作者：付铁军
出版社：机械工业出版社
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汽车法规(第2版)试读：
第2版前言
本书为2011年出版的《汽车法规》的修订本。
自本书第1版出版以来，中国的经济和社会形势发生了巨大的变化。首先，中国已经成为世界汽车生产与消费第一大国，如何应对全球竞争的崭新局面，以实现中国汽车产业可持续发展，并完成从汽车消费大国向汽车强国完美过渡是我们面临的重大挑战。第二，随着中国汽车保有量的急剧增加，汽车对城市的发展、能源消耗、环境污染等方面产生了深远的影响，同时，对汽车生产制造、道路交通安全、机动车运行、保险理赔、维修等方面提出了更高的要求。
在这种大的背景条件下，中国近三年出台了一系列对汽车生产准入和消费有重大影响的法律、法规。所以，本次修订的主要目的就是对与汽车相关的法律、法规、技术标准及时更新，使本书内容更加充实、权威、准确，切实反映目前中国汽车相关法律、法规和技术标准的更新发展。
本书除保持第1版的基本结构与基本内容外，主要在以下几个方面进行了修改：（1）采用最新的法律、法规和标准。例如，针对《缺陷汽车产品召回管理条例》《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》《道路交通安全法》《机动车驾驶证申领和使用规定》（公安部令第123号）、《机动车登记规定》（公安部第124号令）、GB 7258—2012《机动车安全技术条件》等内容按照政府最新文件公告进行了修订。（2）增加了一些新内容，例如“我国车辆企业及产品准入许可公告管理制度”一节，讲解中国最重要的汽车认证制度——公告管理制度。在“我国其他汽车产品认证制度”一节，讲解中国其他汽车认证制度，即环保部环保认证、北京环保认证和交通部油耗认证。（3）精简了部分内容，对《汽车法规》第1版的一些不足进行了修改。
本修订版主编为付铁军、郑晋军，副主编为王军年、洪哲浩，杨思航参与了部分内容的编写工作。在编写过程中广泛参阅了与汽车相关的法律、法规、技术标准和政府有关文件告示，并参考了相关网络和杂志刊登的有关资料，在此向所有文件制定者及文章作者表示衷心的感谢。
由于编者水平有限，本书难免存在某些不尽如人意之处，恳请广大读者批评指正。编者2015年于吉林大学
第1版前言
汽车政策法规对中国汽车产业的影响向来深远，2011年是“十二五”开局之年，作为国家支柱产业之一的汽车业未来5年走向如何，与政策法规紧密相关。新的汽车产业政策力求推动汽车行业结构调整和兼并重组，促进汽车产业实现自主创新战略，提高自主创新能力，加快培育自主品牌，大力培育和发展新能源汽车产业，积极推进传统能源汽车的节能减排，妥善解决因汽车产业快速发展所产生的能源、交通、环境等问题，最终达到“人—车—社会”的和谐统一。
笔者在高校任教，从事汽车工程、汽车维修及汽车营销等专业的教学，热衷于关注我国汽车行业政策法规建设。因有着多年的教学科研经历，深知国内鲜有汽车法规方面的教材，而汽车专业的学生有必要掌握汽车行业的政策法规方面的知识，为此，笔者以多年汽车法规课程教学科研经验为基础，结合我国汽车政策法规建设的现状以及世界汽车先进国家汽车法律法规实践，编著了本教材。
本教材可作为汽车工程、汽车维修与检测、汽车营销与售后技术服务等专业的课程教材，也可作为广大汽车从业人员的工具书。在编写过程中广泛参考借鉴了国内有关汽车政策法规方面的研究结果，在此对借鉴参考书籍的原作者一并表示衷心的感谢。由于笔者的水平有限，教材难免有疏漏之处，恳请广大读者批评指教。编者
第一章 绪论
第一节 汽车政策法规对汽车行业发展的深刻影响
汽车自19世纪末诞生以来，已经走过了风风雨雨的一百多年。从卡尔·本茨造出的第一辆三轮汽车时速仅为18km/h，到现在从静止加速到100km/h只需要不到4s的超级跑车。这一百年，汽车发展的速度是如此惊人！在汽车的发展历程中无不留下汽车法规的痕迹。汽车法规的不断完善，极大地促进并规范了汽车技术的发展，下面让我们一起来回望这段历史。【案例1】 著名的《红旗法》
汽车在诞生之初，由于噪声大，污染严重，制动、转向性能等较差，因此并不十分受欢迎。为此，许多国家都对汽车上路行驶加以限制，如不准汽车上大路、看见马车要停车等。最有名的应是英国实施的《红旗法》，这是1865年英国议会针对蒸汽汽车制定的世界上最早的机动车交通安全法规。其中第3条规定，“每一辆在道路上行驶的机动车辆必须遵守两个原则：其一是至少要由3个人来驾驶一辆车；其二是3个人中必须有1个人在车前50m以外步行作引导，并且要手持红旗不断摇动，为机动车开道。”在第4条中又规定，“机动车在道路上行驶的速度不得超过6.4km/h（4mile/h），通过城镇和村庄时，则不得超过3.2km/h（2mile/h）。”
1896年1月20日，一名叫沃尔塔·阿诺尔德的英国人因违反限速规定而被处以罚款，成为世界上第一个因超速而被罚的汽车驾驶人。当时他的车速只有13km/h。直到《红旗法》被废止之前，英国对汽车的研制几乎处于停滞状态。直到1896年，此法规才被其他限制车速的规定所替代。
1875年，美国议会也做出决议，认为汽车是危险车辆，“它含有一种与我们任何常识性的概念都不相符合的、极其危险的自然力。”对汽车的使用和制造进行了干预。而最早发明了蒸汽汽车的法国，则由于1789年爆发了资产阶级革命，以及后来社会和政治上的动荡，在汽车的研制方面中断了半个多世纪。
