺栓垫板 3.飞轮螺栓（8个）4.飞轮柱销 5.离合器摩擦片 6.离合器压盘7.螺栓（6个）8.分离轴承 9.分离拨叉（2）故障原因
离合器从动盘总成的主减振弹簧断裂或轴向松动，主要原因是由于弹簧钢丝表面存在微裂纹。主减振弹簧断裂或轴向松动后会使车辆在行驶时产生较大的噪声，严重影响行车舒适性，应予立即更换从动盘总成。车辆起步时离合器发抖、摩擦片早期磨损甚至烧坏，主要是由于离合器总成的传递扭矩的能力不足所引起的。离合器的传递能力与摩擦系数、工作压紧力及有效摩擦面积成正比。当摩擦片工作面或压盘及飞轮的摩擦面上沾有油污，会大大减少摩擦系数，从而使离合器传递能力下降。全顺汽车离合器盖总成的工作点压紧力在正常情况下是不会发生变化的，只有当拆卸、安装、运储过程中碰到意外的撞击后才会降低，从而使盖总成的传扭能力减小。因此在拆卸、安装运输、储存等过程中应防止撞击。有效摩擦面积不足也会导致离合器传扭能力下降，主要是由于压盘工作面的变形尺寸过大造成的，属于压盘机加工失误，根据工作面上的摩擦痕迹可以发现，并用直尺横搁在工作面的直径方向再用0.1 mm厚薄规塞测，若能顺利通过则为超差，应予立即更换盖总成，以免摩擦片的早期磨损和烧损。离合器从动盘总成和盖总成都经过严格检测，其中压盘最小升程为0.2 mm，确保离合器总成在装车后当离合器踏板踩到底时能分离彻底和完全切断扭矩输送，司机在挂挡时决不会发生齿响。
造成分离不开的原因有以下三种：一是离合器总成经磕碰损伤后应予更换，不能勉强装车使用。从动盘总成的最外缘是两张摩擦片铆合在波形弹簧片上，摩擦片的基体是树脂，属于有机物，为非刚性零件，当摩擦片受到不同角度的磕碰撞击后会产生碎裂并引起波形弹簧片的翘曲，使总成不能满足要求。盖总成若经磕碰撞击后，压盘和传动带铆合的突缘处易发生碎裂，盖总成会产生变形而影响压盘的升程；二是离合器踏板操作机构调试不当会造成分离轴承的行程达不到要求。当离合器踏板踩到底时，离合器仍分离不开，挂挡困难，在这种情况下，应予继续调试至离合器分离彻底；三是行车换挡时经常不把离合器踏板踩到底。行车换挡时经常不把离合器踏板踩到底，使离合器总成常处于半离合状态而发生滑磨，这样会引起摩擦片的早期磨损甚至烧坏。当故障件拆下车后经总成性能复测仍符合技术要求，离合器总成装车时其操作机构的调试并无不当，也没有发生磕碰损伤现象，则为摩擦片的早期磨损和烧坏。（3）故障诊断与排除
全顺汽车离合器的常见故障分析及排除如下：离合器的膜片弹簧分离指在与分离轴承的接触部分是经过高频淬火处理的，其硬度高达HRC58～62。在分离轴承的内外环能正常滚动的情况下，分离指是很难磨损的，只有当轴承内外环之间的密封圈质量不过关，使轴承在工作时3号锂基润滑脂（溶点170℃）泄漏造成内外环干摩擦而产生咬合现象，在轴承和分离指接触处发生相对转动而产生高温，使分离指端出现退火现象，其硬度丧失。所以分离指早期磨损的最主要原因是分离轴承内外环咬合，其后果是当离合器踏板踩到底时，分离指端因被磨损会产生较大附加变形，使分离指行程缩短，压盘升程减小，从而产生分离不彻底现象，在驾驶操作时会发生挂挡困难和齿响，应立即更换分离轴承和已被损坏的离合器总成。14.EQ1141G型汽车离合器分离不彻底、挂不上挡（1）故障特征与原因
EQ1141G型汽车离合器使用中，当踩下离合器踏板，由于离合器分离不彻底，挂挡很困难。可能造成故障的原因是：离合器内有杂物；助力器推杆的行程调整不当；离合器油路中有空气；离合器踏板自由行程过大；拉杆长度不标准。（2）故障诊断与排除
当液压管路中有空气时，离合器操纵系统不能正常工作，因此应排除空气。在排气之前要对液压系统进行检查，排除其故障。先将离合器贮油罐中加满719号合成制动液；取下离合器分泵的放气螺栓防尘帽，拧松放气螺栓，见有液体流出，随即再把它拧紧；然后反复踩几次离合器踏板，使管路中的空气驱赶到分泵，将踏板踏到底停住不动，此时松开放气螺栓，可见有气或泡沫状油液喷出，随即拧紧放气螺栓，然后再松开踏板，如此反复多次，直到喷出的全是油液，空气排完为止。也可取下放气螺栓防尘帽，拧松放气螺栓，将一根塑料管一端插在放气螺栓上，另一端插入盛有制动液的罐中，来回踏离合器踏板，即有气泡从罐中排出，直到没有气泡排出。踏板力增大后，拧紧放气螺栓，取下塑料管。排气后的储油罐内油量保持4/5以上。操作时，拧紧放气螺栓不可用力过大，以手的感觉吃力时即可，力矩过大会损伤放气螺栓密封带造成漏气，在使用塑料管排除空气时，插入装有制动液罐中一端的管口不能露出液面；不允许制动液接触油漆表面而破坏漆层。
该车液压离合器储液筒位于驾驶室内仪表板下面，容量为1L。排气后储液筒内油量应保持筒体的4/5；正常情况贮油罐液面应在罐体的2/3以上，否则应予添加。添加前，应检查管路有无渗漏，必要时予以修复。严格使用规定牌号和质量的制动液，更不能用其他油液代用。注意油液清洁，不能让尘土进入罐内，以免堵塞油道。因离合器油液是合成剂，对零件表面有腐蚀性，甚至会引起火灾，因此在加注离合器油液时一定不得外溢。（3）排放空气
排放空气前应先察看离合器液压管路系统有无泄漏现象；必要时用扳手将泄漏处拧紧，但油管不得有拧麻花现象，修复后及时查看油量，必要时补加到规定的标准。排除离合器液压管路中空气有以下方法：一是人工排气法。用脚踩离合器踏板踩下松起来、反复多次，当踩下感觉有力时，用扳手松开助力器放气螺塞，排气后再拧紧。重复多次，直至空气排完为止；二是辅助排气法。用一根橡皮管，一头接到空气管接头处借用空气压力排气；用左手将气管弯成360°，右手将另一头对准贮液筒盖的出气孔，然后左手将气管弯头处慢慢松开（使用气压不得超过304 kPa），这时松开助力器排气塞，当油往外冲时没有间断和气泡现象时，应拧紧放气螺塞停止充气。再用脚试踏离合器踏板有力时，则证明离合器液压管路中的空气已排除；三是机械排气法。排气机上有两根长油管。输油管端接贮液筒口，回油管接助力器出气孔，按下启动电钮启动油泵，如果贮液筒内无油请加注满，否则空转无效果。直至排完管路中的空气为止。这时停机，迅速拧紧排气螺塞，取下回油管，把取下的两根油管靠边放好以便下次使用。（4）检查离合器助力推杆行程
该车型检查离合器助力推杆行程的方法是：站立在车架右边蓄电池托架前，面向车前，用右手握紧助力器推杆，使劲用右手顺推杆方向来回活动，其活动间隙应为3～5 mm，该间隙用尺量或手感都可以。离合器助力推杆行程的调整方法是：松开推杆螺母，通过转动推杆上的长型螺母来调节推杆的长短。左旋推杆长度加长、行程缩小；右旋推杆长度减短，行程增大。推杆行程达到工艺所规定的要求时，锁紧助力器推杆总成上的锁紧螺母。15.变速器乱挡（1）故障特征与原因
在车辆使用中，挂挡突然出现变速杆不能挂入所需要的挡位，或挂挡后不能脱挡，一般有以下原因：操纵杆限位销与球头上的凹槽磨损松旷；连锁钢球或连锁圆柱销磨旷，不能起互锁作用，变速杆失去控制能力，不能向正确方向移动；还可能一次挂上两个挡位而不能转动；变速叉导块凹槽或变速杆下端工作面过度磨损；操纵杆球头与顶盖球座过度磨损；顶盖衬垫过厚，变速叉止动螺栓松动，使操纵杆下端从两个导块之间滑出；第二轴上止推环锁销漏装或退出（止推环未装到位），齿轮在轴上任意移动而窜挡等。（2）故障诊断与排除
挂挡时，变速杆已推至某挡位，但实际上齿轮所啮合的并不是所需的挡位，应检查变速器上盖与箱体紧固用定位螺钉或定位销，如磨损松旷应更换。操纵杆限位销孔或球座磨损，应镶套或焊修。变速杆如能任意摆动，能转成圈，为其定位销折断失控，若摆动大为销磨旷引起窜挡。挂挡后变速器轴不能转动，应检查联锁钢球、联锁销，若磨损应更换。变速叉轴互锁凹槽磨损应焊修或更换。挂挡时变速杆已经推到一定位置，而实际上齿轮仍在空挡。当变速杆拉到中央位置，可将变速器盖拆下检查。若变速叉导块凹槽或变速杆下端面过度磨损，应焊修或更换。如果第二轴上的齿座固定止推环和锁环未装或退出，即齿轮在轴上任意轴向窜动跳挡，分解变速器便可检查出来，并按规范修复。变速器乱挡故障的诊断与排除程序见图1-5。图1-5 变速器乱挡的诊断与排除程序16.变速器跳挡（1）故障特征与原因
汽车在某挡行驶过程中，急速踩下油门踏板或汽车受到冲击时，变速杆自行跳回空挡，滑动齿轮脱离啮合位置，使动力传递中断，即为掉挡。此现象常发生在中、高速的负荷突然变化，或车辆振动时，一般高速掉挡的居多。尽管汽车变速器设置了预防掉挡的自锁装置，但经长期使用，由于齿轮磨损形成锥形，啮合时产生轴向力，加之工作过程振抖、转速变化，迫使啮合齿轮沿变速器轴向脱开。因此磨损超限便有可能工作失效而产生掉挡。这是一种比较危险的故障之一，例如汽车重载上坡，行驶中若出现掉挡故障时，汽车即刻减速，当驾驶员采取制动时，汽车滑行，很容易滑到路边掉进沟而翻车。
变速器跳挡具体表现为：变速器齿轮或齿套磨损过量，沿齿长方向磨成锥形；拨叉轴凹槽及定位球磨损，以及定位弹簧过软或折断，使自锁装置失效；变速器轴、轴承磨损松旷或轴向间隙过大，使轴转动时齿轮啮合不好发生跳动和轴向窜动；操纵机构变形松旷，使齿轮在齿长位置啮合不足等原因。车辆在行驶中，变速器内轴承或齿轮、齿套严重磨损松旷；第二轴花键和滑动齿轮的花键磨损过甚而松旷；第二轴与中间轴上止动卡环折断或松脱，引起齿轮的前后窜动；变速叉弯曲或叉端工作面过度磨损；叉轴上的定位槽座磨损、导块凹槽磨旷、变速叉轴定位弹簧软弱或折断；同步器锁销松动、散架或滑动齿套齿长度磨蚀严重；变速器壳轴承孔中心线不同心等，都会引起自动跳回空挡位置。（2）故障诊断与排除
做行车实验时，如反复出现某挡跳挡时即停车，将变速杆推入该挡，将发动机熄火，拆下变速器盖查看齿轮啮合情况。如齿轮啮合良好，可用手推动跳挡的变速叉测试定位性能，若定位维持力很小须分解检修。若定位弹簧软弱或折断应更换，如导块凹槽磨损应焊修。若齿轮未完全啮合，用手推动跳动的齿轮或齿套能正确啮合时，应检查变速叉是否松旷和变形，拨叉与齿轮槽间隙是否过大。将变速杆和齿轮均匀挂入跳挡的挡位，然后变速器上盖浮装于外壳上，检查变速叉与齿轮槽的位置。如不能对正时，应拆下变速叉校正，如变速叉下端磨损与滑动齿轮槽过度松旷时，应拆检焊修。如检视操纵部分良好，而齿轮或齿套又能正常啮合时，应检查齿轮或滑套齿的齿形（成锥形）。轴承松旷度或轴前后窜动量如失常，须拆下修理。检查和紧固变速器与离合器壳联接的四只螺栓，如螺栓松动也会引起自动跳挡。变速器常见故障的诊断程序见图1-6所示。图1-6 变速器常见故障的判断17.挂挡不到位并掉挡（1）故障特征
一辆夏利轿车自从检修变速器后，路试发现所有挡位都掉挡，并有挂挡不到位的感觉，即达不到全齿啮合。该车经几次拆装均未排除故障。
该车采用前置发动机、前轮驱动的布置型式，发动机、离合器、变速器装在一起，横置在发动机机罩下面，主减速器、差速器、变速器也装在一起，布置紧凑。变速器采用两轴式带同步器，具有结构紧凑、机械效率高、噪音小的优点，无直接挡高速比。（2）故障原因
离合器壳和变速器壳均为压铸铝合金壳体，离合器壳和变速器壳体之间的结合面、变速器壳和后盖之间的结合面，使用THREEBOND1216密封剂（又称流体密封垫），具有很好的密封性。根据该变速器的结构、原理和故障现象分析，掉挡可能有以下几种主要原因：变速杆和选挡杆之间调整不当；同步器磨损过度及装配错误；锁定机构失灵；选挡、换挡轴及摆杆磨损严重；变速器两轴轴向间隙过大，使齿轮游动。据了解：在几次维修中，变速器内凡是磨损严重的零件都换了新件，所以，不存在磨损过度的因素。为了排除故障，对变速器再次拆检，经检查同步器无错装和漏装现象。锁定机构正常，换挡机构也安装调整到位。最后发现离合器壳与变速器壳结合面，变速器壳与后盖之间的结合面均装有1 mm厚的石棉纸垫，并涂有密封胶。找来说明书，果然说明书中明确写着此两处必须涂抹THREEBOND1216密封胶。维修中加的这两个石棉纸垫，无形之中就增加了近2 mm的轴向间隙，轿车在运行中，变速器轴及齿轮前后游动，导致掉挡。（3）故障诊断排除
