作者：王奇钟
出版社：中国铁道出版社
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非正常情况下机务行车安全试读：
再版前言
承蒙读者厚爱，《非正常情况下机务行车安全》2007年出版以来，已先后印刷3次。近年来，铁路行车规章、行车设备及行车组织方法发生了很大的变化，对机务行车工作提出了新的、更高的要求，机务行车非正常情况应急处理的要求和方法必然随之发生变化。为适应这一变化，满足现场培训需求，特对原书进行了修改。
本书仍保持原《非正常情况下机务行车安全》编写体例，根据规章、设备、行车组织方法等方面的变化逐一修改，充实完善，使之更加符合机务行车非正常应急处理培训实际。增加了以下主要内容：调度集中（CTC）区段、重载列车、限速200km/h不同速度等级列车混跑区段等方面非正常应急处理；列车脱轨自动制动装置、无线调车机车信号和监控系统（STP）、客车列尾装置（KLW）、列车防护报警装置（LBJ）等行车安全装备介绍和相应的非正常应急处理；轨道电路异常、占用丢失时的行车注意事项。
本书严格以2014年实施的《铁路技术管理规程》等现行有关行车规章制度和行车设备操作规范为依据，根据行车工作实际和非正常应急处理特点，对机务行车非正常应急处理的程序要领、注意事项和所涉及的规章制度、专业知识，包括结合部有关专业知识，进行了系统论述，列举了大量的事故案例，并对机务行车工作中如何防止发生非正常情况进行了较为详细的论述，以体现预防为主的“大安全”理念。本书具有以下特点：
一是非正常处理方法与规章条文介绍、事故案例剖析相结合。较之问答式教材具有综合性、系统性，便于读者全面准确地理解规章条文的含义和非正常应急处理要点；与单纯的事故案例教材相比，易于使读者深入了解事故发生的原因，从正反两方面吸取经验教训。
二是非正常应急处理具体方法与相关原理介绍相结合，具有综合性、实用性，便于操作。对机务行车非正常处理中涉及的专业知识，包括结合部专业知识进行了详细介绍，便于机车乘务员遇到非正常情况时全面考虑，准确应对；对不同类型、不同情况下行车非正常现象、原因判断、控制事态的方法、汇报处理程序及相关注意事项等方面进行了详细介绍，以便于具体执行。
三是非正常应急处理与预防非正常发生相结合。对机务行车工作中如何防止发生非正常进行了较为详尽的论述，以提高机车乘务员执行规章按标作业的自觉性、准确性和对行车不安全因素的防范处理能力，从源头上防止或减少行车事故。
在本书编写过程中得到了侯马北机务段各位领导和同仁的大力支持和热情关注。鲍存众主审本书，提出了编写思路和修改意见，并主笔编写第八章。参加本书编写的还有：郝有清（第二章）、马普仲（第三章）、申保红（第四章）、王强（第五章）、郭建东（第六章）、闫永平（第七章）。韩新平、赵建民、秦俊平、席文红、盛章林、张春华、王海林、刘许平、王国安、申旭杰等同仁给予热心帮助，提供了许多鲜活案例。
值本书出版之际，谨向关心支持本书的领导、同仁和广大读者致以深深的谢意！
由于笔者学识浅陋书中不当之处敬请读者批评指正。王奇钟2015年4月第一章机务行车非正常应急处理及其培训要点
车行一条线，变化万万千。在铁路行车工作中，难免会遇到机车、车辆、线路、信号、联锁、闭塞、供电等行车设备故障，以及自然灾害，施工机具、行人、车辆及其他障碍物侵入铁路限界等非正常情况，有的增加了行车中的不安全因素，有的直接危及人身、行车安全，有的已经构成了事故。如果未能及时发现非正常情况或处置不当、处理不及时，极有可能引发事故或扩大事故损失。
机车乘务员是铁路运输牵引动力的直接操纵者，在行车过程中直接面对着天、地、人、各种行车设备等复杂多变的、不确定安全风险，稍有不慎即可能发生险情悬事，甚至直接导致事故发生。绝大多数行车事故是在机车、车辆运动中发生的，特殊的工作性质决定了机车乘务员往往在第一时间发现或接触到行车非正常情况，义不容辞地负有控制事态、汇报处理的责任和义务，其应急处理能力的高低对防止事故发生或减少事故损失，起着举足轻重的作用。因此，提高机车乘务员的安全防范意识和行车非正常情况的判断处置能力，不但可以减少乃至消灭由于自身原因引起的非正常情况，而且能有效防止相关人员的失误或其他不安全因素可能引起的行车事故。
行车非正常情况种类繁多，情况各异，涉及面广，处理难度大。特别是在区间，在列车运行中发生的非正常情况，往往具有突然性、隐蔽性，并且在运动中向恶化方向发展，具体处理时又受到了时间、空间、自然气候、工具备品、通信联络、现场人员处理能力等因素制约。而且，行车非正常处理，特别是突发性非正常处理，往往刻不容缓，急需控制事态，防止向恶化方向发展。因此，要求机车乘务员必须具备较高的综合素质，能及时发现异常现象，采取果断有效的措施防止事态扩大，迅速准确地判明故障原因，按规定程序妥善处理。
行车非正常情况的复杂性，决定了应对处理时要涉及多方面的知识、技能和经验。既要准确领会相关规章制度，熟练掌握有关业务知识，又要具备较强的动手能力，还要有较为丰富的行车经验乃至生活常识。规章制度本身又包含《铁路技术管理规程》（简称《技规》，以下同）、《铁路机车操作规则》（简称《操规》，以下同）、铁路局制订的《行车组织规则》（简称《行规》，以下同）、站（段）管理细则等；业务知识除掌握所驾机型的专业知识和操作规程外，还需要了解行车有关部门的专业知识。而且，既要有丰富的理论知识，还要具备敏捷准确的判断能力和熟练的动手能力。因此，机车乘务员行车非正常应急处理培训必须突出综合性、系统性，强调知识与知识之间、知识与技能之间的联系，对各类非正常情况判断处理全过程涉及的知识和技能进行全面、系统地培训。既要清楚各个分支知识，又要清楚知识间的联系；既要懂行车规章，又要懂专业知识；不但要会背，还要会干、会应变。又因为行车非正常情况发生的时空不一，情况各异，在具体处理时，除遵守有关规章制度外，还须结合当时、当地、当事实际，对症下药，准确应对。简言之，机车乘务员非正常应急处理能力培训必须突出综合性、系统性、实用性。具体培训时应注意以下几点：
1.划分模块，各个击破
