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发布时间:2021-01-24 23:49:46

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作者:中国航空工业史编修办公室

出版社:航空工业出版社

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中国航空工业人物传·专家篇

中国航空工业人物传·专家篇试读:

总序

1951年国家做出了《关于航空工业建设的决定》,新中国航空工业走过了整整60年的发展历程。

自1910年清政府在北京南苑设厂试造飞机到1949年新中国成立前,中国的航空工业整整40年没有建立起可称为独立产业的工业门类,基本限于简单的修理和机体制造,在国家的贫弱与动荡中艰难苟延。

建立一个完整强大并能与发达国家比肩的航空工业,一直是中国近代无数仁人志士、黎民百姓的呼号与夙愿。新中国成立不久,在抗美援朝的连天烽火与神州大地的百废待兴中,国家即决定建设和发展民族航空工业,并为此集中全国的优势力量支持。60年的历程,中国航空工业大体经历了4个阶段:从20世纪50年代到60年代前期的初创与快速发展时期;从60年代后期到70年代的波折与缓慢发展时期;从80年代到20世纪末的恢复与振兴发展时期;21世纪前10年的崛起与跨越式发展时期。

2008年,中国航空工业集团公司重组整合不久即做出决定,在20世纪80年代航空工业部组织撰修新中国航空工业史的基础上,全面续修中国航空工业史。这个具有历史性、前瞻性的决定,开启了大规模续修中国航空工业史的序幕。

面对这项历史性工程,林左鸣总经理强调这是航空工业的要事、盛举,要做到“无出其右”!在高建设副总经理的领导下,一批长期在航空工业工作、具有较强写作能力的同志参与了撰写。

这次续修中国航空工业史,是中国航空工业史上一项浩繁的史料收集整理工程、重大的文字工程和系统的文化工程,其规模将远远超过上一次的修史。作为一套系列丛书,总编撰与出版量将达百余部书籍,约千万字的容量。

这套丛书本着“尊重历史、史从实出、存真弃虚、功过俱修”的原则,力争留下经得起当代人推敲与后人检验的专史与信史。丛书将分为6个系列。

一、总史部分:将在上次撰修1949—1988年史的基础上,续修其后20多年行业史,包括航空航天工业部(1988—1993年航空部分),航空工业总公司(1993—1999年),中国航空工业第一集团公司、中国航空工业第二集团公司(1999—2008年,分修)的行业史。为完整反映中国航空工业发展历程,对从1910年中国航空工业萌芽时期起到1949年这一段的中国航空工业史补充编修。

与此同时,分别撰修这几个历史阶段的大事记和总纂中国航空工业60年大事记。

二、专业史部分:在上次撰修部分专业史的基础上,续修航空工业各专业史,补修上次尚未撰修的一些专业史。

三、专题史部分:全面撰修以各历史时期航空重点型号为主要内容的专题史。

四、企事业单位史部分:在上次组织撰修部分企事业单位史的基础上,续修后20多年史,同时组织上次未修史的单位进行补修。

五、人物部分:作为修史工程的一项重要内容,续修航空工业人物传。

六、史话部分:为便于社会各界人士更好地了解航空工业,有选择性地编撰一系列通俗读物,如《中国航空工业老照片》、《百年航空史话》、《航空工业史料与回忆录》等书籍。

以上6个部分既各有侧重,独立成书,从不同方面反映航空工业的发展历程,同时又互相衔接,互为印证,形成《中国航空工业史丛书》。

编修航空工业历史中所揭示出的规律和规律性认识,可以使我们看到中国航空工业前进的身影,听到它“咚咚”作响的脚步声,更会使我们善用前人留下的财富,增长推动新发展的智慧。当然,在更新的历史环境与更重大的历史使命下,我们也不可能从既往的历史中找到全部答案,这就需要我们奋力去进行新的开拓,在建设航空强国的征途中去创造新的历史。中国航空工业史编修领导小组2011年4月

顾诵芬 飞机设计专家

顾诵芬(1930.2— ),江苏苏州人,飞机设计专家,中国科学院院士、中国工程院院士。1951年毕业于上海交通大学。曾任沈阳飞机设计研究所所长兼总设计师,现任中国航空工业集团公司科技委副主任、中国航空学会常务理事,是第六届、第七届全国人大代表;第八届、第九届全国人大常务委员会委员、全国人大教育科学文化委员会委员。20世纪50年代,顾诵芬曾参与我国第一个飞机设计机构——沈阳飞机厂飞机设计室的组建,成功地完成了我国第一架喷气式亚声速教练机——歼教1飞机的气动力设计并建立了实用的飞机气动设计方法。主持、参与了初教6等十余种飞机以及多项重大任务的气动布局和全机的设计、研究。曾任歼8副总设计师、歼8Ⅱ总设计师。其科研成果曾获国家科技进步特等奖、国家科技进步一等奖、中国人民解放军科技进步二等奖、航空工业部科技进步二等奖、航空航天工业部航空金奖、何梁何利科学与技术进步奖等多项奖项。1988年获全国劳动模范称号。1991年顾诵芬当选中国科学院院士,1994年当选中国工程院院士。

1951年8月,顾诵芬以优异的成绩从上海交通大学航空工程系毕业,他听从祖国的召唤,离别上海来到了北京。在刚组建起来的重工业部航空工业局(航空工业局),他遇到了上海交通大学学长、以后担任了航空工业部副部长的徐昌裕和当时国内最权威的飞机设计专家徐舜寿、黄志千等,这对他一生从事飞机设计事业产生了巨大影响。

1956年8月,航空工业局下达了在沈阳飞机厂建立飞机设计室的命令。徐舜寿、叶正大、黄志千成为新中国飞机设计的领军人物,顾诵芬在这支年轻的队伍中,担任了气动组组长的职务,确定飞机气动布局和相关参数的任务落在了顾诵芬的肩上。他没有辜负徐舜寿、黄志千的期望,在北京航空学院张桂联教授的指导下,圆满完成了全部所需数据的确定。

经过飞机设计室和沈阳飞机厂全体参研人员的努力,1958年7月26日,装备喷发1发动机的歼教1飞机在沈阳飞机厂机场首飞成功。8月4日,叶剑英元帅、空军司令员刘亚楼上将等亲临沈阳出席了庆祝大会。9月,两架歼教1飞机从沈阳飞到北京南苑机场,接受了中央领导同志的检阅。

1964年10月召开了“米格-21飞机改进改型预备会”,歼8飞机研制由此开始。不幸的是,歼8飞机总设计师黄志千在1965年执行出国任务时,由于飞机失事而牺牲。临危受命,在技术副所长叶正大直接领导下,时任沈阳飞机设计研究所总体室主任的王南寿率领着一个包括蒋成英、顾诵芬、冯钟越、胡除生在内的技术办公室接过了黄志千总设计师的重担。

