作者：沈阳铁路局职工教育培训教材编审委员会
出版社：中国铁道出版社有限公司
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铁路发展教育读本试读：
前言
铁路的安全生产事关人民群众生命财产安全，事关改革开放、经济发展和社会稳定大局，事关铁路形象和声誉。铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，根本前提和基础是确保安全。认真贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，实现铁路运输安全持续稳定，促进铁路科学发展安全发展，任务艰巨，挑战严峻，责任重大。根据铁道部有关安全管理要求，沈阳铁路局制定了10项安全风险管理机制和58个安全管理办法，全面推行安全风险管理，增强安全风险防范意识，强化安全风险过程控制，提升安全风险处置能力，做好超前防范和行为控制，确保铁路运输安全持续稳定。
全面推行安全风险管理，前提是增强安全风险意识。生产一线职工是安全生产的主体要素，职工发生“两违”问题是铁路安全管理的关键点和发生各类事故的风险源。一系列车毁人亡的事故教训警示我们，“两违”问题是诱发安全事故的主要原因。沈阳铁路局本着从严管理和人文关怀相结合的理念，认真贯彻“严格管理”和“关爱职工”相结合思想，明确在安全上的严格管理就是对职工最好关爱的认识，针对“两违”问题这一安全风险管理重点，制定了《职工“两违”问题考核办法》，规定对安全事故责任者、发生“两违”问题和考核积分到限职工，组织集中离岗培训。从解决职工思想认识入手，加强职业道德、爱岗敬业、安全责任、遵章守纪教育，让“安全是铁路工作的生命线，是铁路‘饭碗工程’”的管理理念，成为广大干部职工的共同安全价值观，成为广大干部职工的自觉行动，促进职工养成遵章守纪的良好习惯。
本套培训教材由沈阳铁路局职工教育处组织通辽职工培训基地有关培训人员在原试用教材基础上修订编写。本套教材结合铁路运输企业特点，结合落实沈阳铁路局安全风险管理机制，依据有关规章制度，运用大量鲜活的案例和通俗易懂的语言，详细解读了铁路职业道德、有关政策法规、规章制度和安全风险管理机制办法、铁路新技术发展等内容。教材具有较强的时效性、针对性和可读性。本套教材可以作为“两违”职工离岗培训教材，也可以用于职工日常学习培训参考教材。希望通过组织职工学习，能使广大职工提高自身素质和安全责任意识，在确保铁路运输安全上做出应有的贡献。编者2012年10月第一章中国铁路发展概况第一节旧中国铁路发展
一、清朝铁路的发展（一）漫长的筑路请求
中国自古有“道”和“路”。“道听途说”出自《论语》。秦以后，宽敞一些的道路先后被称为“驰道”、“驿道”、“大道”，清朝时才被称为“大路”。清代引进“火轮车”，自然把铁道称为“铁路”，而走汽车的公路就叫“汽车路”。
实际上，中国人知道铁路只比西方人晚了十来年。1840年鸦片战争前后，一些外国传教士陆续把铁路知识传入中国，一些爱国有识之士开始著书立说，介绍外国铁路信息和知识，提出在中国发展铁路运输的主张，结果都被清政府拒绝了。令人悲哀的是，其后近50年铁路一直被清政府视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”。清政府开始坚决拒绝修建铁路，而后主建与反建两派激烈争论，至1881年自办第一条不足10km的唐胥铁路，已比西方国家落后了半个多世纪。在19世纪80年代唐胥铁路分步延展中，两派仍争论不休。1884年中法战争失败后，清政府受到很大的震动，自以为强大的大清帝国，不断被外国列强侵占，感到西方的“坚车利器”非学不可，从而对修筑铁路的态度有所转变。1889年5月慈禧下诏宣布修筑铁路为“自强要策”，清政府才算确定了兴修铁路的方针，但筑路进程十分缓慢。（二）中国第一条营业铁路
1865年（清同治五年）英国人擅自在北京宣武门外修建了一条半公里长的铁路，行驶小火车，遭步军统领衙门“勒令拆除”。有人称它为外国人在中国修建的“广告铁路”。
由于清朝反对修建铁路，外国列强就利用欺骗的手段，擅自修建铁路。1872年，首先是美国，在当时中国最大的通商口岸上海修建了一条从吴淞口至公共租界（即英美租界）的铁路——吴淞铁路。美驻沪领事奥立维·布拉特福以修“寻常马路”为名进行筹备，并骗购了用地。后因工费繁巨而未果，让给了英国商人。英国商人马利逊1874年组成“吴淞铁路公司”，从本国运来铁路器材，继续修路基、铺轨。1876年6月，公共租界（苏州河北岸）至江湾段建成，7月3日通车，年底江湾至吴淞口段建成，全线通车，共计14.5km，轨距762mm。1876年被视为中国铁路起始之年。这条铁路建成后即投入运营，第一年共运送旅客16万人次，平均每周每英里获利27英镑，与英国国内铁路的收益相当。这就是中国的第一条营业铁路。
第一条营业铁路出现，清朝官府和民间都为之震动，反对者和好奇、称赞者均有人在。清政府本来就反对修筑铁路，英商以欺骗之法擅修铁路，属侵犯主权行为。后来因为轧死一名行人，群众情绪激扬，八九百男女老少齐集江湾一带坚决阻止火车开行，要求英国司机以命偿命，英国侵略者被迫答应停止行车，清政府遂提出抗议，要求收回此路。1877年10月清政府用白银28.5万两赎回。吴淞铁路赎回后，上海、江湾、吴淞等地的商民要求集股经营，但清政府不同意，下令将这条铁路拆除，并告谕不许再发生此类事情。
吴淞铁路被拆除，是中国铁路建设史上的一个重大损失，对主张修建铁路的人也是一个打击。后来洋务派李鸿章、丁日昌等主张修路的人与南洋大臣沈葆桢商议，为便于将来在台湾修路，把吴淞铁路拆下的器材交给丁日昌（福建巡抚），运往台湾打狗湾（即今高雄湾）。台湾原议修筑基隆至台南铁路，后因经费无源而未建，运达的器材也因日久锈蚀而报废。这种情况在世界铁路发展史中是没有先例的。（三）自办的第一条铁路