将机务行车工作中可能遇到的非正常情况，按其内在联系分成若干相对独立的模块，进行专题讲解、专门训练。比如，把常见的行车非正常情况分为：非正常情况下接发车、机车故障、车辆故障、弓网故障、线路异常、火灾爆炸、天气不良、交通相撞、行车设备施工等类型。对每类非正常情况处理全过程涉及的知识和技能进行系统讲解、全面训练。既要讲清判断处理流程，又要讲清各个环节的处理要点、注意事项；既讲理论，又练实作。使机车乘务员真正掌握非正常情况应对处理的各个环节，学一类、会一类、通一类，扎实推进，各个击破。这样的分类综合讲解，较通常的按规章条文或专业知识分别讲解，具有综合性、系统性、实用性，更加贴近非正常应急处理实际，便于机车乘务员综合运用所学知识和技能，准确应对非正常情况。
2.构建链条，讲清讲透
根据每类非正常判断处理的内在规律，构建完整、清晰的知识链条。充分发挥知识链条的逻辑力量，按照先统后分、统分结合的方法全面讲解。要讲清、讲细、讲透，讲出联系，讲得通明透亮，讲得实际实用。
首先，授课教师要全面搜集有关资料，精心梳理，认真备课。对以下六方面内容进行搜集整理：一是该类非正常情况发生时有何异常现象，即如何发现非正常情况；二是发现异常现象时，首先应采取何种应急措施控制事态发展；三是如何检查判断故障原因，自己能否处理，采取何种处理方案；四是如何汇报处理，具体处理程序及注意事项；五是机车乘务工作中如何防止发生此类非正常情况，如机车司机如何平稳操作，防止列车分离；六是搜集剖析相关事故案例，就事论理，从反面说明那些做法容易引发非正常，哪些处理方法是违章有害的。在对上述六项内容的归纳整理的基础上，按照非正常应急处理实际和知识本身的内在逻辑，形成一条明晰的主线条，将相关知识串接起来，使机车乘务员真正弄清该类非正常情况从发现到处理全过程的程序要领及注意事项。
其次，对主线条进行细化，以若干条副线连接各知识要点，形成主副线纵横交错，一环套一环，环环相扣的知识网络。网络中的各要点，通过知识本身的逻辑力量相互牵引，完整紧凑，梁栋檩椽排列整齐，规章条文、操作规定、典型案例等镶嵌其中，知识结构形象具体，一目了然。
在构建知识链条时，要有血有肉有联系，切忌搞拼盘式的机械组合，不能漏掉相关知识点和处理过程中的有关细节。这样，才能使非正常处理方法系统、具体、实际，便于操作。
第三，具体讲解时，要紧密围绕知识链条，先统后分，统分结合。即先简明扼要地介绍主链条，然后再对各知识点详细介绍，最后再进行提纲挈领的总结。对相关规章条文的概念、目的、意义、适用范围，规章条文之间的联系，规章知识与业务知识、理论知识与实作技能的联系等方面要充分讲解，使机车乘务员既知其然，又知其所以然，对该类非正常处理形成完整、系统、具体的认识。
3.假设现场，模拟训练
将机务行车工作中可能遇到的非正常情况放到现场或模拟现场，对涉及的知识和技能进行综合训练。如货物列车区间分离后的汇报处理，涉及的人员有机车乘务员、车站值班员、列车调度员等；涉及的实作演练项目有列车防溜、防护，作业现场勘察，更换车钩及制动软管，连挂试风，确认列车完整等。按照实际情况，将司机和学习司机（非操纵司机）处理过程中的联系配合，司机与车站值班员或列车调度员的联系汇报，具体处理程序等相关项目，一并模拟实例，创设出接近现场实际的训练情景，进行全方位的综合训练。
近年来，我们一直强调动手能力培训，但由于行车非正常情况往往难以模拟再现，不少非正常应急处理实作培训还没有实现。因此，一方面应加大实作培训基地建设，另一方面应充分利用现代化手段，下功夫制作形象实际的多媒体课件，使行车非正常应急处理培训更加贴近实际。
4.手脑并举，综合训练
没有熟练的动作技能，人脑的思维成果不会成为完成任务的具体行动；相反，没有人脑的指挥，人的动作就会变得无目的、无意义。任何工作都牵涉动手和动脑两个方面，非正常情况应急处理尤为突出。因此，非正常应急处理培训必须手脑并举，综合训练。要改变理论与实际脱节，动作技能与心智技能不相联系的培训方式，对非正常情况应急处理涉及的理论知识和实作技能要进行全面训练。通过摸拟实例，假设故障，让机车乘务员分析判断，连说带干，从理论到实作综合训练，以提高其综合技能和应变能力。对实作项目以外的相关内容，可采用笔试、提问、答辩等方法进行培训、考核。
5.全面考察，查缺补漏
根据行车非正常应急处理应知应会内容，下功夫制作综合性强、实际实用的理论、实作考试卷，全面考察机车乘务员行车非正常判断处理能力。这个考试卷也要体现综合性和实用性，能够科学有效地考察以下项目：应知内容的记忆、理解是否准确、全面；动作技能是否准确熟练；思维判断是否精到迅速，能否举一反三；遇到非正常情况时反应是否机敏沉着，处理是否迅速果断；汇报是否简明准确等。
根据考察结果，找出薄弱环节，再进行针对性补强培训。另外，还要根据行车规章、行车设备、行车组织方法等方面的变化，以及可能出现的新的非正常情况、新近发生的事故案例等情况，不断补充培训内容。如此循环培训，使机车乘务员非正常应急处理能力稳步提高。第二章行车非正常应急处理的原则和控制事态的方法
行车非正常按行车设备分类，可分为机车故障、车辆故障、弓网故障、线路故障、信号故障等行车设备故障；按设备工作时移动与否可分为移动设备故障和固定设备故障，移动设备包括机车（动车组）、车辆等，固定设备包括线路、接触网、信号、联锁、闭塞等。按发生非正常时可否提前预知可分为可预知性非正常和突发性非正常。突发性非正常即事先难以预知的突然发生的突发情况，如机车车辆部件脱落、列车脱轨、交通相撞、信号突变、火灾爆炸等。信号、联锁、闭塞设备施工时接发列车等非正常情况则可以提前预知。
可预知的非正常情况，如行车设备施工，由于可以提前准备应对办法，容易较为从容地采取针对性安全措施，而且此类非正常往往情况单一，处理时有相应的基本规章和具体程序可以遵循，因此，应对难度不大。突发性非正常则不然，由于事发突然，如果发现不及时、判断不准确、处理不果断或处理不当，往往会引发事故或扩大事故损失。
突发性非正常的特殊性还在于其情况复杂，判断处理涉及面广，且时间要求紧迫，因而处理难度大。特别是在区间，运行中列车发生的非正常情况，往往具有突然性、隐蔽性，并且在运动中向恶化方向发展，处理时又受到了时间、空间、自然气候、工具备品、通信联络、现场人员处理能力等因素制约，其处理难度及复杂性可想而知。