原来故障就出在这两个石棉纸垫上。该车最后将石棉纸垫清理掉，重新按规定在两处涂抹密封胶并组装，路试一切正常，故障排除。18.北京BJ1040型汽车变速器掉挡
北京BJ1040型汽车常见的二挡掉挡，其原因是前后拉杆球头销及球头销座体磨损或座体中弹簧失效，由于各连接部件配合间隙的积累，换挡前后拉杆的有效长度受到影响，使之换挡摇臂不能到位，二挡换挡叉不能将齿轮送到位，使二挡齿轮处于半啮合状态下工作；或由于磨损的影响，当换挡手柄带动换挡杆轴套和换挡转臂转动时，换挡杆轴套碰在转向柱管上，换挡转臂碰在杆轴下支架体上，而影响前后拉杆到位，使二挡齿轮不能正常啮合而易跳挡。只要将换挡前后拉杆酌情调长后，故障即可消除。车辆使用中，当发现某挡掉挡时，应仍挂入该挡，拆下变速器盖检查齿轮的啮合情况及换挡机构（叉、凹槽等）技术状况，视其磨损或损坏程度予以修复或更换。如果齿轮未完全啮合，用手推动掉挡的齿轮或齿套能正确啮合，应检查换挡叉是否磨损或变形及换挡叉固定螺钉是否松动，叉端与齿轮槽间隙是否过大等，必要时按修理规范予以调整或修复。虽然变速器掉挡故障危害较大，原因较复杂，但只要驾修人员了解其性能，精心维护车辆，若发现问题及时解决，是完全可以预防和避免的。19.东风汽车变速器掉挡和换挡难（1）故障特征
东风EQ1090型汽车使用中常见无四挡的现象，多属中间轴四挡齿轮中的半圆键松脱，齿轮向前窜动乃至折断锁止挡圈，导致与第二轴四挡齿轮脱离啮合，中间轴空转而动力无法输出。遇此情况可采取增大半圆键同齿轮键槽的过盈，重新配制中间轴挡挡齿半圆键，装妥锁止挡圈即可。（2）故障原因、诊断与排除
该车型五挡掉挡的原因是，变速器固定（至离合器壳）螺栓松动，以致变速器第一轴与第二轴将不在同一条轴线上，这样一来在挂五挡时，四五挡滑动齿套与第一轴五挡齿轮啮合就会出现歪斜；啮合齿轮转动时就会因受力不均而产生抖动，挂挡也不易达到应有的啮合长度，由此而易出现掉挡，遇此情况，只需按规定扭紧变速器固定螺栓即可。另外，东风EQ1090型汽车四、五挡掉挡的原因，多是四五挡变速叉端面严重磨损后，与环槽间隙超限，挂挡时变速叉虽拨到挂挡位置，但由于变速叉端面与滑动齿套的环槽之间有较大的间隙，滑动齿套不能与啮合齿全部啮合，因此容易出现掉入空挡。更换或修复严重磨损的部件之后，使配合间隙恢复正常，即可消除故障。
变速器三挡换挡难：东风EQ1090E汽车变速器装有同步器，在正常使用的情况下，换挡一般都比较轻便灵活。但如果是连接传动轴的凸缘锁紧螺母松动，就很容易导致第二轴轴向窜动和径向跳动。这样就会影响到与第一轴的同轴度和平行度，从而给三挡换挡带来困难。第二轴上各挡所处的位置、作用及其功能是不尽相同的，使用范围和工况也不尽一致。一挡多在上坡起步时换入；一般情况下多用二挡起步（即静态挂入二挡），行驶中二挡用得不多；四挡齿轮处在二轴的前端部位，二轴前轴颈在第一轴后轴承的导向定位作用下，其轴后端跳动对四挡齿轮影响不大，所以不会影响一、二、四挡挂挡。虽然三挡齿轮与四挡齿轮都是与中间轴上的相对应齿轮常啮合，但三挡齿轮及啮合齿圈处在二轴（四挡齿轮）的后端，若凸缘锁紧螺母松动，当由二挡换入三挡时，二轴转速提高，其后端的端跳加大。三挡齿轮及啮合齿圈也随之跳动，使得齿套与啮合齿圈中心轴线产生偏差，这样当驾驶员挂三挡时就会感到发涩，不容易挂入，即使挂入也只能是较费力地用手掌强行推入。遇到这种情况，应及时检查变速器第二轴凸缘锁紧螺母是否松动，并按规定力矩196～245 N·m拧紧即可。（3）变速器其他故障分析及检修
东风EQ1090E汽车变速器其他故障分析及检修见表1-2。20.同步器失效（1）故障特征与原因
变速器同步器故障表现为工作失效。主要是因其烧蚀、磨损和损坏所致。烧蚀主要在新车使用的初期产生，一般发生在锥环与锥盘接触的斜面上，主要是使用不当所致。例如，下坡时空挡熄火滑行，变速器输出轴被底盘推动旋转，但中间轴不旋转，润滑油不能飞溅，再加上同步器锥环和锥盘的轴向间隙有限，加工中的毛刺、飞边清理不干净，因此，同步器有可能在斜面上造成局部接触和干摩擦，容易引起烧蚀。为减少这种故障，在新车走合期，严禁空挡熄火滑行。同步器磨损一般在正常行驶到一定里程后出现，主要是锥盘与锥环接触面的磨损。该锥面上加工有很密、很细的螺旋形线槽，啮合面要求不低于70%。它是保证产生足够摩擦力矩的主要条件，如果螺纹形线槽全部磨光，便失去了同步作用，使挂挡困难，只能更换新件或采取锡焊修复。同步器的锁销、传动销松动或有散架，锁止角异常磨损，都会使同步器失效，应换用新件。（2）故障诊断与排除
锁环式同步器的损伤表现在锁环、滑块、接合套、花键毂和花键齿上。锁环内锥面螺纹槽磨损严重时可能磨光，破坏换挡过程的同步作用，使摩擦作用减弱以至消失。锁环、接合套锁止角的磨损，会使同步器失去锁止作用，这都会出现换挡困难，发出机械撞击噪声。在修理时，则要求同步器锁环与接触齿端面之间距离不小于0.80 mm。检查时，将锁环齿端锥面与齿轮端面靠近开口间隙应为0.8～1.25 mm，如果该值超过此值时则为磨损；间隙过大，应更换齿环。锁环花键齿磨损一般发生在齿的端部，磨损不严重时，可通过钳工作业修复，保证键齿每个牙两侧为45°的倒角可继续使用，损坏严重的应予更换。锁环花键毂的三个轴向槽磨损后可进行铜焊修补，焊后达到标准尺寸。磨损严重的应予更换。锁环检验是将同步器锁环压在换挡齿轮的端面上，检查摩擦效能，并用厚薄规测量锁环和换挡齿轮端面之间的间隙。解放CA1091变速器的标准间隙是1.2～1.8 mm，磨损极限是0.30 mm；奥迪、桑塔纳的标准间隙是1.1～1.9 mm，磨损极限是0.5 mm。超过此极限值时，应更换。同步器滑块顶部凸台磨损出现沟槽，必须更换。否则，也会使同步作用减弱。锁环上滑块槽的磨损、滑块支承弹簧断裂或弹力不足，以及接合套和花键毂的磨损都会使换挡困难。锁环式同步器的结构见图1-7。图1-7 锁环式同步器1、6.锁环（同步环）2.滑块3.弹簧圈 4.花键毂 5.接合套
锁销式同步器（见图1-8）零件的主要损伤有锥盘的变形、锥环锥面、锁销、传动销磨损等。锥盘的的变形是由于换挡操作不当、冲击过猛，使锥盘外张，摩擦角变大造成同步效能降低。锥环锥面上的螺纹槽的磨损严重，使摩擦系数过低，甚至两者端面接触，使同步作用失效。如果同步器锥环端面与锥盘接触面有擦痕，而螺纹槽磨损不严重，允许车削锥环端面，但最大不得超过1 mm。如果锥环的螺纹槽已磨损0.1 mm时，但锥环端面尚没有与锥盘接触，则应更换新的同步器总成。在装配时，锥环端面与锥盘的距离一般为3 mm。锥盘与锥环斜面因润滑不良而烧损的应更换新件。对于同步器锁销松动或散架的则更换新件。图1-8 锁销式惯性同步器1.第一轴齿轮 2.摩擦锥盘 3.摩擦锥环4.定位销 5.接合套 6.第二轴四挡齿轮7.第二轴 8.锁销 9.花键毂 10.钢球 11.弹簧
EQ1141型汽车同步器1、2挡为锁销式，3、4挡和5、6挡为滑块式，维修时，应特别注意同步器的配合尺寸要求。锁止角应符合规定，锁销式同步器锁止角是指锁销台阶的倒角，滑块式同步器锁止角是指锁块内、外端的倒角。在使用中，这些锁止角会因磨损而发生变化，从而导致同步器在工作中出现挂挡发响和挂挡困难等现象，因此在检修时若发现锁止角发生变化，应予以更换或修复；预行程要符合要求，检测时，对1、2挡的锁销式同步器要检查锥环和锥盘之间的预行程。若预行程过大，会使变速器产生异响和跳挡故障。锥环和锥盘之间的预行程维修标准为0～0.5 mm，磨损极限为1 mm；定位弹簧应有足够的弹力，同步器的接合是借助定位弹簧的弹力，来保持中间位置和带动锁销、齿毂让锁环或锥环向一侧移动，使摩擦锥盘或齿轮的摩擦锥面接触，从而产生同步作用的。若定位弹簧弹力不符合要求，在换挡时会产生异响或换挡困难。弹簧的弹力，锁销式为600～700 N，滑块式为450～500 N，若弹力不足，应更换同步器，同步器的径向和轴向间隙应符合要求。
对滑块式同步器，要测量以下内容：一是同步环与锥环的径向标准间隙为1.5～2.5 mm。二是同步环与固定齿座的径向标准间隙为5.3～5.7 mm。三是同步环与止动环的轴向标准间隙为大于0.5 mm。四是固定齿座与止动块的轴向标准间隙为0.05～0.35 mm，若径向和轴向间隙超出了上述范围，应予更换；锥环或锁环的螺纹槽和游动间隙应符合要求。锥环或锁环由铜合金材料制成，虽然有较大的摩擦系数，但容易磨损。其正常的螺纹角为60°，螺距为0.8 mm，齿顶宽度不大于0.15 mm。若齿顶宽度过大，则会造成同步器失去作用，换挡时会产生异响。另外，锥环或锁环的游动间隙正常值，锁销式同步器为0.5～0.8 mm，滑块式同步器为0.5～1 mm，若发现游动间隙超出上述范围应予更换新件。21.挂挡只能挂第四挡（1）故障实例
车辆挂挡时，不能顺利挂入挡位，常发生齿轮撞击声。其原因多为变速叉轴弯曲变形；自锁或互锁钢球破裂、毛糙卡滞；变速连接杆调整不当或损坏；同步器磨损或有缺陷；变速器轮弯曲变形或花键损坏。除变速器故障外，离合器分离不彻底，齿轮油规格不符，也会造成挂挡困难。诊断时，检查变速叉是否弯曲变形，自锁和互锁钢球是否损坏，弹簧是否过硬；检查操纵机构是否变形或卡滞。如上述检查正常，应检查同步器是否损坏。主要检视：同步器是否散架，同步器锥环内锥面螺纹是否磨损，滑块是否磨损，弹簧弹力是否过软。如同步器正常，应进而检查变速器第一轴是否弯曲，其花键是否磨损。
一辆上海桑塔纳轿车在行车中，发现换挡时，只能换第四挡。通过仔细试车，确实挂挡费力，但换第四挡时则较为顺利，偶尔能挂上其他挡位，但相当艰难。摘挡停车后，一松开离合器踏板，发动机即出现因负荷增加而费力的声音，汽车也微微动一下，像摘挡不利落一样。
上海桑塔纳轿车发动机采用纵置式，而传动系统则采用前轮驱动的布置。此时，变速器、主减速器和差速器合为一体，省去了纵贯前后的传动轴，因而结构简单、紧凑。（2）故障原因、诊断与排除
经外部检查没有发现异常情况，为此拆下变速器总成。在空挡位置时，转动第一轴发现第二轴随动，用另一只手使劲握住第二轴，根本不管用。此后，还发现第四挡同步器锁环与第一轴键面在空挡位置时不分离。一边转动第一轴，一边用起子将锁环扳开后，第二轴就不随第一轴转动了。用杠杆撬动接合套，挂上第四挡再摘至空挡，锁环与第一轴又不分离了。为此，拆下第一轴及锁环，发现锁环磨损较大，且锁环的前端面与第一轴常啮合齿轮端面已有所接触。为保证汽车运行而采取应急修理方法：即在车床上车制一个厚2 mm的圆垫圈，加在锁环与第一轴之间，效果良好，故障消失。22.捷达轿车变速器无法挂挡（1）故障特征与原因
某捷达轿车使用中，挂上第二挡后汽车起不了步。经检查，离合器不打滑，该挡挡位虽已挂进，但实际上变速器齿轮并未啮合。捷达轿车因变速器安装在前驱动桥处，驾驶员不能直接操纵变速器。它的操纵机构由内、外操纵两部分组成。外操纵机构由驾驶员座位附近的变速器操纵杆、铰链限位及防护装置，以及中间连杆（直到变速器壳体处）构成。变速器通过一系列中间连接杆件，操纵变速器内部机构，以进行选挡和换挡。（2）故障诊断与排除
内操纵机构由选挡换挡轴、换挡叉、锁止螺钉、倒挡锁止机构等组成。选挡换挡轴安装在变速器壳体的滚针轴承上，用带有螺纹的封盖锁住。同时，它也将换挡用的拨叉支架定位，选择挡位时，锁止螺钉滚珠在选挡换挡轴卡槽中，同拨叉支架一起横向移动，达到相应的位置。换挡时，带卡槽元件的选挡换挡轴会转动起来，它使锁住挡位的锁紧螺栓，从中间槽内跳到相应的槽中实现进挡。
该车发生上述无法挂挡现象时，一般检查换挡操纵的连接情况。换挡轴的中间传动杆锁紧螺母容易松动，致使换挡传动杆伸长，所以虽然挂进挡位，但变速器齿轮实际上并未啮合，汽车也就不能运行。调整换挡传动杆，并将该锁紧螺母紧固后，故障即排除。23.桑塔纳轿车自动脱挡（1）故障特征与原因
桑塔纳轿车使用中，变速杆操作性能应正常；变速器与发动机连接紧固牢靠；变速器齿轮、轴、轴承等零件技术状态及各部配合良好；变速叉轴定位槽、定位球、定位弹簧等锁止定位稳定可靠。检修时，首先试车确诊，在汽车行驶中分别挂入各个挡位，当在某一挡位行驶时，变速器自动跳回空挡，则表明该挡存在跳挡故障。（2）故障诊断与排除