1879年，开平煤矿公司请求筑一条从唐山到北塘的运煤铁路，开始被清政府批准，不久在守旧势力的反对下又撤销了。开平煤矿公司只好缩短修筑里程，重新请求只修唐山到胥各庄一段，而且声明只用骡马拉车，勉强获准。在清政府洋务派的主持下，于1881年修建唐山到胥各庄铁路，揭开了中国人自主修筑铁路的序幕。唐胥铁路长9.7km，标准轨距。当年11月建成后，为避免机车震动皇帝寝陵，采用了骡马牵引车辆，直到第二年才以蒸汽机车牵引。第一台完全由中国独立制造的“龙”号机车，如图1-1所示。1886年，清政府成立了中国首家自办的开平铁路公司，并收购了这条铁路，独立经营。到1912年，唐胥铁路向两端逐渐延伸到了北京（马家堡）和沈阳（奉天），成为联络关内外的主要铁路干线，即京沈铁路。图1-1 第一台完全由中国独立制造的“龙”号机车（四）自主修建的第一条铁路干线
1905年，正当英、俄两国激烈争夺中国华北路权时，清政府决定由中国人自己主持修建京张铁路，任命詹天佑为京张铁路总工程师兼会办。詹天佑面对外国人的冷言恶语和封建官僚的嘲笑议论，毅然挑起重担，从5月开始，亲自率领中国工程技术人员，骑着毛驴背上标杆，分别勘测了数条线路。经过反复比较，最后选定关沟段是最好线路，并于10月开工建设。京张铁路自北京丰台到张家口，全长201.2km。京张铁路工程图，如图1-2所示。其中关沟段穿越军都山，最大坡度为33‰，最小曲线半径182.5m，隧道4座，计长1645m，采用“人”字型线路，工程非常艰巨。经过4年奋战，1909年9月全线提前胜利完成。这是中国自己筹款，自己勘测、设计、施工的第一条铁路。京张铁路的修建成功，为深受屈辱的中华民族争了一口气，闯出了自己修建铁路的道路。图1-2 京张铁路工程图（五）清朝铁路的悲哀
从1876年中国第一条营业铁路诞生到1911年满清封建王朝垮台，清政府总共建成铁路9100km，其中由清政府向国外借款自办的铁路约占45％，筹款和商办的铁路约占11％，国外直接投资和管理的铁路占44％，期间充满悲哀。清朝铁路的悲哀首先在于丧失路权。随着中国在甲午战争中的失败，列强展开了第一次大规模掠夺中国铁路权益的行动。1896年至1903年之间，列强利用中国被迫签订的割地赔款条件，乘划分势力范围之机，利用各种手段贪婪地掠夺在中国的筑路权。到1904年日俄战争前，一万多公里中国铁路权益先后落入列强之手：法国取得滇越铁路，德国取得胶济铁路，英国取得沪宁铁路和广九铁路，比利时取得卢汉铁路和汴洛铁路，俄国取得中东铁路和南满铁路，美国取得粤汉铁路和广三铁路。受义和团运动的影响，这些铁路并未全部建成通车。帝国主义瓜分中国铁路权益的行径，激发了中国人民爱国护路的意识，于1903年兴起国人争回路权和商办铁路的风潮。是年，美国华美合兴公司擅自向比利时的一家公司转让该公司股票和中国政府发行的粤汉铁路债票，国人对这种严重违反中国与合兴公司所签订的《粤汉铁路借款合同》，置中国政府与中国权益于不顾的恶劣行径十分愤慨，再加上来华的比利时人“异常横恣，枪毙人命，强占地基，殴伤工人”，因而粤、湘、鄂三省人民，包括官僚、绅士在内的各阶层人士纷纷要求废约并收回路权。清政府虽是畏洋媚外，可是难违民意，不得不成立中国铁路总公司，又向民间资本开放路权。其后4年，以“自保权利”、“收回权利”、杜绝列强觊觎为宗旨，全国共有15个省先后设置了铁路公司。国人办路之潮不断向前滚动。1905年发生湘、鄂、粤三省收回粤汉路权和苏、浙两省保卫沪杭甬路权的斗争。1908年湘、鄂两省呼吁拒借外资，商办铁路。1910年湖北省要求准予商办川汉铁路。收回路权的运动风起云涌，引起列强的不安和清政府的惧怕。英、法、德、美四国不甘放弃已经取得的铁路权益，向清政府施加压力。清政府深恐事态扩大，于1911年宣布“干线国有”，企图出让路权，取得外债。这更加激怒了广大爱国民众，四川省发起保路运动，组织保路同志军向成都进军。清政府调鄂军一部分入川支援川军，致使武昌防军单薄，革命军起义武昌，各省纷纷响应宣布独立，导致清政府灭亡。保路运动成为清政府灭亡的导火索。
清朝铁路的悲哀还在于中国筑路工人遭受的虐待和牺牲。列强在中国筑路，一般由包工商聘用洋人当场长和工程队长，招聘中国工人。洋人工作、生活条件良好，住新建的房屋，吃西洋运来的面粉、酒、罐头食品；中国工人的工作、生活条件极端恶劣，住棚厂，甚至无处栖身，收入微薄，凶年饥岁食不果腹。这从20世纪初法国修建滇越铁路的情形可见一斑。如图1-3所示为滇越铁路筑路工人。这条从越南至云南的线路，穿过南溪河谷，时常流行恶性传染病，中国工人没有医药卫生条件，染病而亡者，难以数计。英国人肯德在他的《中国铁路发展史》中这样写道：“从山东及华北大地上招募来的勤劳的北方人被送到这里来与自然作斗争，他们甚至牺牲了，成了流行性疟疾的牺牲者。当工程初开始的时候，死亡率是惊人的。据说一年之中有5000个劳工（占全部劳工的70％）都牺牲了。”从1903年至1910年，这条线路先后夺去了12000多工人的生命。特别是遇到阴雨连绵时期，死者相枕藉，当地有“一根枕木一条命”的说法，令人心痛。图1-3 滇越铁路筑路工人
二、中华民国时期的铁路发展（1912—1949年）
1911年，辛亥革命推翻了清政府，建立了中华民国，但政权很快被北洋军阀所篡夺。孙中山先生对发展中国铁路事业热情很高，受命全权筹划全国铁路建设，在上海成立了“中国铁路总公司”，著下《实业计划》一书。在交通建设篇中，孙中山首列修建16万km铁路，并制定了中国铁路网络系统。这是中国最早的全国铁路布局设想，但由于当时军阀混战，没有付诸实施。
中华民国时期的铁路建设，从1912年至1949年，共建成铁路17624km，平均每年修路约470km。比清末时期平均每年修路280km的进程明显加快。这一时期，外国列强在中国修路6852km，占38.8％。民国时期又分为两个阶段，即北京政府（北洋军阀）时期和南京政府时期。从1912年至1926年为北京政府时期，14年共修路3436km，平均每年修路245km。
1927年，国民党在南京建立政权，成立铁道部，颁布了《铁道法》，统一管理得以加强，在30年代初，曾出现了筑路热潮。主要以官僚买办资本与帝国主义垄断资本采用“合资”的方式修建铁路。从1927年到1949年，为南京政府时期，22年共修铁路14188km，平均每年修路645km。1928年到1937年，在关内约有3600km铁路建成，在东北修建了约900km铁路。1937年到1945年抗日战争期间，在西南、西北“大后方”新建铁路约1900km。日本帝国主义在侵华期间，利用从中国搜刮来的巨额资财，威逼中国劳工，在东北三省和热河省修建5700km铁路，在华北、华中和华南等沦陷区修建900km铁路。抗日战争胜利后，国民党政府只顾发动内战，除个别路段外，基本没有修建铁路。