突发性非正常情况的突然性、复杂性，要求机车乘务员必须具有高度的责任心和相当高的业务素质，具有敏锐的观察能力，能够及时发现异常现象，果断采取有效措施控制事态发展，迅速准确地判明故障原因，及时向有关人员汇报情况，积极妥善地进行处理。第一节行车非正常应急处理的原则
列车运行或调车作业中发生或发现非正常情况后，机车乘务员必须立即控制事态、迅速向有关人员报告情况、积极妥善地进行应急处置。行车非正常应急处理的原则：立即控制事态，故障导向安全，畅通信息，顾全大局，积极处理。
在行车工作中，机车乘务员必须精神集中，彻底瞭望，精心操纵，按标作业，防止因自身失误发生非正常情况。同时要密切注意机车、车辆、接触网、线路、信号等行车设备状态和相关行车信息，及时发现异常现象。发现非正常情况后，应立即采取有效措施控制事态，迅速弄清现场情况并向有关人员通报，仔细查找故障原因，积极稳妥地进行处理。这不仅是对机车乘务员业务技术素质的具体要求，也是职业道德和安全理念的重要体现。
控制事态是非正常应急处理的第一步和后续处理的基础，也是故障导向安全这一非正常应急处理基本原则的具体体现。尤其是突发性非正常情况，第一时间采取的措施果断与否、准确与否，对下一步的处理往往起着举足轻重的作用，甚至直接决定着事故的性质。如，列车运行中突然发现线路异常，如果立即采取减速或停车措施，则会避免事故发生或减少事故损失，如果不以为然或措施不果断，则很可能引发列车脱轨甚至颠覆事故。再比如，列车运行中发生火灾、爆炸，如果机车司机沉着冷静，及时将列车停在便于救火的地点，无疑为灭火创造了有利条件，如果惊慌失措，盲目使用紧急制动，将列车停在隧道内或桥梁上或其他重要建筑物附近，则会给扑灭火灾带来很大的困难，甚至灾难。
列车被迫停车不能继续运行时，机车司机立即使用列车无线调度通信设备通知两端站（列车调度员）、车辆乘务员（随车机械师）、关系列车司机等有关行车人员，报告停车原因和停车位置。配备列车防护报警装置的列车应首先使用防护报警进行防护，使附近列车迅速知晓非正常情况，采取相应的安全措施，防止发生次生事故。同时，应对列车采取防护、防溜措施，如可能妨碍邻线行车时，则应立即进行防护，拦截通往故障点的列车。对于不能自行处理的非正常，必须立即请求救援，以免延误处理时机，影响畅通，扩大故障损失；能自行处理时则应积极稳妥地进行处理并汇报，及时开通区间。
有不少重大事故就是由于安全隐患或一般事故未能及时发现或处置不当而升级的。列车运行中无论发生何种非正常情况，无论是自己牵引的列车发生非正常，或是线路、接触网、信号等设备发生故障，或是邻线列车、线路出现异常现象，或因其他不可抗拒的因素引发非正常时，作为当事人或知情人的机车乘务员必须以大局为重，以故障为令，本着安全第一、导向安全、顾全大局的原则，抱着积极的态度应对处理。旅客列车（动车组）发生非正常时，列车司机不但要按照职责分工准确处置，而且还要与车辆乘务员（随车机械师）、客运乘务组等通报非正常情况，协调指挥列车乘务人员进行现场应急处理。
铁路是一架大联动机，具有高度集中、各个作业环节紧密相连协同动作的特点。一点不通，堵塞一线，一线不通，堵塞一片。一个地点，一列车发生非正常情况，很可能影响到其他列车或其他线路的正常运行，甚至直接威胁其他列车或调车列运行安全。因此，发生非正常情况后，配备列车防护报警装置的列车应首先启动防护报警，同时立即使用列车无线调度通信设备等通信工具向两端站（列车调度员）、车辆乘务员（随车机械师）、关系列车司机等有关人员报告情况，使之迅速知悉非正常情况，以便及时采取妥善应对措施。发生或发现非正常情况后，无论是否影响本列车，能否自行处理，都必须及时报告，这不仅是行车规章和非正常应急处理的基本要求，也是机车乘务员安全第一和大局观念的重要体现。尤其是不能自行处理的非正常情况，必须立即报告，及时请求救援，以免延误处理时机，影响畅通，扩大故障损失。第二节非正常情况的发现与判断
及时发现非正常现象，迅速准确地判明故障所在，是正确处理非正常的前提。行车非正常情况种类繁多，情况各异，有的现象明显，如行人车辆抢越线路、信号突变、线路上有较大的障碍物等，只要认真瞭望即可发现；有的则较为隐蔽，如车辆抱闸、脱轨，折角塞门关闭等，如果不熟悉操纵规律，不细心观察很难及时发现；还有一些非正常，同一现象却有多种原因，需要认真检查，仔细鉴别，如列车运行中发现制动主管压力表针急剧下降、摆动，以及空气压缩机长时间泵风不止，或列尾装置发出制动主管压力不正常报警时，既可能是列车制动系统故障，也可能是列车分离，还可能是车辆脱轨，或者车辆脱轨自动制动装置动作等。列车制动系统故障又可分为机车制动系统故障和车辆制动系统故障，车辆制动系统故障又可分为主管系统故障和支管系统故障；列车分离又有脱钩分离与断钩分离之分；车辆脱轨自动制动装置动作可能是车辆脱轨，还可能是线路故障，或车辆切轴等。
发现非正常现象后，必须按照故障导向安全的原则，在安全第一，控制事态的基础上进行检查判断，而不能臆测行事，在机车车辆运动中，在不安全状态下进行判断。如，列车运行中发现制动主管压力表针急剧下降、摆动时，必须按照《操规》规定，迅速停止向制动主管充风，解除机车牵引力，及时停车并采取相应的安全措施后，再进行判断处理，而不能带着隐患边走边判断，更不能不以为然盲目运行。
及时发现非正常现象，迅速准确地判明故障原因，一要靠遵章守纪，一丝不苟地执行各项规章制度；二要靠过硬的业务技术素质，熟悉各种非正常情况发生时的现象、特点及判断方法。
1.列车运行中，机车乘务员必须彻底瞭望，仔细观察。特别是遇有降雾、暴风雨雪等恶劣天气时，更要提高警惕，加强瞭望，适当降低运行速度。遇有水害、大雪或沙尘掩埋线路，无法确认前方线路状况，危及行车安全时，必须立即停车。宁可错停，绝对不能盲目运行。实际行车工作中，因为想当然行事，麻痹大意出事故的例子很多。如，装有容许信号的通过信号机显示停车信号时，在下大雾，瞭望条件极为困难，又不清楚前方闭塞分区是否空闲的情况下，有的司机盲目运行，发生了追尾事故。