在确定歼8飞机的方向安定性数据时,超声速飞机的方向安定性问题被顾诵芬提出来。经过与优秀试飞员葛文墉和试飞院的合作,最后证实,米格-21的方向安定性实际数据要比说明书给出的大。最后发现,风洞试验的结果经过气动弹性修正才能得出和资料一致的结果。虽然“文化大革命”给科研带来了严重的干扰和破坏,但是广大科技人员、工人和干部,在党中央和各级组织的关怀领导下,采用设计与生产搭接的办法,实行“三结合”,共攻技术难关,终于在不到3年的时间内成功地试制出零批歼8飞机,在我国自行设计制造歼击机的道路上迈出了可喜的一步。1969年歼8飞机实现首飞。

首飞成功以后,1969年8月31日,歼8飞机照例进行第九次试飞,当飞机在飞行高度8000米、马赫数0.86附近时,全机出现了纵向抖动,继续增速到马赫数0.92,抖振加剧。飞机出现跨声速抖振,严重威胁着试飞的顺利进行。顾诵芬与参加试飞的同志一起采取了加长尾尖、尾罩开吸气门等措施,使飞机振动达到飞行员可承受的水平,使飞机得以继续试飞,达到预定的飞行范围。

1978年,顾诵芬担任研究所总设计师兼副所长,全面主持沈阳飞机设计研究所技术工作。为彻底解决抖振问题,他亲自乘试飞员鹿鸣东驾驶的歼教6飞机3次上天,直接观察飞机振动情况,分析原因,终于判明了气流分流区,找到了导致飞机振动的根本原因,并采取了后机身的整流措施。1980年3月,歼8飞机定型,1986年2月生产定型。1985年7月,歼8飞机全天候型设计定型。1985年11月,歼8飞机白天型与全天候型经国家科学技术进步奖评审委员会评定核准,被授予国家级科技进步奖特等奖。顾诵芬等7名同志获奖。

1979年8月,第三机械工业部(简称三机部)发出《关于对歼8飞机实现全面技术改装可能性论证的通知》,要求沈阳飞机设计研究所组织力量进行研究,提出一个歼8大改方案。对歼8飞机进行大改的任务又一次摆在顾诵芬、管德和他们的设计团队面前。

1981年5月18—26日,三机部在北京主持召开了歼8Ⅱ飞机方案论证会。国防工办副主任邹家华在会议上宣布了国务院国防工办任命顾诵芬为歼8Ⅱ型飞机型号总设计师的命令。随后,三机部下发了《国家重点型号总设计师系统和行政指挥系统名单》。

歼8Ⅱ型飞机是歼8飞机的改进型,改为两侧进气布局,具有全天候拦射攻击能力。1980年9月4日,总参谋部、国防工办正式批复了空军的报告,定名为歼8Ⅱ型;1981年6月进行了全尺寸木质样机审查,冻结了技术状态,9月、10月,全面开展了生产图样设计;1983年3月,发完全部飞机结构图样;1984年3月,完成了第一架飞机的总装;1984年6月12日,歼8Ⅱ首飞成功。1988年3月18日,歼8Ⅱ设计定型,在沈阳召开了隆重的庆功大会。

20世纪90年代,顾诵芬抓住时机,发起并具体组织了与俄罗斯空气动力学和飞机设计方面专家的合作,开展了远景新飞机的方案设计,使我国250多名飞机设计技术骨干受到设计远景新飞机的锻炼。

1994年,顾诵芬参与了李绪鄂主持的以航天701所、航空工业特种飞机研究所组成的研究队伍,研制了中国第一架地效飞行器。该机1995年立项,1998年出产品,短短3年的时间就实现了飞跃性的突破。

2001年6月,在王大珩、师昌绪、顾诵芬倡导下,中国科学院技术科学部和中国工程院机械运载学部成立了以院士为主、吸收行业内外专家参加的我国大型运输机发展战略咨询课题组。顾诵芬作为课题发起人之一,主持和组织了咨询组的工作。2002年6月,一份依据充分、论证严谨的咨询课题报告完成了。咨询报告提出的指导思想为航空工业人员广泛接受,对统一发展思路起了重要作用,并促进了中航第一飞机设计院对大型运输机预先研究工作的深入开展。

2006年夏末,按照国务院领导同志的意见,开始了大型飞机专家论证,19名专家组成的论证委员会开始了长达半年多的论证工作。顾诵芬是这个论证会的3位主持者之一。

自1999年以来,顾诵芬领导航空工业科技委飞机专业组开展了大量的研究,涉及通用航空用民机、大型飞机(包括大型客机和军、民用运输机)、轰炸机、高超声速飞行器、无人机、教练机、轻型多用途战斗机、外贸机等。形成的研究报告、咨询报告和建议书达20多份。为航空工业一些重点机型的发展提供了指导意见,为集团公司和国家决策提供了依据,促进了飞机技术的发展。

在顾诵芬积极建议下,从2003年开始,在中国航空工业第一集团公司和科技委领导下,开展了“2020年航空科技发展战略研究”。2008年开展了“2030年航空科技发展战略研究”,为制定长远发展规划提供了技术依据。

ARJ21新支线飞机是国家重大项目,顾诵芬对此倾注了极大的心血。他多次主持ARJ21飞机的设计方案评审、转阶段评审、关键课题讨论等重要会议。在ARJ21飞机研制的关键阶段,顾诵芬受中国航空工业第一集团公司(简称中航一集团)党组委托,带领专家组对研制设计工作及设计方案进行了评审,为党组决策提出了重要的咨询建议。

顾诵芬1991年当选中国科学院院士,1994年当选中国工程院院士。

李天 飞机空气动力学专家

李天(1938.10— ),吉林省吉林市人,飞机空气动力学专家,中国科学院院士。1963年7月毕业于清华大学工程力学数学系流体力学专业,同年分配到第三机械工业部沈阳飞机设计研究所工作,先后任设计员、专业组组长、研究室主任、副总设计师等职。现任中国航空工业集团公司沈阳飞机设计研究所首席专家,北京航空航天大学和中国航空研究院博士生导师、中国航空工业集团公司航空研究院技术顾问、中国航空工业集团公司科学技术委员会高级顾问。李天曾获国家科技进步二等奖1项,国防科工委科学技术进步一等奖1项、二等奖2项,航空工业部科学技术进步一等奖3项、二等奖5项。2001年被中国人民解放军总装备部授予武器装备预先研究突出贡献奖,2006年被中国航空工业集团公司授予航空报国突出贡献奖。2005年当选中国科学院院士。