民国时期中国铁路的大权始终操控在帝国主义以及封建主义、官僚资本主义的手里，铁路事业带有半封建半殖民地的性质和色彩，整个铁路事业的发展既缓慢又畸形，特征有三：一是数量少、分布偏。全国仅有两万多公里铁路，大都分布在东北和沿海地区，西北、西南只有一千多公里，仅占全国铁路的6％左右。二是标准杂、质量差。英、德、比、法、俄、日、美等国把五花八门的铁路标准都搬到中国。全国轨距宽窄不一，就连同一线路上的桥隧界限和曲线、坡度标准都不统一。列强把本国陈旧、落后的设备高价卖给中国。这些设备不仅质量很差，而且类型极其杂乱，机车、钢轨就有百种之多。三是管理分割、经营落后。大部分铁路借外债修建，又以路产和营业收入为担保，因而按投资的国别分线设局，分割管理，甚至一个铁路地区由几个铁路局管理。这种情形，直到国民政府统治后期才有所转变。各铁路局各自为政、各行其是，不仅导致各条铁路实行不同的规章制度、管理方法，也使车站和机务、工务、电务等设置重复，行车费用和员工人数增多，给旅客、货主乘车、运货带来诸多不便。
民国铁路长期作为战争工具，充满杀戮血腥；作为民众逃亡通道，留下屈辱、伤心的记忆。当然，铁路作为现代交通工具，还是为当时的物资交流、人员往来提供了便利。相关链接京张铁路精神
京张铁路是清政府自办的工程最艰巨的一条铁路。该路从北京南口至岔道城的关沟地段，途中穿越燕山山脉到达张家口，是塞北的重要通道，英、俄都曾经企图控制此路。1899年，清政府决定既不利用外国工程师，也不借款，中国自己筹资修筑京张铁路。同年成立京张铁路局，由毕业于美国耶鲁大学的詹天佑先生（图1-4）任会办兼总工程师，主持修路事宜。图1-4 詹天佑
由于此路工程艰巨，外国人曾谕：“中国造此路的工程师尚未诞生。”1905年10月京张铁路在詹天佑的主持下动工，在关沟地段设计了“人”字形的折返线爬坡，同时开挖了4座隧道，总延长1645m，又发明使用了自动车钩，1909年9月工程竣工，在中国的铁路建设史上留下了光辉的一页。这也是中国工程师用自己的才智和技术完成的首条铁路干线，极大地振奋了民族精神，也为以后修筑铁路积累了宝贵的经验。修建京张铁路，还培养和造就了一批铁路专业技术人才，包括与詹天佑一起留美的同学、北洋武备学堂铁路工程班学生和山海关铁路学堂的毕业生，这也是中国最早的一批铁路专业技术人员。詹天佑著有《京张铁路工程纪略》一书，详细地介绍了京张铁路的工程概况，为后人积累了经验。第二节新中国铁路发展
1949年中华人民共和国成立之后，我国铁路建设有了统筹的规划和统一的标准，进入一个新的大发展时期。1949年1月，中国人民革命军事委员会铁道部成立，滕代远任部长，主持召开了铁路工作会议，强调统一铁路的组织和领导以适应战争和生产的需要，统一材料的调配和使用以加快铁路修建的进度，统一铁路管理的主要规章制度和铁路修建的规格标准以实现铁路运输安全、迅速和低成本，并以“解放军打到哪里，铁路就修到哪里”作为行动口号，号召广大铁路职工大力支援人民解放战争。铁道纵队和铁路职工随军南下接管、抢修铁路，1949年共修复铁路8278km。到1949年底，中国大陆原有铁路被中央人民政府铁道部接管，主要干线基本修复并连接成一个整体，全国铁路通车营业里程达21810km，新中国铁路由此开始了与祖国同呼吸共命运的悲喜交加的前进历程。图1-5为滕代远陪同毛泽东视察黄河大桥。图1-5 毛泽东（中）视察黄河大桥滕代远（左）陪同
一、曲折前行（一）顽强成长的八年（1949—1957年）
在国民经济恢复时期，加强铁路集中统一管理，进行了民主改革，提高了行车速度。这一时期有两件大事。一是1950年起，先后有10余万铁路职工和铁道兵指战员投身抗美援朝，同朝鲜军民一道担负起战时铁路的抢修抢运任务，筑起了一条打不断、炸不烂的“钢铁运输线”（如图1-6所示），为抗美援朝战争的胜利做出了重要贡献。二是两年建成三条铁路。在国家财政非常困难的条件下，人民政府决定新建成渝铁路（成都至重庆全长505.1km）、天兰铁路（天水至兰州，全长354.3km）和湘桂铁路来睦段（来宾至睦南关（今友谊关），全长417km），并都在两年内建成通车。其中成渝铁路是新中国成立后修建的第一条铁路，担任施工任务的是西南铁路工程局（由赵健民任局长），1950年6月开工，至1952年7月通车。西南军区3万多名战士和10万工人参加筑路，军民共建铁路促进了铁路建设队伍的成长。在成渝铁路通车时，贺龙剪彩，毛泽东亲笔题词赠西南铁路工程局：“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”，如图1-7所示。在取得新线建设第一战役的胜利时，1952年动工新建兰新（兰州至乌鲁木齐）、宝成（宝鸡至成都）、丰沙（丰台至沙城）等干线。图1-6 抗美援朝筑路图1-7 成渝铁路通车贺龙剪彩毛泽东题词（1952年）
在民主改革基本完成后，中国铁路抓了一件大事，这就是推广中长铁路经验。中长铁路原名中东铁路，是沙皇俄国威逼利诱清政府签订一系列条约后，在中国东北修建的一条“T”字形铁路。它西起满洲里，东抵绥芬河；北起哈尔滨，中经长春，南到旅顺口。民国时期，中苏达成过共管中长铁路的协定，但大权掌握在苏联手中。新中国成立后，中苏签订协定，规定苏联政府不迟于1952年末将中长铁路无偿移交中国政府，移交前两国继续实行共管，并为此成立了新的中国长春铁路公司，管理局设在哈尔滨。苏方派出1500多名专家和管理人员参加管理，运用苏联经营铁路的经验，结合中长铁路的具体情况，推行了一套比较适合中国铁路需要的管理制度和方法，取得了较好的成效。1952年系统总结中长铁路经验，1953年开始在全路推广，到1956年全路普遍采用了中长铁路经验。1957年在充分肯定推广中长铁路经验取得的成绩的基础上，指出了存在的问题，宣告推广工作基本完成。
从1953年实施第一个五年建设计划开始，新中国的铁路事业进入有计划地大规模建设的时期。“一五”时期，在广大的西南、西北地区展开了大规模的筑路活动，除相继建设成兰新、宝成、丰沙线外，还陆续新建了集二、黎湛、蓝烟、包兰、鹰厦、萧穿等线。1950年至1957年总计新建铁路6179.8km。（二）“跃进”与调整的八年（1958—1965年）
