可信赖的发动机：普惠公司史话(txt+pdf+epub+mobi电子书下载)

作者：(美)马克·P.沙利文,乔俊山

出版社：航空工业出版社

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可信赖的发动机：普惠公司史话试读：

丛书序（一）

中国航空工业要融入世界航空产业链，进行国际化开拓，参与国际合作和竞争，与世界航空航天企业共谋发展，需要的是强大的技术支撑。构建先进的技术研发平台，加速推进前沿科学技术的研究，加速推进航空发动机技术和航空先进材料技术领域的基础及应用技术研究、新产品研发与技术创新，关键是要有一批具有高水平、高素质的航空航天专业人才。而人才的培养离不开知识的传承，这套《AIAA航空航天技术丛书》就为我们提供了一个很好的资源。

习人之长，补己之短，正视不足，奋发崛起，社会发展规律普遍如此。从这套书中，我们不仅能读到长久以来人类在探索天空的过程中积跬步而形成的基础的、科学的、先进的专业知识和技术，以及崭新的思维方式和解决问题的技巧及方法，更重要的是能在学习这些成功经验的同时，多注意看看前车之鉴，避开陷阱。在这里我想要与大家共勉的是，即使是在百科全书中也不能找到所有问题的答案，科学发展永无止境，航空航天业的进步带动着社会高精尖技术的发展，其中还有很多领域及问题需要我们去探索和解决，因此，我们要抱着虚心的态度去学习，勇于探索的态度去思考，用好这些书，读好这些书。

科技的进步是整个社会的进步。愿我们的科技工作者、科研管理人员和广大的院校师生，既能够从中学习到知识、寻找到答案，更能够汲取精华，并能积极探索，与自身的知识、技术和经验相结合，在中国航空工业整翼飞升之时，迸发出更加绚丽的思想火花。中国航空工业集团公司董事长

丛书序（二）

航空航天业是关系国家安全和国民经济命脉的战略性产业，是高投入、高附加值的技术密集型产业。由于其技术含量高、产业链长、带动性强，其发展对我国经济结构调整、实现产业优化升级、提高综合国力具有重要意义。金融危机之后，全球对于实体经济的认识回归到正确的轨道上来，重振制造业已成大家共识。而依靠高新技术和高产品附加值的高端制造业，被认为是推进工业转型升级的突破口。航空航天业作为高端制造业的重中之重，如何发挥其“火车头”作用引领制造业拥有强大竞争优势，成为当务之急。而解决这一问题的关键，就是突破核心技术，加强自主创新。

相比欧美等发达国家，我国并没有系统地经历科学革命和工业革命的洗礼。科学技术和工业基础落后，是导致我们高端制造业发展缓慢的原因之一。科学技术的进步非一朝一夕之力。通常来讲，一个产业发展所依托的先进技术至少需要10~20年的储备周期。以前的飞机材料都是单一金属的，现在随着材料技术、制造技术的进步，发展到铝合金、铝镁合金、钛合金以及碳纤维材料。这种科学技术的进步改进了飞机的性能和功能，包括后期出现的预警机、加油机、空天飞机等，其背后凭借的也是飞机的电子设备、任务系统、功能系统等的不断升级，依靠的是一系列科学技术的积累。

夯实技术基础并谋求创新，除了依靠自身积极探索、不断积累技术成果，还要吸纳国外先进的技术成果和经验，建立开放式的科学技术发展架构。

着眼于此，中航出版传媒有限责任公司（航空工业出版社）从美国航空航天学会（AIAA）的专业出版物中选择优秀图书引进翻译出版为中文版，推出了这套《AIAA航空航天技术丛书》。熟悉AIAA的同行们都知道，AIAA的出版物专注于航空航天领域，包括专业图书、期刊、会议论文和标准等，是为航空航天业提供信息服务的重要组成部分。AIAA的图书工作委员会及其严格的审查制度保证了其图书具有较高的学术水平和技术含量。

这套中文版的《AIAA航空航天技术丛书》涵盖飞行器的结构技术、材料技术、制造技术、气动技术、推进技术、试验技术、控制技术、航电系统和武器系统等方面，是对国内有关专业领域的有益补充。这次引进翻译出版工作所涉及的专业领域较多，工作繁杂，难度很大，需要协调的事情也很多，衷心希望最终能够达到预期目的，真正为促进国际化的交流与合作、为培养高素质的航空航天专业人才、为前沿科学技术的探索和创新起到应有的作用。中国航空工业集团公司副总经理

给AIAA中文版丛书的序言

美国航空航天学会（AIAA）由成立于1930年的美国火箭协会和成立于1932年的美国航空科学学会于1963年合并而成。自此，AIAA就作为最早的平台服务于美国及全球航空航天技术的创新者、卓越者和引领人。广为人们所熟悉的奥维尔·莱特，尼尔·阿姆斯特朗，弗兰克·惠特尔，凯利·约翰逊，西奥多·冯·卡门和沃纳·冯·布朗都是AIAA的会员，而每6名AIAA的会员中就有超过1名会员来自美国以外的国家或地区。

这套中文版的《AIAA航空航天技术丛书》是AIAA和中航出版传媒有限责任公司（航空工业出版社）良好合作的硕果。这种合作关系使得AIAA与中国航空学会之间以及AIAA与中国宇航学会之间的合作相得益彰。作为世界上最大的服务于航空航天业的技术学会，由我们来推进AIAA图书中文版及双语版的出版和促成我们会员之间的交流是极为恰当之事。

我们的合作最早是由中航出版传媒有限责任公司所提出的，最初主要关注在对AIAA技术图书的翻译上，采用译注的形式使得英文技术词汇有限的学生能够掌握图书阐述的概念。正如你们所看到的这套丛书，现在它已不仅限于最初的目的和形式。我们不会忘记我们的宗旨，而当我们展望未来时，我们感到非常高兴的是这套AIAA中文版图书包含了AIAA所出版的所有类别的图书：教育系列（大学教材）、航空航天进展系列（科技）以及飞行图书馆系列（大众爱好）。

另外，最近几年里，AIAA的所有图书、期刊文章和技术会议论文都已进行电子版存档，我们也希望我们的国际会员和合作伙伴能够很方便地访问这个强大的航空航天信息图书馆。

由最初在出版上的合作开始，AIAA已增强了其与中国的合作关系，包括代表团互访和交流等活动。这些互惠活动使美国和中国的航空航天团体之间的联系纽带更加牢固，也使双方收获了重要的友谊。各种开拓性的互动将使我们的国家间拥有更好的相互理解与合作关系。AIAA非常感谢中国航空工业集团公司的张新国副总经理、中航工业经济技术研究院王英杰院长、中航出版传媒有限责任公司的刘鑫总经理和李苏楠主任为此次合作所做出的努力。