1963年7月,李天从清华大学工程力学数学系流体力学专业毕业,怀着一颗为祖国航空事业奋斗终生的雄心壮志,来到沈阳飞机设计研究所,开始了他的航空报国的人生旅途。

李天如愿被分配到气动力研究室,从事飞机气动特性计算方法研究工作。当时,国内第一次设计超声速飞机,超声速大马赫数气动特性和动导数计算还没有成熟的方法,苏联专家也没有提供相应的资料,只能去收集国外资料,通过综合分析和不断摸索逐步建立自己的工程算法。他查阅了近百篇有关的资料、文献及技术报告,通过综合分析、公式推演、算例验证,终于建立起一套计算飞机气动力“动导数”及大马赫数下静方向安定特性的计算方法,为歼击机的气动布局设计提供了必要的手段。从1964年开始,他陆续投入到歼7摸透和歼8飞机设计工作中去,从一名普普通通的技术员、专业组长、室副主任,逐渐成长为一名副总设计师、航空领域的技术专家和首席专家。

空气动力学在航空事业的发展中有着举足轻重的作用,空气动力学是发展航空、航天技术的重要理论基础。李天在所从事的飞机空气动力学研究领域造诣颇深。40多年来,他在该领域工作中创造性地解决了歼击机研制过程中遇到的多项重大技术难题,并在工程中得到验证和应用,完善了我国歼击机气动布局的设计方法,并且不断探索新一代飞机先进气动布局的技术发展。

我国航空工业起步晚,经济实力较差,20世纪60年代,国内只有尺寸较小的3米量级低速风洞和0.6米高速风洞,风洞试验模型尺寸受到严格限制,致使试验模型与真实飞机有诸多的不同。针对上述问题,他与顾诵芬总师商定采用单独通气模型、尾部喷气模型试验来获得通气、尾部喷气对气动特性的影响量。由于当时的试验设备和装置比较简陋,只能用自制的六排测压耙测垂尾表面的压力分布,用水柱测压仪记录压力变化;用手摇计算机进行积分得到有无喷流的压力分布、侧向力及偏航力矩,此项试验不仅得到了喷流对飞机方向安定性的影响量,同时也摸清了喷流效应的流动机理。对于雷诺数及翼面弹性的影响分析是采用理论计算方法获得其影响量,再用上述影响量去修正全机风洞试验数据,从而得到接近真实的飞机气动数据。用上述修正方法对歼7飞机风洞试验结果进行修正得到的气动特性与飞行试验测得的数据基本一致,同时在歼8飞机设计中应用了该方法也获得了成功,证明这种修正方法是正确的。通过上述验证,他建立了一套超声速飞机用小风洞试验结果换算到真实飞机的“从风洞数据修正到飞行值的相关性方法”,为飞机的气动力设计提供了可靠的计算方法,该方法已成功用于型号设计之中。

歼8某型飞机在使用中出现了放减速板振动大及减速性差的问题,为此所里成立了攻关组,任命李天为组长。他通过在低速风洞中流态观察及试飞测量查找出问题原因,在减速板面积不允许增大的限制条件下,提出在减速板上采用开孔的方法来消除振动。然而,孔的形状、大小、位置却是设计的关键,为获得定量结果,在国内首次开展了在高速风洞中对减速板上开孔进行系统研究的方法。他设计了多种开孔方案的减速板,采用在高速风洞中同时测阻力及减速板尾流脉动压力的方法,得到了既满足增阻又不产生强烈振动的减速板方案。经试飞验证,飞机减速性能达到设计指标,振动消除,已在部队的飞机上推广使用,并获航空部科技进步二等奖。

歼8Ⅱ飞机将原机头进气改成两侧进气后,其前机身横截面由圆形变成立椭圆形,使其在大马赫数时方向安定性变差。李天提出将原歼8双腹鳍改成单片可折叠大腹鳍,通过理论计算和风洞选型试验确定了腹鳍的几何参数,经试飞验证,该方案合理可行,使歼8Ⅱ飞机达到了设计最大马赫数并顺利通过设计定型。[1]

歼8飞机改型后因外挂武器品种和重量增加,使飞机重量增加,影响了飞机的着陆性能。根据某空气动力研究院的结论,对于小展弦比三角翼飞机,其襟翼的偏度只能到×度,因此起降升力系数小。李天提出要打破框框增加襟翼偏度,通过系统地研究襟翼增大偏度时的最有利缝隙形式及大小,摸清了襟翼偏度与襟翼缝隙的关系,确定了设计方案。经试飞验证,飞机起降速度降低,改善了歼8飞机的起降特性。该襟翼方案已在歼8改进型系列飞机上应用。

从1975年起,李天开始对第三代战斗机的气动布局形式讲行系列研究,其中特别关注涡控技术。他系统地研究了边条翼的边条参数,包括边条前缘半径、后掠角、平面形状和相对面积的影响;还研究了近耦合鸭式布局中鸭翼的平面形状、面积大小及鸭翼与主翼的上下前后位置的影响,通过理论计算及大量高、低速风洞试验和流谱观察,摸清了脱体涡流型与混合流型的机理,最后选出了比国外先进战斗机性能更好的边条翼布局方案,并得出了边条翼设计准则和方法。此外,他还系统地研究了可兼顾亚超声速性能的大后掠双三角翼与融合体布局的气动力特性、大后掠尖前缘涡襟翼的几何参数与气动特性的关系以及具有高机动性的三翼面布局方案和气动特性。在“大迎角非定常涡破裂产生的飞机抖振特性研究”中,李天担任项目负责人,他建立了理论设计计算方法,完成了计算分析。经高、低速风洞试验验证了该方法的正确性,找到了控制大迎角非定常涡破裂产生的飞机抖振方法,其研究结果可用于歼击机设计及改进上。

李天是我国诸多前沿学科研究的倡导者和实践者。从“七五”开始,他就主持领导了航空预研课题的研究工作,先进气动布局、总体综合设计技术、隐身技术、推力矢量技术等科研项目,都体现着当时国内航空领域的尖端技术。李天开拓性地建立了一套我国先进飞机气动与隐身综合设计方法,设计出与美国最先进飞机性能相当的我国新一代飞机的气动布局,使我国在飞机空气动力与隐身技术综合研究领域达到国际先进水平,为我国新一代先进飞机的发展做出了突出的贡献。

长期以来,李天作为航空工业界德高望重的知名专家,作为多项新技术预先研究课题的负责人以及中国航空研究院和北京航空航天大学博士生导师,共培养博士后1人,博士13人,硕士22人,同时注重航空英才的培养。在他的精心指导与培养下,他们陆续成为了航空界飞机总体技术、气动力技术、隐身技术的技术骨干和技术带头人,一批批飞机设计师和技术骨干担起了飞机设计的大梁,一批批航空英才走上了重要的领导岗位。

长期以来,李天结合世界先进战机的新技术发展动态和自己的创新科研成果,编制了很多图文并茂、深入浅出、内容丰富的专题演讲材料,应邀到多所大学进行演讲,耐心回答学员提出的各类问题。他的演讲内容面向世界航空工业最新技术动态,专业知识系统、深入,科研实例丰富、生动,受到了广大师生的敬重与赞誉。