下面引用《无条件信任的力量》中的一段文字：“你知道最先研制汽车的是哪个国家吗？”“不是德国吗？”“不是，虽然现在的德国是汽车制造大国，但最早制造汽车的国家是英国。1765年研制出蒸汽汽车发动机的詹姆斯·瓦特，1839年开发电力汽车的安德森，都是英国人。英国作为产业革命的领头人，开发了很多尖端的技术，而且把它们传播到了世界各地。汽车也不例外。1884年后，德国人戴姆勒和本茨开发了汽油车。10年后，德国工程师鲁道夫·狄塞尔又开发了柴油汽车。可是，英国的汽车产业为什么没能继续发展壮大呢？”“是因为技术外泄，还是被别国开发的新技术打倒了呢？”“虽然原因很多，但最根本的是他们拿起石头砸了自己的脚。听过维多利亚女王颁布的《红旗法》（Red Flag Act）吗？”“汽车的商业化，导致马车业受到了巨大的损失，于是英国就颁布了这个法规。它的内容很有意思，一辆汽车必须有3个人，一个人在白天扛着红旗，一个人在晚上提着红灯，目的是在距离50m的地方，就要告诉人们汽车来了。而且最高时速不能超过6km/h，尤其是在市区，时速要在3km/h以下。”“英国为了拯救夕阳产业——马车业，颁布了这个法规，但最终却是赔了夫人又折兵，不仅没能挽救马车业，还让汽车行业一蹶不振。”《红旗法》将车速限制在步行速度之下，的确可以防止事故。但是，立法者不知道：机械动力除了能为车轮提供转速外，也能为汽车停止提供制动力，其实并不会妨碍公共安全。这项专门针对特定技术（机械动力车辆）的限制性法令，大大遏制了英国汽车工业的发展。直到1896年，《红旗法》才渐渐通过例外规定的方式被废弃。而那个时候，汽车工业发展的第一个10年已悄然逝去，法国和德国的技术已远远领先于英国。【案例2】 全球三次石油危机与美国“油老虎税法”的出台
第一次危机（1973年）：1973年原油价格从每桶3.011美元提高到10.65美元，油价猛然上涨了两倍多，从而触发了第二次世界大战之后最严重的全球经济危机。持续3年的石油危机对发达国家的经济造成了严重的冲击。在这场危机中，美国的工业生产下降了14%，日本的工业生产下降了20%以上，所有工业化国家的经济增长都明显放慢。
第二次危机（1978年）：1978年年底，全球石油产量从每天580万桶骤降到100万桶以下。随着产量的剧减，油价在1979年开始暴涨，从每桶13美元猛增至1980年的34美元。这种状态持续了半年多，此次危机是造成20世纪70年代末西方经济全面衰退的一个主要原因。
第三次危机（1990年）：国际油价急升至42美元的高点。美国、英国经济加速陷入衰退，全球GDP增长率在1991年跌破2%。国际能源机构启动了紧急计划，每天将250万桶的储备原油投放市场，以沙特阿拉伯为首的欧佩克也迅速增加产量，很快稳定了世界石油价格。
众所周知，现代汽车90%以上都是以石油的炼化物——汽油和柴油为燃料的，世界上石油的最大消耗是用在汽车上的。1990年，美国报纸上对大排量轿车污染了城市空气的问题展开了长达两年的公开讨论。1992年，政府下令对凯迪拉克轿车、奔驰190系列以上全部轿车、宝马轿车、奥迪A8轿车、保时捷轿车等征收售价10%的油老虎车税，税款不高，但使这几款轿车的名声受到很大的影响。从此，大排量轿车不再像过去那样吃香了。【案例3】 洛杉矶光化学烟雾事件
洛杉矶位于美国西南海岸，西面临海，三面环山，是个阳光明媚、气候温暖、风景宜人的地方。早期金矿、石油和运河的开发，加之得天独厚的地理位置，使它很快成为一个商业、旅游业都很发达的港口城市。
然而好景不长，从20世纪40年代初开始，人们就发现这座城市一改以往的温柔，变得“疯狂”起来。每年从夏季至早秋，只要是晴朗的日子，城市上空就会出现一种弥漫天空的浅蓝色烟雾，使整座城市上空变得浑浊不清。这种烟雾使人眼睛发红、咽喉疼痛、呼吸憋闷、头昏、头痛。1943年以后，烟雾更加肆虐，以致远离城市100km以外、海拔2000m的高山上的大片松林也因此枯死，柑橘减产。仅1950—1951年，美国因大气污染造成的损失就达15亿美元。1955年，因呼吸系统衰竭死亡的65岁以上的老人达400多人；1970年，约有75%以上的市民患上了红眼病。这就是最早出现的新型大气污染事件——光化学烟雾污染事件。
光化学烟雾是由于汽车尾气和工业废气的大量排放造成的，一般发生在湿度低、气温在24～32℃的夏季晴天的中午或午后。汽车尾气中的烯烃类碳氢化合物和二氧化氮（NO）被排放到大气中后，在2强烈的阳光照射下，会吸收太阳光所具有的能量。这些物质的分子在吸收了太阳光的能量后，会变得不稳定起来，原有的化学链遭到破坏，形成新的物质。这种化学反应被称为光化学反应，其产物为含有剧毒的光化学烟雾。
洛杉矶在20世纪40年代就拥有250万辆汽车，每天大约消耗1100t汽油，排出1000多吨碳氢（CH）化合物，300多吨氮氧（NO）x化合物，700多吨一氧化碳（CO）。这些排放物，经太阳光能的作用发生光化学反应，生成过氧乙酰基硝酸酯等组成的一种浅蓝色的光化学烟雾，加之洛杉矶三面环山的地形，光化学烟雾扩散不开，停滞在城市上空，形成污染。另外，还有炼油厂、供油站等其他石油燃烧排放。这些化合物被排放到阳光明媚的洛杉矶上空，不啻制造了一个毒烟雾工厂。
从20世纪50年代开始，美国加利福尼亚州空气资源委员会为限制汽车废气对环境的污染，制定并公布了许多相关法规。他们制定的法规、标准除在美国贯彻执行外，通常还被其他国家的立法者采用。【案例4】 好的政策法规造就中国车市的神话
据中国汽车工业协会发布的2009年国产汽车产销统计，2009年国产汽车产销突破1300万辆，同比增长创历年最高，乘用车产销首次超过1000万辆，商用车总体呈良好表现。汽车工业的迅猛发展，使我国成为世界第一大汽车生产和销售国家。
这一年，我国出台了汽车购置税下调、汽车下乡补贴、汽车以旧换新优惠政策，以及汽车产业振兴规划等一系列促进汽车产销的利好政策法规。
车辆购置税是按车价的10%计算的，4S店售车价格中包括车价加17%的增值税，所以要扣除增值税后再乘以10%来征收购置税。购置税=（购车价格÷117%）×10%。如果对1.6L及以下小排量车购置税优惠5%，则小排量车的购置税=（购车价格÷117%）×5%。假如一台车售价是11.7万元，车价就是10万元，购置税就是1万元。如果是小排量车，优惠后购置税为5000元。
2009年是中国车市有史以来最热闹的一年。在全球市场普遍低迷的情况下，中国车市创造了一个奇迹——一枝独秀，气势如虹，全年更有突破1350万辆的气势，超越美国成为全球第一大汽车市场。中国在全球汽车市场所占的比重，也由2008年的13.3%提高到了20%以上，在世界汽车产业格局中的地位日益凸显。