检查变速杆的操纵性能，并进行必要的调整：将变速杆向左挂上一挡，再回到空挡位置，在变速杆手柄处测量，变速杆的行程应达5～10 mm，若不符合要求，应调整变速杆壳体的位置。将变速杆壳体向右移，可减小变速杆在一挡位置时的向左移动量；向左移，则可增大变速杆在一挡位置时的向左移动量。
变速杆壳体位置调整时，先旋松变速杆紧固螺栓（如图1-9所示），使变速杆与操纵十字轴脱开（即变速杆与变速器脱开），将变速杆量规装在变速杆壳体上，把定位销A插入变速器壳体前面的定位孔及量规的定位孔中，使变速杆量规定位。按图（a）所示，把变速杆推到滑块的左侧（b处）并处在量规的槽中间，旋紧下方的滚花螺钉C，固定住变速杆的球头（此时应为空挡位置）；再按图（b）所示，把变速杆与滑块一齐向左移至最左方，旋紧上面的滚花螺钉D，固定住滑块（此时应为一、二挡位置）；再按图（c）所示将变速杆移到滑块的最右端（此时应为三、四挡位置）。变速杆换挡位置应达到变速杆量规的全部要求，否则应重新调整。调毕，旋紧变速杆与操纵十字轴的紧固螺栓，此时变速器应处于空挡位置。图1-9 变速杆壳体位置的调整1.变速器壳体；2.变速杆量规；3.变速杆；4.滑块；A.定位销；B.滑块的左侧、量规的中间处；C.下方滚花螺钉（量规上）；D.上方滚花螺钉（量规上）
拆下变速杆量规，进行换挡试验，所有挡位均应换挡顺利，无卡滞或跳挡现象。最后调整倒挡限位板的位置，使其能有效地起到挂倒挡时对变速杆的限位作用。检查变速器与发动机连接螺栓是否松动或紧度不一，若出现上述情况，则应按规定扭矩拧紧，拧紧力矩为55 N·m。
拆下并分解变速器，检查下列项目：检查齿轮与接合套齿的磨损情况，若磨成锥形或阶梯形，则应更城新件。检查齿轮轴、轴承及齿轮的配合情况，若不符合技术要求，则应予调整或更换；检查同步器锁环锥面的磨损，将同步器锁环压装在与之配合的齿轮锥面上，测量二者之间的端面间隙，以确定其锥面磨损程度。若超过使用极限或出现裂损，则应更换新件。检查同步器接合套与拨叉的轴向间隙，用厚薄规测量二者之间隙，标准值为0.45～0.65 mm，使用极限为1 mm，超限应更换拨叉；检查拨叉轴的定位凹槽、定位球的磨损及定位弹簧，若定位凹槽、定位球磨损严重，定位弹簧弹力不足或折断，则应更换新件。24.陕汽、斯太尔系列重型汽车变速器换挡困难及跳挡（1）故障特征
陕汽、斯太尔系列重型汽车ZF5S111GP型变速器采用惯性锁环式换挡机构，因此换挡十分灵活。如发生某一挡位换挡困难，一般来说是该挡同步器锥体与锥环严重磨损或是烧蚀。如果各个挡位挂挡都困难，那么首先应检查变速器换挡外部机构杆系联接情况是否松旷，如变速杆的球形支座及传动销磨损是否严重、换挡摇臂与换挡杆固定是否松旷等。再将变速器上盖打开检查换挡驱动销是否磨损严重、换挡拨块与联杆、联杆与拨叉销轴是否松旷、拨叉与啮合滑套是否配合松旷等等。（2）故障原因
变速箱跳挡（掉挡）是指汽车行驶中变速器从某一挡位自动摘至空挡。跳挡有时发生在急加速时、有时发生在突然减速（丢油门）时，还有时发生在道路颠簸汽车行驶抖动时，造成变速器跳挡的原因很多，但主要是由于同步器锥体上的啮合齿与滑套上的内啮合齿长期磨损，使齿磨成锥形，从而啮合齿上产生轴向推力，当此推力大于挡位锁弹簧力时就会产生跳挡。挡位锁弹簧变软或拆断以及挡位锁拨块磨损也会产生跳挡。如果低速1、2、3、4挡位全部跳挡，或高速5、6、7、8挡位全部跳挡，显然是副箱高速挡或低速挡同步器锥体上的啮合齿与滑套内齿过度磨损变形所致。在检查造成跳挡原因时还不能忽略由于操纵机构或杆系调整不当使挂挡机构挂不到位，即啮合齿处于半啮合状态，也会造成跳挡故障。
同步器早期磨损或烧蚀的主要原因在于操作。同步器的作用是在换挡时，通过锥体与锥环之间的摩擦，使两个具有一定转速差的旋转体迅速达到同步从而便于挂挡。因此在工作中锥体与锥环必然产生磨损，两旋转体转速差越大，则相对磨损越大。因此，虽然有了同步器，使操纵简便，但仍应注意操作方法。也就是说，在理想的车速换挡，同步器磨损最小，因此要求驾驶人员掌握在各挡位的理想车速下换挡。尽量避免跨挡位换挡。在高挡换低挡时最好仍采用两脚离合的操纵方法，特别是高速挡隔挡换低速挡时更应如此。绝对禁止熄火滑行后硬行挂挡启动发动机的作法。变速箱缺油也是同步器烧损的主要原因。因同步器锥体与锥环之间的间隙甚小，一旦缺油会使同步器加快磨损。（3）故障诊断与排除
如果发现在低挡区边缘位置或高挡区边缘位置根本就没有挡位，那么显然是操纵杆调整的不合适，使操纵杆在挂边缘挡位时被驾驶室挡住而到不了这些挡位的位置。如果各部配合均合适，挂挡仍然困难显然是各挡同步器磨损严重所至。同步器工作是否正常，一个是检查同步器锥环内摩擦材料是否脱落烧蚀、摩擦面吃合的是否均匀、锥环与锥体结合的是否均匀平整，另一方面应检查锥环与锥体的结合间隙，当锥环与锥体均匀平稳地结合在一起时，用厚薄规沿圆围方向检查锥环与锥体端面间隙应≥0.8 mm。如果此间隙小于0.8 mm，可以通过磨削锥环大锥面的平面予以修复，但最大磨削量不能大于0.3 mm。如果是副箱的高、低挡挂挡困难，应检查副箱同步器磨损情况。如果只有高挡而没有低挡或是只有低挡而没有高挡，一般来说故障在高、低挡换挡阀和高、低挡换挡汽缸上。首先应当检查换挡气路的气压，高、低挡换挡气路经减压阀将气压调整至4.5 P，如果气压低于此数值，显然较低的气压不足以推动换挡机构从而产生有高挡没有低挡或有低挡没有高挡的故障。
如果高、低挡换挡阀漏气或者高、低挡换挡气缸活塞漏气（比如拉缸、活塞密封件破损等）都会造成上述故障。值得注意的是，如果换挡气缸活塞串气，反映出来的表面现象依然是高、低挡换挡阀漏气。因此，如果发现挂高挡或挂低速挡时不仅挡位挂不上去，而且换挡阀漏气，那么有可能是换挡阀的问题，也可能是换挡气缸的问题。如果检查气路没有问题，且阀与气缸均不漏气，上述故障仍没有排除，则应当检查变速器盖换挡轴上固定的高、低挡段位锁拨快（即高、低挡控制凸轮）是否磨损严重。如果变速杆上高挡区与低挡区位置正好相反，显然是高、低挡换挡阀与换挡气缸的两根气管线接反。25.富勒变速器工作异常（1）故障特征
一般新用户在刚接触装有富勒变速器的陕汽-斯太尔汽车时，常反映该车起步不好挂。这往往是没有阅读使用说明，或没有经过培训，不了解富勒变速器的操作特点所至。富勒变速器主箱没有同步器，因此起步挂挡需利用离合器制动器配合工作。如果仅将离合器踏板踏下而没有顶开离合器制动器开关阀，那么制动器不起作用，挂挡困难。有些用户知道起步操作要求，但还反映起步不好挂挡，一般来说，驾驶人员个子太矮，腿太短，加上座椅太高，起步时腿伸直也踏不到制动器工作位置，此时应该调整座椅高度才能达到要求。（2）故障原因
富勒变速箱一般是使用副箱副轴取力，因此取力时主箱必须挂合前进挡。当要求取力装置在汽车停驶状态工作时，副箱必须挂空挡。当“空挡开关”旋至空挡位置时，副箱仍在低速挡位上，即不能实现空挡，那么应首先检查换挡气缸空挡气接头是否损坏，如果接头处有足够气压显示，而仍然没有空挡，同时双H换挡阀排气口处持续漏气，则说明空挡活塞的〇型封圈损坏，或是高、低挡活塞的密封圈漏气。取力器的挂合装置是电动取力器开关控制电磁气阀，当开关接通后，电磁阀打开，压缩空气通向取力器工作缸，工作缸活塞杆推动取力器挂合机构将取力器与副箱副轴挂合。因此，电路不通、电磁阀故障以及气路不通、工作缸故障都会造成不能正常取力的故障。应该依次对电、气路进行检查。（3）故障诊断与排除
如果说，离合器踏板已将制合器开关阀顶开，而起步挡仍然难挂（好像离合器分离不彻底），则说明离合器制动系统有故障，此时应首先检查制动气路，将制动阀至富勒器左侧下方接头松开，踏下离合器踏板到顶开离合器制动阀的位置，观察气管接头，如排气不畅，说明制动器开关阀故障应予拆检或更换。如果排气通畅，需拆检离合器制动气缸，观察制动气缸密封圈是否磨损漏气、活塞是否移动自如没有发卡的现象，如果漏气则需更换〇型圈。最后检查活塞制动圆弧凹面是否磨损严重，如果磨损严重需更换制动缸活塞。
如果发现汽车正常行驶时换挡困难，那么应首先检查是否是远距离操纵换挡杆系的故障，如果换挡杆系调整不当或是联接接头漏气，都会产生增大换挡阻力和换挡困难的故障。特别是某些挡位挂挡困难，可调整变速器上换挡拐臂支承调整螺杆，以使操纵杆系处于合适的位置。如果将远距离操作杆系与变速器换挡拐臂脱离，用直接操作换挡拐臂的方式换挡仍然发现某些位换挡困难，则说明故障在变速器内部，需要解体检查，一般来讲是由于变速器盖的换挡轴变形、啮合套与二轴变形或过度磨损，或是换挡轴与拨块的锁销松旷造成的。
汽车在运行中某一挡位经常掉挡，特别是在急加速或突然减速（丢油门）时较为明显。掉挡的主要原因是啮合套与齿轮啮合牙齿长期撞击磨损，使齿磨成锥形，在传力过程中对啮合套产生轴向推力所至，此时应更换磨损严重的啮合套或齿轮。变速器的一轴如果与飞轮轴孔内导向轴承不同心也易造成掉挡故障。当然，变速器盖上变速轨定位凹台磨损、挡位锁销磨损、弹簧失效等都会造成掉挡故障。由于远距离操纵换挡机构的杆系较长，汽车行驶颠簸造成杆系摆动也会偶尔造成掉挡。显然由于远距离操纵杆系调整不当，使某些挡位啮合套挂不到位，即仅吃合半个挡位也会造成掉挡故障。副变速器掉挡同样是由于啮合套严重磨损或啮合齿非全齿长啮合造成的。另外还应注意副箱输出轴两端双联锥轴承是否松旷，该双联轴承松旷不仅会造成副箱掉挡，严重时会造成打坏齿轮的事故。发动机支承垫损坏有时也会造成各个挡位都掉挡。偶尔发生的乱挡故障往往是由于变速箱互锁机构严重磨损，同时挡位锁也严重磨损，在操作比较猛烈的情况下，容易同时挂合两个挡位而造成乱挡故障。
汽车行驶中偶尔发生任何一个挡都挂不上去，变速杆没有任何挡位，呈现“自由”状态。这一般是由于在换挡轴和拨杆上起固定作用的销钉断掉，使拨杆与换挡轴完全脱离，换挡轴不起作用导致的。在老式的富勒变速器上，换挡轴与拨杆间的锁销是空心弹性锥形销，由于热处理的差异，空心锁销经常断裂，往往产生这种完全没有挡位的故障。现生产的富勒箱改用实心的锁销，这类故障就很少发生了。
挂挡后汽车不能正常起步，一抬离合器发动机就熄火，和有高速挡而没有低速挡故障是一样的。换句话说，由于双H换挡阀漏气，或是高、低挡换挡气缸密封圈漏气，或者换挡气路压力不够使得在高速挡位置不能推入低速挡，导致汽车在高速挡起步，造成一起步发动机就熄火的故障；变速器解体后重新装配后不能旋转，显然这种故障也是由于装配时没有按“对齿”程序要求而错装，装配后完全不能旋转，只有旧变速器才会发生这样的问题。26.富勒变速器异响及同步器损坏（1）故障特征
富勒变速器异响故障涉及的方面较多，在诊断时首先判断异响的部位，如果是在变速器前部产生异响，说明故障部位在主箱，否则故障部位在副箱。一般噪音异响有几种，一种是敲击声，或者说发“啃”的声音，这一般是由于齿面撞击造成剥落，打齿或是齿面局部严重磨损所至。轴承“散架”或是严重破损也会产生这种异响在低速运转时十分明显。另一种异响是持续的不正常噪音，这种噪音或是尖叫，或是轰鸣，往往是齿轮齿面产生锈蚀或轴承产生锈蚀所产生的。总之，变速箱发生异响需解体检查，更换磨损严重的机件。如果异响的位置明显在副箱输出轴位置，而且还伴随着输出轴法兰前后窜动，显然是副箱输出轴双联轴承松旷或损坏造成的，此时应及时检查和修理，否则容易造成打齿的严重事故。在使用中应对输出轴双联轴承经常进行检查和调整。当变速器解体重新组装后，变速器产生严重的轰鸣声，而且明显看出变速器旋转“别劲”。这一般是在重新组装时没有按“对齿”的要求装配。一般来讲，不按“对齿”要求，其二轴与副轴装不上去的。但是如果齿轮磨损严重、轴承松旷，如果错位一、两个齿偶尔也能装上，但这时运转必然“别劲”，即使能够转动也会产生巨大的噪声。（2）故障原因、诊断与排除
富勒变速器副箱的高低速变换挡是通过双H进气阀进气，换挡气缸活塞的工作，再通过同步器使齿轮副同步后啮合来完成的。每变换一次高、低挡，同步器就工作一次，当然也就磨损一次。同步器的工作是有寿命的，如果使用不当，势必造成同步器的早期损坏，造成变速器的挡位转换困难。