AIAA致力于服务广大会员和航空航天业。如今，AIAA有许多来自中国的会员，随着更多的学生和专业人士通过这套丛书、AIAA的其他出版物和直接的交流而对AIAA有更多的了解，我们希望来自中国的会员数量将会不断增多。而对于如何改善我们的服务，我们认为最好的想法来自于我们的读者和会员。欢迎你们提出建议，并且我相信中航出版传媒有限责任公司会将你们提出的建议转达给AIAA。

我们期待着未来长期且富有成效的合作。罗伯特·迪克曼美国航空航天学会主席序

普拉特·惠特尼（简称普惠）公司史话展现了一个五彩缤纷的历史画卷，充满人们对航空的激情、梦想、机遇、远见和勇气，与跌宕起伏的历史冲击交织在一起。弗里德里克·伦奇勒以锲而不舍的执着精神、丰富的想象力，设计并制造可信赖的发动机，为普惠公司开创了独特的创造能力并推动了美国在航空发动机方面的领导地位。这一传奇故事始于1925年，绵延几十年。普惠公司的R1340“黄蜂”、R985“大黄蜂”、R1830和R2000”对黄蜂”和R2800“双黄蜂”活塞发动机逐步提高了那个时期到第二次世界大战（简称二战）前商用和军用航空发动机的性能标杆。

我的首次飞行经历是1955年夏天在我的祖国匈牙利，乘坐的是按道格拉斯飞机公司许可证制造的苏联制“里-2”飞机，配备苏联人仿制的R1380发动机。对于一个9岁男孩儿，那种刺激是多么令人难忘！令人啼笑皆非的是，1958年4月10日，普惠公司帮助我乘坐一架使用普惠R2800发动机的DC-6客机逃离匈牙利，奔向自由，来到西方。随后我于1958年7月4日踏上飞往美国的首次航行，从瑞典斯德哥尔摩，经丹麦哥本哈根和苏格兰普列斯特韦克飞往纽约。我当时乘坐的是北欧航空公司的DC-6B飞机，配备R2800-CB16发动机，在大西洋夜空中发出光亮。4台R2800发动机以最大马力起飞，产生的轰鸣声激动着所有航空爱好者的心弦，当然我也毫不例外。

我14岁时是一个少年飞机迷，放学后大都泡在纽约拉瓜迪亚机场，在候机楼观景台和机库游荡。印象最深刻的是DC-3、DC-4、马丁404、康威尔340/440、DC-6以及DC-6B等飞机。它们全都配备普惠发动机，由东北、环球、东方、美洲、联合、首都、阿勒菲尼、莫霍克等航空公司运营。这些童年记忆给我的心灵带来很大影响，使我立志以航空业作为毕生追求的事业。

时间飞逝，转眼到了1973年9月20日，也就是35年前，国际租赁金融公司（ILFC）首次把一架道格拉斯DC-8-51飞机租赁给墨西哥航空公司使用，从而开创了商业航空的新纪元。该飞机配备普惠JT3D-3B涡扇发动机，是我们拥有的第一架喷气式飞机。1973年9月的这一天是我们值得自豪的一天！20世纪70年代，随着国际租赁金融公司的发展与成功，以普惠发动机为动力装置的喷气式飞机如雨后春笋。在这些飞机中有波音公司的10多种型号，如波音720B、波音707、DC-8-50和DC-60系列，等等。1977年4月15日，我们接收了国际租赁金融公司第一架崭新的波音737-204“先进型”喷气机，配备JT8D-15A发动机，租赁给布里塔尼亚航空公司。随后，我们又接收了多架波音737-200飞机。一年后，第一架新波音727-214飞机配备普惠JT8D-9A发动机；两年后新的MD-82飞机配备JT8D-217A发动机；不久，第一架波音747-200B飞机配备JT9D-7Q发动机。

20世纪80年代见证了我们第一架配备PW2037发动机的波音757飞机，此后20世纪90年代的MD-11、波音767-300ER飞机和1994年的空客A330-300飞机都配备PW4000发动机。每个重大的里程碑时刻，这些雄伟壮观的飞机都由镌刻着翱翔“雄鹰”和“可信赖发动机”徽标的发动机提供动力。这些标志恰如其分、令人自豪。

20世纪90年代中期还见证了普惠与国际租赁金融公司独特关系的又一重要发展。在此期间，国际租赁金融公司的空客A320、A319和A321机队日益发展壮大，国际航空发动机公司（IAE）的V2500发动机成为该机队的可靠发动机。2008年，国际租赁金融公司是国际航空发动机公司最大的客户，拥有500多台已交付或后续订购的V2500发动机。

展望未来，普惠公司正在设计、试验和研制新的系列齿轮涡扇（GTF）发动机，这种发动机正如普惠公司20世纪30年代的R1830、40年代的R2800、50年代末的JT3、60年代的JT8D、70年代的JT9D和八九十年代的PW2000、PW4000等发动机那样，将再次重塑商用航空业的结构和未来。

普惠公司的独特历史和对民用与军用航空的贡献本可以卷帙浩繁，但本书谨以巧妙的手法和高雅的方式表述。普惠公司的影响触及到航空业和飞行界的许多人。这本史话如此生动地捕捉住那些先生们、女士们以及各种机器五彩缤纷的历史。这些先生们、女士们和那些机器让我们在技术进步的道路上走过近90年。我们对他们取得的成就致以崇高的敬意。

在我们走向下一个10年之际，康涅狄格州的蓝天将再一次映射出普惠人的创新、勇气和才智。他们把普惠公司打造成具有特殊贡献的公司，给全球航空业带来巨大影响。我为本书作序，谨献给这些普惠人，他们创造的这一历史如此丰富，并将永远激动人心！史蒂文·F.乌德瓦-哈齐国际租赁金融公司创始人、董事长兼首席执行官

中文版前言

普惠公司自1929年，即公司创建四年后，就在中国积极开展业务，当时安装“黄蜂”发动机的“洛宁”号两栖“空中帆船”飞机在上海经南京至汉口的航线上飞行，提供航空邮政服务。我们的母公司——联合技术公司进入中国市场的时间更早，其旗下的奥的斯子公司于1888年和1907年分别在香港和上海安装了首部电梯。今天，联合技术公司在中国建有近50个合资企业，共有16000多名员工，为电梯、消防安全、空调和冷冻以及航空等市场提供服务。

过去87年来，普惠公司在中国航空业创立了开展长期业务活动、建立合作伙伴关系的骄人纪录。1996年，我们在成都建立了首家西方的航空制造合资企业。2009年，我们与中国东方航空公司密切合作，组建了技术先进的上海发动机中心。这是中国首个获得美国绿色建筑协会“环保节能设计领先（LEED）铂金奖”的设施，该设施提供发动机维护、修理和大修服务。中国是普惠公司产品和服务的增长市场，我们将继续在中国市场进行全力发展。预测表明，到2030年亚太地区将引领世界航空运输业，客运将占全球总量的三分之一，从而超越传统上由北美和欧洲占据的位置。