李天2005年当选中国科学院院士。[1] 本书“重量”指“质量”概念,单位为千克、吨等。

李未 计算机专家

李未(1943.6— ),北京人,计算机专家,中国科学院院士。1961年考入北京大学数学力学系学习,1966年毕业后在北京航空学院基础部、计算中心任教,1979年在英国爱丁堡大学计算机系攻读博士学位,1983年获英国爱丁堡大学计算机科学博士学位。回国后先后任北京航空学院计算机系讲师、教授、博士生导师,1990年任软件开发环境国家重点实验室主任。2002—2009年任北京航空航天大学校长。李未是第十届和第十一届全国政协委员、国务院学位委员会委员、国家教育咨询委员会委员、国务院参事室特约研究员、科技部专家顾问委员会委员、《Science China:Information Science》主编、电子学会副理事长。曾任英国科学与工程委员会高级研究员、德国不莱梅大学教授级研究员、德国萨尔布吕肯大学“Zuse”讲座教授。2007年获俄罗斯“齐奥尔科夫斯基奖章”。李未曾获得国家自然科学二等奖1项、国家科技进步二等奖1项,何梁何利科技与技术进步奖1项,以及多项省部级奖。1997年当选中国科学院院士。

李未从北京大学(简称北大)数学力学系毕业后被分配到北京航空学院(现名为北京航空航天大学,简称北航)工作。1970年经三机部和北京航空学院推荐,协助华罗庚先生在三机部下属工厂和研究所推广“优选法和统筹法”。在推广工作中,李未主动使用“正交设计方法”处理影响因素多、数据复杂且周期长的试验项目,取得了明显效果,为科技攻关做出了贡献。为了从理论上回答“正交设计的最优性的问题”,李未在北大张尧庭老师的指导下,找到并证明了正交设计的最优性,撰写了相关论文,1978年发表在《数学学报》上,为优选法和正交设计成为相辅相成、互为补充的科学试验方法提供了理论依据。

1974年李未建议三机部引进Filex-256计算机,并积极参与了引进工作。这是我国当时最先进的计算机,李未成为其软件负责人。为此,李未深入研究操作系统内部结构和各个子系统的实现细节,从而对计算机特别是系统软件有了感性认识。在此期间,如何设计一种高级程序语言,使其能够描述和实现操作系统中诸多并行执行、协同和通信的底层功能,进而提高基础软件的服务质量,缩短研制周期,以及如何查找程序中出现的错误,并对之进行有效修改,对这两个问题李未进行了深入研究,并成为日后李未多年研究的主线。

改革开放后,李未获得了出国学习的机会。1979年他赴英留学,在著名的爱丁堡大学计算机系攻读计算机科学博士学位。该系开设了大量前沿课程,承担了多个重要科研项目,学术交流活动异常活跃。在这样的学术氛围中,李未受到了严格的学术训练,培养起严谨求实、精益求精的治学态度和敏锐的学术眼光,也激发出他对学术研究的极大热情。

李未在国内感兴趣的高级程序语言,亦即“并发程序设计语言”,恰是爱丁堡大学研究的热点;而他的导师普罗特钦提出的“结构操作语义方法”,正可用来研究并发进程中的并行、同步和通信行为。在导师的指导下,李未使用这种方法,研究了著名的Ada语言,给出了该语言有关任务(包括并行、汇聚、通信、同步及选择等程序机制)的语义,首次给出了在并行机制下的程序例外处理的语义。他的工作系统地解决了实用并发式程序设计语言的操作语义问题,并在语义研究的基础上给出了这些机制的正确实现方法。李未还对多种并发语言进行了比较研究,建立了关于并发语言的翻译正确性理论,在当时被称为“并发语言比较研究的开创性工作”。1983年,李未在爱丁堡大学获得博士学位,成为1949年以来我国大陆第一位在英国获得计算机博士学位的留学生。1983年,他被英国科学工程委员会聘为高级访问研究员。1986年,被德国不莱梅大学承担的欧共体发展信息技术战略计划项目聘为教授级研究员。他在并发程序设计语言方面的研究获得1995年国家自然科学二等奖。

1987年,李未辞去了德国的研究职位,应召回国,担任国家高技术研究发展计划(简称“863”计划)计算机领域专家,同年破格晋升教授、博士生导师,当选国家级有突出贡献的中青年科技专家。1988年起任国务院学位委员会委员。

1987—1997年,李未是在“863”计划智能计算机领域担任基础研究的责任专家,这使他有机会从更加宏观的角度思考人工智能的问题。众所周知,当一个科学理论遇到试验和应用的反驳时,人们必须查找这个理论中与实践有矛盾的原理或定律,并将其删除,代之以得到试验支持的新原理或新定律。这是科学发现进程中关键的一环。李未发现,这个环节的完成依靠的是逻辑分析和推理,本质上与数学证明一样,所不同的是后者只有一个前提(即:这个数学理论的公理系统),而前者有两个前提(一是现有理论,二是试验结论)。为此,李未在经典数理逻辑的基础上,提出了查找错误的逻辑推理系统,称为修正演算或R-演算,包含7条推理规则。他证明了这个系统的可靠性和完全性,即:使用R-演算可以删除所有与试验有矛盾的原理或定律,并可求推算出所有不同的改进方案。这个研究结果使他获得了1998年光华科技一等奖。李未进一步认识到,第二次世界大战之后计算机软件和人工智能应用的快速发展,对数理逻辑学提出新的要求,并将丰富它的研究内容。为此,他从数理逻辑的角度,对人工智能和软件开发的几个主要方面进行了系统深入地研究,经过20年不懈的努力,除R-演算之外,他还先后提出了版本序列、关于软件开发方法的过程模式理论,归纳推理的合理性理论,以及3个语言环境的理论。他将这些成果撰写成专著——《数理逻辑:基本原理和形式演算》。2007年,该书中文版由科学出版社出版,英文版也于2009年由Springer/Birkhauser出版社出版。

李未还曾主持过多个重点科研项目。他研究过逻辑推理计算机,开发过软件生产线,曾任我国第一个IPV6互联网的专家组组长。他在国内首先倡导研究海量信息传输、存储和管理,担任过两届国家重点基础研究发展计划首席专家。他的这些研究工作获得了国家科技进步二等奖1项,何梁何利科技与技术进步奖1项及多项省部级奖。