2.对于较为隐蔽的非正常情况的发现和判断，要求机车乘务员必须具备高度的责任心和过硬的技术业务素质。除遵章守纪按标作业外，还要多学习、多观察、多积累行车经验。如，列车运行中发生折角塞门关闭、车辆抱闸、车辆脱轨等隐蔽性非正常情况时，假如机车乘务员精神不振、精力分散，或是不注意观察手柄级位及运行速度变化情况，或者不熟悉线路和列车操纵规律，视非正常为正常，就很难及时发现此类安全隐患。再比如，机车仪表、行车安全装备等出现异常显示时，有的乘务员因为没有认真执行规章制度或观察不细或经验不足等原因，未能及时发现异常现象，错过了防范处理时机，造成故障升级，甚至引发恶性事故。
例1 某旅客列车由于机车自动停车装置故障造成机车抱闸，运行速度降低，在机车上添乘的厂家维修人员让司机继续加载，司机盲目执行，机车带闸运行15min竟未发现异常，导致机车动轮弛缓并窜出脱轨。
例2 某列车牵引44辆，运行中非作业人员将机后第4位后端折角塞门关闭并提开机后第5位车辆前钩，造成列车分离，区间遗留40辆，列尾装置当即发出风压异常报警。该机班对列尾报警不以为然，牵引4辆车继续运行至前方站。进站前司机反复按压列尾风压“查询键”，仍然查询不到列车尾部风压，进站停车后才告知而且是错误告知车站“列尾故障”，对区间丢车还是毫无觉察，当然也未向车站值班员报告这一反常现象。糟糕的是车站值班员也未能发现这一险情，又盲目向该区间放行列车，导致续行列车在区间与遗留车辆发生冲突事故。
由于机后第4位车辆折角塞门被人为关闭并提钩造成列车分离时，司机操作台不会显示制动主管压力急剧下降，司机当时确实难以及时发现，但在列尾风压异常报警、反复查询列尾风压为0的情况下，又进行了站外调速和站内停车操纵，两次撂闸，在44辆车与4辆车排风时间差异极大的情况下，仍未结合列尾风压异常报警判断出折角塞门关闭或丢车的重大可能，反映出该机班的责任心、防范意识和业务素质存在很大差距。
例3 某机班牵引58辆，运行中机后57位车辆脱轨未发现，列车脱轨走行9200m后，被邻线列车司机发现并呼叫后才停车。造成这起脱轨事故的原因是：该列车脱轨前在距此近50km的某站调车作业开车后，机后58位车辆制动机漏风，造成该车辆抱闸运行，闸瓦发热熔化，同时车轮与钢轨摩擦产生的金属物也粘在车轮踏面上，车轮踏面上形成高达35mm的碾堆，加剧了运行中车辆的横向摆动和上下跳动，进而使机后57、58位间制动软管连接器密封圈错位、变形、漏风，与之相邻的机后57位车辆也因此抱闸运行，形成碾堆，最终导致机后57位脱轨。值得注意的是，该列车从车辆抱闸到脱轨后停车运行近50km，车辆抱闸、脱轨必然会大大增加列车运行阻力，而该列车司机始终未能通过手柄位置、牵引电流的大小及运行速度等反常变化或后部瞭望发现异常。如果该机班熟悉业务，注意观察，应该能发现异常，进而及时停车处理，至少不会车辆脱轨运行9200m还不知道。
例4 某机班值乘中LKJ距离滞后误差147m，司机未及时发现并处理，进站时机车信号双黄灯变为白灯，引起LKJ自停动作。
3.判断一种现象多种原因的非正常情况时，一定要把引起该异常现象的各种因素都要考虑到，逐一排查确认，不能想当然主观臆断，否则极易出现错误判断，引发意外。
例1 某列车运行中遇到区间通过信号机突变，使用紧急制动停车后，该通过信号机又显示允许运行的信号。由于当时列车处于10‰的上坡道，无法在静止状态下进行制动机简略试验，司机按照上坡道起车操纵方法加载起车。列车起动不久，该通过信号机又一次突变为停车信号，使用紧急制动停车后，该通过信号机再次变为允许运行的信号，司机又起动列车继续运行，好歹总算过了该信号机。在接下来的运行中，空气压缩机一直泵风不止，该机班误认为是两次使用紧急制动，制动主管严重缺风所致，没有意识到丢车的可能。其实，由于两次使用紧急制动，尤其是第二次低速情况下使用紧急制动对列车造成的巨大冲动已经造成了断钩分离。直到运行10min后空气压缩机还在一直泵风，司机才觉得情况异常，将闸把置中立位判断，不料列车起紧急制动。该列车使用直流电力机车牵引，采用的DK-1型电空制动机在制动主管充风不足的情况下，大闸置于中立位即会起紧急制动。制动主管充风10min竟没充满，该机班这才觉得情况不妙。停车后，学习司机向后检查，发现分离的10辆车已被抛在3km外。该机班牵引50辆，起紧急制动重新起车后一般走行3～4min，制动主管就该基本充满，运行10min后才发现，其主要原因是警惕性不高，业务不熟，观察不细，考虑不周。
例2 某列车运行中突然起紧急制动，停车后，学习司机向后检查发现列车“最后一辆车”的车钩提杆掉地，折角塞门开放，想当然地判断为松脱的车钩提杆砸开了折角塞门，遂拆下钩提杆，关闭折角塞门上车复命。司机对学习司机的汇报和处理经过也没有提出异议，缓解后继续运行，结果将真正的最后一辆车丢在区间。该列车运行至前方站通过时，车站接车人员也马虎从事，未确认列车尾部风管是否吊起，列车是否完整到达，就盲目向该区间放行列车，结果引起了一起正面冲突事故。
该机班的错误在于：一是没有看到列车尾部标志，更没拿出列车编组顺序表核对最后一辆车的车号，甚至连松脱钩提杆的车辆的号码也不知道；二是松脱的车钩提杆根本无法自动砸开折角塞门，这一判断缺乏起码的常识。
例3 某机班牵引50辆，运行中遇到行人抢道使用紧急制动停车后，一开始制动主管充不起风，等了一会儿再试能充起风。司机心想既然能充起风说明后面车辆没问题，遂加载起车继续运行，结果将15辆车丢在区间。原来，刚才使用紧急制动停车时，造成机后第35位与36位间发生断钩分离，恰好机后第35位是机械保温车，值乘的保温车乘务员见制动主管呼呼跑风，好心地将折角塞门关闭，结果好心帮倒忙，造成了后面车辆没问题的假象。
该机班的失误在于，列车紧急制动停车后，开车前本该应制动机简略试验，检查制动主管是否贯通、列车是否完整，而该机班未进行简略试验就盲目运行。刚开始制动主管不能充风，后来能充起风属于反常现象，此时更该进行制动机简略试验。少了15辆车，排风时间缩短，如果进行简略试验，稍加注意即可发现异常。可惜该班既没有执行规章制度，又对异常现象反应迟钝，对一开始制动主管不能充风的原因没有全面考虑，想当然地做出错误判断，盲目开车，造成区间丢车。区间开车后，该机班没有进行后部瞭望，在继续运行时的操纵过程中也没有仔细观察，少拉了15辆车，竟不知不觉。违章、粗心、想当然，失去了发现列车分离、区间丢车并及时处理的机会。