普惠公司史话是创造和再创造的史话。在过去九十多年里，我们不断地对公司进行再创造，以应对新挑战和捕捉新机遇。我们已经成为全球性制造商，我们的员工和设施遍布世界各地，从加拿大到中国，从新加坡到新西兰。我们的员工利用“齿轮传动涡扇TM”发动机应对21世纪发展“绿色”技术的挑战，该发动机的燃油效率大幅跃升，噪声和排放显著降低。普惠公司为空客、庞巴迪、巴西航空工业、伊尔库特和三菱等公司制造的飞机提供动力，正在使整个航空业发生变革。

公司创始人弗雷德里克·伦奇勒不辞辛劳把可信赖的同事凝聚在一起，组成具有聪明才智的团队。他们对航空充满激情，对工程和制造精益求精。他们所追求的目标至今仍然使客户满意，而且心情愉悦。正如普惠公司在1950年为公司成立25周年庆典而出版的史料所述：“在航空界，名列第二就根本不足为道”。1925年，伦奇勒预见到航空不再是一个人的表演，而是在不断发展，并必将成为像汽车或铁路那样的产业。他要求公司必须具有良好的财务和坚实的收益，以便对新技术继续投资，因为这是让弱小的产业能够发展的唯一途径。普惠公司有时偏离这些原则并为之付出高昂代价。公司的历史不能、也不应掩盖这些瑕疵。而一个公司及其员工如何对待这种逆境才是真正衡量其的尺度。

随着动力装置从活塞式“黄蜂”发展到备受推崇的JT8D涡扇发动机，以及21世纪巨大的F135和PW1500G发动机，普惠人值得为他们在过去88年所取得的成就而自豪。但是任何一个公司都不能以发动机行业的全才而自居。每个公司的发展立足于科学和业界开拓者的成就之上，并受到诸如莱特、艾利逊、莱克明、通用电气、罗尔斯·罗伊斯和霍尼韦尔这些竞争对手的激励。不过要让世人了解，普惠公司立业之本，即普惠公司如今仍然信守的“雄鹰”徽标下的承诺——可信赖的发动机。大卫·赫斯 （David Hess）普惠公司总裁2013年1月

致谢

本作者首先为作品中出现的任何错误或疏忽致歉。前言中没有收入每一则故事和每一个项目。我所依据的是我在参考书目中注明的尽可能收集到的最佳来源资料，以及第一手访谈。有些人的回忆可能与我在这里提及的有所不同，但是我尽可能做到准确和公正。

每个作者都需要他人的工作、帮助和指导。我要感谢普惠公司志愿档案管理员杰克·康纳斯（Jack Connors）和杰西·亨德肖特（Jesse Hendershot），他们保存了已故哈维·利庞考特（Harvey Lipponcott）和安妮·米尔布鲁克（Anne Millbrook）的著作。还有普惠图书馆的普莉希拉·乌比西（Priscilla Ubysz），以及香浓·菲尔普斯（Shannon Phelps）、让娜·阿尔尚博（Jeanne Archambault）、玛尼艾·沃尔顿（Marnie Walton）、乔安妮·加戈浓（Joanne Gagnon）和大卫·皮平斯（David Pipins）给予的宝贵帮助。特别感谢普惠公司摄影师格列格·罗伯茨（Greg Roberts）帮助选择本书的照片。我还要感谢普惠公司总裁斯蒂芬·N.芬格给与的支持。马克·P.沙利文2008年6月第1章伦奇勒先生来到哈特福德追根溯源

普惠公司史话汇编了近90年来建造该公司的成千上万名优秀人才的故事，他们包括工程师、设计师、机械师、销售和业务人员、办公室人员、秘书和后勤保障人员。

然而，这个伟大公司的建立主要源于一个人的远见卓识，这个人就是一位性格内向的俄亥俄州人，名叫弗里德里克·B.伦奇勒。伦奇勒有点腼腆和矜持。他是首先认识到航空会成为对美国国防和经济至关重要的强大行业的人之一。他的远见卓识表现在他建立了航空业初期的两家最成功的发动机公司：莱特航空公司和普拉特·惠特尼公司。普惠公司创始人弗里德里克·B.伦奇勒与他的沃特02U“海盗”飞机。

伦奇勒的远见卓识建立在三个简单原则基础之上：即对航空充满激情；对工程与制造精益求精，满足客户需求；制订周全的业务计划。这些原则为他提供指导，如今仍然是普惠机构的组成。伦奇勒坚信一个公司必须有健康的效益，以便为行业所需技术继续投资，从而在发展的道路上继续取得成功。作家兼发动机历史学家格拉厄姆·怀特对伦奇勒的描述可能最恰如其分：“他是富有天赋的、为数不多的人才之一，既有实际操作能力，又懂得发动机，还是理财能手。这些对成功至关重要。”

我们应该指出，伦奇勒的故事并不是美国作家霍雷肖·阿尔杰笔下从赤贫到巨富的励志故事。伦奇勒出身于俄亥俄州汉密尔顿的一个成功家庭，他们拥有自己的铸造厂和公司。伦奇勒家族拥有遍布全国的业务网，可供弗里德里克利用。例如，弗里德里克·伦奇勒的兄弟戈登后来晋升为国家城市银行（现花旗银行）的董事长，这对伦奇勒实现梦想也是有益的。

1909年，伦奇勒毕业于普林斯顿大学，随后到汉密尔顿的家族企业工作。随着美国1917年参加第一次世界大战（简称一战），伦奇勒第一次涉足航空业，领中尉军衔，被分配检验和监督纽约地区的航空发动机生产。

伦奇勒深信做事应当认真规划、全神贯注和井然有序。他对美国以军用飞机“遮蔽欧洲天空”的做法并不看好。他看到的不是一个行[1]业，而是一些零散小企业“毫无希望地跟在任何一个大国后面”。这些零散小企业以巨大努力把汽车工业转变成飞机和发动机制造厂，再加上自己的设计，最终结果仅仅像涓涓细流，把半旧飞机和发动机运到欧洲。按照伦奇勒井然有序观察事物的方式，“从战争的观点来看，整个业界的工作毫无效力”。伦奇勒的工作是在新泽西州新布朗斯维克的莱特-马丁工厂检验法国最新“伊斯帕诺-苏伊扎”发动机的制造，这种发动机经过实战考验。他觉得这是国家从整体上应选择的发展之路。他以自己常用的分析方式总结道：“我们的航空知识如此贫乏，我们的时间是如此短暂，这种‘制造经过实战考验的欧洲发动机’的做法至少可以提供一种有效的帮助，但是骄傲却使我们另辟蹊径。”

人们也许认为这种经历会给这位汉密尔顿年轻人对航空的热情浇一盆冷水，甚至伦奇勒本人也说战后希望回到家族企业。这也是他父亲乔治所希望的。乔治称航空业“大都是头脑简单、四肢发达的愚蠢人所做的事”。但是他的儿子却像之前和后来很多人一样对航空如此着迷。一战后，经营一家新组建的发动机公司的机会来了，这个公司就是莱特航空公司，从伦奇勒所熟知的莱特-马丁公司发展而来。