2002年元月,李未受命担任北航校长。为了更好地服务国家战略需求,建设现代大学,李未提出了北航要着力实现两个转变:在“十五”办学规模拓展的基础上,向全面提高办学质量的转变;在过去有效培养常规型科技人才的基础上,向培养国家和国防创新型人才的转变,力争为国家培养出国民经济和国防科技创新型领军人才和国际经济一体化的创新型领导人才。他提出本科教育是大学之本,制定了“强化基础,突出实践,重在素质,面向创新”的指导方针,本科低年级抓好6门核心基础课,高年级上好专业核心基础课。他坚信研究生教育是创新之源,提出了“拓宽基础、瞄准前沿、建设团队、自主创新”的指导方针,并进一步提出服务国家战略要落实到承担重大项目的口号,摸索出了一套培养引进学术带头人、竞争国家重大项目,建设重点实验室、构建科研梯队、获得标志性成果的经验和方法。这些措施的实施使北航连续6年获得国家技术发明奖、国家科技进步奖共一等奖6项、二等奖27项。他还倡导并实施了“严进、重教、优出”的质量管理模式和以学生和教师为本、面向教学科研服务的大学管理体系。他的改革思路和措施受到北航师生的欢迎和支持。李未获得2004年国家教学成果一等奖,作为教师,指导博士生78人、硕士生百余人。出版专著3部(中文2部,英文1部),发表论文百余篇,获专利20余项。

2003年,李未受命担任国家“大型飞机重大专项”论证专家组组长。为使这一关乎我国是否能建设有国际市场竞争力的大型飞机的产业论证成功,他一不纠缠历史旧账,二不钻具体技术细节,而是组织专家组听取政府部门、航空企业、航空公司、民营及合资企业等77个单位的汇报,研究我国民航运输业对大型飞机的需求,调查在购买国外大型客机中存在的问题,讨论大型飞机产业在我国产业结构转型中的地位。调研使专家组一致认识到立项的必要性。同时,专家组还深入4省2市48个相关企业、院所和公司,实地考察了我国航空制造业的设计、制造、生产、营销和服务诸方面的现状、能力和存在问题,与450多名专家、企业家、官员等进行了不同形式的座谈交流,对可能性问题也达成共识。在此基础上,专家组完成了25000字的报告,以翔实的数据、事实和严谨的逻辑分析,论证了大型飞机重大专项立项的必要性和可能性,并首次提出发展大型飞机产业必须建立多元化投资的股份公司,必须按市场规律经营并取得竞争力。大型飞机重大专项终于通过立项论证,进入了中长期科技规划。李未因此获得规划领导小组颁发的重要贡献奖。

2005年,李未被任命为国务院大型飞机重大专项实施方案论证委员会主任委员。他坚决支持大型飞机产业必须引进国际适航标准,接受监督,以保证国产大型飞机的安全性的原则。为保证适航标准得到严格执行,他又全力支持成立多元化投资的股份制公司,并采用国外通行的主制造商和供应商的市场机制。国务院常务办公会批准了论证委员会的论证方案,成立了中国商用飞机公司。李未对我国大型飞机项目上马和实施方案的制定做出了重要贡献。

李未1997年当选中国科学院院士。

吴仲华 工程热物理学专家

吴仲华(1917.07—1992.09),江苏苏州人,工程热物理学专家,中国科学院院士,中国科学院学部主席团名誉主席,叶轮机械三元流动理论的创始人与奠基者。1935年他考入清华大学机械系,1941年毕业于昆明国立西南联大机械系,并留校任教。1944年底考取清华大学公费留学,赴美国麻省理工学院研究生院攻读博士学位,1947年在美国麻省理工学院获博士学位。1947—1951年在美国航空顾问委员会路易士喷气推进中心任研究科学家,1951—1954年任布鲁克林大学机械系教授。1954年克服了重重困难回国。1955—1961任清华大学动力工程系教授、副主任,并创建了燃气轮机专业与教研组,任教研组主任。同时在1955年创建中国科学院动力研究室,任研究员、主任。1957年当选中国科学院学部委员。在中国科学技术大学建校时,创建了工程热物理专业。1960年,中国科学院动力研究室并入中国科学院力学研究所,任研究员、副所长。1978年创建工程热物理学会,任理事长。1980年创建中国科学院工程热物理研究所,任研究员、所长、名誉所长。1980年创办了中国工程热物理学报,任主编。1981—1992年当选为中国科学院主席团执行主席,1992年4月起任名誉主席。吴仲华是第三届全国政协委员,第六届、第七届全国人大代表,人大常委会委员,教科文卫委员会委员。吴仲华还曾任中国科技大学工程热物理系主任、三机部技术顾问、国家科工委工程热物理学科组组长、国家科委燃气轮机专业组副组长、中国机械工程学科组组长、中国航空学会副理事长、大庆油田能源顾问等。1992年9月19日因病在北京逝世。

1947年吴仲华在美国麻省理工学院获博士学位后,应聘到美国航空顾问委员会路易士喷气推进中心任研究科学家,从事叶轮机械流动研究,经过两年多努力,1950年他发表了第一篇论文《径向平衡条件对轴流式压气机和透平设计的应用》,之后又陆续发表了一系列重要论文,提出了“径向平衡”、“通流理论”等。1952年发表了“轴流、径流和混流式亚声速与超声速叶轮机械三元流动的普遍理论”著名论文,创造性地建立了叶轮机械三元流动理论,得到了国际学术、工程技术界的一致公认,称其为“吴氏通用理论”,其主要方程式被称为“吴氏方程”。20世纪50年代由于计算机能力的限制,工程界将早期的“径向平衡”应用于工程实践设计。随着计算机的发展,三元流动理论在国际上逐步全面地应用于先进叶轮机械的设计中。叶轮机械的性能也随之得到大幅度的提高。20世纪60年代中期,吴仲华提出了使用任意非正交曲线坐标与相应的非正交速度分量的叶轮机械三元流动基本方程组,将这理论提高到了新的高度。在这基础上,领导研究发展了一整套亚、跨、超声速计算方法与计算机程序,已在国内广泛推广应用,并得到了试验验证。至今,这理论仍是国际先进叶轮机械设计分析的理论基础。在国内外航空发动机和其他叶轮机械的研制中不断发挥着重要作用。

吴仲华一贯重视人才培养,亲自制定教学计划,上课,书写讲义;他强调基础理论教育,要求学生除了加强数学、力学学习外,特别强调要学好工程热力学、流体力学、传热传质学、燃烧学等专业基础课;他要求青年教师、科研人员和学生一起听课、上习题课、交作业;他重视实验室建设,亲自兼任实验室主任,建立了包括叶栅风洞、小型燃气轮机等试验装置;他举办训练班,派送退伍军人、工人到航空发动机工厂培训,培养了一批试验技术人员,从而组建了全面合理配套的科研队伍。清华大学燃气轮机专业第一届毕业生的毕业设计课题是真刀真枪的海军舰用燃气轮机,其成果成为以后研制成功的机组前身。1957年,他从动力研究室选派了一批科研人员赴苏联、捷克留学,这些人员其后成长为我国工程热物理学科的科研骨干,国家科技建设的栋梁,包括我国宇航科研的领头人。