1958年开始的“大跃进”打乱了新中国铁路稳健的脚步，高指标带来的瞎指挥和蛮干，葬送了铁路发展的良好态势。建设项目仓促上马，仅西南就动工六大干线，因材料供应不上，都相续停工，损失浪费严重。干线牵引定数由2700t逐步加码到3600t，造成列车经常退坡、运缓。拼设备、打乱仗造成行车事故激增。在破除迷信中否定科学，违反技术规程，将锅炉定压提高，发生两次锅炉爆炸、车毁人亡事故。1958年日均装车不到3万车，却放出日装5.2万车的“卫星”，致使运输秩序紊乱。盲目招工，仅1958年就招工99万人。在付出巨大代价的情况下，这个时期运输效率和效益得到了一定的提高，铁路建设也取得了一些成绩，有的工程进度之快确实惊人。北京站从设计到完工只用了9个月。
为了纠正“大跃进”的负面影响，铁路部门从1961年开始贯彻执行“调整、巩固、充实、提高”的方针，全路广泛开展了整章建制、整顿运行秩序、缩短基建战线、整修设备、精减人员的工作。1962年底铁路职工总数由1960年的215万人减到128万人，比大跃进前的1957年还少2万人。精减人员的80％回乡参加农业生产，并带走了家属。经过整顿、调整的铁路事业又出现稳步发展的势头。期间1961年8月15日我国建成第一条电气化铁路——宝成线，揭开了我国电气化铁路建设的篇章，为铁路事业的发展奠定了基础。宝成线通车场景如图1-8所示。图1-8 我国第一条电气化铁路通车场景
1964年夏，中央部署战略后方建设，称为大三线建设，铁路展开了成昆、川黔、贵昆铁路“三线”大会战，调集30万铁路工程局、铁路局职工和铁道兵指战员及沿线民工，开展了我国铁路第一次成建制的机械化大兵团建设会战。这三条铁路都曾于1958年动工，受大跃进影响，财力物力得不到保证而停工。会战期间，数十万筑路队伍以临战姿态，常年累月风餐露宿，艰苦奋战，社会各方面也给予了大力支援，于1965年7月8日修通川黔线，1966年3月4日修通贵昆线。“三线”会战中最艰巨的是全长1091km的成昆铁路，线路横跨崇山峻岭，桥隧总延长占线路长度的41％，又是我国自己设计修建、用自己的技术装备起来的第一条内燃化铁路，工程难度空前，加上“文化大革命”影响，曾一度停工，全线延至1970年7月建成通车。成昆铁路是新中国挑战自然的一次伟大壮举，把我国铁路设计建造水平提升到了一个新的高度，作为那个时代的一个重大建设成就，获得了国家科技进步特等奖。（三）内乱冲击的十年（1966—1976年）
令人遗憾的是重新走上稳步发展轨道的铁路事业，从1966年起遇到了持续十年的“文化大革命”的严重冲击。各地师生开展全国性免费“大串联”，使铁路乘车人数每天骤增20多万。铁道部还要负责接待红卫兵和学校师生，大批人群进出机关，纠缠部领导干部，部机关不得不转入“地下”办公。
1967年1月21日造反派宣布夺取铁道部领导权，开始批斗部领导和部机关厅局领导，机关工作停顿。为了保障铁路运输畅通，中共中央和国务院于1967年5月31日决定对铁道部实行军事管制，6月12日国务院和中央军委又决定对全国铁路实行全面军事管制。军管初步稳定了动荡不安的铁路形势，但并未能挡住“文化大革命”对铁路事业的破坏，特别是许多铁路地区发生大规模武斗，占领铁路，影响恶劣。1967年和1968年铁路运输状况急转直下。一些线路区段堵塞，煤炭等重点物资运输上不去，城市的发电用煤和生活用煤十分吃紧。行车事故急剧增加，1967年比1966年猛升25％，1968年又比1967年上升20％。1968年末，铁路运输生产跌至低谷。1969年铁路运输生产开始好转，70年代初逐步走上正轨。但好景不长，1974年开始的“批林批孔”等一系列政治运动使铁路运输生产又一次全面下降。
1975年1月邓小平主持中央日常工作，从整顿铁路开始着手整顿全国各条战线，3月中共中央颁发了“9号文件”——《关于加强铁路工作的决定》，规定了一系列切实可行的整顿和加强铁路工作的措施和办法。全路认真贯彻执行“9号文件”，几个严重堵塞的铁路区段，特别是多次堵塞的徐州枢纽先后被疏通。1976年4月天安门事件后，邓小平被撤销党内外一切职务，全国形势急剧恶化，铁路运输生产又见下降，局部陷入半瘫痪状态。
1976年7月发生唐山大地震，中国铁路遭受有史以来最严重的自然灾害，损失惨重。唐山、古冶地区铁路职工伤亡率高达40％，但从废墟中爬出来的职工和家属，来不及掩埋亲人、同伴的遗体，就全力投入抗震救灾中，表现出可歌可泣的英雄气慨。全路组织了16000多人的抢修队伍和600多人的医疗队昼夜赶赴灾区，开展了艰苦卓绝的抗震救灾战斗。
十年动乱，铁路事业遭受了巨大损失。但由于周恩来、邓小平等党和国家领导人对林彪、江青反革命集团的斗争，也由于广大铁路职工在困难条件下的艰苦奋斗，这十年铁路事业仍然取得了一些新的进展。这10年，建设铁路9085.6km，建成了焦柳、成昆、湘黔、襄渝、京原等一批干线，援建了营运里程1860.5km的坦赞铁路。相关链接开展“满载、超轴、五百公里”运输生产竞赛
在旧社会被压迫、受剥削的铁路工人，在新社会当家做了主人，焕发出极大的劳动热情，为了缓解机车车辆不足的矛盾，全国掀起了以“满载、超轴、五百公里”（以下简称“满超五”）为中心的劳动竞赛，提高机车车辆的运用效率，保证了三年恢复期间和“一五”期间运输任务的完成。
1950年，铁道部总结了东北铁路开展“铁牛号”机车带头兴起的“铁牛运动”的经验，6月公布了《关于在北、南方建立模范机车队的办法》，号召普遍开展模范机车队的运动，从而掀起了以安全正点、多拉快跑为目标的竞赛热潮，机车牵引吨数和日车公里的记录被不断刷新。1951年，铁道部先后发布了《优胜循环红旗竞赛制度》和奖励办法，组织全路职工深入开展爱国主义生产竞赛。1952年5月，铁道部领导机关联合发布《关于开展满载、超轴、五百公里运动的决定》。这个决定推动铁路运输各部门、各工种都投入这个运动中来。许多先进经验，如“郑锡坤超轴五百公里作业法”、“列检快速修”、“李锡奎安全快速调车法”、“孙孝菊调度法”、“杨茂林装车法”、“郭春林养路法”等，都得到广泛推广，并有进一步的发展。到1952年底，全路学习过“郑锡坤超轴五百公里作业法”的司机达45％，货运机车司机通过了超轴司机鉴定的达62％，学习过“李锡奎调车法”的调车员达55％，运输效率大大提高。1952年下半年与1951年同期相比，货物列车平均牵引吨数增加184.5t，货物机车日车公里增加66.3km，货车静载重增加1.7t，货车周转时间缩短0.14天。