4.机车乘务员在运行中不但要注意本列车、本线的运行安全，还要随时注意邻线线路及邻线列车动态，发现危及行车安全的异常现象时，同样要果断采取安全措施。有不少机班由于瞭望彻底，发现邻线线路上有落石、倒树、接触网故障等非正常情况，及时通知有关人员，果断拦停邻线列车，防止了事故发生。
例1 某站调车作业时，因防溜不到位，造成2辆车溜入区间下行线。此时，正在上行线与溜逸车辆并行的旅客列车司机，发现下行线高速超过的溜逸车辆后，果断停车并紧急呼叫前方站。溜逸车辆由于速度过高，在区间颠覆，旅客列车安然无恙。假如该旅客列车司机瞭望不认真，措施不果断，一场车毁人亡的恶性事故，很可能在刹那间发生。
例2 某机班在站停车时，发现邻线通过列车走行部冒火星并伴有车轮在钢轨上滑行的刺耳异音，立即判断出邻线列车车辆抱闸运行，果断将其拦停，防止了一起车辆抱闸运行以及可能引发的行车事故。第三节控制事态的方法及注意事项
控制事态是发现非正常情况后的首要任务，也是处理非正常的基础，其主要方法有减速、停车、报告、防护、防溜。
列车运行中遇有非正常情况需要减速或停车时，必须采取减速或停车措施后再报告。列车被迫停车不能继续运行时，必须先防护、防溜、报告，控制事态后再处理。
遇有非正常情况需下车检查处理时，机车乘务员应严格遵守人身安全有关规定，遇有不良天气、不良地形等情况时，更应小心谨慎，防止发生意外伤害。需在邻线一侧检查处理时，应特别注意邻线机车、车辆动态，防止侵入邻线限界引起人身伤害。列车运行速度超过160km/h的区段需下车在邻线一侧检查处理时，司机应报告列车调度员，请求发布邻线列车限速160km/h及以下的调度命令，司机在接到列车调度员已发布相关调度命令的指示后，再下车检查处理或通知车辆乘务员（随车机械师）等下车检查处理。
一、减 速
列车运行中发现存在不安全因素，但并不直接、立即危及行车安全时，首先应采取减速措施，以便观察事态发展，及时采取相应的安全措施。如下列情况：线路不良晃车（严重时，必须立即停车检查）；在长大下坡道区段，机车动力制动临时故障，按原规定的速度运行不能保证行车安全时；信号显示不明，通过减速可以保证在该信号机前随时停车时；天气不良，瞭望困难等。
通过减速不能保证安全时，必须果断采取停车措施，万不可心存侥幸，错过制动时机。
减速方式可以根据实际情况，采取降低或解除牵引力、使用动力制动或常用制动等操纵方法，以能及时发现非正常情况，保证安全为宜。
二、停 车
遇到必须停车处理的非正常情况时，应根据实际情况分别采取下列三种停车方式：紧急制动停车、常用制动停车、选择地点停车。（一）紧急制动停车
遇到危及行车或人身安全的紧急情况时，必须采取紧急停车措施。如下列情况，遇有与行人、车辆、牲畜及其他线路上的障碍物发生相撞的可能，或与机车、车辆等发生冲突的可能时；线路断道、情况不明或严重晃车时；信号显示不明，通过减速难以保证在该信号机前停车时；遇有要求立即停车的信号（包括紧急停车手信号、响墩爆炸声、火炬信号的火光、地面或车载信号突变为停车信号等）；接到要求紧急停车（立即停车、就地停车）的指令或列车防护报警发出的需要立即停车的报警信息时等。
遇到上述紧急情况时，必须立即停车，绝不可犹豫等待。实际行车工作中这方面的经验教训很多：有不少与行人、车辆相撞的交通事故就是由于机车司机心存侥幸，端着闸把犹豫不决造成的；还有一些司机遇到危及行车安全的突发情况时，惊慌失措，采取措施不果断或不到位，因此发生了事故或扩大了事故损失。
例1 1981年7月9日，某机班担任攀枝花开往成都的442次旅客列车牵引任务，列车运行至成昆线尼日至乌斯河间，即将驶出奶奶包隧道时，该机班在第一时刻发现运行前方的利子依达大桥被泥石流冲垮的危急情况，立即施行紧急制动，列车上绝大多数旅客的生命保住了。如果该司机稍有犹豫，迟撂闸几秒，将会多掉下去一辆，甚至多辆客车，无疑会给国家财产和旅客生命财产造成巨大损失。
例2 2010年8月19日，四川省德阳至广汉间的石亭江铁路大桥因水害造成5、6号桥墩垮塌，7号桥墩倾斜，西安开往昆明的K165次旅客列车运行至此，机车司机突然感到机车左右摇摆、异常抖动，果断采取紧急停车措施，为车上1318名旅客紧急疏散赢得了宝贵时间，15min后，该列车15、16号车厢即坠入江中。
例3 某区间钢轨断裂，工务人员发现后立即通知车站拦停通过列车，司机接到车站值班员要求就地停车的通知后，本应立即使用紧急制动，使列车尽快停车，但该司机却采用常用制动停车，导致列车越过断轨地点200m后才停车，险些引发列车脱轨事故。
例4 某旅客列车在站内停车卸行包时，一件重达128kg的工业布掉下站台，装卸人员未能取出，车站人员就盲目发车。开车后，该行包挂在车辆走行部，出站时刮坏道岔，列车通过前方站时又将其道岔刮坏，车站值班员发现后呼叫司机停车，该司机反应迟钝，没有果断采取紧急停车措施，致使工业布将车辆车轮垫起造成旅客列车脱轨事
例5 某列车司机运行中发现行人突然上道，立即采取紧急停车措施，但使用紧急制动后车速不降，原来该司机情急之下误将闸把推向重联位，实际根本没有撂上闸，而该司机对此反应迟钝，经学习司机提示后才重新使用紧急制动停车，错过了制动时机。（二）常用制动停车
司机接到车辆热轴，要求停车的通知后，须及时采取常用制动停车。车辆热轴后，其车轴强度随之降低，紧急制动造成的剧烈冲动易引发切轴事故，因此应采取常用制动停车。遇有其他非正常情况须停车处理，采取常用制动停车可以保证安全时，也应采用常用制动停车。
一些机车司机，甚至不少行车管理人员，认为发现不安全因素后，必须使用紧急制动。其实，这种认识是片面的。使用紧急制动，特别是长大货物列车低速时使用紧急制动，会使列车产生剧烈的冲动，甚至会引发列车断钩、脱轨等意外事故。因此，在保证安全的前提下，应尽量避免采用紧急制动，以免对机车、车辆、线路及装载的货物等造成不必要的损害，对旅客带来本可以避免的不舒适感。当然，如果常用制动无保证安全的把握时，必须施行紧急制动。