1957年,吴仲华当选为中国科学院学部委员(后改为院士),他积极参加全国科学发展规划制定。他倡议建立动力工程的基础学科——工程热物理学科,得到众多同行的赞同。同年,新中国第一次颁发国家自然科学奖,他以“燃气轮机的研究”荣获二等奖。1958年,中国科技大学成立,他兼任物理热工系(设3个专业)主任,并创建了工程热物理专业。1960年,动力研究室与科学院力学研究所合并,吴仲华任力学所副所长。20世纪60年代初,国民经济刚刚恢复,结合当时歼8发动机投入生产、装备部队,吴仲华领导几个研究室与三机部有关研究所建立了全面合作关系,开展歼8发动机摸底、改型研究。“文化大革命”中,吴仲华处境极为困难,但他仍对党充满信心,对真理坚信不疑,对事业执著追求。

1971年他恢复工作后身体力行,积极在全国推广叶轮机械三元流动理论。他不顾当时被诬为“与工农兵上讲台唱对台戏”的危险,在中国科技大学举行了全国性的三元流动理论讲习班,亲自讲课,有国内近百位高级专家、教授参加。他将刚发展的应用任意非正交曲线坐标系统的叶轮机械三元流动理论计算程序包,全部无私地提供给国内研究所、工厂、高校等,但在与国外合作时,则坚决保密。

吴仲华对我国航空动力与航机陆用倾注了大量心血。他长期去沈阳黎明公司和西安航空发动机厂工作,进行发动机改型设计、试验。他讲解三元流动理论、改型设计方法,为工厂、研究所培养了一批人才。他亲自带领了一个调研小组,从东北、西北到西南、中南调研了航空发动机工厂、研究所等,得出结论:我国需要发展航空发动机,有关部门需要科研合作。确定在中国科学院力学所内组织力量,航空发动机科研经过“文化大革命”得以重新上马。20世纪70年代初,我国引进了英国的斯贝航空发动机,为了发展我国的航机工业和避免引进的浪费,吴仲华提出了可行方案,并在改造此发动机于地面应用中发挥了三元流动理论的威力,取得了与设计计算一致的实测结果,开拓了我国自行研制燃气蒸汽联合循环发电供热的先河。

吴仲华在提高我国能源利用水平、发展联合循环等总能系统的基础理论研究与实践方面都有重大贡献。直到逝世前仍在医院里为发展我国的一体化煤气化联合循环进行研究,提出关键性建议。1980年,他应邀在为中央书记处的讲课中,提出总能系统、合理梯级利用能源、发展燃气蒸汽联合循环等,事后证明这些意见都是正确的,对能源合理利用具有指导性意义。

1978年,在吴仲华等专家建议下,国家科委成立了工程热物理学科组,吴仲华任组长,领导制定全国工程热物理学科发展规划;成立燃气轮机专业组,吴仲华任副组长。同年,他创建了中国工程热物理学会,任第一任理事长。后又创办了工程热物理学报,任主编,极力在美国出版中国工程热物理学报。从此工程热物理学科有了全国性的学术交流场所和平台。

作为课题负责人,他先后争取到联合国发展总署(UNDP)两次资助,每次数十万美元。他派出大量高中级科研人员出国考察,鼓励科研人员参加国际学术会议。1978年起,吴仲华培养了大批研究生成为新生科研力量。在他的领导下,经过全所同仁们努力,刚成立不久的工程热物理所很快成为国内外学术界公认的工程热物理研究中心。

1976年,吴仲华应邀参加了在德国慕尼黑召开的第三届国际吸气发动机学会会议,在会上发表了应用任意非正交曲线坐标的叶轮机械三元流动理论。大会主席在会议总结报告中评论道:这篇论文是会议的精彩之点,也只有叶轮机械三元流动理论的创立者才能贡献这么精彩优秀的报告。

1979年,吴仲华率领一个由中国科学院、三机部等人员组成的9人代表团访问美国,参加美国机械工程师学会燃气轮机大会,会议主席在几千人的欢迎大会上,专门提到了欢迎吴仲华教授参加大会;国际吸气发动机大会上我国代表发表了论文,国外代表认为吴仲华主持的叶轮机械设计方法是国际先进的设计方法。

1985年,吴仲华主持召开了第七届国际吸气发动机会议,与会专家400余人,其中国外专家200名左右,这是一次很成功的国际学术盛会,进一步提高了我国国际学术威望。

吴仲华是我国工程热物理学、航空发动机学术界杰出的国际代表。由于他杰出的贡献,1957年、1982年两次荣获国家自然科学奖二等奖,1975年获中国科学院重大成果奖,1987年获中国机械工程学会金奖。

1987年底,吴仲华患了肝癌,他仍念念不忘科研工作,病房成了他的办公室,在病房内不断地给各方写报告倡议在国内开展燃气蒸汽联合循环等总能系统的研究。1990年他还应邀赴美国讲学4个月,系统地讲解了叶轮机械三元流动理论,由美国国家航空航天局(NASA)录像,出版专著,并作为他们的培训教材;他还访问了国际著名的航空发动机研究所:比利时的冯·卡门研究所(VKI)。

吴仲华1957年当选中国科学院院士。1992年9月吴仲华因病在北京逝世。

沈元 空气动力 航空工程 航空教育专家

沈元(1916.4—2004.5),福建福州人,空气动力、航空工程、航空教育专家,中国科学院院士。1935年毕业于福州英华中学。1936年考入清华大学机械系学习航空工程,1940年毕业后在西南联大任航空系助教。1943年在英国伦敦帝国理工学院航空系攻读博士学位,1945年获得博士学位,1946年回清华大学任教,1947年晋升教授。1952年就任北京航空学院副院长,1964年当选中国航空学会首任理事长,1980年任北京航空学院院长,1983年任北京航空学院名誉院长(后为名誉校长)。1990年12月,沈元被国家教委授予从事高级科技工作40年成绩显著荣誉证书,1991年被授予航空航天工业部劳动模范称号,1992年被授予航空航天工业部有突出贡献专家称号,1993年被英国剑桥国际传记中心授予1993年世界杰出知识分子荣誉称号及金质奖章。沈元1951年8月加入中国民主同盟,曾任民盟中央科技委员会副主任,第七届全国政协常委。1980年当选中国科学院学部委员(院士),任数学物理学部常委。2004年5月因病在北京去世。

1935年沈元从福州英华中学高中毕业,由于经济原因,他失去了直接报考清华大学的机会,只好到毕业前中学已保送并已被录取的燕京大学化学系学习。1936年夏天,沈元又重新报考清华大学,以第三名的成绩进入清华大学机械系学习航空工程。进入清华第二年,卢沟桥事变爆发,沈元随清华南迁,于1940年毕业并留在西南联大任航空系助教。