当然，2009年中国车市的发展有其政策因素和消费体量的支撑作用，并非由车企和行业单方面促成。面对全球性金融危机，世界上还没有哪个国家的政府像中国那样迅速、有力地采取救市措施。特别是1.6L及以下排量的乘用车实施车辆购置税减半的政策效果非常明显，前11个月对市场增长贡献率达到85%。据统计，政策因素拉动增长达260万辆左右。
曾被预测为“寒冬”的2009年，却是新车井喷的一年。统计数据显示，全年有90款新车型推出，而且这些新车不是小改款，都是纯粹的新车型。从特点上说，2009年上市的新车不仅多，而且全，几乎涵盖了各类车型，无论是产品的排量，还是产品的价位，其空间都被排满，形成多种级别与层次，出现品种多元化趋势。车型特征向国际化、时尚化趋势发展。
2009年，尽管厂家都在扩大产能，但排队提车的现象比比皆是。几乎所有新车提车时间都超过一个月，个别热销车型更是达到了3个月之久。与往年风起云涌的汽车降价潮相比，2009年要缓和得多，除了微型车价格略微有所下降外，其他各系列车型价格均保持稳定，而中级车和豪华车价格还出现了上升。
2009年，国内汽车市场自主品牌表现出了前所未有的佳绩，创下了包揽市场份额第一的“神话”。在国际金融风暴阴影下的2009年中国车市，自主品牌车型可以说是先于竞争对手之前“复苏”了，改变了自主品牌车企与合资车企的竞争格局。
毫无疑问，2009年是汽车行业在中国飞速发展的一年。从技术革新的角度来看，由于各家汽车厂商之间的激烈斗争，使得技术升级不断加速。从发动机性能的提升到整车设计的变革，2009年的技术革新推动了整个汽车产业。从行业发展的角度来看，随着中国汽车普及大潮的到来，汽车市场的高速增长使得厂商之间的竞争变得更为激烈。有的厂商在渠道上追求大的变革，有的厂商为了提升品牌形象进行着品牌营销，有的厂商着力于产品型号的不断丰富，很多国产汽车厂商通过加速技术消化实施全球化战略。如此种种，都表达出当今汽车产业竞争的激烈与残酷。
综合以上案例可以清楚地看到，当今世界汽车在给人们的生活带来巨大便利的同时，也产生了许多负面效应。案例1中对于交通安全的担心促使英国制定了《红旗法》，案例2中世界能源紧张问题促成“油老虎税法”的诞生，案例3中由于汽车尾气排放造成了严重的环境污染，各国相继制定了环保法规。交通安全、污染物排放、能源枯竭已成为威胁人类生存的三大问题，给人类美好的生活投下了阴影。为了社会的协调发展，必须使汽车及汽车产业的发展符合整个社会的发展需要。为此各国政府都相继颁布政策，制定汽车法律法规，以起到积极的引导作用，带动技术进步，使汽车产业沿着有利人类整体利益的方向发展。案例4讲述了中国政府在全球性金融危机的影响下，如何迅速采取有力的救市措施，出台各项政策刺激车市，造就了2009年中国汽车的神话。由此可见，汽车政策法规对汽车行业发展的影响是极其重大和深远的。
第二节 汽车法规的内涵和外延
世界汽车工业发展的历史表明，汽车产业的振兴，不仅取决于核心技术的掌握，还得依靠一系列政策法规的支撑。在我国汽车产业发展历史中，政策法规也起到了重要的促进作用，并且已经具备了相当的规模和特点，初步形成了以法律为基础、政策为依据、辅以若干法律规章的政策法规体系。
所谓汽车法规，是指有关汽车生产、投资、贸易、消费等的法律、法规、政策、规章和汽车有关标准规范的总称。国内外的实际经验表明，政策法规对汽车产业的发展起决定性的影响。
我国的法律体系大体包括以下几种法律法规：法律、行政法规、地方性法规、自治条例、单行条例和规章等。法律有广义和狭义两种理解。广义上讲，法律泛指一切规范性的文件，包括法律、法规、规章、国家标准等；狭义上讲，仅指全国人大及其常委会制定的规范性文件。在与法规等一起谈论时，法律是指狭义上的法律。法规，在法律体系中，主要指行政法规、地方性法规、民族自治法规及经济特区法规等，即国务院、地方人大及其常委会、民族自治机关和经济特区人大制定的规范性文件。1.法律
法律是我国最高权力机关全国人民代表大会和全国人民代表大会常务委员会行使国家立法权，立法通过后，由国家主席签署主席令予以公布的规范性文件。因而，法律的级别是最高的。与汽车相关的法律有《道路交通安全法》《公路法》《保险法》和《消费者权益保护法》等。2.行政法规
行政法规是由国务院制定的，通过后由国务院总理签署国务院令公布。这些法规也具有全国通用性，是对法律的补充，在成熟的情况下会被补充进法律，其地位仅次于法律。法规多称为条例，也可以是全国性法律的实施细则，如《机动车交通事故责任强制保险条例》《专利代理条例》等。3.规章
规章主要指国务院组成部门及直属机构，省、自治区、直辖市人民政府及省、自治区政府所在地的市和经国务院批准的较大的市和人民政府，在它们的职权范围内，为执行法律、法规，需要制定的事项或为本行政区域的具体行政管理事项而制定的规范性文件，如国家专利局制定的《专利审查指南》等。
我国汽车行业的法律法规体系建设包括宏观、中观和微观多个层面，涉及汽车研发、生产、销售和消费等多个环节，政府、企业、消费者等多个行为主体。我国汽车行业法律法规体系包括以下几个层次的内容。第一个层次是以产业政策为核心的汽车产业促进法或产业促进条例。产业促进法应在整个汽车工业的政策法规体系中起主导作用，是其他相关政策法规的基础，决定未来一定时期内中国汽车工业的发展方向与格局。第二个层次是涉及汽车生产和产品管理方面的政策法规，包括准入认证制度、产品质量标准和汽车安全等方面的政策法规。第三个层次是消费者权益保护的立法，包括质量“三包”、汽车召回等内容。第四个层次是加强汽车行业社会性管理职能的立法，如环境保护和汽车行业配套法律法规（如城市基础实施、道路交通、停车场规划）。
过去我们对这方面的研究甚少，既不系统，也不全面，甚至有些汽车行业的从业人员对汽车相关政策法规不仅知之甚少，而且关注不够，这一状况严重制约了我国汽车产业的健康发展。【小阅读】
汽车新政影响车市
1.军队采购自主品牌汽车