例1 某机班使用电力机车牵引列车在10‰的上坡道上运行时，遇到接触网停电，此时本该及时采用常用制动停车。但该司机未及时撂闸停车，在列车即将溜停的低速情况下使用紧急制动停车，造成停车时尾前4位车辆断钩，但制动软管尚在连接状态。接触网来电后，司机缓解充风，全列车辆随之缓解（并非充满风）。由于尾前4位车辆已断钩，尾部4辆车在坡道下滑力作用下挣脱制动软管向后方站溜逸，冲入站内，与停留车连环相撞，造成重大事故。
例2 某机班运行中，发现前方400m左右无人看守道口行人抢道，此时速度只有40km/h，且列车所处线路为上坡道，采取常用制动完全可以防止压人，但由于司机盲目使用紧急制动，将电力机车停在分相绝缘内，无法重新起动，被迫请求救援。（三）选择地点停车
一些危及行车安全的非正常情况，需要停车处理，但却不能随意停车，停车地点要有所选择，要考虑下一步的处理，不然将会给以后的处理带来很大的麻烦，甚至灾难性的后果。如，列车运行中遇到火灾、爆炸时，如果不考虑地形地物，盲目撂闸，将列车停在隧道内、桥梁上或重要建筑物附近，既不便于扑救，还可能引发其他意外。42013年11月12日，石太线SS 型电力机车火灾事故，就是由于司机发现机械间有烟雾后盲目使用紧急制动，将机车停于隧道内，导致列车无线调度电话、手机均处在通信盲区，行车信息极为不畅，延误救援时机，中断正线行车5h14min，使一般C类事故升级为一般B类事故。
再比如，列车运行中遇到接触网停电，在保证安全的前提下，能停在站内，就不要停在区间，能停在线路坡度较小有利于防溜的地点，就不要停在线路坡度较大的地点。
选择地点停车的操纵方式既可以是紧急制动，也可以是常用制动，关键是停车地点要有利于非正常处理，停车方式要服从于停车地点。如发现接触网停电时：如果列车正在站内通过时，应采取紧急制动停车措施，将列车停在站内；如临近车站时，在保证安全的前提下，则可以根据情况采取常用制动，尽量将全列车停在站内。注意：此时撂闸后不得缓解，以防再次制动时制动主管严重缺风，造成列车失控。
三、报 告《技规》明确规定：列车在区间被迫停车不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站（列车调度员）及车辆乘务员（随车机械师），报告停车原因和停车位置，根据需要迅速请求救援。配备列车防护报警装置的列车应首先使用列车防护报警装置进行防护。机车司机应将担当区段的各站、调度所、本段行车室等有关电话号码、FAS号码等记入司机手账，并熟悉路、市电话拨叫方法，以备急用。
机车乘务员发现非正常情况时，无论是影响本列车或其他列车及调车列运行，都必须立即向有关人员报告情况，使之及时获知信息，以便采取妥善应对措施，防止事态扩大，及时抢救复原。这是非正常情况下控制事态的一个重要方面，也是非正常应急处理的一个关键环节。尤其是对不能自行处理的非正常情况必须立即报告，及时请求救援，不得拖延时间，以免延误处理时机。
列车无线调度通信设备早已普及，在铁路安全生产和防止事故方面起到了很大作用。在GSM-R移动通信区段运行的机车、动车组装设的机车综合无线通信设备（CIR）具有移动通信功能，较普通的列车无线调度通信设备功能更加完善，使用更加方便，司机不但可以与列车调度员、车站值班员等直接通话，而且还具有紧急情况下的列车防护报警、紧急呼叫及组呼、群呼通话等功能，可使有关人员迅速普遍地知晓行车险情或有关信息，采取相应的安全措施。
例 某机车牵引电机发生故障，机车乘务员在区间停车处理时，未向车站汇报，处理后继续运行200m左右，又因机车故障停车。该机班在停车过程中听到有人呼叫让其停车，同时道口看守员跑过来告知列车尾部车辆脱轨。原来，该列车发出后，车站值班员离岗睡觉，助理值班员低职代高职越权指挥行车，该助理值班员未确认区间是否空闲，也没接到先发列车到达前方站的通知，就盲目向列车调度员要令，向该有车占用的区间违章发出轨道车。轨道车司机又没有认真瞭望，导致与区间停车处理机车故障的列车尾部发生冲突，并造成最后一辆车脱轨。该机班因机车故障被迫停车后，光顾处理故障，没按规定向两端站报告，错过了防止事故的机会，是造成这起事故的重要原因。
报告非正常情况时必须实事求是，不能弄虚作假，同时应注意以下几点：
一要及时。发生非正常情况后，司机要立即使用列车无线调度通信设备、区间通话柱，包括手机等通信工具向有关人员报告情况。装有列车防护报警装置的机车，遇有行车险情时应立即发起列车防护报警。
列车运行中，司机接到防护报警或关系列车被迫停车等相关非正常信息后，应根据防护报警等信息和本列车当前运行情况，立即采取减速（随时停车的速度）或紧急停车等安全措施，防止发生次生事故。
列车在区间被迫停车，遇有重大安全隐患或险情时，如不能及时与车站值班员或列车调度员取得联系，本务机车司机可委托邻线列车向车站报告，或摘开本务机车运行至前方站报告（在半自动闭塞区间，进站前须用列车无线调度通信设备通知车站值班员为摘机运行，否则必须在进站信号机外停车，将情况报告车站值班员后再进站）；机车摘车前，应对区间停留的列车（车列）采取有效防溜措施。上述条件不具备时，司机可指派机车乘务组、客运乘务组及其他铁路员工，使用一切可以利用的通信、交通工具向就近车站报告。
遇有较为复杂的行车险情或重大事故时，为使有关人员在第一时间知晓非正常情况并立即采取应急处置措施，应先简要报告何时、何地、何种列车发生了何种性质的险情或事故等要件，进行应急处理，进一步勘察后再进行补充汇报。
二是只要存在不安全因素，无论是影响本列车或其他列车都要及时报告，不能自认为“没事”或自己没事就不报告。
例 某机班运行中发现接触网异常拉弧，确认本机车受电弓没刮坏就没向有关人员报告。续行列车司机发现了相同的现象，也没汇报。第三列车运行至此机车受电弓被刮坏，接触网也被刮断。事后查明该地点接触网故障，如果前行两机班及时报告这一异常现象，列车调度员及时发布电力机车通过该处降弓运行的调度命令，完全可以避免这起严重的接触网断线事故。
三是汇报要简明扼要，说清要点，讲普通话。遇到严重危及行车安全的紧急情况时，宜采用“某某次列车紧急呼叫”之类的用语，以引起有关人员的注意。