1919—1924年，伦奇勒成功地经营着莱特航空公司，并为开发最著名的“旋风”发动机奠定了基础。“旋风”发动机为查尔斯·林德伯格1927年横跨大西洋的飞行提供了动力。这款发动机是由星形发动机先驱萨姆·赫伦的汽缸设计以及查尔斯·劳伦斯的劳伦斯J型发动机演变而来。劳伦斯没有经费实际生产自己所设计的发动机。在海军的压力下，伦奇勒为莱特航空公司收购了劳伦斯的公司。这一决定令伦奇勒不快，也是导致他离开莱特航空公司的部分原因。赫伦加盟莱特航空公司一段短暂时间，对“旋风”发动机做最后设计。赫伦的工作也大大影响了普惠公司星形发动机的设计。

正是莱特航空公司使伦奇勒聚集了第一批人员，他们后来成为普惠公司的核心力量。乔治·米德1915年毕业于麻省理工学院，曾在莱特-马丁公司任试验工程师，还曾任麦库克菲尔德陆军研究人员。他是杰出的规划人员，了解制造工作的实际要求和动力装置的设计理论。唐·布朗是优秀的工厂经理和商人。安迪·威尔古斯是设计师，“可以用手指思考”。人们说他简直凭“感觉”就能对部件进行正确的设计。查理·马克斯是工具采购专家。杰克·博鲁普是一个耿直的车间主管。米德、威尔古斯、马克斯和博鲁普早期都曾在克兰-新普莱克斯公司的传奇式人物亨利·克兰手下工作过。克兰曾在莱特航空公司任工程部临时副总裁，并与伦奇勒关系密切。

莱特航空公司在与寇蒂斯和新兴的帕卡德公司竞争中表现不错。“我认为从整体而言把莱特航空公司评为那个时期杰出的发动机公司是公正的。”伦奇勒后来回忆道。

但是，伦奇勒作为公司高管并不快乐。他实现了创建成功发动机公司的目标，公司经营状况良好，但是整天思考为莱特航空公司赚取利润，这件事却困扰着他。伦奇勒说，董事会“几乎全是由投资银行家所组成，没有一个人真正了解我们所做的努力。”1924年9月，伦奇勒提出辞呈，当时他并不知道自己下一步要做什么。

他认真思考了几个月之后，决定不回汉密尔顿的家族公司。他说道：“我当时在那里就意识到，除非找到某种方式继续投入航空工作，否则我将永远不会快乐。”

对如何切实地从事航空业进行深思熟虑之后，伦奇勒的远见因围绕一个中心思想而变得清晰：“非常确定的是，最好的飞机只能围绕最好的发动机进行设计。”（后演变为“发动机是飞机的心脏”这一[2]说法。）从头开始

刚刚起步的航空业有很多机会。历史学家喜欢将事物联系在一起，人们可以画一条线，将一战期间英国和德国的海军竞赛联系到1921年华盛顿海军限制条约，再联系到伦奇勒眼中所看到的机会。华盛顿海军限制条约规定了世界海军大国船只的最大吨位。当时美国海军正在建造两艘大型巡洋战舰，“萨拉托加”号和“列克星敦”号。作为炮舰，这两艘战舰因超过吨位而不允许建造，但可以将其改装成新型战舰，即航空母舰。因此，1925年美国海军就有两艘在建的最大航母，大约需要200架新飞机上舰。

海军促使莱特航空公司参加气冷式星形发动机计划，但又担心只依赖一家公司不妥。1925年初，伦奇勒造访海军航空局局长威廉·莫菲特海军上将，这是一位在战斗中坚强的斗士。伦奇勒向他寻求帮助，请他为遭遇战后削减国防开支影响的航空事业提供经费。伦奇勒说，[3]他可以组成一个团队，制造出一款超过400hp的轻型气冷式星形发动机。这种发动机可以使200架新飞机登上“萨拉托加”号和“列克星敦”号航空母舰。莫菲特和海军航空局发动机科长尤金·威尔逊将[4]军大力支持伦奇勒，他们早就从莱特航空公司了解了伦奇勒。但是，莫菲特明确指出，无法提供研制资金。如果伦奇勒能做，海军感兴趣。如果第一架飞机研制成功，才有可能为一些试验发动机提供所需资金。

伦奇勒家族的关系此时发挥了作用。伦奇勒在国家城市银行工作的兄弟戈登了解到奈尔斯-比门特-庞德公司正在与康涅狄格州哈特福[5]德的普惠机床公司联系，希望用部分多余资金投资新企业。康涅狄格州是建立新公司的理想地点，因为新公司需要精密的制造技术。美国机床工业已在该地区初具规模，从伊莱·惠特尼和斯普林费尔德·阿尔莫里家族时代开始，世界上一些技能最好的钣金工居住在该地区，今天仍然如此。第一台“黄蜂”发动机交付海军。

也许并非巧合，奈尔斯-比门特-庞德公司的董事长詹姆士·卡伦是乔治·伦奇勒的老朋友。卡伦曾经营的奈尔斯制造公司就在伦奇勒的汉密尔顿工厂隔壁。弗里德里克·伦奇勒同卡伦见面非常方便。伦奇勒向他介绍新的飞机发动机公司计划，他需要25万美元的初始投资（之后可能还需要100万美元），还需要机床和场地等。于是，卡伦将老朋友的儿子带到哈特福德去见普惠机床公司的人们。他们喜欢伦奇勒的主意并带他看过一些场地，而且可以立即使用。那是位于州府大街上的波普-哈特福德汽车厂旧址，当时那里布满各种店铺，出售康[6]涅狄格州河谷出产的雪茄烟草。

随着商务谈判取得进展，伦奇勒联系了在莱特-马丁公司的旧日好友。1924年辞职时，伦奇勒曾许诺，如果他再次从事航空方面的工作，将告诉他们。显然，这些旧日好友也和伦奇勒一样，对莱特航空公司的投资银行家董事会不满意。由于伦奇勒沉稳的领导风度以及对航空的激情，乔治·米德、唐·布朗、杰克·博鲁普、查理·马克斯和[7]安迪·威尔古斯都同意从莱特航空公司辞职来到哈特福德。在新泽西修车店工作的厄尔·莱德和安迪·威尔古斯。[8]

1925年7月14日，创立普惠飞机公司的合同正式签署。伦奇勒和米德共有一半公司股份，普惠机床公司拥有另一半股份和为新发动机公司预付资金而得的优先股权。伦奇勒特别坚持的是，尽管奈尔斯-比门特-庞德公司在6人董事会中占有两个席位，新公司将完全独立于奈尔斯-比门特-庞德公司和普惠机床公司之外。伦奇勒不想在莱特航空公司的经历再次上演。