为使“满超五”运动健康发展，铁道部在多次邀请先进司机座谈总结经验的基础上，于1954年6月颁布了《关于继续开展满载、超轴、五百公里运动的技术组织措施要点》。提出“有条件、有准备、分线分段逐步推行、逐步提高、稳步前进”的方针，要求在消灭欠轴、保证安全的基础上进行超轴，强调多超次数，稳超吨数。1955年2月，指示各铁路局正确开展组织快速牵引超轴列车。1956年3月召开全路先进生产者代表会议，总结交流经验，表彰先进。与会代表提出了在全路开展机车日产百万吨公里和推行记名式机车周转图的倡议，把竞赛目标统一到机车日产量这一综合指标上，并通过推行记名式机车周转图和综合技术作业图予以实现。这个倡议立即被铁道部领导机关批准实施，既丰富了“满超五”运动的内容，又提高了运动的组织性和科学性。到4月中旬，全路有406台机车完成日产百万吨公里的指标。到1956年3月中旬，全路90％以上的司机突破了原定的列车重量标准。铁道部根据“毛泽东号”机车包乘组和其他先进生产者的建议，对全路各线货物列车重量标准，进行调查研究与技术计算，确定沈山、京山、京汉、津浦、沪宁、哈大（上行）等六大干线，在保持现有区间运转时分不变的情况下，把货物列车重量标准由2250t提高到2400t。同时确定，1956年夏季运行图实行之日起，除上述六大干线再提高到2700t外，其他各线的牵引定数也要有相适应的提高。在经过长期实践验证和科学计算基础上，铁道部于1957年12月制发了《中华人民共和国蒸汽机车牵引计算规程》，进一步将群众运动和科学管理紧密地结合起来。
二、走向改革
1976年粉碎“四人帮”后，全路开展揭批“四人帮”、解决运输堵塞、整修设备工作，逐步走上了拨乱反正之路，运输生产和运输安全全面好转。1978年党的十一届三中全会开启了改革开放新的历史时期，中国铁路驶上了改革大道。（一）实行经济责任制
1979年起开始进行扩大企业自主权试点，1982年起在上海铁路局进行经济责任制试点，在相当长一段时间内铁路改革的中心是推行多种形式的经济责任制、扩大企业自主权。1983年起实行利改税，也就是把国营企业上缴利润改为按规定的税种、税率缴纳税金。1984年铁路基建系统首先实行了投资包干责任制。
经过几年的调整和改革，虽然增强了企业活力，但铁路仍然面临运输紧张、缺乏自我发展能力的困境。1985年7月1日，铁道部部长丁关根向国务院领导谈了铁路准备实行经济承包责任制的想法。此后，铁道部组织专家进行了研究测算。同年9月20日，铁道部党组给中央书记处、国务院呈报关于“七五”加强铁路建设及经营改革的报告，请求国家批准铁路实行经济承包责任制，自负盈亏，以路建路。报告引起了党和国家领导人的极大关注，副总理姚依林先后两次主持会议研究。1986年3月31日，国务院同意国家计委、经委等5部门联合呈报的《关于铁道部实行经济承包责任制的方案》，铁路部门正式实施“大包干”。方案规定，铁道部在“七五”期间包运输任务、机车车辆生产任务、铁路建设任务，包基本建设投资和机车车辆购置费及缴纳税款，运输部门实行换算吨公里工资含量包干方法，享受税收、物资统配、银行贷款、运价调整、提高折旧率等方面的政策支持。“大包干”标志着铁路从生产型向经营型的转变，是当时历史条件下铁路积极进取、加快发展的重大举措，对调动全路职工的劳动积极性影响重大。但在实施“大包干”中也遇到了一些难点问题，引发了认识分歧。铁道部于1987年7月召开铁路局长会议，研究对策，统一了认识，提出1988年可以由小包当年转入一包三年。进入1988年，我国出现明显通货膨胀，铁路运营、建设成本加大，利润下降，“大包干”面临始料未及的困难。铁道部及时调整完善了经济承包责任制，使经济承包得以坚持下来，并取得了明显成效。铁路“大包干”是新中国成立以来铁路管理体制一次重大改革，有力冲击了旧体制，影响深远。
1990年年中，面对“八五”铁路建设资金需要量大、铁路无力提供建设资金的情况，铁道部经过反复研究，决定继续实行承包，同时向国务院提出四条建议：从1991年起货运每吨公里征收2分，建立铁路发展基金；适当时机货运运价每吨公里调价1分；继续享受“七五”时期国家给予的优惠政策；多渠道筹集资金建设铁路。不久中央确定铁路“八五”期间继续实行行业承包，从1991年起开征铁路建设基金。
20世纪90年代中期，随着各种运输方式的发展，运输市场逐步转为买方市场，大量短途客流和高附加值货物转向公路，铁路长期占绝对优势的中长途旅客运输也遇到高速公路和民航的挑战，一些铁路局出现了请求车锐减、货源不足、短途客流急剧下降的现象，经营陷入困境。严酷的现实促使铁路放下了“铁老大”架子，研究旅客货主需求，大力开展市场营销，运输效率和效益稳步提高，多种经营成长为新的经济支柱，1999年实现了扭亏为盈目标。（二）深化铁路改革
20世纪90年代，国有企业改革不断深化，铁路顺应改革大潮，制定了《铁路改革三十条》，确立改革的总体部署；制定转换经营机制实施办法，推动经营机制改革；推进运输管理体制改革，试点现代企业制度，把铁路改革不断引向深入。
1992年9月，铁道部提出了“近筹缓解适应，远谋适度超前，闯出发展新路，真正当好先行”的指导思想。这年年底，铁道部制定《铁路企业转换经营机制实施办法》，扩大了企业经营自主权。1994年铁道部明确了铁路改革的市场取向，提出“九五”期间以“政企分开、企业重构、市场经营，初步建立起适应社会主义市场经济的铁路新体制”为总体目标，加快铁路改革。
1996年8月起，铁道部开始对部分铁路局实行新的铁路运输管理模式改革，由铁路局直接管理站段。1996年8月至1997年11月，呼和浩特、南昌、柳州、昆明4个铁路局实现了铁路局直管站改革。同时，铁道部成立铁路体制改革总体方案研究小组，负责组织学习研究国外铁路与国内相关行业改革经验，研究制定铁路改革方案。1997年年底，铁道部明确提出“政企分开、减员增效、扭亏增盈”的三年奋斗目标，决定分步推进政企分开。1998年8月国务院实施机构改革，对铁道部职能、机构、人员进行了大幅度调整，司级行政机构由23个减为16个，将原有的运输局、机务局、工务局、电务局、车辆局合并，按照运输总局的架构组建新的运输机构。