副箱同步器损坏主要有以下几方面的原因：一是离合器制动失效。离合器制动即是起步同步器。当踩下离合器踏板，并踩到底，离合器踏板臂将离合器制动控制阀打开，压缩空气进入离合器制动阀，将活塞推向变速器副轴制动齿轮。活塞的制动面靠在制动齿轮的端面上，二者产生摩擦。因为此时变速器的齿轮和轴是靠惯性运转的，产生制动后，很快的停止不转，达到了驾驶员起步挂挡迅速的目的。如果离合器制动失效，齿轮和轴靠惯性还在运转，强行的挂入低速挡，会造成副箱同步器同步时间增长，啮合不理想，同步器工作时间长，磨损加大；二是换挡气缸密封圈及活塞破裂。换挡气缸密封圈损坏，导致不能换入低速挡或高速挡，并漏气。如果漏气不严重，换挡时勉强能够换入。由于换挡气缸漏气，活塞推力不足，活塞带动换挡叉轴、换挡叉、滑动齿轮的前移和后移，力量不足，同步器工作时间长，磨损加大；三是变速器油位不足，润滑不好，造成同步器的早期磨损加大；四是变速器内的润滑油变质，润滑效果不好，导致同步器磨损；五是操作问题。驾驶员如果频繁地进行高、低挡的转换，势必增加同步器的工作次数，造成磨损增大。正确的操作能够延长同步器的使用寿命，即车辆在运行中，尽量减少不必要的高、低挡转换。适当地选择路面，做到眼明、手快，减少不必要的增减挡，用排气制动控制是节油、减少部件磨损的有效办法；六是使用离合器制动不当。如踩离合器踏板没有踩到底，造成离合器制动阀不起作用，这时就强行挂挡起步。在正常运行中分离离合器也将踏板踩到底，都会造成同步器的磨损增加和损坏。正确的操作是起步时离合器踏板踩到底，使离合器制动生效，做到平稳迅速挂挡起步。
车辆在运行中，掌握好离合器踏板的自由行程，在自由行程符合标准时，踩离合器踏板，遇到一个有力的硬点就可以了。总之，合理、正确的操作，能减少机件的损坏和磨损。27.变速器温度过高原因分析
车辆行驶一段路程后，在行驶途中停车检查，用手触摸变速器壳体各部温度，如果手能忍受，可认为油温正常；若手不能忍受则为发热故障。过热行驶则造成齿轮、轴承及其他部件早期磨损，重则使零件烧结损坏。（1）故障特征
富勒变速器允许工作温度不超过120℃。因此夏季炎热天气运行的汽车变速箱“烫手”是正常现象。但是如果变速箱的漆皮都烧裂了，表现出高温状况，就应注意检查了。
富勒RT11509C变速器在使用中温度过高，危及安全运行。变速器的长期工作温度不应超过121℃，如果温度超过此温度，润滑油会变质，变速器的使用寿命受到影响。由于运动件的摩擦，变速器会产生一定的热量，正常的变速器工作温度应比环境温度高38～40℃，热量通过变速器壳散发出去，如果散热不正常，就会引起过热。（2）故障原因、诊断与排除
变速器发热，一般多为缺少润滑油，或滑油变质；齿轮装配间隙过小，从而引起摩擦加剧；轴承装配过紧；齿轮啮合间隙过小；缺少齿轮油或齿轮油黏度太小。如果轴承装配过紧，用手抚摸该轴承座附近感到烫手。变速器过热，可以根据过热的部位来判断。诊断时，应结合发热部位，逐项检查予以排除。在行驶途中停车检查时，用手触摸变速器壳各部温度，如果手能忍受时，即为油温正常；若手不能忍受，即为发热故障。确定变速器发热，首先检查润滑油量，如果不足，应按规定补充；若过稀或变质应予更换。若属装配间隙过小而引起的干摩擦（如轴承装配过紧时，轴承座附近发热），应分别拆检，重新按照规范装复。
造成变速器过热主要有以下几方面原因：润滑油面过高、过低，油的牌号不符合规定；行驶车速常在30 km/h左右，低速运行时间过长；发动机超速运行，转速过高；由于改装等原因，造成变速器周围的气流受阻，使热量散不出去；发动机的排气系由于车辆改装，使之和变速器的距离太小；超载、超速行驶；轴承损坏；齿轮在轴上扭转，离开了对齿位置。
变速器使用温度高，主要集中在改装车上，如油槽车、气槽车、液体槽车和专用车辆。由于改装了发动机的排气系，造成排气管和变速器的距离太近，使变速器温度过高。由于改装专用车，在布置上紧凑，设计中的不足，造成进入变速器周围的气流受阻，导致变速器散热不好，在夏季温度过高。改装车一定要注意发动机排气系统和变速器的距离，变速器周围的拦板不应该封得太死，使进入变速器周围的气流受阻，导致变速器温度过高。有些自卸车用户反映变速器温度过高。分析认为：自卸车主要在土、石方施工工地行驶，路况不好，经常是以30 km/h的速度行驶，变速器长期在低速大扭矩情况下运行，造成变速器温度过高。变速器润滑油为重负荷车辆齿轮油，即是85W/90，质量等级相当于API—GL—5。加油太多，油平面过高，也将会引起变速器过热，造成各油封漏油。油面低，会导致运动机件的润滑不良，也会造成高温，还会加剧磨损，损坏机件。加油一定要注意不多、不少，这样才能保证正常运行。
总之，引起变速器过热的原因有许多，上述几条是其根本的原因。齿轮在轴上扭转，离开了对齿位置，造成齿轮的磨损也会产生高温，这时就应拆检变速器，重新对齿。28.变速器漏油（1）故障特征
一辆宝马325轿车液控自动变速箱每次加油到标准线，只行驶10 km，油就漏到危险线，反复检修不能排除故障。该车自动变速箱从车上拆、装反复数次，前端油封反复更换，漏油依旧。检查时发现，油封完好未见损坏，但见到有漏油痕迹。开始怀疑是变矩器轴摆差过大引起，于是将变矩器单独安装在发动机后端，检查变矩器随发动机转动时，前端轴跳动量有0.50 mm，误差大于规定值。经校正调整钢片法兰盘，使跳动量达0.10 mm，更换新油封装复，漏油不见好转。仔细分析，毛病可能还是在自动变速箱内部。拆检自动变速箱，拆掉油泵，即发现油泵外圈〇型油封破裂，终于找到了漏油的真正原因，更换〇型圈，装复使用，漏油故障得到彻底根治。（2）故障原因
常见引起变速器漏油的因素有：变速器各部密封衬垫密封不良、油封损坏，或紧固螺栓松动；变速器壳破裂；齿轮油过多；变速器通气孔堵塞；油封或凸缘磨损；各轴端间隙过大，座孔及轴承松旷、衬垫损坏；各密封件表面的加工质量没有达到产品图纸要求。另外润滑油使用不当也会造成漏油。总之，造成上述渗漏的原因主要有两方面：一是密封面上有间隙；二是密封两侧有压力差，消除或减少任一因素都可阻止或减少渗漏。（3）故障诊断与排除
遇到变速器漏油，可根据油迹部位来诊断漏油原因。如果箱体温度较高时，首先检查通气塞及油平面，擦净油迹并弄清渗漏部位及原因。若连接螺栓松动应旋紧；遇有贯通螺栓渗漏油液时，须拆下螺栓清洗擦干后，在螺纹上涂抹密封胶旋紧。衬垫破损应更换。拆下凸缘检查，如果出现磨损成沟槽时，应修磨（必要时镶套修复），无加工条件的应更换新件。油封刃口磨损过宽应更换新油封。变速器盖接合面不平，可采用加温加压法校平或磨削、铣削加工，用衬垫纸作密封垫。选用弹性垫圈防止螺栓松动，涂用密封胶（衬垫上）。如果壳体裂损应予修换。变速杆定位销及其销孔磨损，应车制加粗直径的销子装入。如果错用了润滑油，须将变速器内的润滑油全部放出，并将箱壳内部清洗干净，重新加注规定牌号的工业齿轮油，漏油故障即可排除。（4）预防措施
预防变速箱漏油的措施主要有：一是采用耐油石棉垫作盖端面衬垫，不会因其老化裂损而密封失效。二是改用大截面通气塞，避免因其箱内压力增大，导致齿轮油渗出。三是根据不同地区及不同季节，选用规定牌号的齿轮油。一般选用150号工业齿轮油，以免加油不当会产生过多泡沫，从而使腔内油压急剧升高造成渗油。用密封胶涂在螺栓部位及衬垫两面，以保证密封良好。齿轮油剂量不宜过多，应严格按规定加注，最好控制在加油口下沿平齐，以及往下10 mm范围。29.重庆长安奥拓轿车变速器空挡发响
一辆重庆长安奥拓轿车变速杆置于空挡位置，发动机启动后，即听到车辆中部有“嘎吱、嘎吱”的异常响声。在车辆行驶中，当将变速杆置入空挡后滑行时，仍能听到这种异常响声，同时变速杆还会出现急剧抖动的现象。
在空挡位置时，变速器发响的原因，大多为轴承磨损松动，轴向或径向间隙过大；轴承润滑不良；第二轴磨损或弯曲；止推片或垫片损坏等。为此，拆开该车变速器盖检查，发现第一轴后轴承烧蚀并有碎裂状。由于变速器后油封盖处缺少一只螺钉，润滑油从此处全部漏掉，导致上端轴承无油润滑。当第一轴旋转时，该轴承烧坏了滚道和滚珠，并导致轴承破碎。轴承破碎散架后，第一轴齿轮失去了应有的支撑，即不是正常的圆周运动，而是上下左右摆动，故此造成各齿轮的相互撞击，从而发出“嘎吱、嘎吱”的异响。同时由于第一轴的剧烈摆动和缺油润滑，又导致了第二轴导向轴承的损坏，使第二轴也随之上下摆动，反映到变速杆上便是严重的发抖现象。更换了第一轴后轴承和第二轴导向轴承，并按工艺规范修复后，故障排除。30.变速器的异常声响（1）故障特征
汽车变速器异响是指轴承磨损松旷、啮合齿轮间隙过大、过小、啮合不良、牙齿损坏等，传递动力时，发出不正常的声响。在车辆使用中，因变速器内缺乏润滑油以及润滑油变质过稀，轴承磨损松旷，齿轮磨损啮合间隙变大以及同步器、其他部件磨损量过大等都会在工作过程中产生异响和噪声。一般有轴承响、齿轮异响及换挡机构响。
变速器发响部位较多，也比较复杂，而且声响大小、声态以及均匀程序等都各有特点。因此，要想准确判断出发响部位，就是根据声响的特点，与各机件运动规律联系起来，正确推断，找出故障原因，才能予以排除。变速器的异常声响主要是由于轴承磨损松旷和齿轮间不正常的啮合而引起的噪声。大致表现为空挡发响和挂挡后发响。
空挡发响为发动机怠速运转，变速器处于空挡位置有异响，踏下离合器踏板时响声消失。其原因：变速器与发动机安装时曲轴与变速器第一轮中心线不同心，或变速器壳变形；第二轴前轮轴承磨损、污垢、起毛；变速器常啮合齿轮磨损，齿侧间隙过大，或个别齿轮牙齿破裂；常啮合齿轮未成对更换，啮合不良；轴承松旷、损坏、齿轮轴向间隙大；拨叉与接合套间隙过大。
挂挡后发响为变速器挂入挡位后发响；当汽车以40 km/h以上车速行驶时，发出一种不正常声响，且车速愈高，声响越大，而当滑行或低速时响声减小或消失。其原因：轴的弯曲变形，轴的花键与滑动齿轮毂配合松旷；齿轮啮合不当，或轴承松旷；操纵机构各连接处松动，变速叉变形；主从动锥齿轮配合间隙过大。诊断方法：变速器产生响声，是由齿轮或轴的振动及其他声源开始，然后扩散到变速器壳壁产生共振而形成的，诊断步骤为：发动机怠速运转，变速器空挡有异响，踩下离合器踏板后声响消失，多为常啮合齿轮啮合不良。
变速器各挡均有声响，多为轴、齿轮、花键磨损变形误差超限；挂入某挡，声响严重，则说明该挡齿轮磨损严重；启动后尚未挂挡就发响，且在汽车运行中车速变化时声响严重，说明输出轴前后轴承响。（2）故障原因
变速器异响的主要原因有：各轴的轴承间隙过大，轴承架损坏，钢球或滚针磨损松旷、碎裂，滚道破裂、剥落或烧蚀，轴承座松旷。中间轴、第二轴变形，使齿轮啮合不正。变速器壳体变形，使各轴的同轴度变差，轮齿及啮合套齿磨损过甚。齿轮齿面金属剥落或冲击断齿，破坏原有的配合间隙和啮合面。新更换的齿轮、轴承及轴配合不精确，改变了原有的啮合状态。当汽车行驶在不平路面时，操纵杆摆动发出异响，大都是拨叉与同步器齿套内侧摩擦而产生的。遇此异响可停车拆下传动轴，启动发动机挂上二或三挡，用手往右压变速杆（上端），用力越大，响声越大，此为四、五挡拨叉槽响。挂二、三挡时往左压变速杆无响声（因变速杆下端压迫的是右侧的一、倒挡拨叉）；如挂上四、五挡，左压变速杆有响声（变速杆下端往右压迫二、三挡拨叉），说明是二、三挡拨叉槽发出响声。挂上一挡或倒挡，左压变速杆没有响声，右压变速杆有响声，说明是变速杆下端左压二、三挡拨叉，使之槽底部碰撞摩擦而发出响声。
变速器齿轮响是指变速器内参加工作的一对齿轮，在传递动力时发出的不正常的噪声，齿轮响的声态一般是尖锐、清脆的金属撞击声或挤压声。常啮合齿轮均为斜齿轮，一般响声是连续性的金属挤压声。挂上任何挡位（包括空挡）均发响，若第一轴后轴承松旷，则第一轴与中间轴上的常啮合齿轮发响时常有周期性；挡位齿轮一般为直齿、套齿或啮合套（同步器）。除空挡不响外，在哪个挡位响，则为该挡齿轮发响。汽车变速器齿轮受力均大，转速又高，齿面上在切向压力周期性地反复作用下，正常磨损是不可避免的。但若缺油或是油质变坏，更加速了牙齿的磨损，易出现阶梯形磨损、烧蚀、疲劳剥落，甚至个别轮齿损坏，破坏了正常的配合间隙，所以传递动力时，必然发出响声。（3）故障诊断与排除