1943年沈元获得英国文化委员会提供的奖学金,被推荐到英国伦敦帝国理工学院航空系攻读博士学位。1945年夏天,他的博士论文《大马赫数下绕圆柱的可压缩流动的理论探讨》通过了答辩,在伦敦大学接受了哲学博士学位。在论文中,他用速度图法证实了高亚声速流动下圆柱体附近极限线的存在,从理论上与计算结果上证实了高亚声速流动下圆柱体表面附近可出现正常流动的局部超声速区。这一首创性的发现第一次从理论计算上得出高亚声速绕圆柱体流动的流线图,得出速度分布,以及在某一临界马赫数下,流动可以加速到超声速而不致发生激波的可能,为设计新型高速飞机奠定了理论基础。论文获得了答辩委员会的很高评价,被推荐到英国皇家航空研究院第9873号报告上发表。他也被接纳为英国皇家航空学会副高级会员。

沈元在取得博士学位后,又用1年的时间,主要到以生产喷气发动机著称的罗尔斯·罗伊斯公司考察技术。

1946年沈元接受清华大学的邀请,回母校任教,第二年晋升教授。1948年4月,他发表了《高亚声速下可压缩性流体绕椭圆柱体的流动》的论文,载于《清华大学理科报告》第5卷第1期。在当时经费和设备都极为困难的条件下,他为清华大学设计并建造了一座低速回流式风洞,这是当时国内高校中最先进的风洞。

1952年,全国高等学校院系调整,沈元被任命为新成立的北京航空学院副院长,主管教学科研工作,他倾心投入到这所新中国自己的航空高等学府的建设,成功地实现了从航空工程技术人才向管理人才的转化。建校初期,一切都要从头开始,他领导师资培养工作,组织大批青年教师向苏联专家学习,使学校的师资队伍及时得到充实。他从基建计划到专业设置、课程安排、师资培养和师生生活都亲自安排。这些工作使他无暇顾及个人的学术研究工作,愉快地服从了党的教育事业需要。几十年来,他从中国航空教育的实际出发,根据长远的需要,在师资培养、新专业设置、重大科研项目的开展和试验设备建设等方面,都起到了重要的领导作用。

1956年沈元参加制定国家科学技术远景规划后,和学院领导一起预见到宇航事业和导弹工业人才需要的紧迫性,采取果断措施,率先在全国高校中第一批建立了火箭、导弹等方面的一整套新专业,这批专业的大批毕业生已经成为我国航天事业的栋梁之才。

1958年,沈元筹划组织、具体领导在北京航空学院自行设计建造了我国第一座中型超声速风洞,并在教学和科研上发挥了很好的作用。1958年以来,北京航空学院开展了新型飞行器、高精度陀螺以及测试技术等方面的研究和设计试制工作,设计制造了超声速风洞、高空试验设备、液体火箭发动机和冲压发动机试车站、热应力试验设备等重大教学科研试验设备,填补了中国当时在这些领域的空白。这些成果的取得与身为主管教学科研的沈元副院长的亲自指导是分不开的,从初始的规划到开创条件付诸实践,沈元都费尽心血。

沈元对科学技术发展的新动向比较敏感,他较早地注意到电子计算机将会对整个工业包括航空航天工业起革命性的作用。20世纪50年代末,他组织选派教师到中国科学院计算技术研究所进修学习,并批准购置了一台刚试制成功的国产第一代电子数字计算机。“文化大革命”后期,在他的组织领导下,克服了思想上和物质上的重重困难,使北京航空学院于1975年从国外引进了Filex-256第三代中型电子数字计算机,建立了计算机应用专业。粉碎“四人帮”后,北京航空学院又继续从国外引进一些更先进的小型计算机并购进一批国产计算机,为培养人才和推广计算机在各专业的应用起了重要的作用。

沈元积极倡导同国外大学、研究机构、航空航天企业的国际交流。1973年北京航空学院开始聘请英国专家为名誉教授,开展双边参观讲学、学术交流,增派进修教师,为改革开放及人才培养创造了有利条件。

1978年全国高校恢复研究生招生制度,北京航空学院首次一年招收了128名研究生。沈元对研究生的培养提出了“精选苗子,宁缺勿滥,打好基础,严格要求,能力培养和科研任务结合”的方针,并在繁重的行政工作之余,亲自指导培养了四届研究生。1982年,他积极鼓励组织北京航空学院的可靠性研究,对推动航空工程传统学科专业的改造,对我国航空航天产品的可靠性设计及国产飞机延寿起了重要作用,为可靠性学科理论在我国的传播打下了坚实的基础。

20世纪60年代,沈元积极筹备成立中国航空学会并担任筹备组长。1964年中国航空学会成立,作为著名的空气动力学家、我国航空航天教育事业开拓者之一的沈元当选为首任理事长。中国航空学会成立后,组建了空气动力与飞行动力、航空动力、结构设计与强度、工艺与材料、电子与自动控制5个专业委员会,编辑出版了《航空学报》和《航空知识》,并在北京、江苏、辽宁、陕西和黑龙江等地成立了省市航空学会。在1979年7月中国航空学会召开的第二次全国代表大会上,沈元又一次当选为理事长,恢复了航空学会5个专业委员会的工作,并新成立了人体工程和航空医学救生、航空维修、管理科学3个专业委员会。

沈元1980年当选中国科学院院士。2004年5月因病在北京去世。

陈达 核科学与技术专家

陈达(1937.7— ),江苏南通人,核科学与技术专家,中国科学院院士。1963年毕业于清华大学工程物理系。现为南京航空航天大学教授、博士生导师;南京大学、西安交通大学兼职教授。曾在中国人民解放军总装备部某研究所长期从事核诊断、核分析及核技术应用方面的科研与管理工作,历任研究室副主任、主任、书记,研究所党委常委、所科学技术委员会主任;曾任中国核学会理事、中国核物理学会常务理事、中国核测井专业委员会副主任委员、陕西省核学会理事长、中国科学院咨询评议工作委员会委员、中国科学院技术科学部常委、副主任委员。陈达曾获国家技术发明奖二等奖2项、三等奖1项,国家科技进步奖二等奖2项,部委级一等奖1项、二等奖5项,光华科技基金一等奖1次,荣立三等功2次。1990年被国家人事部授予有突出贡献的中青年科技专家称号;1992年起享受国务院特殊津贴;1993年被授予专业技术少将军衔;1997年被中国科协授予全国先进科技工作者终身荣誉称号。2007年当选党的十七大代表。2001年当选中国科学院院士。