从1998年起逐步扩大铁路局经营自主权，改革运输财务体制，推动运输企业实现独立核算。2000年，原由铁道部管理的铁路工程总公司、铁道建筑总公司、铁路机车车辆工业公司、铁路通信信号总公司和中国土木工程总公司与铁道部“脱钩”，重组为6个公司，其中机车车辆总公司分为南、北两个集团公司，移交中央企业工委管理；原属铁道部的10所高等院校分别移交教育部或地方管理。通过一系列改革，铁路面貌发生了很大变化。（三）开展安全基础建设“文化大革命”中铁路事故频发，到1977年开始好转，以后年年递减，1985年重大、大事故比1976年减少95％，但就是这一年，重大、大事故仍有43件，12个铁路局每个局平均就是3.58件，只有5个铁路局实现“安全年”。那个年代，铁路局和分局实现“百日安全”都是新闻，常上中央媒体，上级表彰，自己庆贺，职工拿上一笔奖金，胜似节日。这种状态映照出的是安全生产很不稳定、很没把握。1988年1月7日、17日、24日，连续发生三起旅客列车重大伤亡事故，国务院3月5日作出处理决定，接受铁道部部长辞职的请求。3月24日，上海铁路局匡巷站发生两列旅客列车正面冲突事故，旅客伤亡严重，其中日本旅客死亡27人，轻重伤30多人，在国内外造成重大影响。铁道部全面检查安全生产存在的问题，采取措施加强安全工作，运输安全开始好转，1989年行车事故呈现下降趋势。但1990年行车事故又明显增多，20世纪90年代的头几年铁路安全如履薄冰。
事实教育了铁路干部职工：安全基础薄弱是安全不稳的根本原因。1993年底，铁道部决定集中力量开展安全整顿，在一年之内召开了7次全路性的运输安全会议，在全路确立了“安全第一，基础取胜”的工作思路，开展了安全标准线建设。为落实整顿任务，提出了“不换思想就换人”的强力推进策略。1995年初，铁道部提出“以围歼旅客列车事故为重点，以安全标准线建设为载体，全面加强安全基础”的总体思路，全路展开了热火朝天的“建线”会战。经过三年“建线”奋战，改变了铁路的面貌，强化了安全基础。“建线”要求高、压力大，许多干部职工不理解，也确实存在形式主义和浪费现象，但“建线”成效显著，不仅线路质量得以提高，以机务段、车辆段为代表的铁路企业庭院旧貌换新颜，更重要的是确立了“基础取胜”的安全工作思路，影响深远。十多年来，铁路正是沿着这条线路，改变了安全生产的被动局面。第三节改革开放后铁路发展
实行改革开放以后，我国经济快速发展，铁路运输一直异常紧张，大量货物积压，列车拥挤不堪，买票难、运货难成为社会问题，引起了中央重视，党的十二大把交通运输作为经济发展的战略重点。“七五”期间，国家在建设资金困难很大的情况下，大幅增加了铁路建设资金，但铁路基本建设投资占国家基本建设投资比重仍呈下降趋势，铁路建设以改造旧线为主。
1985年底铁道部提出“打好东北和沿海16000km繁忙干线的技术改造和机车车辆工业生产”两个翻身仗，展开“南攻衡广复线、北战大秦铁路、中取华东路网”三大战役，取得了“七五”铁路增加营业里程1259km、复线2420km、电气化铁路3049km的成绩，机车车辆升级换代也取得了明显成效。
到了20世纪90年代初，铁路发展滞后问题更为突出，媒体以《中国铁路的悲歌》诉说着铁路的“瓶颈”制约。1992年铁道部提出“强攻京九、兰新，速战宝中、侯月，再取华东、西南，配套完善大秦”的总体部署，展开了铁路建设会战，相继建成了京九、南昆、宝中铁路和浙赣、兰新复线。1997年下半年，东南亚出现金融危机，中央决定增加铁路建设投入，拉动经济增长。铁道部抓住机遇，作出“决战西南、强攻煤运，建设高速，扩展路网，突破七万”的总体部署，多渠道筹集建设资金，掀起了铁路建设新高潮，到2001年底实现了营业里程突破7万km的目标。当时的“建设高速”主要是指建设秦沈客运专线、京沪高速铁路以及提速达到时速160km。1999年8月开工建设的秦皇岛至沈阳双线电气化铁路，全长404km，2002年底建成试运行。这条铁路建设为我国客运专线建设技术储备做出了积极贡献，但由于经验不足，设计建设和自主研发的技术装备都存在明显缺陷，经过几年补强后，在第六次大提速中开行时速200km以上动车组，实现了设计目标。京沪高速铁路在世纪之交完成了预可行性研究工作。1997年至2001年铁路进行了四次大面积提速调图，提速总里程达到13000km。
一、六次大提速
中国铁路提速是一个持续过程铁道部组织开展提速工作，最早始于1990年。这一年铁道部开展了广深线实现旅客列车最高速度160km/h的技术方案研究。1991年12月28日，广深铁路改造工程正式开工。经过3年多技术改造，1994年12月22日，广深铁路开始开行最高运行时速达到160km的旅客列车，开创了中国铁路时速160km提速先河。
20世纪90年代高速公路迅速发展，对铁路形成冲击。1995年6月28日，铁道部部长办公会议做出了在繁忙干线上提高旅客列车运行速度的决定，确定到2000年，铁路将在京沪、京广、京哈等繁忙干线实现旅客列车时速140～160km。
1995、1996年，铁道部进行了多次提速实验。1996年4月1日，沪宁线上首次开行时速达140km的上海至南京快速客车“先行号”。7月1日，北京至秦皇岛开行时速140km的“北戴河号”。
1997年4月1日零时，铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。这次提速调图是对中国铁路传统运输组织方式的一次深刻变革，不仅列车运行速度实现了飞跃，运行图编制发生了根本的变化，而且对全国铁路的运输组织、经营理念等都产生了深远的影响。
这次提速调图，列车运行速度有了大幅度提高，实现了历史性突破。在京广、京沪、京哈3大干线，提速列车最高运行时速达到了140km，三大干线上运行的其他旅客列车和其他线路上运行的旅客列车速度也有了不同程度的提高。全国铁路旅客列车旅行速度由1993年的时速48.1km，提高到时速54.9km，增加了6.8km。