2014年年初，经习近平主席和中央军委批准，解放军四总部印发《关于军队贯彻落实<党政机关厉行节约反对浪费条例>的措施》（以下简称《措施》）。《措施》中指出，严格按编制标准配备公务用车，公务用车实行集中采购，选用国产自主品牌汽车。
点评：对于公务用车选用自主品牌这个话题，多年以来一直备受关注。对于自主品牌的发展，政府部门的示范作用不可忽视。此次军队要求公务用车选用自主品牌，若能贯彻执行下去，对自主品牌的发展是非常有利的。
2.杭州实施限购
2014年3月25日晚7时，杭州市政府就汽车限购一事在其官网发布公告称，宣布从3月26日零时起杭州市实行机动车限购。至此，杭州已成为继北京、贵阳、上海、广州、天津之后的国内第六个实施汽车限购的城市。
点评：解决日益拥堵的城市交通最直接的办法就是限购，这种权宜之计并非大中城市的“治堵”之本。而对于限购，很多尚未限购的二三线城市也提前释放了销量潜力，武汉、郑州等城市的经销商通过一些炒作，提前释放消费能力，这一举措很有可能会影响到该年国内汽车产销总量。从目前的情况来看，预计2014—2015年中国汽车产销量将会继续保持两位数增长，而限购的压力也会与日俱增。
3.控制乘用车企业平均燃料消耗量
2014年5月7日，工信部发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知（征求意见稿）》（简称《通知》），按照规定，到2015年我国生产的乘用车平均燃料消耗量要降至6.9L/100km，2020年要进一步降至5.0L/100km。
为了推动此目标的落实，工信部在《通知》中明确了一系列惩处措施，包括公开通报、暂停新车申报和停止新车产能审批等，可谓异常严厉。
点评：这则通知在汽车企业内激起了千层浪，使很多品牌尤其豪华品牌的车企坐立不安。像奔驰、宝马、奥迪等品牌早已推广它们的小排量发动机，但是类似于雷克萨斯、英菲尼迪以及其他豪华品牌，它们将面临在未来两年内的大范围以小排量代替大排量发动机的更新换代。据悉，像雷克萨斯NX、英菲尼迪Q50、英菲尼迪ESQ在2014年已经准备推出2.0T和1.6T发动机。而以往以大排量为主的品牌，也会在这道即将实施的政令下，引入小排量发动机。
其实该政策已在很多国家施行，其中以美国最为严格，目的是提高汽车燃油的使用效率，促使技术改进。但中国和美国政策上最大的区别在于美国实施的是企业平均油耗标准，意思是一个企业生产的同类车平均燃油经济性要达标。而中国将要采取的标准是按照单辆汽车整车质量划分等级，也就是说单辆汽车要在所符合的重量段内达到燃油消耗量标准。
但中国的这一政策并不能很好地为纯电动车企业发展创造条件。在美国，很多纯电动车企业的初期发展最重要的经济来源手段之一就是向大排量车企出售油耗限值，而这笔资金可以帮助初期的纯电动车企业获得研发费用，其中就包括了菲斯科、Coda电动车公司等。
4.非运营乘用车六年内免检
2014年5月16日，公安部、质检总局联手发布了《加强和改进机动车检验工作的意见》。新规中指出，从2014年9月1日起，施行6年以内的非运营和其他小型、微型载客汽车（面包车、7座及以上车辆除外）免检制度。在此期间，第2年提供交强险凭证、车船税纳税或免税证明后，车主可直接向公安交管部门申领检验标志。7座及7座以上的SUV、MPV车辆不在免检车型之列。
点评：该《意见》的发布对国内车主非常有利，公安和质检部门响应民声而制定《意见》，对社会、对车主都是好消息。
5.新能源汽车免征购置税政策
2014年7月9日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，部署加快发展现代保险服务业，决定免征新能源汽车车辆购置税，围绕推进简政放权，通过相关法律修正案草案和行政法规修改决定。
会议决定，自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。
点评：新能源优惠政策的推出，一方面提高了车企发展新能源车的热情，另一方面降低了新能源车的购置成本，有利于对消费者普及和推广新能源车，对新能源车的发展起到一定促进作用。但目前车市竞争激烈，只有增强新能源汽车对传统能源汽车的可替代性，提高新能源汽车的性价比，才能在市场上对传统高耗能汽车起到“挤出”效应。
相比于此前的补贴政策，此次免征车辆购置税对于新能源汽车产业的推动力将会更大。一方面，从政策效果来看，我国曾经在2009年出台汽车产业和钢铁产业调整振兴规划，针对小排量汽车减免车辆购置税，使得当年的汽车产销量实现了爆发式增长；另一方面，由于存在地方保护的因素，地方补贴迟迟无法落实，导致新能源汽车异地推广面临困境，而此次购置税免征打破了地方界限，所有的新能源汽车都将受益于利好政策带来的价格优势。但阻碍新能源汽车市场发展的主要原因不是价格而是基础设施、技术、安全、售后服务、产品质量等多方面。（以上信息来源于中国汽车工业信息网）
复习思考题
1.什么是汽车法规？简述我国汽车法律法规体系是由哪几个层次构成的？
2.举例说明汽车法规对汽车行业的作用及其影响？
第二章 汽车法律法规体系
第一节 国际汽车法律体系简介
在谈及美、欧、日法律法规体系时，首先要从系统的角度论述政府对机动车管理的体系。图2-1给出了国际上通行的机动车政府管理体系，这个体系分三个层次，第一层次是机动车的法律体系，第二层次是机动车的技术法规体系，第三层次是机动车管理的各项制度。
在市场经济下，政府管理是法制化管理，因此首先必须立法。机动车运输系统涉及三方面因素，即人、路、机。人是指驾驶人、行人等道路使用者；路是指机动车使用的道路；机是指机动车辆，三者构成一个有机的系统。因此机动车法律体系也须根据三大因素确立，共同组成完整的机动车法律体系。图2-1 通行的机动车政府管理体系
图2-2所示为日本有关机动车的法律体系，我们能很清晰地看出其法律体系的构成状况。机动车法律体系中有关车辆的法律是由直接涉及车辆安全、污染控制和节能的法律组成的，在这些法律中，车辆法（如日本的道路车辆法）是车辆法律体系中的主法。图2-2 日本有关机动车的法律