例 某机班在某站停车，机外调速时司机就发现列车制动力弱，当时速度并不高，该站线路坡度也不很大，该司机误以为能停住。等发现列车有冒进出站信号的危险时，该司机才按常规呼叫车站，意欲报告这一紧急情况，让车站采取安全措施。车站值班员正忙于别的事务，以为司机要联系通过没有及时应答。结果该列车冒进出站信号机30m并挤坏道岔。幸亏当时对面正在进站的列车司机发现险情及时停车，才避免了列车冲突事故。
四是检查要细，汇报要准确。
例 某机班在运行中感到晃车，并听到车下有异音，紧急停车后学习司机向后检查了100m左右，未发现异常，即上车向司机复命，司机向车站值班员简单汇报后即开车。车站值班员对此也没有重视，没有请求列车调度员指派工务人员检查该处线路，结果第三列车运行至此发生断轨事故。事后查明该断轨地点周围的水泥轨枕已粉碎性破损，钢轨被悬空砸断。该机班发现线路异常使用紧急制动后，走行400m左右停车，亦即停车地点距线路故障点约400m，而该机班只向后检查了100m，失去了发现故障，防止事故的机会。
一般来说，运行中听到有异音后，如果异音随着机车走，则故障点在机车上，反之在线路上。如果该机班懂得这一常识，对发出异音的地点即开始使用紧急制动地点附近的线路详细检查，如此明显的故障是不难发现的。
四、防 护
遇有危及其他列车或调车列运行安全的可能时，必须立即采取有效防护措施，将关系列车拦截在故障点之外。机车乘务员必须熟悉和掌握：什么情况下应该设置防护、采取什么方法进行防护、遇到防护信号后如何应急处置。（一）设置防护的原则
列车在区间除有目的的停车（如办理旅客乘降、装卸作业、施工、救援等）外，其他停车，如由于车辆故障、货物坠落、线路上有妨碍行车的障碍物、牵引力不足或发生事故等原因造成的停车，均称之为被迫停车。
按照故障导向安全的原则，只要存在危及其他列车或调车列运行安全的可能性，就必须立即设置防护并通知有关人员，先将关系列车拦截在故障点之外，再进行判断处理。这是非正常情况下控制事态的重要措施，也是设置防护的原则。
列车发生冲突、脱轨、挤道岔、火灾、爆炸等事故，遇有线路故障，或者发生途停、分部运行等非正常情况可能危及本线或邻线列车运行安全时，必须先防护后处理，并立即使用列车无线调度通信设备报告两端站（列车调度员）、车辆乘务员（随车机械师）等有关行车人员，拦截通往故障点的列车。在站内发生挤（挤道岔）、脱（脱轨）、撞（冲突）、冒（冒进进站、出站、进路、调车等信号机）等事故时，机车乘务员除立即按规定防护外，必须迅速通知车站值班员，使车站有关人员参与防护处理，通过多种防护手段拦截通往故障点的列车或调车列。（二）防护方法
防护方法可以分为视觉信号防护和听觉信号防护。
视觉信号防护：信号机显示的停车信号（如自动闭塞区间短接轨道电路使来车方向的信号机显示停车信号）、停车手信号、火炬信号的火光等。
听觉信号防护：列车防护报警装置发出的报警信息、列车无线调度通信设备发出的停车指令、连续短声的紧急停车信号、响墩的爆炸声等。
上述防护方法各有特点，机车乘务员必须熟悉其使用时机和方法，具体运用时应结合实际，采取一种或多种防护方法进行有效防护，保证被防护的列车或调车列第一时间发现防护信号。（三）设置响墩防护的时机、方法及要求
1.设置响墩防护的时机
为保证在区间被迫停车的列车及邻线上运行列车的安全，防止追踪列车追尾以及开往区间的救援列车与停留车辆发生冲突，列车被迫停车后，应使用响墩进行防护。《技规》规定下列情况下设置响墩防护：已请求救援时，从救援列车开来方面（不明时，从列车前后两方面），距离列车不小于300m处防护；一切电话中断后发出的列车（持有《技规》附件3通知书之1的列车除外），应于停车后，立即从列车后方按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置处防护；对于邻线上妨碍行车地点，应从两方面按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置处防护，如确知列车开来方向时，仅对来车方面防护；列车分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时，应从车列前方距离不小于300m处防护。
2.响墩放置地点
放置响墩防护的地点需要掌握两点，一是防护地点为妨碍其他列车运行的地点，二是防护距离应能满足安全需要。
防护距离有两种：一种是300m，另一种是线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离。凡要求停车的列车即被防护的列车属于有准备的停车时，其防护距离为300m。如担任救援任务或机车到区间挂取遗留车辆时，调度命令中已指明了被迫停车的列车或车列的停留位置，对司机来说心中有数，可以提前减速，有300m的防护距离，即可满足安全要求。
如果要求停车的列车属于无准备的停车，则防护距离必须满足其紧急制动距离的需要。如，列车被迫停车妨碍邻线行车时，邻线列车司机没有停车准备；电话中断后发出的持有《技规》附件3通知书之2的列车，在后面有追踪列车的情况下，因追踪列车对前行列车在区间被迫停车无法预知，因此，上述情况下的防护距离为其紧急制动距离。
随着列车运行速度的不断提高，列车的紧急制动距离已有所延长。《技规》对列车紧急制动距离规定如表2-1所示。表2-1 列车紧急制动距离限值表注：动车组列车制动初速度为200km/h时，紧急制动距离限值为2000m
由于同一条线路上，运行着不同速度等级的列车，其规定的紧急制动距离不尽相同，而防护人员对开过来的列车一般不了解，如果仍按原来800m的距离进行防护，难以达到防护目的。因此，《技规》对无准备停车列车的防护距离规定为：线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离。机车司机应熟悉担当区段线路最大速度等级规定的紧急制动距离限值，以便准确进行防护。
防护距离的起点为妨碍其他列车运行的地点，然后沿被防护列车开来方向走够规定的防护距离后设置防护。如果对列车开来方向不确知时，应从两方面防护。