尽管哈特福德的设备还没有腾空，到处堆满烟草，制造发动机的设备尚未安装。但米德和威尔古斯就在新泽西州蒙特克莱的威尔古斯修车店里开始为海军设计新发动机。参数很简单，发动机至少要达到[9][10]400hp，重量不超过650lb。那时，没有人能制造出接近这些参数的发动机。

那时，航空界存在诸多激烈的争论，刚组建的公司就卷入其中之一：气冷式发动机与液冷式发动机之争。液冷式发动机的支持者认为液冷式发动机比气冷式发动机可以产生更大的马力，由于流线性更好，问题也少得多。包括新普惠公司的气冷式发动机倡导者辩解道，最新工程技术能够提供马力大、重量轻的气冷式星形发动机。

如果设计安装恰当，其较大的迎风面不比液冷式发动机“迎风阻力”大，而且其具有较大马力所需要的全部冷却性能。使用气冷式发动机比使用液冷式发动机的飞机体积更小、重量更轻、速度更快。在海军航空母舰上起飞和着舰，甚至弹射起飞，气冷式发动机比液冷式发动机更加牢固，因为液冷式发动机装有散热器和软硬管路，复杂而易损。在州府大街工厂试验的“黄蜂”发动机。

威尔逊在海军航空局发动机科的前任科长布鲁斯·莱顿少校曾称气冷式星形发动机是海军的伟大希望：

液体冷却飞机比气体冷却潜艇更不合常理。……那些管路的每磅[11]重量都需要机翼和尾翼提供另外1lbf的推力来带动。但是使用气冷式发动机，我们可以扔掉这些管路，将其重量换成载量，使用的飞机就比较小。飞机上舰，体积要小，否则就不要。

普惠公司始终坚持使用气冷式星形发动机，认为这种发动机为更大马力和更高可靠性提供最佳途径。然而，后面我们将看到，有一个突出的例外，也是公司的一大遗憾。起步

随着工厂在1925年7月逐步准备就绪，米德和威尔古斯正在蒙特克莱的修车店里不停地工作着，他们还需要一些额外帮助。这样普惠公司就有了所谓的首批员工。原班人马搬到哈特福德前没有人拿一分钱。米德和威尔古斯需要一名助理，威尔古斯就雇用了老朋友厄尔·赖德。伦奇勒自己出钱给赖德发工资，赖德则是从普惠飞机公司领取薪水的第一个人。

1925年8月，哈特福德的一切准备就绪。伦奇勒及其团队偕同家眷一起进驻，如他所说：“离开故土向东迁移。”后来的生活中，他回忆时略带淡淡的思乡之情：

那里没有商会或“扶轮社”的代表欢迎我们。我可以如实地说，我们静悄悄地搬进哈特福德的新家，社区甚至没有激起一丝涟漪。但以公正的态度看待我们的新社区，应完全诚恳地指出，这个世界上没有任何理由让他们对我们予以任何关注。8月3日一早，我们大家各就各位投入工作。

他们有3个办公室，伦奇勒、米德和唐·布朗作为工厂经理各一个。还有一个办公室是绘图室。安迪·威尔古斯自己和设计师们以及另外两个人在绘图室工作。杰克·博鲁普和查理·马克斯到机床厂探查，寻找设备和能够制造第一台发动机的人员。米德把图样给布朗。布朗还兼任采购代理，因为工厂还没有太多事情需要管理。布朗再把图样通过他办公室墙上的一个小洞传给博鲁普。博鲁普坐在一个小平台之上，[12]而平台就在“工厂地板”上。

米德和威尔古斯推出的设计方案在当时是一项突破。那时，星形发动机的转速极限是1800r/min。新设计采用拼合式而不是实心曲轴，锻造而不是铸造曲轴箱。减轻重量的实心主杆，使正常工作转速为1900r/min，俯冲时高达2400r/min，而且汽缸中的压力较高。他们[13]的目标是汽缸容积为1340in3时标称额定功率为420hp,从而确保达到海军400hp的要求。因为重量较轻，该设计可以允许汽缸较大容量，达到1340in3。最接近的竞争对手莱特-西蒙的设计汽缸容量只有1140in3，转速仅为1650r/min。米德和威尔古斯还制订出一个方案，用实材加工散热片，这样散热片较薄，可以在一个汽缸上安装更多的散热片。

1925年圣诞节前夜，第一台发动机组装完毕。董事会成员爱德华·迪兹兑现了其承诺，如果发动机在圣诞节前完工，他将为每个人发一只圣诞节火鸡。因此20多名员工依次排队，从伦奇勒太太和米德太太那儿领到盛满节日食品和火鸡的篮子。

发动机造成了，但起个什么名字？伦奇勒后来回忆道：“在我们的小组内反反复复提出了几十个建议。最终，我们开始集中到以‘蜂类’作为我们发动机型号的通用命名。根据所收集到的最好方案，我的太太菲伊建议我们的第一个产品取名‘黄蜂’。”

发动机有了名字，重量几乎恰为650lb，但是能否达到性能规格要求？发动机能否起动？能！而且第三次试车时就达到425hp。成功

弗里德里克·伦奇勒不是那种说大话的人，但人们从他对那天的回忆中几乎可以看到他当时的欢快笑容：“它（‘黄蜂’发动机）运转起来干净利索，看起来它简直就像只纯种猎犬。这些特征在之前的航空发动机中还从来没有出现过。”

海军的试验于1926年3月开始，“黄蜂”发动机都顺利地通过每[14]次测试。“黄蜂”发动机搭乘“萨拉托加”号航母及其姊妹舰“列克星敦”号来证实自己。

1926年5月5日，进行了首飞，那时钱皮恩中尉驾驶着装有第二台试验发动机的莱特“阿帕奇”飞机从华盛顿特区阿纳科斯提亚河边经过整修的泥泞平地上起飞。随后，海军把“黄蜂”发动机装配在波音F2B、寇蒂斯“鹰”和沃特O2U-1“海盗”上。在每种飞机上，都像伦奇勒的“纯种猎犬”。1926年10月，这个新公司得到它的第一个合同，为海军生产200台“黄峰”发动机。1927年2月，工厂每个月可以生产15台发动机，而且产量在稳步上升。另一种新的525hp“大黄蜂”发动机正在普惠公司热火朝天地进行研制，蕴含了伦奇勒对不断投资和产品改进的理念。

1929年对两种发动机的决定性考验到来了。两艘航空母舰“萨拉托加”号和“列克星敦”号载着200架装配“黄蜂”和“大黄蜂”发动机的飞机驶向大海，开始大规模演习。在3个月的时间内，共飞行2100架次任务，累计6000h，发动机没有发生任何故障。根据公司的传说，“萨拉托加”号航母的随军牧师向这些“可信赖的发动机”致谢，这就是著名的普惠公司笺言的来历。这是一个好故事，但是该笺言在1929年之前就用在公司的“鹰”标志上。实际上该牧师仅在讲道文稿中使用了“可信赖的发动机”。关于“可信赖的发动机”如何出现，没有现存记载。但在20世纪20年代，“可信赖的发动机”是重要的话语，用来说服人们，航空远非勇敢人士的流行时尚，更不是有勇无谋之辈的鲁莽之举。