因对车辆的管理涉及大量技术工程方面的问题，因此必须有一个技术法规体系。技术法规体系的作用就是将法律规定的目标和原则转换为可操作的技术要求，便于实施。
为保证技术法规规定的技术要求得以实施，政府还必须按系统的要求建立一套涉及各个环节的管理制度，这套管理制度由产品认证制度、注册制度、检查制度和维修保养制度组成。这里特别要指出的是作为机动车管理最后一个环节——车辆报废。在美、欧、日没有相关的管理制度，原因之一是车辆一旦被个人购买，就成为拥有者的个人财产，政府无权将个人财产报废或没收。另一方面，发达国家拥有很完善的二手车市场和我国尚没有的再制造业，产品的更新换代速度快，使用者的换代速度也快。没有政府管理制度并不表明政府不施加相应的措施，发达国家大多采用政府补贴技术先进的车辆，或通过随机动车年限增长来增加车辆检查次数等经济手段来促使老旧车辆的报废更新。
政府管理机动车有以下四个目的：一是减少因交通事故造成的人员死伤及财产损失；二是控制机动车的污染以保护环境；三是降低能源消耗以保护有限的地球资源；四是防止机动车的丢失以维护社会治安。上述四个目的就决定了技术法规体系组成的四个方面，即机动车技术法规体系包括安全、污染控制、节能和防盗。美国、欧洲、日本的技术法规体系虽有差异，但都是由这四个部分组成的。在1998年以前，国际上普遍的认识是机动车技术法规体系包括三个方面，即安全、污染控制和节能。1998年，《关于对轮式车辆、可安装和用于轮式车轮的装备和部件制订全球性技术法规的协定》，即1998年日内瓦协议书，第一次将防盗列入机动车技术法规涵盖的内容，尽管当时美、欧、日还没有专门针对防盗技术的法规正式公布。
在美、欧、日机动车管理体系中，各个层次的管理机关是不同的。法律的批准均在国会或议会。在美国，技术法规由交通和环境主管部门制定，国会批准。欧洲经济委员会（ECE）法规由ECE下属的车辆制造专业组（WP29）制定，由联合国批准；ECE指令由布鲁塞尔工作组制定，欧洲议会的运输部长会议批准。日本的技术法规由运输省组织制定，运输大臣批准。在美国，环境方面的机动车管理制度的制定由环保局（EPA）负责，安全和油耗方面的制度制定由运输部负责。因为美国是联邦制国家，实施的又是自我认证制度，所以车辆年检等一些工作是由各州政府负责的。在欧洲各国和日本，各项机动车管理制度的实施都是由交通运输主管部门负责。一些发展中国家或前华沙条约缔约国原来的管理体制很不统一，有些工作由标准化部门负责，近年来也做了调整。如俄罗斯、斯洛伐克、泰国均进行了管理体制的调整，把管理工作统一交由交通运输主管部门负责。从参加WP29会议的代表名单看，除中国、美国及加拿大由运输和环保两个政府部门参加外，其他40多个国家均由运输部或交通部代表本国政府参加。
世界各国政府管理部门这种高度的趋同性是由机动车管理的系统性和内在规律所决定的。对机动车的管理必须实施全寿命期管理，各项管理制度必然有机关联并共同组成一个整体，机动车管理中的三因素（人、机、路）的互相制约关系决定了由交通运输主管部门进行管理的内在必然性。在一些国土面积比较小、机动车保有量较多的国家，如日本、韩国等国家，停车问题日益突出。停车问题和城市道路建设有关，城市道路建设又和城市规划密不可分，为加强统一规划和管理，这些国家又进一步改革政府管理体制，将政府的运输主管部门与建设主管部门合并成一个政府部门。它们这种政府管理体制的设置和改革值得我们认真研究和借鉴。
第二节 国外著名三大汽车行业法律法规体系
汽车工业已经历了一百多年的历史，为人类社会改善机动性起到了巨大作用，人类机动性的改善又对社会和经济发展产生了巨大影响。与汽车相比，在世界上没有另一个交通工具能得到人们如此钟爱，没有哪一个交通工具能像汽车那样为人们普遍拥有，而又能给人们带来如此多的方便和享受。在20世纪50年代以前，工业界不断地改进汽车，追求的是动力性及舒适性的不断提高，从未想到今后汽车产业将面临的巨大挑战是安全、污染控制和节能。一、三大法律体系的产生
20世纪40年代初期，美国加州发生了光化学烟雾污染，后被证明是汽车排放造成的。50年代，科学家研究发现了汽车排放中对人类有害的气体成分。于是美国加州首先对汽车排放实施政府控制，从此开创了政府对汽车产品实施的法制化管理。
60年代中期，有位美国人提出：从美国有了汽车到60年代中期，因交通事故死亡的人的总和比美国历次战争死亡的人的总和还多。之后，美国政府为保护政府公务员的安全制订了9项针对公务车的安全标准。这件事引起了社会的广泛争论，民众认为在得到安全保护方面，民众应当享有平等的权利。自此，政府开始对汽车产品安全实施法制化管理。1966年联邦政府公布了机动车安全法，改组了政府管理机构。
70年代初期，石油危机出现了，作为石油需求大国的美国深知石油对美国社会和经济的影响。同期，联合国出版了《地球只有一个》一书，书中断言，由于解决不了安全、排放、油耗等问题，汽车工业已成为夕阳工业。这些因素促使美国政府把汽车产品的油耗问题纳入政府管理的范畴。
欧洲是第二次世界大战的主战场，战时遭受到了巨大的破坏。战争结束后，欧洲面临全面复兴的局面。为此，1947年联合国成立了欧洲经济委员会（ECE）来促进欧洲的复兴。
欧洲国家的跨界的陆运特别频繁，势必面临涉及交通运输的一些汽车性能需要统一的问题，例如需要统一不同用途的灯光的颜色。于是1953年在ECE内陆运输委员会（TRA NS）的公路运输分委员会（SC1）中成立了车辆制造专业组（WP29）来研究和管理这方面的事务。1958年在日内瓦签署了欧洲范围内的一个联合国协议书《关于采用统一条件批准车辆、装备和部件并互相承认此批准的协议书》，简称1958年“日内瓦协议书”，为了实现统一，就在欧洲这些国家组建了共同体。共同体作为一个“形式上的国家”也要建立一套对机动车产品的管理，于是欧洲共同体在ECE法规的基础上也演变出了一套管理体制。