首次开行了快速列车和夕发朝至列车。全国铁路以北京、上海、沈阳、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140km、旅行速度在时速90km以上的40对快速列车；同时，开行了78列夕发朝至列车，被旅客赞誉为“移动宾馆”。
首次开行了发到站直达、运行线全程贯通、车次全程不变、发到时间固定、以车或以箱为单位报价的“五定”货运列车，做到了双线日行800km、单线日行600km以上，实现了货运班列客车化，价格收费公开化，承诺服务规范化。
优化了客货列车开行结构。在旅客列车方面，增加了直通特快、直通快车、管内特快、管内快车数量；减少了直通慢车、管内慢车、市郊列车数量；增加了卧铺数量，适当减少了座席数量。在货物运输方面，提高了直达列车比重，减少了货物列车改编作业，加快了车辆周转，提高了作业效率。
1998年10月1日零时，中国铁路第二次大面积提速调图开始实施。这次提速调图，以京广、京沪、京哈三大干线为重点，进一步扩大了提速范围，提高了列车速度，优化了运输产品结构和运力资源配置。
提速线路进一步延长，列车速度进一步提高。快速列车最高运行速度达到了时速160km，非提速区段快速列车最高速度达到了时速120km。京九、浙赣、侯月、宝中、南昆线和兰新线武威至乌鲁木齐段列车运行速度也有一定幅度提高。旅客列车旅行速度和技术速度与1997年相比，也都有了一定幅度的提高。
铁路新一轮提速，进一步适应了旅客对运输快捷的要求，扩大了客货运输品牌效应，赢得了社会各界的广泛赞誉，列车提速被64家产业报评为1998年十件大事之一。
2000年10月21日零时，中国铁路第三次大面积提速在陇海、兰新、京九、浙赣线顺利实施。在前两次大面积提速的基础上，初步形成了中国铁路提速网络。京广、京沪、京哈、京九线四条纵贯南北的大动脉和陇海、兰新线，浙赣线两条横跨东西的大干线，全面实现了提速，全国铁路提速线路延展里程接近10000km，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。在提速范围扩大的同时，列车速度又有新的提高。全国铁路旅客列车平均时速又提高了5.1km，达到60.3km。
这次调图进一步优化了运输产品结构，初步形成了铁路客货运输品牌系列。客运方面，深受旅客欢迎的夕发朝至列车达到266列；同时为适应假日经济和旅游业的发展，安排了跨局旅游专列运行线28对。行包方面，根据小商品市场快速发展的实际情况，安排行包专列14对。货运方面，适应高附加值货源增长和货主对运到时限的要求，共安排“五定”班列运行线71条；为进一步搞好大中型国有企业和重点物资运输，安排大宗货物直达列车运行线138条，比1998年图增加19条。夕发朝至列车、快速列车、城际列车、旅游列车、行包专列、“五定”班列、大宗货物直达列车等客货运输品牌数量进一步增加，质量不断提高，产品结构更加合理，基本上满足了广大旅客货主不同层次的运输需求，初步形成了中国铁路适应市场的产品系列。
2001年10月21日零时，经过充分准备之后，中国铁路第四次大面积提速调图开始实施。这次提速的重点区段为京九线、武昌—成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。经过这次提速后，中国铁路提速网络进一步完善，提速范围进一步扩大，铁路提速延展里程达到13000km，使提速网络覆盖全国大部分省区。
这次调图进一步树立了“夕发朝至”列车等客货运输品牌的形象。对夕发朝至列车时间段进行了优化，始发时间段定为17：00—23：00，终时时间段定为5：00—10：00，更加突出了“夕发朝至”的品牌效应。
2004年4月18日零时实施的第五次大面积提速调图，集中体现了铁路运输生产力发展的新水平，展示了铁路部门坚持以人为本、诚信服务的新理念。
这次提速调图，几大干线的部分地段线路基础达到时速200km的要求，提速网络总里程16500多km，其中时速160km及以上提速线路7700多km；全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7km，比2001年运行图提高4.3km，其中直达特快列车时速119.2km，特快列车时速92.8km。主要城市间客车运行速度进一步提高，旅行时间大幅度压缩。
铁路部门以这次提速调图为契机，精心设计并推出了一批客货运输新产品。客运方面，新增开了19对直达特快旅客列车。列车全部采用国内最先进的庞巴迪和25T型客车，最高运行速度达到时速160km，途中一站不停，点到点运输。
2007年4月18日零时实施了第六次大面积提速调图，时速200km以上线路延展里程达到6227km，开行最高时速250km的动车组。这次大提速使铁路客运能力增长18％，货运能力提高12％。铁路第六次大提速首开高速动车组，如图1-9所示，标志着我国铁路开始迈入高速时代。进一步给国人带来了实惠和欣喜，这一年社会对铁路倍加赞赏。车组实施第六次大面积提速调图，是缓解铁路“瓶颈”制约，适应经济社会持续快速发展的迫切需要；实施第六次大面积提速调图，是提高铁路运输服务质量，进一步适应人民群众需求的战略措施；实施第六次大面积提速调图，是提高铁路网质量，加快构建快速客运网的重大举措；实施第六次大面积提速调图，是提高铁路经济效益、增强铁路自我发展能力的内在要求。图1-9 第六次大提速首开高速动车组
实施第六次大面积提速调图，推出了一系列重大技术创新成果，为我国铁路客运专线建设提供了技术支撑和有益借鉴。
二、青藏铁路建设
2001年6月29日青藏铁路开工典礼在海拔3080m的格尔木南山口火车站和海拔3639m的拉萨河畔造耳峰隧道工地同时举行。原中共中央总书记、国家主席江泽民为青藏铁路开工发来贺信。原中共中央政治局常委、国务院总理朱镕基亲临格尔木市出席开工典礼，发表重要讲话并宣布青藏铁路全线开工。