直到今天，普惠公司仍沿着其开辟的航道前进，两种发动机在不断改进。R1340“黄蜂”最终达到600hp，R1690/R1860“大黄蜂”达到875hp。从1925年到1960年，普惠公司制造了近35000台“黄蜂”。从1926年到1942年制造了近3000台“大黄蜂”。两种发动机为160个不同型号的飞机提供动力。1931年，公司一直致力于研制双排星形发动机，其功率更大，让飞机飞得更快，载重量更大，航程更远。尽管发动机体积和迎风面更大，但不增加阻力。14汽缸的“对黄蜂”与“黄蜂”和“大黄蜂”相比，功率达到1350hp。在20年的生产期内，共制造了173618台“对黄蜂”发动机，这个数目令人惊讶。这些发动机的汽缸容量分别是1830in3和2000in3，用于约80个不同型号的飞机。

如今，航空航天已如伦奇勒所预见的成为全球性行业，拥有数十亿美元的研发项目。将现在与1925年的那些日子相比较，非常有意思。那时，6名工程师，20来个车间工人用了9个月的时间，只花了202713.29美元就设计和制造出3台原型“黄蜂”样机和第一台“大黄蜂”发动机。搬家

20世纪20年代，普惠公司的规模不断扩大，这不断地引起人们的关注。公司的快速发展超出了波普-哈特福德老厂的容纳能力，需要更多的厂房扩大生产。因此，伦奇勒和公司又一次打起背包搬家，[15]好在这次走得不远，刚过康涅狄格河，他们买下了1100acre土地，其中大部分是种植烟草的田地。1929年，普惠公司搬到东哈特[16]福德南端缅因街的现址。

普惠公司还有另一个原因需要搬迁。伦奇勒和他的团队那时基本上与所有的早期飞机公司合作。这时，他看到了机会，就是通过联合各种力量来实现建立繁荣的充满生机的航空工业的远景。因此全新的公司总部需要更大的空间，新公司取名联合飞机与运输公司。伦奇勒自己的话描述了那时的情景：

我们开始意识到，为了继续与快速发展的航空业保持同步，我们需要与联盟公司密切合作，特别是在飞机制造和运输方面。我与威廉·波音和钱斯·沃特的密切关系使我们的合作顺理成章，因为事实已经证明这样做我们将大获成功。鉴于此，以更加有序、高效的方式联合起来的可能就自然地出现了。…… 接下来，波音、沃特和我开始讨论合并公司的可能性。

由3位航空业的开拓者组建的联合飞机与运输公司令人称奇。公司当时被人诙谐地称为“天上的通用汽车公司”。联合飞机与运输公司包括波音飞机公司、加拿大波音飞机公司、汉密尔顿标准螺旋桨公司、诺斯罗普飞机公司、普惠飞机公司、普惠加拿大公司、西科斯基航空公司、斯蒂尔曼飞机公司和钱斯·沃特公司。此外，公司还有业务日益发展的3个运输公司：波音航空运输公司、太平洋航空运输公司和斯托特航空服务公司。新公司还拥有康涅狄格州联合机场公司以[17]及加利福尼亚州联合机场公司。

威廉·波音任新公司的董事长，伦奇勒任总裁，沃特任副总裁。技术委员会由米德、波音公司的克莱尔·艾格特威特、汉密尔顿航空公司的托马斯·汉密尔顿、标准螺旋桨公司的弗兰克·考德维尔、约翰·诺斯罗普、普惠公司的莱奥纳多·霍布斯以及伊戈尔·西科斯基等人组

[18]成。

1929年，第一份公司年报自豪地宣布联合飞机与运输公司“在世界航空领域的任何公司中占据独特、大概也是最强大的地位”。用华尔街现在的话说，他们有“好的数字”。1929年，公司销售额为3150万美元，利润为830万美元，资产2740万美元，现金近1600万美元。

伦奇勒的三大原则：对航空充满激情、技术超群和良好的业务做法，在1929年的年报中得以阐述。联合飞机与运输公司的每个分公司都“有创纪录的成功绩效,并以杰出的方式为航空进步做出贡献。联合飞机与运输公司所占据位置的实力在很大程度上归功于各分公司无与伦比的工程人员”。

1930年，普惠公司员工增加到约1000人。同其他所有公司一样，普惠公司也有关于过去美好日子的故事和传说。1926年，耶鲁大学工程系的年轻毕业生H.曼斯菲尔德·霍纳加入公司任“库管员”。人们自然而然地叫他“杰克”·霍纳，后来他成了普惠公司的领导，随后又任联合飞机公司董事长。他退休后回忆当年曾从一家供应商跑到另一家供应商，为的是买几个电镀螺栓，挑选一些曲轴。20世纪20年代末，他负责发工薪，包括夜班人员。公司给大部分人发现金，每小时30美分。霍纳回忆半夜发工资时胆战心惊的情形：

我向老板抱怨，怕有人在半夜会打破我的脑袋，人们要到第二天早上才能发现我。为了安全，他给我一支0.32口径的手枪，并叮嘱我绝不要乱开枪，只要显示一下我带着家伙呢，这样我就安全了。是的，以后再也没人找我的麻烦。

多年后，往东哈特福德送工资要坐装甲车，仍然发现金。街道被封闭，普惠公司的保安和警察携带手枪和猎枪负责警卫工作。

另一则故事讲的是从普惠机床厂调来的门卫。查尔斯·林德伯格在他完成著名的跨大西洋飞行后不久到普惠公司参观。这个“孤独之鹰”提前1h到达，在工厂到处转悠。欢迎代表团的人等了半天也没有接到人，就到处找他，等发现他时正被拿着扫帚把子的门卫押着。位于州府大街的生产线开始嗡嗡作响。

卡罗尔·布鲁克斯是个会计，从哈特福德非常“美国”式的、保守的保险业来到普惠公司。他到公司工作的第一天，穿着最好的西装，打着领带。布鲁克斯回忆，他被立刻告知，“你早上来公司上班时，请脱掉你的西装”。与保险公司的刻板氛围相比，普惠公司肯定不一样。“这里，到处可见高管们只穿着衬衣四处奔忙，说话泼辣风趣，你从来没有听到过。他们每隔一会儿就凑到一块儿，然后又分头冲向车间，像足球队员那样。”布鲁克斯起初感到惊讶，但很快就习惯了，“我在所有事情上也跟上他们的步调了。”

年复一年，情况缓慢地发生着变化。一位普惠工程师回忆，20世纪60年代末从大学毕业直接到公司工作的情形，自己打扮了一番，鲜艳的双排扣上衣，宽领带，喇叭裤，火箭鞋。“回家去，换好衣服再来。你不能穿着睡衣来普惠公司上班。”他被表情严肃的上司训斥道。