日本的汽车工业是在20世纪60年代以后才迅速发展起来的，尽管日本早在1951年就制定了道路车辆法，但其制定的初衷是为了管理车辆的注册登记和年检，后来随着国际上的变化才逐步加入了对机动车产品的管理。这个进程可以从日本道路车辆法和道路车辆安全基准的修正过程看出来：1951—1984年日本的道路车辆法修改了14次，到1989年，道路车辆安全基准共修改了62次。
美、欧、日在不同时期，根据本国的实际情况都建立了一套机动车管理体制，并把汽车产品的管理纳入了机动车管理体制中。对三者进行比较后我们不难看到，在将汽车产品纳入机动车管理体系方面，美国的做法条理清晰，具有代表性，为世界各国政府完善对机动车产品的管理提供了经验。二、三大法律体系的发展
在关贸总协定的乌拉圭回合前，国际上对技术法规和标准没有明确界定。乌拉圭回合后的《贸易性技术壁垒协议》明确了技术法规和标准的定义，二者分立在不同的法律体系。标准是自愿执行的；技术法规同标准不同，除包含技术规范，还包含标准所不包含的政府主管部门的管理规则，因而是强制实施的。从美、欧、日技术法规体系看，由于一些法规是乌拉圭回合前制定的，所以名称仍叫标准，如美国的机动车安全标准。从法规的构成上也不一定每一个法规都很能明显地看出技术法规的特点，但美国的机动车环保法规和ECE法规都具有明显的法规特色。
美国的机动车技术法规收录在《美国联邦法规》（Code of Federal Regulations）全集中，安全和油耗方面的法规收集在第49篇（运输篇）里，污染控制方面的法规收集在第40篇里。美国机动车技术法规是以篇、部分和分部的形式归类的，因此很难准确地按项列出其数量。另外由于美国的安全技术法规和环保技术法规是分别由运输部和环保局制定的，因此在技术法规结构形式上又有所区别。
欧洲的技术法规有两个体系：一个是ECE/WP29制定的ECE法规，另一个是欧盟的EC指令。ECE法规起源远早于EC指令，原来是欧洲范围内实施的技术法规。它并不具有强制性，因此1958年日内瓦协议书的各签署国采用的法规可以是对本国生产车辆的要求，非汽车生产国也可以用来作为对进口车辆的要求，各国可以自行决定采用的法规数量。20世纪90年代，ECE为使其法规更具有国际性，对1958年日内瓦协议书做了修改，允许非欧洲国家签署1958年日内瓦协议书。此后，许多非欧洲国家都参加了ECE/WP29的活动。日本、澳大利亚等国还签署了1958年日内瓦协议书。
目前ECE法规共有116项。它们分别由WP29的六个工作组制定，各工作组每年召开两次工作会议，并将制定的法规提交至每年WP29管理委员会的三次会议上审定。ECE法规具有技术法规的鲜明特点：由于目的是服务于型式认证，因此作为主管部门管理要求的认证程序是法规的主要内容，具体的技术要求则“服从于”管理要求，许多技术要求，包括试验方法、试验程序都放在法规的附录中。
欧洲共同体成立后，作为一个统一体，在机动车技术法规方面也需要统一，当时还没有在全球范围内统一机动车技术法规的趋势，因此欧洲共同体在ECE法规之外又建立了一套适用于共同体国家的技术法规，即EEC指令。在ECE法规以外建立EEC指令的原因有几个，一是ECE法规是非强制的，共同体各国采用的数量各不相同，需要在共同体内建立统一的技术法规；二是共同体作为未来的“统一国家”也有建立机动车法规的必要性；三是ECE法规所涉及的认证主要是零部件和整车的一部分要求，没有专门针对某种车型的认证，而共同体要开展对M1类汽车和摩托车整车的型式认证和互相承认。随着欧洲共同体变为欧盟，EEC指令也变为EC指令。
ECE法规和EEC指令都源于欧洲，主要参与国基本相同，参与法规起草的汽车技术专家无非来自于奔驰、大众、标致等大型汽车集团，因此EEC指令与ECE法规在结构和内容上可以说是同出一辙，极为相似。到目前为止有70多个EC指令和ECE法规在技术内容上是一致的。在全球机动车技术法规走向统一的今天。ECE法规和EC指令既有与全球法规统一的必要，也有彼此统一的可能。
日本的技术法规是以道路车辆法为法律基础、以道路车辆安全基准为核心的。有73条内容的安全基准最早是为了实施车辆检查制度设立的。对汽车产品，依据安全基准又制订了一套具体的“技术标准”和一套与之对应的75个试验方法和试验规程。
日本的机动车技术法规在灯光方面和被动安全性方面与美国相关法规同属一个体系，而与欧洲体系有较大差别。在排放和油耗方面则是按本国的实际情况制定的，因此排放的试验工况与美、欧都不一样，油耗也不是按出厂平均油耗设置而是按车重分类的。
日本作为一个汽车生产大国，汽车出口所占比例很大，主要出口国为美国。在国际贸易中汽车的进出口是以出口国的产品能否满足进口国的技术法规为基本原则的，所以日本的汽车生产企业对美国的技术法规十分清楚，其出口美国的产品都能很好地符合美国的技术法规。
为保护本国汽车工业，美国限制日本汽车进口，与日本达成了日本自我限制出口的协议。而日本为打破此限制，开始在美投资建厂，在美国实行本地化生产，使日本汽车牢牢地占领了美国市场的不小份额。在牢固占住美国市场后，日本进一步将战略转向欧洲，为此日本的技术法规的方向转为与欧洲法规相协调。这一期间，国际上开始了全球机动车法规的协调，日本很好地顺应了这个潮流，适时加入了1958年和1998年日内瓦协议书，并制定了与ECE法规协调的短期、中期、长期计划。从这个意义上讲，日本本国的技术法规体系虽然仍存在，但实际上转向了与ECE法规协调的轨道。日本签署了1958年日内瓦协议，使其能在ECE法规制订方面发挥更加积极的作用，使本国利益通过参与ECE法规的制订得到体现。