1957年夏,陈达接到了清华大学的录取通知书,但他却在默默整理去上海一家工厂工作的行装。因为无法凑齐120元的学费,父亲让姑妈在上海联系了一家工厂,让陈达去学徒,学做“外国铜匠”,也就是钳工。母亲知道儿子的心,可也只能在一旁悄悄抹泪。而就在离开学的前半个多月,一次偶然相遇竟改变了陈达一生的命运,让他这位穷人子弟能够跨入核科学的殿堂。正当陈达绝望地沿着家门口的小路漫无目的地走着,竟然碰到了骑自行车下班的小学老师曹锦琪。曹老师给了他35元。就这样陈达凑够了大学学费,并在那里开始自己新的人生。他在清华大学读书时,能减免的费用学校减免了,不能减免的,全靠国家助学金。国家承担了一切,他只要专心读书学习就可以了。

1963年毕业分配时,陈达填写的3个志愿都是到边远地区去。他可以填5个志愿,其中有一个志愿是“是否愿意留校”,他空着,没填。“是否服从分配”,他还是空着。因为他的成绩优异,先是老师找他,问他为什么不填留校,陈达支吾过去。接着,教研室主任亲自找他,他依然不置一言。“在当时,就有‘金北京,银上海’的说法。很多人都想留在大城市。大城市的生活条件肯定是要好些,可我学的是核科学,我就应该到搞核研究的地方去,边远不边远,无所谓了。另外,我完全是国家培养出来的,我不去最艰苦的地方,谁去?”26岁,青春年少、风华正茂的陈达在这一段心声的指引下,一头扎进大西北茫茫的戈壁滩,这一去,就是30多年,等他再次回到城市,已是两鬓霜白的老人了。

1964年10月16日,中国第一颗原子弹的爆炸声惊动了整个世界。就在原子弹爆炸之前的4个月,陈达和一大批年轻的同事们住进了茫茫的戈壁滩。当时条件非常艰苦,6个人挤在一个很小的帐篷里,白天地表温度超过72℃,夜里大风却把帐篷刮得要飘起来。去野外作业时就带两个馒头,几根香肠,还有一壶水。水是从几十千米外的孔雀河里运过来的,因为水里饱含镁离子,喝了就拉肚子。随着原子弹爆炸时间的临近,他们的工作任务极其烦琐,时间非常紧迫,几乎顾不上休息。当时的任务是选择原子弹爆炸后采集样本的地点。一天要跑很多的地方。中午实在太累太热,就躲在卡车的车厢下面稍作休息。而这仅仅是工作的一小部分。陈达他们这一组的任务是采集原子弹爆炸后落下的尘埃,然后对尘埃进行物理和化学分析。采集尘埃的工作,并不像想象得那样简单,必须事先设计好详尽周密的方案。在什么地方取样?在什么时机取样?不能有丝毫的误差。时间早了,核辐射会带来致命的危险,时间晚了,又会失去数据的准确性。而如果无法得到准确的数据,就不知道试验的结果如何,也就无法为以后的试验提供有价值的参考。地面取样相对容易一些,事先确立好地点,在原子弹爆炸后,取出灰烬。而在空中取样就相对复杂了,因为那必须在蘑菇云腾空之后,极短时间内对飘浮在空中的蘑菇云的颗粒进行不同面的采样。选择什么时机,用什么方式,都需要他们事先反复计算,来不得半点差错。取到样本之后,对样本的分析才是最重要的。原子弹的爆炸能量到底有多大?效果如何?全要看分析后的数据。而且,这些数据将会为下一次爆炸的改进或者核武器的更新提供重要依据。陈达他们就是靠一把计算尺,一台手摇计算机,半年之后,硬是做出了完美方案。

年轻的中国有着太多的期待等待陈达他们前去。在陈达进入核领域工作后的七八年时间里,他的科研工作变动有7次。每一次,都是进入一个空白领域,建立一个新的实验室。陈达在荒漠中工作了30年。起先的10年是学习积累,后来10年是认识开始深化,能够主动提出一些有新意的东西,接下来的10年才能在自己领域内找到一点自如的感觉,能够提出问题,解决问题。而在这30年中,他们每年的蔬菜就是三大样:萝卜、白菜和土豆。土豆常常发芽了,削掉再吃。主食就是苞米糊糊、窝窝头。也就是在这样的条件下,他研究了在特定条件下各种核素分凝规律及其关联关系,创造性地解决了裂变燃耗的测试技术难题,研究了某些核燃料在深度燃耗后随时间变化规律以及在快速放化分离的基础上,创建了“增长法”诊断技术和极端条件下诊断中子剂量的放射化学方法。他解决了在本底干扰严重、体系复杂情况下放射化学诊断学的取样系数难题,领导并完成了我国第一座实用型铀氢锆脉冲反应堆。

陈达在他60多岁后将核医学研究选为最重要的目标。对于中国科学家而言,核研究从来不是为了伤人,而是为了保护自己的国家和人民,而现在,陈达更希望他的研究能够造福全人类。

2001年5月,陈达从西北核技术研究所来到南京航空航天大学(简称南航)。他初到南航便创建了核医学物理系。从核武器的研究,转为面向治疗癌症的核医学研究。10年过去了,在陈达院士的率领下,南航从本科起步搭建专业平台,在这基础上进行尖端的物理治癌探索,在核医学物理方面取得了较大进展。来南航之后,陈达院士不仅加深了对核技术研究基础,还进一步将核技术研究拓展到了航空航天领域。近年来,他与他的团队积极探索航空材料改性与诊断等方面研究,利用核技术改变材料的分子结构,来增强其强度、硬度或柔韧性,或者是减轻材料的质量;通过核辐照来检测航空材料中存在的一些缺陷等方面的基础研究。此外,还积极开展太空防护研究,主要是针对太空各种射线对人体、设备的影响进行研究,并提出了具有针对性的防护措施,如在宇航服的设计中如何增加抗各种射线辐射功能、通过增加保护层来延长仪器设备在太空中的使用寿命等。

陈达坦言,现在摆在他面前的核医学之路困难重重,虽然意义深远,可是由于种种原因,并不能在短时间之内体现出价值。在发达国家,医院里已经设有医学物理师的岗位,这对诊断准确性和癌症的治愈率都将有很大的提高。现代医疗水平,不仅显现于传统人体医学的进步,更是医学物理、图像、信息等高端产品等理化知识学科交叉运用的集中反映。为此,他曾经和中国科学院6名院士、十多名专家联名上书国务院,希望推行医学物理师制度。

尽管已经是一名院士,可是陈达始终坚持在教学一线,为本科生上课。如同做科学研究一样,他上课也是一丝不苟,他所做的一本备课笔记竟然比课本还要厚。翻开备课笔记,只见红黑两色的笔迹工整清晰,除了上课内容,还有习题作业,院士竟然都亲自做一遍。他说,教书育人一定要兢兢业业,每堂课都要讲好,“差不多,没啥大毛病”可不行。陈达是中国科学院技术科学部副主任,又兼学部咨询委员会委员,还是江苏省党的十七大代表。在十七大期间,他除了参加大会和江苏代表团的各项活动,每天仍要完成一篇“参会日记”,记下自

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