有很多关于车间主管杰克·博鲁普的故事，他讲话声调很高，常常伴有盎格鲁-撒克逊式抑扬顿挫的腔调。据说车间曾经发出一个未经博鲁普批准而要求进行更改的通知。当他看到该通知时，即拿起电话，拨通在通知上签字的人，只说了一句“我还在这儿呢！”就摔掉电话。在公司史料记载，机械师约翰·阿伦森回忆受到博鲁普训斥的情况，但后来博鲁普却搂住阿伦森的肩膀：“约翰，你做得不错。”主管安慰道：“这是给你的一个小小的教训。干我们这行，你要有厚脸皮，和大象一样。”

随着20世纪30年代到来，弗里德里克·伦奇勒和他的同事们看来已经踏上通往世界级航空业公司的愿景之路。然而，事实证明，那个年代对他们、对公司以及对他们在短短几年内帮助这个行业起步来说是非常艰难的时期。[1] 伦奇勒的所有直接引语都源自私人出版的1950年回忆录《普惠飞机公司报告》，另有说明除外。[2] 伦奇勒的“发动机是飞机的心脏”这句话常被引用。实际上，他没有发明这句话。伦奇勒说，这句话是公司的第一位公共关系人员乔治·维特所言。[3] 1hp=735.499W。[4] 威尔逊后来加入联合飞机公司，同伦奇勒一起工作，并升任总裁兼副董事长。[5] 普惠飞机公司两次被从原普惠公司撤销。弗朗西斯·普拉特和阿莫斯·惠特尼从山姆·考尔特的哈特福德手枪工厂当机械工起步。他们1860年组建了自己的公司，以机床的测量精度而闻名。基本上，是他们创立了前所未有的商用标准英寸测量法。待普惠飞机公司成立时他们早已过世。[6] 公司传说，当工厂第一批人员搬入时，那里到处是打包的烟叶，工人们不能在车间抽烟，就撕下一把烟叶大嚼起来。在康涅狄格州河谷烟草种植园长大的作者可以作证，这种滋味只有亲口尝一尝才能体会到。[7] 据说，除了乔治·米德和唐·布朗，从来没有人称呼伦奇勒为“弗里德”，其他人都称呼他“伦奇勒先生”。[8] 普惠飞机公司从来没有真正制造过一架飞机，尽管其名称上有“飞机”二字。对于康涅狄格州很多人来说，普惠公司仍是“飞机公司”，在那里工作的人们是“造飞机的”，或“普惠耗子”。[9] 本书中的重量是质量的概念。[10] 1lb（磅）=0.453kg（千克）。[11] 1lbf=4.448N。[12] 开始的设备包括两台车床、两台铣床、一台钻床、两台磨床、一台卧式和一台立式手动铣床、一台摇臂钻、两把小型钻和一些带老虎钳的工作台等。[13] 1in=25.4mm。[14] 第一台“黄蜂”发动机从未飞行。初始试验完成后，即捐献给费城富兰克林学院供展览。现在由美国国家航空航天博物馆收藏。[15] 1acre=4046.86m2。[16] 该厂址可能是唯一一座建有独立战争战士墓的航空业工厂。康涅狄格州托兰德的赫曼·贝克中士长眠于此。1776年9月，他被英国人俘虏而扣押，后感染天花被释放。1777年1月21日，他在返回家乡途中病逝。[17] 联合机场公司如今鲜为人知。康涅狄格州运营公司建造了伦奇勒机场，紧挨着东哈特福德的公司总部。20世纪90年代关闭，现在是康涅狄格大学足球场，人们仍称之为伦奇勒机场，或“伦特”。加利福尼亚州联合机场现在是伯班克航空候机楼，1929年曾骄傲地宣称“距好莱坞只有15分钟车程”。[18] 汉密尔顿航空和标准钢公司此时已经合并。故事是这样的，标准钢公司的托马斯·汉密尔顿与哈利·克雷林两人合不来，于是汉密尔顿被派往洛杉矶，任洛杉矶地区快速发展的飞机公司的销售员，并监管加利福尼亚州联合机场公司。他在洛杉矶—好莱坞场面上成为抢眼的人物，经常被描述为早期高管中最多彩的人物。后来，他在二战前夕的欧洲任美国销售代表发挥了杰出的，有时又是充满争议的作用。第2章乌云笼罩在地平线上

尽管20世纪30年代“黄蜂”和“大黄蜂”发动机技术的成功仍在继续，但那时是普惠公司历史上最艰难的时期。像其他所有公司一样，普惠公司也受到“大萧条”和国防预算极度紧缩的冲击。此外，公司还成为罗斯福“新政”的一些改革所针对的目标，关系紧密的公司创始人之间也开始相互指责。尽管“黄蜂”和“大黄蜂”发动机大获全胜，但也出现了来自莱特和艾利逊的激烈竞争。天路

虽然普惠公司最初的成功来自军用产品，但是不久其商用航空运输开始发挥巨大作用。普惠公司团队过去总是围绕着较大的大功率发动机制订计划。他们还没有形成那种概念，即每个美国人都将有一架小飞机停放在家用小汽车旁边。但结果证明，“黄蜂”和“大黄蜂”发动机遇到了千载难逢的好时机。威廉·波音和弗里德里克·伦奇勒视察为波音航邮公司提供的第一台“黄蜂”发动机。

20世纪20年代中期，几个因素综合起来使航空运输走出了牛场草原，也超越了乘坐安装“自由”发动机的“珍妮”飞机旅游观光的范围。莫罗委员会和国会兰珀特委员会认为，美国的航空工业弱小，基础不牢，几乎每个欧洲国家都远超美国。他们的建议归结为一点，必须制订一项持续的长期军用飞机计划。为此，政府应该建立资金充足、技术过硬的航空工业。政府应该改变自己制造飞机的做法，而是采用在一个公司研制出新飞机或发动机后将生产合同给报价最低投标方的做法。随着这些建议出台了一些具体法案，诸如1925年的《航空邮政法》和1926年的《航空商业法》，应该说这些法律奠定了美国商业航空的基础。“黄蜂”发动机及其兄弟“大黄蜂”。

航空邮政是一个关键问题，因为在20世纪20年代中后期还无人知晓如何建立运载乘客的航空运输业务。航空邮政将威廉·波音和弗里德里克·伦奇勒拉到一起，可以说那是组建联合飞机与运输公司的关键。

邮政部的美国航空邮政服务局开创了20世纪20年代早期的航空运输。查尔斯·林德伯格在那里开始了其职业生涯。1925年，有足够的制度让国会授权将航空邮政服务交给私人承包商。1928年，波音航空运输公司赢得芝加哥到旧金山的航空邮政航线，那是美国最长的航线，报价为2.89美元/磅。最接近的竞争对手报价是5.09美元/磅。竞争对手们心存疑惑，指责波音公司压低报价以确保其飞机市场并垄断航空邮政业务。竞争对手们是从当时DH-4标准邮政飞机的观点看问题。DH-4在理想条件下仅可搭载500lb的邮件，而通常仅运送250~350lb邮件。波音公司设计了狭长的新航空邮政飞机40-A（及后来的40-B），而且威廉·波音听说了很多关于新“黄蜂”发动机的情况。与使用“自由”发动机的DH-4相比，40-A/B使用“黄蜂”发动机能搭载1500lb邮件和两位乘客，每个航程可增加400美元的收入。这些数字起了作用，波音航空运输公司赢了。