变速杆处于空挡位置，变速器有“咯咯”的响声，但踩下离合器踏板响声消失，应检查第一轴后轴承是否磨损过甚或损伤；若响声均匀，踩下离合器踏板声音减小或消失，说明常啮合齿轮啮合不正常，应拆开变速器盖检查齿轮的啮合情况。变速杆置入任何挡行驶都有异响，但进入直接挡时，响声减弱，甚至消失，或在空挡时也无响声，可断定为中间轴与第二轴不平行引起齿轮冲撞，或第二轴轴承响，必须更换轴承，并调整两轴的平行度。变速杆置入低速挡有异响，但在高速挡时声响减弱，空挡滑行时有“哗哗”声，可将驱动桥支起，使变速器在低速挡或倒挡运转，在倒挡齿轮处听响声明显，为第二轴后轴承松旷或损坏。若车速突然变化时响声增大，车速比较稳定时，响声是一种连续的“呜呜”声，且随车速提高而增大，则说明齿轮间隙过大或过小，应调整齿轮间隙。
汽车在不平的路面上行驶时，变速杆摆振，并发出摩擦声响，用手将变速杆稳住，响声消失，则说明换挡叉变形或固定装置松动，或换挡叉与叉槽磨损严重，可结合变速杆抖动分析处理。变速器齿轮严重磨损，出现阶梯形、烧蚀、疲劳剥落、个别齿损坏，应及时更换。
发动机运转时，若听到变速器箱体内有金属的干摩擦声，则是润滑油不足、润滑油变质过稀，应补添或更换适合要求的润滑油。如果在发动机发动后未挂入挡位听到异响，但踏下离合器踏板后异响消失，为第一轴后轴承响。第二轴后轴承响是在车辆行驶中，或变换车速时才能听到。轴承松旷还影响齿轮支承轴的摆动，因而改变了齿轮的啮合工作轨迹，引起齿轮发出响声。当车速提高时响声更加显著，轴承松旷或出现疲劳损伤时应予更换。
在行驶中挂入某挡时异响显著，则为该挡齿轮磨损过甚，或齿轮齿形有异常现象。新旧齿轮啮合不良及边盖固定螺栓过长碰击齿轮都会引起噪声。若齿轮啮合间隙稍大而发出均匀轻微的响声，尚可继续使用，如果某个挡发出周期性的响声，则表明其齿轮已有部分损坏，应拆下修复或换件。31.斯太尔重型载货汽车变速器异响原因分析与排除（1）变速器的轴承是用来支承轴的
轴承工作时，滚动体和内、外圈的接触处产生周期性变化的接触应力。当接触应力超过材料的疲劳极限时，经过一定时间的运转，工作表面上将逐渐出现疲劳点蚀破坏，导致轴承运转时产生噪声和振动；由于变速器内的润滑油不洁或缺油而润滑不良使轴承发生严重磨粒性磨损或干摩擦磨损，从而导致轴承间隙增大，使滚动体在滚道内进行不规则的滚动而发出异响。工作时轴承承受载荷过大，致使接触应力超过材料的屈服极限，造成工作表面塑性变形。即形成压痕，导致轴承工作恶化，使振动和噪声都将增大。（2）齿轮齿面磨损
一种是由于齿面互相摩擦而产生的磨损；另一种是由于硬质颗粒进入啮合面而引起的磨损，磨损破坏了轮齿渐开线的正确齿形，使传动平稳性降低，出现冲击、振动和噪声。齿轮轮齿折断将会出现冲击声，严重时中断传动。齿轮轮齿表面由于长期受接触交变应力的作用，出现不规则的细线状疲劳裂纹。随着应力循环次数的增多，裂纹扩展，使齿面的金属脱落而形成小的凹坑，恶化时将出现异响。另外，变速器使用过久后，引起齿轮轮毂花键槽与其配合的花键轴磨损而松旷，增大了齿轮的径向位移量。高速运转时，会产生径向和周向振动或摆动，形成振源。这些振动经过轴、轴承、壳体使各部件产生振动而发出响声。（3）变速机构齿轮正确啮合是靠位置精度来保证的
如果轴承松旷，轴弯曲或壳体变形均会引起齿轮中心距改变，使齿轮啮合间隙不断发生变化，造成传动不平稳传动而产生异响。另外，修理时未成对更换齿轮，新旧齿轮搭配使用，也会造成啮合不良而产生异响。（4）故障诊断与排除
诊断时，首先进行空挡时检查，应区分变速器异响部位。其方法是：启动发动机，变速器为空挡时，离合器接合，若此时发出异响，说明异响部位在变速器上轴和中间轴的轴承。接着挂挡检查，若挂任何挡均有响声，说明异响多发生在下轴及其轴承。若挂某挡时出现异响，说明该挡齿轮公差超过标准。若挂倒挡异响消失，说明异响在惰轮及其轴承。确诊检查时，应进行解体检验，并对症排除。32.变速器的主要部件磨损松动（1）故障特征
变速器壳体的主要损伤表现为：壳体的变形、裂纹，定位销孔、轴承孔、螺纹孔磨损等。（2）故障原因
目测第一轴的轴身、花键部位、齿轮、轴承及与变速器壳体装配松动现象。此外，还要检查其他部位，如与同步环接触的锥形部位、与油封接触的部位等是否有损坏或磨损过度现象；将第二轴两端用滚动支架支起，用千分表测量第二轴的弯曲度。若最大径向摆差超过0.06 mm，则可采用冷压法校正或更换新轴；检查同步器齿环锥面的摩擦阻力及制动性能，将齿环与同步器两端面相配合，并向内推动，然后用手转动齿环。若转动时很轻松，则表明锥体已磨损，应予以更换。用塞尺检测同步器齿环背隙，其标准间隙为0.7～1.5 mm，若同步器齿环背隙小于使用极限0.5 mm，则应予以更换；用塞尺检测变速叉与离合齿毂之间的间隙，若此间隙超过1.00 mm，则予以更换；变速叉若有弯曲，可用敲击或冷压法进行校正修复；检查变速杆的滑动性能，必要时应更换变速杆；检查传动轴上轴承、齿轮的磨损程度，必要时应更换轴、轴承和齿轮。尤其是齿轮齿面，若发现有点蚀、磨损或裂纹时，应立即更换。（3）故障诊断与排除
齿轮的检测部位，包括齿轮的外齿、内齿和花键的键齿。检验时，首先察看轮齿和键齿的外表是否有折断、裂纹、沟痕、斑点和渗碳淬火层剥落，轮齿和键齿端头是否磨成锥形等，然后用测量公法线长度的方法或用齿轮游标卡尺测量齿厚及齿长。对于花键槽可测量槽宽，也可用花键规或新花键轴套入齿轮的花键孔内测量。
齿面有轻微的斑点、剥落或边缘略有破损时，可用油石或风动砂轮修磨后继续使用。当齿轮损伤超过下列标准时，不能继续使用：一是齿长磨损超过原齿长的30%（在齿高的2/3处测量）；二是齿厚最大磨损超过0.40 mm，两齿轮啮合间隙已超过0.80 mm时；三是啮合套和套合齿的配合间隙，一般已超过0.60 mm时；四是齿面有较严重的剥落，其剥落面积超过齿面的1/4；五是齿轮出现裂纹。如若发现上述情况应设法修复或更换新品。齿轮的修理，可采用局部更换或堆焊等方法修复。33.轿车自动变速器工作异常
轿车自动变速器的结构较复杂，故障原因涉及面广，常见的故障多集中在液压控制系统的堵、漏、卡和执行元件的磨损或失调等方面。在诊断中，液压试验是故障诊断的重要的手段之一，而机理分析是正确诊断的前提，熟知结构是正确诊断的关键。一旦确定引起故障的原因，排除故障的具体方法一般是调整或更换元件。（1）故障特征
一是漏油。这一般是传动轴侧密封不良所致，更换密封件时，尤其要注意清洁。若在变速器与发动机一侧漏油时，应更换泵轮凸缘上垫片，为避免凸缘歪斜，安装时交替均匀拧紧固定螺丝，并达到规定的扭矩；二是离合器油缸供油压力过低。挂挡和换挡后不能立即提高车速，这主要是由于油面太低，离合器调压阀失灵，滑阀卡滞或调整不当。应予及时检修调整或更换部件；三是离合器摩擦盘烧蚀，润滑油变质或变色，工作油温过高。使用不当，转速过高，主、从动盘同步时间过长而摩擦盘烧蚀。使用中，润滑油变质或变色的原因是高温、氧化和磨料污染，离合器滑转或分离不彻底，滤清器或冷却器堵塞，泵轮、涡轮和导轮端面发生摩擦，冷却风扇不转动等。应查明摩擦（引起高温）或磨料（产生磨损）的部位。一般每行驶1万km应更换润滑油；四是变扭器油压过低。油面过低，变扭器调压阀失灵，密封损坏；五是变扭器箱内油面逐渐上升，液压油流入变扭器箱内，应更换油泵油封；六是挂入行车挡无驱动反应，应分解自动变速器，检查手动阀是否失调而引起不能进入工作挡位，检查液力变矩器是否损坏，分解阀体，检查是否油路堵塞、油压失调或油泵失效等；七是无前进挡或无倒挡，汽车使用中，只能前进不能倒车，或只能倒车而不能前进，说明自动变速器液压控制系统正常。故障发生在前进挡或倒挡执行元件，应予拆检对应的离合器和制动器；八是升、降挡时滞过长，多是节气门阀、调节器阀和换挡阀失调或泄露失控，以及换挡执行元件失调或磨损所致；九是直接挡无力，多属直接挡离合器打滑。应检查离合器片是否磨薄，控制油压是否过低，密封件是否漏油；十是空挡爬行。汽车空挡时有爬行现象。应检查手动阀位置是否准确、离合器和制动器是否分离不彻底，需进行调整或更换。（2）故障原因
轿车自动变速器的故障往往是由发动机和电控系统引起，也有的是由自动变速器本身引起，在进行检修之前，根据由简到繁、由易到难的原则，先将故障部位大致分清（即发动机故障还是自动变速器本身故障）。若自动变速器带有自我诊断系统，则应先进行自诊。检验自动变速器故障一般按以下程序进行：首先进行基础检查，如变速器油的质量和数量是否合适；节气门拉线记号是否正确；变速操纵杆系及空挡启动开关是否工作正常；空挡转速是否合适；轮胎气压是否规范；然后进行失速试验，以检查发动机和自动变速器的性能；再进行液压试验。对液压管道进行基础检查后，通过液压试验来确认液压系统是否有故障；最后进行道路试验，通过路试，进一步检查变速器的性能，确认变速器故障发生的部位，为变速器检修提供依据，以便视需要进行修理。（3）故障诊断与排除
轿车自动变速器出现故障，首先对其进行基础检验：即是否具备正常工作的能力；而不能轻易判定为自动变速器本身故障。其方法如下：一是发动机怠速检验，怠速过低、挡位转换时会引起车身振动甚至发动机熄火；怠速过高会引起在“D”或“R”挡位时“爬行”（不踩油门），换挡时发生冲击和振动，怠速不符合要求应按规范调整；二是油量检验，变速器油量不足，易使离合器和制动器打滑，加速性能不良、润滑不良。油量过多，则可能从加油口或通风口喷油，或造成控制阀体上的排油孔被阻塞，以致排油不畅，影响离合器和制动器平顺分离、换挡不稳。发动机熄火后，抽出油尺查看变速器的油量，同时检查其是否变质，必要时予以添加或更换；三是节气门全开检验，加速踏板踩到底、节气门应全开。否则，高速大负荷时会因功率输出不足而达不到最高车速，加速性能也变坏，还会影响强制低挡投入工作的早晚。若加速踏板踩到底而节气门不能全开，应调整或更换节气门操纵机构；四是节气门阀拉索（杆）的检验。节气门阀拉索过紧（过松），使节气门阀过早（过晚）的工作，以致造成换挡点滞后（提前），往往是由于车身和自动变速器相对位置的改变引起的，应予及时检查和调整；五是空挡启动开关的检验，变速器选挡手柄与变速器之间的传动拉索或拉杆长度，直接影响选挡手柄与手动阀的对应位置，而这一对应位置关系到在“N”或“P”挡时发动机能否启动（启动开关是否导通）。当选挡手柄在“N”挡位置时，一般变速器上的控制拉臂应与地面垂直，其调整部位因车而异；六是超速挡控制开关的检验，自动变速器油温达到50～80℃的正常工作温度后，发动机熄火，接通超速挡开关，变速器中心电磁阀应有“咔……咔”操作声。再路试时（开关接通），车速有明显提高。34.自动变速器调整不符合标准（1）调整规范
如日本凌志LS400轿车的A341E和A342E自动变速器高、倒挡离合器鼓与前后太阳轮驱动鼓卡槽之间的轴向间隙应为9.8～11.8 mm。自动变速器输出轴的轴向间隙应为1.23～2.49 mm。检修时如若发现上述参数不符合要求，应按规范予以调整。在行星齿轮变速器检修后组装时，将止推轴承和装配好的输出轴、后行星排和低、倒挡制动器组件装入变速器壳，装入2挡制动器鼓，注意将制动器鼓上的进油孔朝向自动变速器下方；用厚薄规测量低、倒挡制动器的自由间隙，使其符合标准自由间隙。如不符合标准，应取出低、倒挡制动器，更换不同厚度的挡圈，予以调整；装入2挡制动器活塞衬套、止推垫片和低挡单向离合器，将2挡制动器的钢片和摩擦片装入变速器壳体，装入卡环。用厚薄规测量2挡制动器自由间隙，使之符合标准。如不符合标准，应更换不同厚度的挡圈，予以调整；装入前后太阳轮组件、前行星架和行星齿轮组件及止推轴承，将自动变速器立起，用木块垫住输出轴，安装前行星架上的卡环及止推垫片，安装2挡强制制动带及制动带销轴；将已装配好的高、倒挡离合器组件、前进挡离合器组件及前齿圈组装在一起，注意安装好各组件之间的止推轴承及止推垫片；让自动变速器前部朝下，将组装在一起的高、倒挡离合器组件、前进离合器组件及前齿圈装入变速器，让高、倒挡离合器鼓上的卡槽插入前后太阳轮驱动鼓上的卡槽内；安装2挡强制制动带活塞及液压缸缸盖；在2挡强制制动带活塞推杆上做一记号，将压缩空气吹入2挡强制制动带液压缸进油孔，使活塞推杆伸出，然后用厚薄规测量推杆的移动量，该值即为2挡制动带自由间隙。如不符合标准，应更换不同长度的活塞推杆，予以调整。（2）安装和检测