20世纪90年代前后，全球汽车业开展了一场兼并重组的活动，汽车工业的贸易、投资、生产进一步全球化。各国机动车技术法规对贸易和生产的技术壁垒也越加显现。各国法规的不同增加了工业界的负担，使得生产品种过多，成本较高。成本的增加使本来利润率很低的汽车制造业更加困难，随之带来的是消费者购买价格的升高，消费者利益受到损害。90年代初，美国倡议开展法规协调工作并在ECE/WP29中提出提案。最初的协调设想是在欧洲已经修改的、适应国际化的1958年日内瓦协议1995年版本的基础上制订一个新的联合国协议，从而取代1958年协议书。在ECE/WP29102次会议时开始了此项工作，工作开展了近两年。到106次会议时，工作难以继续进行下去了，原因是1958年日内瓦协议书是一个包括技术法规、认证制度和互相承认的协议书，而美国、加拿大等国实施的是自我认证制度，欧洲实施的是型式认证制度，两种认证制度的巨大差异无法协调，更解决不了互相承认的问题。于是，ECE/WP29106次会议后工作方向发生改变，决定今后仍保留1958年协议书并让其继续独立运行，重新起草一个仅就技术法规进行统一的新联合国协议书，以避开解决不了的认证制度协调和承认问题。此后又经过了两年半的工作，在ECE/WP29114次会议时通过了新的联合国协议即《关于对轮式车辆，可安装和/或用于轮式车辆的装备和部件制订全球性技术法规的协议书》，简称为1998年日内瓦协议书。1998年日内瓦协议书并不是统一的全球技术法规草案，而是一个用来指导全球如何开展技术法规制订工作的程序性文件。
1998年日内瓦协议书有包括序言在内的17条。对协议书制订的目的、缔约各方的地位、协议书的执行机构、全球技术法规制订的原则、现有技术法规如何成为全球技术法规、全球技术法规的要求和制订/批准程序、法规的采纳和实施都作了规定。协议书还对如何成为缔约方、如何签署协议书、协议书如何生效、如何修改作了规定。
协议书制订的目的是建立一个全球性的程序，使全世界所有区域的缔约方都能参与共同制订全球性技术法规的工作，同时还要确保制订过程的透明性。在制订全球性技术法规时，在法规的严格程度方面要考虑发展中国家的需要。
在技术法规制订准则中，协议书规定全球技术法规要对法规涉及的产品有清晰的描述，法规要对安全、环境保护、节约能源和防盗性能方面提出高水平要求。对达不到技术法规要求的缔约方要规定一个最短的过渡期。对发展中国家还可以规定一个替代水准的相应的试验规程。全球技术法规尽可能规定性能要求而非设计特性，还应规定相应的试验方法等。应特别指出的是，要规定对符合全球技术法规的标志或标记有清晰的描述。
在处理与1958年协议书的关系上，1998年协议书规定：本协议书与原1958年协议书并存运行，两者的运作独立不受影响。目前已有15个全球统一的技术法规作为首批制定项目在WP29的6个工作组中制定，其项目见表2-1（1998年协议书首批制定的全球统一汽车技术法规项目）。表2-1 汽车技术法规项目
1998年日内瓦协议书是美国倡导制定的，对它的运作，美国的态度自然十分积极；由于1958年协议书仍在独立运作，全球统一技术法规的起草仍在WP29的6个专家工作组中进行，因此欧洲仍起着十分重要的作用；日本作为一个汽车工业大国，是签署了1958年协议书及1998年协议书的非欧洲国家，其地位和发挥的作用也很特殊。
1958年协议书至今已有50余年的历史，成员国有德、法、英、意、日、澳等41个签约国，由于其成功运作，为世界积累了丰富的经验，使ECE法规成为世界著名的法规体系，ECE/WP29也发展为全球技术法规协调的唯一场所。但由于历史原因，即1958年协议书原来仅限于欧洲地域，加之美国出于认证体制的原因不可能签署，所以仍难以让人接受其全球性地位。1998年协议书则不然，由于其起源就是为了响应全球技术法规统一的呼声，一开始就确立了其全球化性质，因此得到了广泛的认同，发展十分迅速。从1998年起仅仅5年的时间有北美、欧洲、亚洲、非洲等22个国家签署，世界上最主要的汽车生产国都已成为其成员国。
ECE/WP29原来是联合国欧洲经济委员会车辆制造工作组的简称，鉴于ECE/WP29的活动从20世纪90年代以来已打破了欧洲地域界限，在1998年日内瓦协议生效后，日本于1999年提出将ECE/WP 29改名为“世界车辆法规协调论坛”，简称仍叫WP29，这一提议得到了各国一致赞同。2000年ECE/WP29正式更名，仍简称为WP29。
目前，WP29在1998年协定书的法律框架下正在组织制订的全球汽车技术法规共计17项。2004年11月18日，在联合国世界车辆法规协调论坛（UN/WP29）第134次会议的《全球汽车技术法规协定书》缔约国大会上，《关于门锁和车门保持件的全球技术法规》草案获得了通过。待联合国批准生效后，该法规成为首个正式出台的全球统一汽车技术法规。这一天，对于中国汽车业而言意义更加重大，该法规的表决通过意味着从这一天起，中国的汽车技术法规正式与国际接轨。作为1998年协定书的正式缔约国，我国享有对全球统一汽车技术法规从立项到审查批准全过程的投票表决权利，同时也有义务采用该技术法规，将其引入中国的汽车技术法规体系中。【小阅读】
机动车地方法规
自从世界上有机动车技术法规以来，在发达国家第一个设立机动车地方法规的是美国加利福尼亚州，但仅限于环保方面的排放法规。在其他国家均没有机动车的地方技术法规。
这种状况的产生有很独特的历史背景，首先是20世纪40年代，人类历史上首次光化学烟雾发生在加利福尼亚州，其次是加利福尼亚州先于美国联邦成立了管理汽车排放的机构——加利福尼亚州空气资源局并最先公布了世界上第一个机动车技术法规：加利福尼亚州排放法规。
了解美国处理联邦法规与州法规的关系有着重要的现实意义。
在制定1970年清洁空气法的时候，美国国会必须决定是各州政府还是联邦政府拥有制定控制机动车排放法规的权力，因为在20世纪60年代后期，汽车工业界关注到，越来越多的州政府提出采用各种不同的机动车排放控制的建议，于是在1967年，美国汽车工业界敦促国会制止州政府出台排放控制法律。
国会做出了响应，取消了各州政府控制机动车排放的权力，但只有一个州例外，这就是加利福尼亚州。因为加利福尼亚州在控制排放方面行动迅速，其技术法规比联邦法规更严，更具有挑战性，但是它也没有完全的自由，它必须证明该州的要求从总体讲至少和联邦法规一样有助于保护人体健康，才能从EPA获得豁免权。
1977年，对各州的禁令得到了修改，允许其他州采用加利福尼亚州的法规。但是要求这些州完整地采用加利福尼亚州控制机动车排放法规而不是单独的某项标准，从而避免制造厂必须去开发所谓的“第三类车”。