波音、伦奇勒和沃特组建联合飞机与运输公司时，航空运输是关键因素。他们很快纳入了太平洋航空运输公司、瓦尼航空公司、国家航空运输公司和斯托特航空公司。这些公司都在一个新的子公司——联合航空公司的管理之下。

波音邮政飞机的成功致使其他飞机制造公司开始转向采用“黄蜂”和“大黄蜂”发动机来制造他们的商用运输机。福特公司的“三发”飞机，福克公司的单发和三发飞机，西科斯基公司的水上飞机，艾伦、马尔科姆·拉菲德和唐纳德·道格拉斯全都使用普惠公司发动机。胡安·特里普初建的泛美航空公司和普惠公司在20世纪30年代末引领“飞剪”服务公司飞越太平洋和大西洋，这成为商用航空最富浪漫色[1]彩的时代之一。航空竞赛的日子

说起富有浪漫色彩的年代，那是20世纪30年代，航空竞赛达到顶点。汤普森奖杯、克里夫兰全国航空竞赛、本迪克斯、壳牌速度竞赛、格兰维尔兄弟和他们的Gee-Bee飞机、吉米·杜利特尔、杰奎琳·考克兰和罗思科·特纳及其莱恩·吉摩飞机都让人们回忆起那些日子。还有威利·波斯特、阿米利亚·埃尔哈特和霍华德·休斯创造了速度、续航和距离的纪录。使用普惠发动机的航空竞赛选手在战前的9次本迪克斯赛事中赢得8次，在11次汤普森奖杯赛中赢得8次。当1949年最后一次汤普森奖杯赛中获胜选手库克·克莱兰滑行回来，他驾驶的固特异公司的“海盗”飞机是战时剩余物资，配备巨大的普惠公司“主黄蜂”发动机。罗思科·特纳大概是20世纪30年代最光彩照人的航空竞赛选手。

关于那些航空竞赛的日子，有不胜枚举的精彩故事。有一年在汤普森赛事上，罗思科·特纳穷困潦倒，不得不向普惠公司代表借件干净衬衫，好出席赛前的晚宴。普惠公司还为他的晚宴买了单。特纳获胜后为普惠团队和他能找到的任何人举办了香槟酒鱼子酱派对，出手阔绰花掉了大半奖金。

H.M.“杰克”·霍纳最终担任联合飞机公司的董事长。他回忆道，普惠公司经常为参赛飞行员提供发动机，来支持公关活动。就连如果飞行员赢得任何奖项，也希望能收回部分资金。20世纪30年代，就连霍华德·休斯进行试飞，为创造跨美洲大陆飞行速度纪录做准备，当时普惠公司还为休斯提供了一台发动机。霍纳退休后在一次采访中说，他没有意识到休斯的身价实际能值多少钱。当这位亿万富翁忘了为普惠提供的发动机付钱时，霍纳有点愤愤不平：

我们看到报纸报道，他和他的女朋友要乘坐私人游艇到布洛克湾周围某个地方游玩。周末我就到那里去钓金枪鱼。我们恰好遇到他的游艇。我用渔船上的扩音喇叭大声喊叫：“霍华德，你开的那张支票到底在哪里？”他没有在甲板上露面，我不知道他听到我的话没有。但是，最终我们收到了付款，信不信由你。跌跌撞撞

20世纪30年代初，无论有没有“大萧条”，看来普惠公司20年代末的成功还在继续。尽管预算不大，但其军用业务已站稳了脚跟。航空运输业务正在起步，航空竞赛为普惠公司赢得盛名。但是，乌云正在普惠公司上空集聚。“杰克”·霍纳追着要账的霍华德·休斯。

波音公司在1930年设计了具有争议的第一架真正意义上的现代飞机——波音247。这是一款下单翼全金属流线型双发飞机，起落架可收放。它自然要使用普惠发动机，这一切在联合飞机与运输公司的大家庭中都能得到解决。但是，使用普惠的哪种发动机？普惠工程师想要使用“大黄蜂”，当时飞机总重为16000lb。但是，联合航空公司的飞行员说他们不飞那种东西。他们喜欢“黄蜂”发动机，并说16000lb的飞机对当时的机场来说太重了。波音工程部门的一些人对较大较重的设计也持怀疑态度。因此波音247缩小到12000lb，可搭载12名乘客。飞机1933年投入运营，使用“黄蜂”发动机。革命性的波音247客机。

在南边的洛杉矶，唐纳德·道格拉斯看到了一个机会。他想利用莱特航空公司“旋风”发动机制造一款飞机，其马力大致与原来预想用于波音247飞机的“大黄蜂”的马力相当。道格拉斯首先制造了DC-2，然后是杰出的DC-3。他所涉足的市场是开放的。而波音公司和联合航空公司都是联合飞机与运输公司的组成部分，所以在联合航空公司的订单完成之前，没有其他航空公司试图购买波音247飞机。于是，其他航空公司蜂拥转向道格拉斯公司。

联合飞机与运输公司的庞大机构使其逐渐失去前进的动力，更糟糕的还在后头。这段插曲有时被称作“航空邮政丑闻”。1934年，“大萧条”大概到了最严重的时刻，全国对金融家和权力掮客极度不满，人们指责他们造成经济崩盘。此外，反对军火制造商的潮流也在涌动着，这大概是一战后“死亡商人”年代留下的遗患。富兰克林·罗斯福在华盛顿颁布了“新政”。在国会内，雨果·布莱克后来成为最高法院助理法官，开始对航空邮政合同是如何签订的，以及公司高管拿到多少钱进行听证。关于公司获得的利润以及个人的巨额财富，波音、伦奇勒、米德和其他联合飞机与运输公司的高管们受到了无情的严厉盘问。

支持者们说，航空邮政系统的建立部分原因是为了扶持美国的航空工业，因此，合同只授予财务状况强劲的公司。1930年，邮政局长沃尔特·布朗几乎把所有邮政合同给予了联合飞机与运输公司和其他一些公司，因为他说这些公司经营良好。布朗对布莱克委员会说，在会议上，他“施加了恰当的影响，把存在短板、孤立和风雨飘摇的生产线合并到管理和财务状况良好的系统”。批评者称那次会议是“分赃会议”，而在1934年，这令国家难以接受。

罗斯福总统1934年2月宣布所有邮政合同无效，并命令陆军航空队负责航空邮政业务。陆军飞行员和飞机不适合这一工作，立即就发

试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]

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