注意使超速制动器鼓上的进油孔和固定螺栓孔朝向阀板一侧。拧紧制动鼓固定螺栓，装上卡环；测量自动变速器输出轴的轴向间隙，其值应为1.23～2.49 mm。如不符，说明安装不当，应拆检后重新安装；安装超速制动器钢片和摩擦片，装上卡环。将压缩空气吹入超速制动器进油孔，检查超速制动器工作情况，并测量超速制动器自由间隙，如不符合标准，应更换不同厚度的挡圈，予以调整；装入超速齿圈和止推轴承、止推垫片；装入超速行星架、超速离合器组件及止推轴承；安装油泵，拧紧油泵固定螺栓，其拧紧力矩为21 N·m。用手转动自动变速器输入轴，应使它在顺时针和逆时针方向都能自由转动。如有异常，应拆检后重新安装，再次将压缩空气吹入各个离合器、制动器的进油孔，检查其工作情况。在吹入压缩空气时，应能听到离合器或制动器活塞移动的声音。如有异常，应重新拆检并找出故障。35.帕萨特轿车自动变速器行驶无力，有时还打滑
一辆行驶了30 000 km的帕萨特B5 1.8T轿车，使用中，该车行驶无力，在急加速时有时出现打滑现象。连接故障阅读仪V.A.G1551进行诊断，自动变速器电控系统无故障码存在。观察自动变速器，没进入紧急运转状态。看来问题比较复杂，因为出现此情况，多为自动变速器内部故障所致。但一辆刚行驶30 000 km的新车，自动变速器内部不会有故障。据了解，该车前段时间做过维护，更换了自动变速器油，分析问题可能出在自动变速器油上。检查自动变速油，发现油质不太好，决定再检查一下油液。将车辆置于水平位置，变速杆置于P/N位置，切断空调，发动机怠速运转，连接故障阅读仪V.A.G1551，选择“02—变速器电控系统”，选择“08—阅读数据块”，其004组的1区为自动变速器油温度。让发动机工作，当油温为35～45℃时，拧下油液检查螺栓，应有少许油液流出，而该车却无油液流出。原来是该车油量不足。自动变速器油一般不用更换，若更换，则应采用故障阅读仪配合加注，否则易引起加注不足或过多的现象，影响自动变速器正常工作。鉴于该车所换的自动变速器油的油质不是太好，所以就重新更换了自动变速器油，并加至规定油位。再试车，故障排除。36.皇冠轿车自动变速器升挡太迟（1）故障特征与原因
某皇冠3.0L轿车自动变速器升挡太迟，正常行驶很难升到高挡，跑起来特别费劲。正常行驶时很难升挡，必须采用加速后快松油门提前升挡的操作方法才能使自动变速器升挡。在举升机上空载状态下能升挡，但升挡时仍感偏迟。初步分析，因此车配装A340E电液控制自动变速器，带节气门拉线，且各个挡均存在升挡过迟现象，换挡阀卡滞可暂不考虑，故初步分析可能原因有：自动变速器节气门阀拉线调整不当；节气门位置传感器调整不当或不良；自动变速器电脑不良。检查“O/D OFF”灯不亮，无故障码存储。检查节气门阀拉线调整情况，未发现异常。用万用表测量节气门位置传感器信号电压，结果发现怠速时VTA端子与搭铁之间的电压为2.15V左右，且随着节气门开度增大而增大，显然信号电压过高，ECU误认为发动机处于大负荷工况工作，这应是导致升挡过迟的根本原因。（2）故障诊断与排除
拔下节气门位置传感器插头，点火开关“ON”，测量VC端子与E2端子之间的参考电压为5.0V, IDL端子与搭铁之间的电压为12V，正常；但VC端子与蓄电池负极或搭铁之间的电压却为6.5V左右，E2端子与蓄电池负极或搭铁之间的电压也相应地为1.5V左右。再拔下进气歧管绝对压力传感器接头，测量VC与搭铁之间的电压也为6.5V左右，而VC与E2之间为5.0V左右。因E2端子是传感器共用的到电脑内部搭铁的搭铁线，而VC端子是电脑输出的供传感器共用的5V参考电源线，VC与E2之间电压正常而VC与搭铁之间电压过高，说明电脑内部本身应无故障而是电脑搭铁不良。于是测量诊断座中的E1端子与搭铁之间的电压，为1.5V左右，因E1端子是电脑搭铁线，故电脑搭铁不良确定无疑。在诊断座后方找出E1线，并接一搭铁线于诊断座旁的进气歧管上。此时，VTA端子与搭铁之间的电压，即节气门位置传感器信号电压在怠速时变为0.6V左右，怠速触点在怠速时接通，稍开节气门即断开，发动机运转也变得十分平稳。路试，自动变速器升挡正常，动力充沛，故障完全排除。37.别克车冷车挂不上挡、不能行驶（1）故障特征
一辆搭载了4Y60-E型自动变速器的1993年款别克林荫大道轿车，热车时工作正常；但在冷车状态下无任何动力挡，即变速器挂任何前进挡、倒挡（处于任何挡位）车辆均不能行驶，而只要将油压调节阀上的真空管拔掉，让主油压人为升高，车辆便在任何挡位都能行驶，只是冲击较大。若将车辆预热2～3 min后再挂挡，车辆则能完全正常行驶。（2）故障原因、诊断与排除
检修时，首先测量主油压，看在故障出现时与无故障时是否有变化。于是在冷车时将发动机启动，并把油压调节器的真空管接好，使发动机怠速运转，手动换挡杆置于“R”、“D”和“3”位，油压在580～630 kPa范围内，手动换挡杆置于“1”位时，油压为900～1 200 kPa。随着发动机温度的上升，油压几乎不变，等到变速器故障消失时，油压仍然变化不大，即毛病不在油压上。对于变速器而言，冷车时变速器油黏度大，可能进不到相应的应用元件，动力就无法输出。热车时油的黏度小，容易进入相应的应用元件，动力也就能输出。挂前进挡和倒挡时都参于工作的元件，包括变矩器、油泵（状态良好）、输入离合器和输入单向离合器。对于变矩器这一元件，根据经验判断，很少会出现冷热车有差异的故障。而输入单向离合器倒是有可能出现冷热车工作有差异，拆下后经检查工作正常。接着用压缩空气检查输入离合器的动作，拆下阀体和输入离合器毂后直接用压缩空气吹，结果离合器动作正常。检查输入离合器的油路，将阀体拆开后沿油路走向查找，发现在输入离合器的油道上有一单向球，此球连接3条油路。下油路左侧为倒挡进油路，由手控阀直接将主油压送入此油路，进油时将球阀推向右侧，从而进入输入离合器。下油路右侧为前进挡油路，进油时将球阀推向左侧，从而也能将油导入输入离合器。经检查发现此球阀将铝合金阀板磨出很深的油槽，导致球紧贴在输入离合器进油侧，从而将其进油通道堵住近大半，油流速度减小。很显然冷车时，油又很稠，更不易通过。热车后油变稀，就容易通过。最后，在将阀板上的油槽敲修平整后，故障终于消失。38.分动器操纵手柄摘不掉（1）故障特征
一辆北京2020型（不带前桥分离装置）越野车大修后出厂路试，挂上前加力（四轮驱动挡）低速行驶一段距离后，前桥操纵杆（分动器操纵手柄）摘不掉。按规定，该车挂上前加力后不允许高速行驶，而路试地点离厂较远，停车摘下前桥操纵杆，然后送厂返修。（2）故障原因、诊断与排除
检修时，拆下分动器，用手转动前输出轴时非常费劲。分动器解体发现，通往前桥的输出轴后端轴颈与衬套配合间隙松旷，并且衬套磨损严重失圆。开始以为分动器修理质量有问题，经返修后又装复试车，故障依旧。再次将分动器拆下、分解并认真检查，未发现问题。连续几次详细地检查了自前桥操纵杆到前轮各部位的连接、配合状况及零件变形程度，确认无问题后装复试车，但故障仍未排除。
经分析：分动器及前桥传动无问题；故障还是来自分动器。应把该故障置于从分动器到前、后轮整个传动环节来进行检查分析。在检查中发现，当该故障出现时，用手转动前、后桥传动轴，没有自由转动量；而且轮毂特别难卸，好不容易地卸下，并且当其脱落下来的瞬间向一边弹蹦出近2 m远。同时还发现4个轮毂只要卸掉1个，前、后桥传动轴自由转动量就正常，并且前桥操纵杆也可正常摘掉。显然，这是因挂上前加力后，前后轮转动失调，相互干涉的结果。测试时，空挡、挂上前加力，推车缓行若干距离，前桥操纵杆不易摘掉；当空挡、不挂前加力时，同侧前后轮轮胎做上记号，然后推车缓行。发现后轮转一圈时，前轮不到一圈，即前轮滚动半径大于后轮滚动半径，并且测前、后轮各转一圈在地面上的直线距离误差。
测试结果：不挂前加力时，前轮是被动轮，前、后轮不存在相互干涉。挂上前加力后，前、后桥传动轴就被分动器的前桥传动啮合套刚性地联为一体同步转动，即前左、右转速之和，应等于后左、右轮转速之和，而该前轮滚动半径大于后轮滚动半径，前、后轮转动时的地面直线距存在误差，该误差只能靠后轮轮胎在地面的滑移来弥补，才能使前、后轮达到相等的距离。后在地面上滑动产生的阻力矩施加在整个传动环节，并使这一传动环节中的相关零件产生弹性扭转变形，前述轮毂弹蹦出去即是这种弹性扭转变形被解除后的结果。使车停下来，这种约束轮胎与地面的静摩擦力而不能被解除。规范要求不同型式的轮胎是不允许混装的，原来是该车的前、后轮分别混装的是新、旧式轮胎，按规定更换了统一规格型号的轮胎以后，运行正常。39.传动轴及其螺栓断裂、脱落（1）故障特征与原因
一辆东风轻型汽车，在高速行驶途中，因后传动轴的前端传动轴螺栓断裂而造成车辆侧翻，导致汽车严重损坏，驾驶员当场死亡的惨痛事故。经多方检查，发生这起事故的直接原因是由于修理人员在维修工作中，拆装秩序混乱，组装时找不到原车上的螺栓，便随意用普通螺栓代替。普通螺栓的强度较低，承受不了较大的扭力，螺栓便相切而断，致使后传动轴前端脱节与地面接触，导致车辆侧翻。因此，从这起事故中应吸取以下教训：传动轴螺栓的质量要求较高，维修车辆时，要防止螺栓丢失，装配时应采用原厂生产的螺栓。特殊情况下，如需要更换传动轴螺栓时，对更换的螺栓要经调质热处理，达到技术要求后，方可使用。在行车途中和维修工作中，应注意检查传动轴螺栓的紧固程度，发现问题，及时解决，避免类似事件的发生。（2）故障诊断与排除
汽车传动轴是将变速器的动力传至后桥的重要部位，使用中如若发生断裂、脱落故障，容易顶翻车辆，将会给安全行车带来严重的后果。因此在汽车的使用和维修中，必须采取相应措施，防止此类事故的发生。传动轴发生断裂脱落的原因：传动轴总成动不平衡超出标准规范；传动轴变形、平衡贴片脱落、轴承盖平衡垫片不对称等；传动轴连接螺栓松动或损坏；传动轴装配不当、突缘4个螺栓未按规定扭矩拧紧；或某个螺钉滑扣、十字轴承缺少滑脂及润滑不当等；维修作业时未严格执行修理工艺操作规程，随意敲打致使传动轴零件变形；驾驶操作不当，使传动轴受到极大的冲击而导致零部件损坏；支架变形改变了传动轴和后桥轴线之间的垂直位置，扭断后突缘的安装螺栓致使其脱落。（3）预防措施
必须严格按照技术规范定期进行维护，确保有关零件紧固可靠、润滑良好；严格执行维修标准，维修时在V型铁上用百分表测量传动轴弯曲度，若超过.0.5 mm必须予以校正；定期润滑中间轴承，轴承盖安装松紧度适当，使用中注意调整；及时更换磨损超限的十字轴、轴承及其他传动件；车辆使用中注意做到起步、换挡平稳，合理使用离合器和制动器，以减轻动力传递产生的冲击力。一般情况下，尽可能不分解传动轴，以免破坏其平衡性能。必要时必须事先在有关零件上做好标记，以便按原位置装复。装配时传动轴两端的十字轴万向节叉应处在同一平面内，以保证其等速传动。传动轴上各处加油嘴应装在同一方向，以便于加注润滑脂；伸缩节防尘套两只卡箍的牙扣，应装在径向相对的位置（相差180°）。传动轴花键磨损超限时，可采用局部更换的方法修复，将其车掉后焊上新件，用砂轮整修即可；经常检查突缘叉及U型螺栓的紧固情况，并按规范予以拧紧牢固可靠。40.传动轴总成异响（1）故障特征
汽车起步时，车身发抖并能听到“克拉、克拉”的撞击响声，且在车速变化时响声更加明显。此为万向节十字轴及滚针磨损松旷或断碎，传动轴花键齿与叉管花键槽磨损松旷，变速器第二轴花键齿与突缘花键槽磨损过甚等所致。可用手晃动传动轴，若花键齿与键槽磨损则有松旷感觉，放松手制动器，用手来回晃动手制动盘，如有旷量，即为变速器第二轴花键齿与突缘花键槽磨损。（2）故障原因