第三节 我国日臻完善的汽车行业法律法规体系
汽车是20世纪最显著的人文标志，被誉为“改变世界的机器”。汽车立法和执法水平体现了汽车文明发展的程度。世界上许多工业化国家，很早就开始汽车工业立法，欧洲、美国、日本等国家还建立了比较完善的汽车法律法规体系。它贯穿于汽车设计—制造—销售—使用—维修—报废的全过程。
我国汽车行业方面的立法一直是个薄弱的环节，不仅相关立法少，而且存在的问题也比较多。近年来，我国加紧制定有关法律法规，构建我国汽车行业法律法规体系。我国汽车行业法律法规体系大致由3个不同层次构成：
第一层次，法律体系。法律体系包括3个方面：一是关于汽车制造的法律，如《节约能源法》和《大气污染防治法》；二是关于车辆交通管理的法律，如《道路交通安全法》；三是关于道路建设和维护的法律，如《公路法》。
第二层次，法规体系。法规体系一般由技术法规和管理法规两部分组成，如《校车安全管理条例》《缺陷汽车产品召回管理条例》等。
第三层次，管理制度。主要包括车型认证制度、进口车管理制度、汽车注册制度、驾驶员培训制度、汽车维修保养制度、汽车车检制度等。
近几年来，中国汽车工业法律、法规逐步完善，我国有关立法部门在车辆立法方面做了许多卓有成效的工作，为建立汽车行业相关法律体系打下了一定基础。
以下是近几年来颁布实施的和汽车行业相关的法律法规：
2011年5月1日，新的《道路交通安全法》施行。
2012年4月10日，《校车安全管理条例》发布，自公布之日起施行。
2012年7月10日，广州限牌政策实施细节正式公布，按照《广州市中小客车总量调控暂行管理办法》规定，从2012年8月1日起，广州将采用与北京市相同的摇号方法。2012年广州成为又一个汽车限购城市，成为继北京、上海后第三个限购的城市。
2012年7月24日，国务院同意实施《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》。方案规定，免费通行的时间为春节、清明节、劳动节、国庆节以及上述法定节假日、连休日。免费通行的车辆范围为行驶收费公路的7座以下（含7座）载客车辆，包括允许在普通收费公路行驶的摩托车。免费通行的收费公路范围为符合《中华人民共和国公路法》和《收费公路管理条例》规定，经依法批准设置的收费公路（含收费桥梁和隧道）。
2012年10月8日，公安部发布了新修订的《机动车驾驶证申领和使用规定》（公安部令第123号），除关于校车驾驶人管理的规定外，其他规定已于2013年1月1日起施行。
2012年10月22日，经国务院常务会议通过的《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称《召回条例》）公布，并于2013年1月1日起施行。《召回条例》替代了2004年出台的部门规章《缺陷汽车产品召回管理规定》，首次将汽车召回管理提升至行政法规层面，汽车召回制度正式具有了法律效力。《召回条例》上升为国家法规后，大大提高了惩罚力度，加大了对企业的约束力，保障了汽车消费者的权益。
2013年发改委和商务部联合发布了2013年第1号令，公告了《中西部地区外商投资优势产业目录（2013年修订）》获国务院批准，自2013年6月10日起施行。新版目录中指出，为支持西部地区发展，将在《外商投资产业指导目录（2011年修订）》中不再鼓励的汽车整车制造作为西部各省（区、市）鼓励类项目。
2013年5月1日，《机动车强制报废标准规定》执行。
2013年7月1日，《商用车国Ⅳ排放标准》执行。国家环保部2012年年初发布公告称，2013年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的重型车用汽油发动机与汽车必须符合国Ⅳ标准的要求，相关企业应及时调整生产、进口和销售计划。
2013年10月1日《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》正式执行。该“三包规定”明确了家用汽车产品的保修期和三包有效期。《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（以下简称《办法》）于2013年5月1日执行。《办法》要求2015年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9L/100km，2020年降至5L/100km。
2013年年初，北方大范围雾霾天气刺激了北京市政府提前部署了“京V”排放标准。2013年1月26日，北京市环保局召开新闻发布会宣布，经国务院批准，自2月1日起，北京市在全国率先开始执行第五阶段机动车排放标准。自2月1日起，北京市对新增轻型汽油车实施京V排放标准，不再受理汽车企业申请不符合该标准的轻型汽油车型环保目录。自2013年3月1日起，停止在京销售和注册登记不符合京V排放标准的轻型汽油车。
2013年2月17日，中国政府网发布了《国务院办公厅关于加强内燃机工业节能减排的意见》，对整个内燃机行业提出节能减排要求，同时对能耗以及废弃物排放提出明确标准。
2013年5月26日，陕西省政府发布《陕西省城市空气重污染日应急方案（暂行）》，规定若遇极重污染日，有条件的城市实行社会车辆单双号限行。
2013年6月14日，国务院常务会议部署大气污染防治十条措施，其中第九条提出的将重污染天气纳入地方政府突发事件应急管理，根据污染等级及时采取重污染企业限产限排、机动车限行等措施。
2013年6月14日，浙江省人民政府法制办召开恳谈会，就《浙江省城市交通管理若干规定（草案）》举行公开听证。其中提到，城市人民政府及其有关部门为了保障城市交通畅通，可以视城市的交通状况和建设预期等因素，根据权限对小汽车等车辆采取限行、限停、提高停车收费、新增牌照额度控制等具体措施。
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]