青藏铁路西宁至拉萨全长1956km，其中，西宁至格尔木814km已于1979年铺通，1984年投入运营。修建的青藏铁路格尔木至拉萨段，北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井、南至西藏自治区首府拉萨，全长1142km，其中新建线路1110km。青藏铁路如图1-10所示。格拉段沿途经过海拔4000m以上的地段有960km，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072m。沿线地质条件复杂，经过多年连续冻土地段550km。根据设计，青藏铁路施工总工期为6年，于2006年通车，设计输送能力为客车8对，单向货流密度500万t。图1-10 青藏铁路地图
修建青藏铁路有着三大难题：
高寒缺氧：青藏铁路穿越号称“世界屋脊”的青藏高原，线路高程均在3000m以上，线路高程大于4000m的地段有960km，最高点为海拔5072m的唐古拉山垭口。青藏铁路是世界上海拔最高和线路最长的高原铁路，线路经过的大部分地区空气稀薄，造成施工人员和施工机械劳动效率下降。
多年冻土：青藏铁路经过550km的连续多年冻土区，北起昆仑山北麓的西大滩，南至西藏自治区安多城北，是世界上唯一一条穿越高原高寒及连续多年冻土区的铁路。我国科学工作者自1960年开始长达42年之久，不间断进行了冻土气象、太阳辐射、地温及冻土热学、力学性质的试验研究工作，积累了1200多万个基础数据资料。科学工作者经过40多年的艰苦探索，取得了大量的研究成果和丰富的实践经验，基本掌握了青藏铁路高原多年冻土区的工程特点，并在充分借鉴和吸收国内外冻土区铁路工程实践经验的基础上，提出了高原多年冻土区不同地温和地质条件下铁路工程的设计原则和工程措施，为青藏铁路建设冻土工程问题的解决提供了可靠的技术保证。
环境保护：青藏高原是我国及南亚许多河流的发源地，素有“江河源”之称。由于幅员辽阔、环境复杂形成了独特而典型的高原自然生态环境，保存相对完整。但因海拔高、空气稀薄、低温严寒、气候干燥且变化异常，沿线动植物种类少，生长期短，生物量低，生物链简单，生态系统中物质循环和能量的转换过程缓慢，致使生态环境十分脆弱，稍有人为干预都可能打破其生态平衡。所以，青藏高原资源开发过程的生态环境演化状态，必然影响到相关区域，引起下游地区生态环境的变化。因此，青藏铁路建设中的环境保护工作，始终坚持了“预防为主、保护优先、开发与保护并重”的指导方针。在铁路建设项目中，青藏铁路建设中第一次签订了环保责任书，第一次推行了环境监理制度，由此保证了各项环保措施的有效落实。相关链接为什么要修建秦沈客运专线
一、铁路在全社会进出关运输体系中的地位
辽西走廊是东北与关内各地区间客货运输的重要通道。东北的重型机电产品、汽车、机械、电讯器材、钢铁、木材、粮食等与关内各地区有着广泛的交流，东北地区所需的煤炭、工业原料、轻工产品及边贸出口物资也多来自关内。
据统计，由铁路、公路、航空、管道、水运等组成的全社会进出关综合运输体系1996年承担了21424万t货物、4995万人次旅客的运输量。其中铁路所承担的进出关货运量占61％、客运量占54％；铁路在全社会进出关运输体系中占据主导地位。而沈山线承担的进出关货运量占铁路进出关总量的77.6％，进出关客运量占铁路进出关总量的90.8％，既有沈山线是当时全社会进出关客货运量的主要承担者。
二、进出关铁路运输能力概况
在既有进出关铁路中，京通线受其吸引范围所限，其单线能力已基本满足要求；京承线地处山区，技术标准低、能力小，主要为地方经济服务；集通线受其路网位置影响，在铁路进出关运输中所起的作用有限。因此，作为进出关客货运输大动脉的沈山线在路网中的地位非常重要。
在考虑了相关铁路和海运分流后，当时预测2005年、2010年沈山线承担的进出关货运量将分别达：进关7250万t、8000万t，出关6690万t、7500万t。进出关客运量将达：3360万人、3880万人。
三、新建秦沈线的必要性和紧迫性
既有沈山线沿线有8条干支线接入，由于各线技术标准不同，沈山线的运输组织较为复杂。其现状是：双线，自动闭塞，追踪间隔8min，平图能力为180对（未扣除维修天窗时间），区间通过能力利用率已达95％；如扣除维修天窗时间，平图能力仅为168对，区间通过能力利用率处于超饱和状态。
1996年沈山线最大区段货流密度已达6058万t，客车41.5对。当时预测，到2005年限制区段流密度将达到7140万t，客车60对，需要能力257对，即使既有沈山线在2000年前完成电气化改造，牵引定数提高至5000t，通过能力可提到188对，能力缺口仍达67对，依然无法适应运量增长的需要。
因此，新建一条大能力的铁路运输通道——秦沈客运专线，以分流沈山线的运量，解除铁路运输瓶颈制约，实现进出关客货运输畅通无阻，从而促进国民经济的持续健康发展便成为当时的必然选择。
三、“十一五”期间铁路的发展“十一五”是落实科学发展观、全面建设小康社会的关键时期，也是全面实施《中长期铁路网规划》，推进铁路快速发展的关键时期，铁路既面临运输需求迅速增长和质量要求不断提高的严峻考验，也面临难得的历史机遇。党的十六届五中全会和国家“十一五”规划纲要明确提出要加快发展铁路，体现了党中央、国务院对加快铁路发展的高度重视。“十一五”期间是中国大规模铁路建设的关键阶段，新线投产1.47万km，是“十五”期间的2倍；复线投产1.12万km、电气化投产2.13万km，分别为“十五”期间的3.1倍和3.9倍。全路复线率、电气化率分别达到41％、46％。（一）技术装备现代化实现重大发展“十一五”期间，我国铁路以科学发展观为指导，大力推进原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，走出了一条有中国特色铁路自主创新之路，在高速铁路、机车车辆装备、高原铁路、既有线提速、重载运输等许多领域取得一大批重大技术创新成果。
高速铁路技术逐步完善成熟。通过京津、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪等高铁的建设和运营，在工程建造、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营管理等领域全面掌握核心技术，形成了具有自主知识产权的成套高铁技术体系。
机车车辆技术，在掌握时速200～250km动车组核心技术的基础
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