中间轴承发响时，车速越快，响声越大。其原因多是中间轴承磨损过甚或缺油，支架胶皮套损坏及支架螺栓松动。发现中间轴承异响，应首先检查支架螺栓松紧是否适宜，过紧过松均会造成轴承位置偏斜。如良好，应拆下支架分解，检查轴承是否磨损过限或缺油，支架胶皮套是否损坏等，必要时修复。（3）故障诊断与排除
1）万向传动装置的常见异响故障分析和如下：车辆在起步时，有撞击声；在行驶中，当车速变换或高速挡低速行驶时，也有撞击声出现，整个行驶过程中，几乎响声不断。其原因有：传动轴某一凸缘连接处有松动；万向节轴颈和轴承磨损松旷；中间轴承支架固定螺栓松动；中间轴承内座圈松旷或减振橡皮损坏；后钢板弹簧上的骑马螺栓松动。
故障诊断与排除方法：车辆行驶中突然改变速度时，总有一声金属敲击响，多是个别凸缘或万向节轴承松旷。制动减速时，传动轴出现沉重的金属撞击声，检查后钢板弹簧上的骑马螺栓是否松动。起步或行驶中，始终有明显异响并有振动感，则一般为中间轴承支架的固定螺栓严重松动或中间轴承损坏。起步和变换车速时，撞击声明显，车辆低速行驶对此高速时异响明显，表明中间轴承内座圈配合松动。停车后，目测和晃动传动轴各部，可验证以上诊断。
2）车辆起步时虽无异响，但当加速时异响出现，脱挡滑行时响声明显。其原因有：伸缩叉安装错位，造成传动轴两端的万向节叉不在同一平面内；中间轴承磨损松旷，润滑不良或轻度损伤；支架歪斜，横梁铆钉松动，减振橡胶垫块失效；万向节装配过紧，转动不灵活。
故障诊断与排除方法：低速行驶时出现清脆而有节奏的金属敲击声，脱挡滑行时响声清晰存在，多数为万向节轴承外圈压紧过甚，使之转动不灵活。这种故障往往发生在拆修之后。提高车速后响声增大，脱挡滑行尤为明显，直到停车后消失。一般为中间轴承响，若响声浑浊、沉闷而连续，说明轴承散架，可拆下传动轴挂挡运转，验证响声是否出自中间轴承。若响声是连续的，可旋松轴承盖螺栓。若响声消失，表明中间轴承安装偏斜。若仍有响声，则应检查轴承的润滑情况。若响声杂乱，时而出现不规则的撞击声，则应检查传动轴万向节叉的排列情况。高速时传动轴有异响，脱挡滑行时也不消失，则应检查中间轴承座圈表面是否有损伤以及支架的安装情况。
3）在万向节和伸缩叉技术状况良好时，车辆行驶中发出周期性的响声。速度越高响声越大，甚至伴随有车身振动，握转向盘的手感觉麻木。其原因有：传动轴上的平衡块脱落；传动轴弯曲或传动轴管凹陷；传动轴管与万向节叉焊接不正或传动轴未进行过动平衡试验和校准；伸缩叉安装错位，造成传动轴两端的万向节叉不在同一平面内，不满足等角速传动条件；中间支撑吊架的固定螺栓松动或万向节凸缘盘连接螺栓松动，使传动轴偏斜。
故障诊断与排除方法：检查传动轴管是否凹陷；检查传动轴管上的平衡片是否脱落；检查伸缩叉安装是否正确；拆下传动轴进行动平衡试验，弯曲应校直；检查中间支撑吊架的固定螺栓和万向节凸缘盘连接螺栓是否松动，若有松动，则异响由此引起。
4）在车辆起步和突然改变车速时，传动装置发出“吭”的响声；在车辆缓行时，发出“呱当、呱当”的响声。其原因有：凸缘盘连接螺栓松动；万向节主、从动部分游动角度加大；万向节十字轴磨损严重；万向节凸缘盘连接螺栓松动；万向节轴承磨损松旷；伸缩叉磨损松旷。
故障诊断与排除方法：用榔头轻轻敲击各万向节凸缘盘连接处，检查其松紧度。太松旷则故障由连接螺栓松动引起。检查万向节凸缘盘连接螺栓。若松动，则故障由此引起。用两手分别握住万向节、伸缩叉的主、从动部分检查游动角度。万向节游动角度太大，则异响由此引起；伸缩叉游动角度太大，则异响由此引起。
5）车辆运行中出现一种连续的“呜呜”响声，车速越高响声越大。其原因有：滚动轴承缺油烧蚀或磨损严重；中间支撑安装方法不当，造成附加载荷而产生异常磨损；橡胶圆环损坏；车架变形，造成前后连接部分的轴线在水平面内的投影不同线而产生异常磨损。诊断方法：给中间支撑轴承加注润滑脂；松开夹紧橡胶圆环的所有螺钉，待传动轴转动数圈后再拧紧。
6）超过中速会出现异响，车速越高响声越大，达到一定车速时车身振抖。此时，若立即脱挡滑行，则振响更强烈，当降到中速时，振抖消失，但传动轴异响仍然存在。其原因有：传动轴弯曲或平衡块脱落；中间轴承支架及橡胶垫环磨损松旷；传动轴万向节滑动叉的花键配合松旷；发动机前、后支架的固定螺栓松动；发动机各部件不平衡。
故障诊断与排除方法：周期性发响，应检查传动轴是否弯曲，平衡块有无脱落，万向节滑动叉花键配合是否松旷。连续振响，应检查中间轴承支架及橡胶垫环是否径向间隙过大，若良好，可拆下轴承支架，检查中间轴承有无松旷和支架螺栓是否松动等。若传动轴总成良好，则应检查发动机固定是否牢固。（4）传动装置扭振异响排除
传动装置扭振异响特征故障原因与排除方法见表1-3。41.传动轴振抖（1）故障特征
汽车传动轴细长，两端支承点相离较远，刚度不大，经长期使用（或大修后），往往很容易失去平衡。常因轴的旋转中心与其中心线不重合；材料质量分布不均匀；及安装不正确或平面块脱落等原因，引起的不平衡将产生很大的离心力，这个离心力就能促使轴弯曲，当转速增至一定数值时，轴的弯曲变形将接近无穷大，致使传动轴折断，此时的转速则为“危险转速”。“危险转速”是传动轴最危险的故障，有人也把“危险转速”称为“临界转速”。传动轴在高速旋转时，本身振动周期和外力作用周期同时发生共振，由此而在高速运转时引起扭转振抖现象，同时伴有噪声发出。由于传动轴的转速很高，转动时刻都在发生变化，不平衡时产生大小和方向都变化的较大的离心力，轻者使产生振动；重则会引起弯扭变形，使传动轴花键、中间轴承、万向节十字轴轴颈等磨损加剧，严重时会使车身振抖，传动轴还会产生强烈的噪声，方向盘发颤麻手，使汽车无法高速行驶。常见传动装置扭振异响的原因有传动轴弯曲变形而偏心、传动轴失去平衡、平衡片脱落和万向节磨损等方面。（2）故障原因
传动轴扭振异响多因其弯曲变形而偏心，出厂前虽然经过检查合格，经长期使用，特别是在凸凹不平路面行驶，前后车轮上下跳动，致使发动机及传动轴做相对的轴向窜动，中心支撑轴受到一定轴向力及蹩劲，由此传动轴弯曲变形，失去平衡，旋转起来就产生振抖；除了传动轴弯扭变形外，还有总成装配误差超限，零件尺寸不精确及在使用中磨损变形，都会使传动轴沿长度方向质量分布不均而造成传力不平衡，由此在运转中产生附加弯矩，不仅会使配合件冲击发响，还会增强传动轴的弯曲振动；传动轴两端的安装位置改变（应位于同一平面内，输入轴、输出轴与传动轴的两夹角相等），从而破坏了传动轴的平衡状态，也破坏了等速传力条件，使驱动桥主减速器齿轮产生冲击，引起传动轴运转不稳定，增强了抖动和异响；万向节（十字轴颈和滚针轴承）磨损，配合间隙逐渐增大，出现不平衡，从而引起振动；变速器第二轴花键齿与传动轴套管叉内花键严重磨损；第二轴轴承严重磨损，使用中不断发生轴向运动和功率传递，磨损逐渐加剧；传动轴后桥凸缘连接螺栓松动，这使传动轴后端窜动，导致传动轴振抖；动平衡破坏后，传动轴临界转速降低，运转中容易产生共振。
汽车行驶中，速度越快，一种周期性的异响声越大，同时伴随车身发抖，驾驶室振动，手握方向盘有麻木之感。上述现象多属传动轴弯曲、凹陷、运转中失去平衡所引起的摆动；传动轴安装不当，两端的万向节叉未装在同一平面上或原来的平衡块未装回原位，使平衡破坏，造成异响和振动。还有支架固定螺栓、万向节固定螺栓松动也会引起振抖。诊断时，将汽车后轮架起，挂高速挡察看传动轴振摆情况，若是在转速下降时摆振大，说明是因传动轴不平衡所造成的。严重时应及时修理。
车速在30～50 km/h加速期间振动，是由于传动轴和后桥中的小斜齿轮轴线的角度不适当所引起的，可用某种形式的超载辅助钢板弹簧加强后悬挂，以保证小斜齿轮与传动轴经常保持正常角度工作。车速在30～50 km/h减速期间的振动，则通常与上述相反，是由于小斜齿轮与传动轴的轴线角度过大引起的，此振动比较强烈，多为悬挂元件及前部弹簧下沉所致。若是速度越快，振动越剧烈，则为传动部件不平衡，装配不良所致，需进行平衡性能校验。（3）故障诊断与排除
使用中若发现传动轴扭振，停车后可用手横向转动，若十字轴在叉内发出咔嗒声，为这十字轴或滚针磨损，应予更换；传动轴变形不严重时可予校直，或加减配重片。拆装时轻拿轻放，以免引起弯扭变形。维护时应检查传动轴上的十字轴万向节及固定螺栓技术状况，中间支承装置是否松脱。传动轴是否按原厂标记安装，所有的联接螺母、花键套、轴承有无松脱和损坏，必要时予以修复。还可采取拆下左右半轴，用高速挡和中速油门使传动轴空转做平衡试验的方法，未见振动为正常；否则应分段试验，找出振抖部位，然后用校针对传动轴进行圆跳检查，找出偏心位置，或用软管卡子把不同重量的重块卡装在其偏心的相反方向，多次重复上述试验，找出最佳平衡位置和适当重量之后，用电焊将平衡块固定即可。汽车传动轴总成的扭振抖动故障的诊断与排除见表1-4。42.后桥异响（1）故障特征与原因
常见后桥异响原因及特征有：一是主减速器齿侧间隙不当的异响。主减速器在汽车起步或换挡时，出现金属撞击声；当车速稳定后撞击声变为连续的噪声，这一般是其齿侧磨损后间隙过大。当在加油或放松加速踏板后，主减速器部位出现连续的“咝咝”声，多属齿轮啮合间隙过小（或啮合不良）所致，同时伴有发热现象。其原因为齿轮及花键严重磨损，或齿侧间隙不当，以及润滑油不足。二是齿侧间隙不均的异响。主减速器主、从动齿轮副应保持在一定的间隙，如若间隙不均也会引起异响。如汽车起步或车速急剧变化时，出现有节奏的“哽哽”声；同时在汽车转弯时，车身后部伴有抖动现象，这通常为齿轮间隙所引起的。其原因主要是圆锥从动齿轮有摆动，铆钉松动，引起齿侧间隙时大时小，啮合不均匀而出现异响。三是齿轮齿面损伤的异响。锥齿轮齿面损伤严重、磨损超限、间隙过大，行驶中有“嗯嗯”的异响；还有金属摩擦声，车速加快响声增大，脱挡滑行时响声明显减弱或消失。若行驶中突然出现强烈而有节奏异响，脱挡滑行时消失，为齿面损坏严重或打齿。四是轴承间隙不当引起的异响。轴承间隙过小，有较均匀的“咽咽”连续声响；间隙过大则有“哈啦”的杂乱异响，并随车速而增大，车速高响声大并伴有壳体发热，为轴承调整预紧度过紧；加油门或收油门均有异响，则为轴承磨损或调整过松引起。（2）故障诊断与排除
支车检查，将汽车后轮支起（离地），启动着车并挂挡运转，急剧变换车速，反复试验，寻找声源，即可查听后桥有无响声；也可熄火停转后挂空挡，用手晃动减速器主动锥齿轮凸缘，即可感觉其旷量的大小，从而判断齿侧间隙是否合适，必要时按规范调整；路试检查，汽车直线行驶良好，转弯时有异响，即为差速器齿轮故障（行星齿轮啮合不良等）；车辆低速或脱挡滑行接近停车时，后桥出现断续而低沉的“嗯嗯”声，车身略有振抖，即为差速器轴承损坏。如果行驶途中突然出现异响，通常是后桥齿轮打齿或轴承损坏；如果传动轴传动而车辆不能前进，即为半轴拆断，应停车修理。变换行驶方向检查，汽车直线行驶时后桥无异响，而转弯时发响，多数是差速器行星齿轮啮合不良、半轴齿轮键槽与半轴键齿磨损、半轴齿轮与垫圈磨损，严重时拆卸检修。
1）汽车在挂挡行驶时后桥有响声，车速加快声增大，脱挡滑行时响声减弱或消失。说明后桥在传递扭矩时产生异响，不传递扭矩时，异响消失，这现象说明该故障与各齿轮副的齿隙及啮合情况有关。根据异响特征，进行下列检查：有齿轮过大的异响征状时，应先测量后桥传动件总间隙。架起一个后轮，将变速器置空挡。将该轮先向一个方向转动。当圆锥主动齿轮轴突缘刚欲转动时停转轮胎，在轮胎边缘处标一记号。然后以同样方法使该车轮反向转动并做出标记。两记号间隔距离即为驱动轮自由量，它标志着后桥总成各传动件间隙的总和。一般应为18～25 mm，老旧车不应超过45 mm，此间隙过大时，应首先检查圆锥主、从动齿轮齿隙；有齿隙不匀的异响征状时，也可停车验证：架起后桥，在圆锥主动齿轮前轴承盖与突缘接近处划一对标线，然后每转动一或两圈圆锥主动齿轮轴，测量一次圆锥主、从动齿轮齿隙。若测量相差较大，表明齿隙不匀，应检查圆锥从动齿轮是否偏摇。随车速提高，后桥出现“嗯、嗯”声，脱挡滑行随即消失。一般为圆锥主、从动齿轮啮合小。即啮合印痕小符合要求。若圆锥主动齿轮或其圆锥滚子轴承在更换后，不进行必要的调整，即会造成啮合印痕不正常；行车中突然出现强烈而有节奏的金属敲击声，脱挡滑行随即消失，说明圆锥或圆柱主、从动齿轮有的牙齿折断，应立即停车检修；在高速行驶时，变速器突然出现类似传动系统共振时的齿轮敲击声，脱挡滑行立即消失；低速滑行时传动轴有撞击声，说明圆锥主动齿轮轮齿连续数个折断，但断齿残部尚可啮合传动。