需要注意的是，由于列车运行速度的提高，防护距离的延长，给防护工作带来了不少困难。而且，在非正常情况下机车司机需要一定的判断时间，还可能遇到不良地形、恶劣天气等客观因素，很可能还没走到防护地点，列车就开过来了。因此，要求机车司机，尤其是提速区段的机车司机在遇到危及行车安全的紧急情况需要防护时，必须注意充分发挥列车防护报警、列车无线调度通信设备的作用，忙而不乱地采取多种防护手段进行防护。
3.响墩放置的方法
以三枚响墩为一组，按照规定的防护距离，对列车开来方向左侧钢轨顶部放置第一枚，向前间隔20m右侧钢轨顶部放置第二枚，向前再间隔20m左侧钢轨放置第三枚。然后防护人员站在距第一枚响墩内方20m距离来车方向左侧线路下方安全地点，手持红旗（夜间红灯）防护，如图2-1所示。
放置响墩之所以要三枚为一组，且按左右左的顺序间隔20m放置，是因为当机车压上响墩后，司机一侧先听到响墩爆炸声，便于司机采取停车措施；每个响墩间隔20m，是为了使其爆炸声分清三声，不致与其他爆炸声相混淆。
4.放置响墩的要求
放置响墩时，要将响墩安放于钢轨顶面上使磁铁吸牢（环带式响墩要使环带紧扣于钢轨顶部两侧），以防震掉。放置响墩时应注意避开下列处所：图2-1 设置响墩防护示意图图中A为规定的防护距离（m），确知来车方向时仅对来车方面防护。（1）道岔、钢轨接缝、平交道口及有特殊设施的地点；（2）无砟桥及隧道内（连续长隧道的线路，按区段的具体情况确定）；（3）积雪和浸水地点。
5.响墩的撤除《技规》规定，防护人员设置的响墩待停车原因消除后可不撤除（运行动车组的区段除外）。对此应正确理解：如果防护人员撤除响墩后，在走向本列的途中或列车尚在起动中，后续列车有可能盲目闯入防护地段，与停留列车或尚在低速运行中的列车发生追尾冲突事故，此时就不能撤响墩——宁可叫后续列车多一次紧急停车也不能撤除防护；如果是因为邻线上有妨碍行车的障碍物而对其设置的防护，清除障碍物后，邻线列车尚未开来时，则应撤除防护，以避免邻线列车不必要的紧急停车。
简言之，在列车后方用于防护本线追踪列车的响墩，停车原因消除后不应撤除；用于防护邻线的响墩，停车原因消除后应撤除。
运行动车组的区段，因动车组运行速度高、列车轴重轻，停车原因消除后不撤除响墩不利于动车组运行安全，因此须撤除响墩。（四）点燃火炬的时机和方法《技规》规定：列车被迫停车可能妨碍邻线时，司机应立即用列车无线调度通信设备通知邻线上运行的列车和两端站（列车调度员），并与车辆乘务员（随车机械师）分别在列车的头部和尾部附近邻线上点燃火炬防护。火炬燃烧时间一般8min左右，在此期间已进入区间的列车运行至此即可看到火炬火光，从而采取停车措施，同时也给被迫停车的司机下车检查是否妨碍邻线腾出了时间。
点燃火炬时，须将火炬顶部凸出部的蜡除去，露出燃药，用备用磷片轻轻摩擦即可点燃火炬。利用尾部支架将火炬固定在线路中央的石砟上，与地面水平线的角度不低于45°角。（五）短接轨道电路的时机及注意事项
列车在自动闭塞区间被迫停车可能妨碍邻线时，或发现邻线线路故障或有妨碍行车的障碍物等其他妨碍列车运行的情形时，应立即对邻线来车方向短接轨道电路，来车方向的通过信号机则会立即变为停车信号，使邻线列车及时停车。
短接轨道电路时要注意使铜线两端磁铁吸牢，防止脱落。同时要避开钢轨锈渍和轨道电路调谐区。短接轨道电路后，有条件时应确认其所防护的信号机显示红灯。
单机（包括双机、专列回送的机车，下同）在自动闭塞区间紧急制动停车或被迫停在调谐区内时，具备移动条件时司机必须先将机车移动（向前）不少于15m，并立即通知后续列车司机、向两端站车站值班员（列车调度员）报告停车位置及有关事项，同时在轨道电路调谐区外使用短路铜线短接轨道电路。
单机使用紧急制动后，会自动撒砂，电阻值很大的砂子垫在轮对踏面和钢轨之间，可能使轨道电路无法正常分路，即轨道电路无法准确检查机车占用情况，导致机车后方本应显示停车信号的信号机错误显示为允许运行的信号，如后续列车按其显示运行，极易发生追尾事故。在实际行车工作中，曾因此发生过多起追尾事故。因此，单机在自动闭塞区间紧急制动停车后必须立即进行机车前移、报告、短接轨道电路等防护工作，控制事态后再处理。
在四显示自闭区间，为防止相邻闭塞分区信息互串，设有轨道电路调谐区。调谐区为轨道电路的电气绝缘节，亦即轨道电路不能进行分路，称之为轨道电路“死区段”。轨道电路调谐区长度一般为29m，有的26m，最长35m。长度不足29m的单机、动车、重型轨道车等停在调谐区内时，将会导致占用丢失，出现信号机升级显示，极易发生追尾事故。因此，单机不准停在调谐区，因故停在调谐区内时，机车具备移动条件时必须立即前移不少于15m，并立即通知后续列车司机、向两端站车站值班员（列车调度员）报告停车位置及有关事项，同时在轨道电路调谐区外使用短路铜线短接轨道电路防护。（六）遇有防护信号时的行车注意事项
列车运行中，机车乘务员应彻底瞭望，密切注意各种视、听觉信号，遇有呼叫停车、连续短声的紧急停车信号、停车手信号、信号突变及响墩爆炸声、火炬信号的火光等要求紧急停车的信号或通知时，应立即施行紧急制动停车。停车后，应立即报告车站值班员（列车调度员）及车辆乘务员（随车机械师），报告停车原因和停车位置，对列车采取防溜、防护等安全措施。
列车运行中，机车乘务员接到列车防护报警信息、听到一长三短声的警报信号等行车信息时，须提高警惕，果断处置。（七）遇有响墩爆炸声及火炬信号的火光时的行车注意事项
由于线路、桥梁、隧道等行车设备故障、自然灾害或列车在区间发生事故被迫停车，影响其他列车运行安全时，必须立即设置防护。放置响墩、点燃火炬则是常用的防护方法，机车司机听到响墩爆炸声或看到火炬信号的火光后，必须立即采取紧急停车措施。
停车后，如有防护人员时，司机应与其联系，了解情况并采取相应的安全措施。如无防护人员，则是前行列车根据《技规》规定在原防护地点点燃火炬或不撤除响墩，或者是防护人员不知来车方向，或故障线路影响双线或多线行车时，先对一个方向或一条线路防护后，又去对另一方向或另一线路进行防护等。因此，此时机车乘务员应立即使用列车无线调度通信设备向两端站、列车调度员报告停车原因和
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