2）汽车行驶时后桥出现噪声，脱挡滑行时虽有所减弱，但并不消失。此类响声与传动轴响相似，但往往在车速低时更为明显。当停车检查传动轴时，若未发现问题，应顶起后桥原地运行，听察发响部位。结合行驶中的异响特征做出判别。汽车以较低速度行驶时，有连续的“嗷、嗷”声，车速加快响声加大，脱挡滑行时有所减弱，说明圆锥主、从动齿轮啮合间隙过小；行驶中突然出现噪声，应停车检查减速器壳温度，若感烫手，检查后桥壳内润滑油数量。若噪声伴有起步困难，脱挡后传动轴有撞击声，则可能是圆锥主动齿轮轴承烧结，应立即修理；转速提高后，出现尖锐的噪声，并有减速器发热，低速滑行时传动轴有撞击声，但齿轮油充足，一般系圆锥主动齿轮轴承过紧。应拆下传动轴，用手转动圆锥主动齿轮轴突缘，若感到相当吃力，表明轴承过紧；行驶中出现类似传动轴发出的不规则的金属撞击声，当车速急剧变化时尤为明显，但滑行时有所减弱。可晃动传动轴后万向节，若圆锥主动齿轮轴突缘随之摆动，说明突缘螺母松动。若圆锥主动齿轮轴径向旷量过大，说明轴承间隙调整不当或突缘未压紧轴承；汽车低速行驶时，尤其在脱挡滑行接近停车时，后桥出现断续而低沉的“嗯、嗯”声，且车身略有振抖但高速行驶时噪声不明显，这是差速器圆锥滚子轴承松旷损坏。拆下两半轴，从套管孔窥见差速器下垂，以致重装半轴时，感到困难，便可进一步证实。此外，也可顶起一后轮，若后桥在运转时有异响，则可拆下后桥壳后盖，撬动圆柱从动齿轮，若其松旷，则表明差速器圆锥滚子轴承工作不良。
3）后桥在传递扭矩时产生异响，不传递扭矩（即脱挡滑行）时，异响明显减弱或消失，是这种响声的重要诊断依据，说明该故障与各齿轮副的齿隙及啮合情况有关，见表1-5。
4）运行中后桥发响，停车用手触摸桥壳比较烫手，为齿隙过小或缺油，应检查油面，必要时调整齿轮啮合间隙。行驶中后桥有节奏的撞击声，多为齿隙过大，应停车按规范调整。行驶中后桥响声随车速变化，一般为轴承磨蚀损坏，应更换新件。汽车仅转弯时出现的响声，为行星齿轮磨损，响声严重时，必须拆下检查或换件修复；行驶中后桥有突然响声，应立即停车检查，待查明原因并排除之后，方能继续运行。后桥异响诊断程序及排除方法见表1-6。43.后桥过热（1）故障特征
车辆行驶一段里程后，在正常的情况下，用手探试驱动桥壳中部或主减速器壳，一般不超过90℃（手能触上1～1.5s）。如果有难以忍受的烫手感即为后桥发热。（2）故障原因
后桥过热的主要原因有：齿轮油变质、油量不足或牌号不符合要求；轴承调整过紧；齿轮啮合间隙和行星齿轮与半轴齿轮啮合间隙调整太小；推力垫片与主减速器从动齿轮背隙过小；油封过紧和各运动副、轴承润滑不良而产生干（或半干）摩擦。（3）故障诊断与排除
检查驱动桥中各部分受热情况。局部过热有油封处过热，则故障由油封过紧引起；轴承处过热，则故障由轴承损坏或调整不当引起；油封和轴承处均不过热，则故障由推力垫片与主减速器从动齿轮背隙过小引起。普遍过热：检查齿轮油油面高度油面太低，则故障由齿轮油油量不足引起；否则检查齿轮油规格、黏度或润滑性能；检查结果不符合要求，则故障由齿轮油变质或规格不符引起；否则检查主减速器齿轮啮合间隙的大小；松开驻车制动器，变速器置于空挡。轻轻转动主减速器的凸缘盘，若转动角度太小，则故障由主减速器齿轮啮合间隙太小引起；若转动角度正常，则故障由差速器行星齿轮与半轴齿轮啮合间隙太小引起。
遇上述情况，应及时停车检查润滑油是否缺少或变质；主、被动减速齿轮啮合间隙是否过小；轴承装配是否过紧。用手抚摸后桥主动齿轮轴承壳处，若感到温度较其他部位高、烫手，说明轴承装配过紧，要调整齿轮及轴承间隙，并按照规定添加或更换双曲线齿轮油。
后桥过热的诊断与排除程序见图1-10。图1-10 后桥过热的诊断与排除程序44.后桥壳部位漏油（1）故障特征
在汽车行驶中，由于油封刃口磨损松旷或装配不当，轴颈磨损起槽，衬垫损坏或螺纹松动而密封不严，通气塞阻堵，壳内产生油气，空气流不通畅等，使后桥壳部位容易引起漏油。从驱动桥加油口、放油口螺塞处或油封、各接合面处可见到明显漏油痕迹。（2）故障原因
后桥壳部位漏油的主要原因有：加油口、放油口螺塞松动或损坏；油封磨损、硬化，油封装反，油封与轴颈不同轴，油封轴颈磨成沟槽；接合平面变形、加工粗糙，密封衬垫太薄、硬化或损坏，紧固螺钉松动或损坏；通气孔堵塞；桥壳有铸造缺陷或裂纹；齿轮油加注过多。（3）故障诊断与排除
齿轮油自半轴凸缘周围渗漏，系半轴油封不良。无半轴油封的车辆则因齿轮油过多或车辆在横向坡度较大的路面上行驶造成。主减速器主动圆锥齿轮凸缘处漏油，说明该处油封不良或凸缘轴颈磨损表面产生沟槽。其他部位漏油可根据漏油痕迹部位判断漏油的具体原因。发现桥壳周围有渗漏出来的油迹，应查明原因和部位，及时排除。必要时拆检或更换油封及其配合轴颈，更换衬垫及螺栓时应使用密封胶（或涂油漆），清洗、疏通或更换通气塞，修换失效的螺纹，杜绝后桥壳渗漏。后桥漏油的诊断与排除程序见图1-11。图1-11 后桥漏油的诊断与排除程序45.减速器齿轮早期磨损（1）故障特征
某东风EQ1090型汽车运行时间不长，就发现主减速器齿轮有明显的磨蚀痕迹；产生齿面塑性流动，齿面点蚀剥落、凹陷、崩齿、烧蚀和擦伤等。（2）故障原因
减速器齿轮早期磨损的故障原因分析如下：缺油和润滑不良。没有使用规定牌号的双曲线齿轮油；没有按规定的使用周期换油，润滑油变质、变稀，以及油中残存有金属磨屑；油封和衬垫磨损，及壳体裂损而渗漏滑油，未予及时修复和添加，造成缺油运行；未及时调整主动锥齿轮轴承和差速器轴承的松紧度，轴承松旷破坏了传动齿轮的正确啮合，使冲击负荷增加，导致齿轮、轴承和连接螺栓早期损坏。如主动锥齿轮后轴承松动，换挡时主动锥齿轮前后窜动，不仅使其径向冲击负荷增加，引起轴承座的“微动磨损”，造成轴承走外圆，而且额外增加轴向冲击负荷，导致轴承内圈凸缘崩脱或散架；未及时调整主动锥齿轮的啮合间隙，齿隙增大，接触面减少，而冲击负荷增加，使接触应力急剧增大，疲劳和粘着磨损加剧；未及时调整支承螺栓与被动锥齿轮背面的间隙，因此被动锥齿轮的支承刚度降低，传动中正确的啮合位置被破坏，连接螺栓的轴向负荷增大，引起变形或松动，加剧齿轮磨损；未及时紧固从动锥齿轮与差速器壳的连接螺栓和差速器的连接螺栓。连接螺栓松动，轻则破坏了正常的装配、传动关系，重则螺栓被剪断，导致主减速器或差速器壳被打烂；超速超载，熄火滑行后强行挂挡启动发动机，使传动系统受到较大的冲击负荷。（3）故障诊断与排除
及时修复漏油部位；视需要添加或更换规定牌号和数量的双曲线齿轮油；疏通桥壳通气孔、主动锥齿轮轴承座的回油孔，检查各接合部位的联接螺栓和止推片，按规定扭力拧紧牢固，止推片磨损予以更换；调整减速器主、被动锥齿轮的啮合间隙和啮合位置；按规定调整各轴承的松紧度。
东风汽车减速器双曲线齿轮运转平稳、噪声小、受力性能良好、承载能力强。但由于其齿面压力大，相对滑移速度高，因高压、高速带来了高温，油温可达150℃左右。其工作条件苛刻，故此对装配和润滑的要求比较严格。桥壳内只允许加注油膜强度高的双曲线齿轮油，不得以其它润滑油代替，否则将会造成齿面早期擦伤和磨损。为了防止磨损和烧蚀，必须降低金属接触部分的摩擦力。在极压条件下，润滑油中添加剂主要起抗磨作用。而普通机油不含极压添加剂，其油膜强度不高，吸附能力差。在高温、高压下，油膜被破坏，不起抗磨作用，齿轮不易滑动、黏度大，不易冷却，使金属表面不直接接触，并熔化黏着。表面形成刻痕擦伤，以致损坏。双曲线油中含有添加剂和氯化石蜡，遇水就会引起水解反应，生成氢氧化铁和盐酸，失去润滑性能，引起腐蚀摩擦，有些用户在使用中没有引起重视，桥壳内的润滑油进水润滑失效。东风汽车后桥采用馏分型双曲线油，以机油为基本原料和抗磨极压添加剂制成，颜色透明呈黄色，适用于双曲线齿轮在极压、高温的苛刻条件下工作，不分南北方，四季通用，使用性能良好，其他润滑油不能胜任。主减速器的常见故障诊断与排除见表1-7。46.差速器安装不妥（1）差速器的拆装
差速器（见图1-12）维修时，首先从后桥上拆下减速器总成，然后分解减速器主、被动齿轮（分别拆下差速器两边轴承盖，拿出调整螺母，将从动锥齿轮连同差速器总成从减速器壳中取出）；撬开差速器总成上的锁片，拆下螺母，即可将左右壳分开，取出半轴齿轮和行星齿轮等零件。清洗差速器各零部件，并检查有无磨损和损坏，必要时更换新件。装复时按上述相反顺序进行，但注意原件的配合记号，尤其差速器左右壳体对准记号。螺母的拧紧力矩为137～157 N·m，半轴齿轮支承端面与支承垫圈间的间隙应不大于0.5 mm。再调整差速器轴承的预紧度，正确的预紧度应当是用0.98～3.4 N·m的力矩，能灵活转动差速器总成为宜。最后用锁片将螺栓锁紧。图1-12 行星锥齿轮差速器零件分解图1、5.差速器壳 2.半轴齿轮垫片 3.半轴齿轮 4.行星齿轮6.螺栓 7.行星齿轮垫片 8.行星齿轮轴（十字轴）（2）行星齿轮的安装
将复合式止推垫片涂上薄层齿轮油，装入差速器壳内。在半轴齿轮装上螺纹套后装入差速器壳内，再装入行星齿轮，并用六角螺栓拧紧。将两个小行星齿轮错开180°，转动半轴，使行星齿轮、止推垫片和差速器罩壳对正。推入行星齿轮轴，用锁销或弹性挡圈锁紧。检查行星齿轮和半轴齿轮的啮合间隙（正确值为0.05～0.20 mm），或检查半轴齿轮差速器壳之间的间隙（正确值为0.10～0.20 mm）。（3）从动锥齿轮的安装
将从动齿轮（盆形齿轮）加热到100℃左右，用定心销导向，迅速安装到差速器壳上，然后用匹配的螺栓以对角方式逐渐将其旋紧，旋紧力矩为70 N·m。安装后应检验从动齿轮的翘曲摆差不应超过0.05 mm。（4）主动齿轮总成的安装
差速器轴承和车速表主动齿轮的安装时，将圆锥滚柱轴承内圈加热到100℃左右，放好并压紧，然后再压入车速表主动齿轮，压入深度1.4 mm；只有通过使用厚度为1.4～1.5 mm的垫圈式挡圈才能保证上面规定的压入厚度；最后旋紧锁紧套筒。用专用工具（和拆卸相同工具）将变速器壳内和主传动器盖上的轴承外圈压入。（5）减速器和差速器的检修
在主减速器和差速器的修理中，当更换某些组件或机件后，必须通过精确的测量，计算和选出合适的调整垫片，通过轴向移动主动齿轮求得平稳运转的最佳位置；通过轴向移动从动齿轮，使其啮合承压表面（啮合印痕）在最好的位置，并使啮合间隙达到规定的公差范围。47.后桥壳的磨损和损伤（1）故障特征
后桥壳（及半轴套管）是后桥总成的基础件，工作时，承受重力、牵引力、制动力、侧向力和地面反力。这些力使桥壳及半轴套管产生较大的弯曲、扭转、剪切等应力。当超载或在不良道路上高速行驶及加减速过猛，或使用紧急制动时，更为严重，易引起弯扭变形和断裂。（2）故障原因
后桥壳上应力最大的危险断面是在钢板弹簧座附近，半轴套管则在桥壳与套管接合处；弯曲则易发生在钢板弹簧外侧一段桥壳及半轴套管处。此外，焊修及铸造的残余应力也可能引起桥壳的变形。后桥壳的主要磨损和损伤还有：半轴套管承孔磨损、油封轴颈磨损、桥壳裂纹、螺纹孔及铆钉孔的磨损，以及半轴套管安装滚动轴承的轴颈与支承轴颈磨损，螺纹（装调整螺母）磨损等。后桥壳弯曲后，两半轴中心线不重合，后轮运转不正常，轮胎磨损增大，传动效率降低，行驶阻力增加，滑行性能变坏，严重时，会影响制动效能，半轴容易疲劳断折。轴承轴颈磨损松旷，会使轴承内圈在轴颈上滑转，磨损加剧。摩擦高温使轴颈退火，降低材料的强度，而使半轴套管更易损坏。轴头螺纹磨损，轻者车辆摇摆，严重时有可能使后轮脱落造成事故。（3）故障诊断与排除
检验后桥壳的弯曲时，对不同型式的桥壳可采用不同的方法。整体式后桥壳，当半轴套管已从桥壳拉出时，可通过检查桥壳上半轴套
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