作者：茅以升著
出版社：中国文史出版社
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桥的信仰试读：
作者简介
茅以升(1896-1989)，籍贯江苏镇江。中国科学院院士、学部委员，美国工程院院士。曾任中国交通大学校长、铁道部铁道科学研究院院长、中国土木工程学会理事长、中国科学技术协会副主席。九三学社副主席、名誉主席。
中国人民政治协商会议第一至第五届全国委员会委员，第六届全国政协副主席。茅以升辑一现代桥梁建设钱塘江桥设计及筹备纪略缘起
钱塘江横亘浙中，素为交通之障碍。其下游流经杭市，江面辽阔，波潮汹涌，行旅往来，固已久感不便；沪杭甬铁路建造以后，阻于大江，全线割裂，造桥乃渐成需要。近年来杭江铁路已通玉山，公路完成且达两千余公里；复以钱江阻隔，致杭江铁路止于西兴，四通之公路亦多中断；所有往来客货，胥赖舟楫渡江，转运频繁，耗时增费，而杭江铁路不能直通海口，沿线产物，无法畅通，所受影响尤大。两浙人民，似存畛域，铁路公路之效用，未能充分发展，已可惋惜，而农工各业，进行濡滞，尤为经济上莫大之损失。故为浙省之实业文化及公安计，钱江交通，殆成今日迫切之需要，其为铁路公路之最急问题，更无疑义矣。
抑从全国之交通言之：以铁路论，则玉萍线兴造以后，杭江铁路，西接粤汉，东达首都，将成东南系统之干线；以公路论，则沪杭京杭国道，业经通车，杭广杭福两线，正在修筑；将来西连江西，南通福建，又为七省公路之干线。然皆阻于钱江，不能连贯，其影响于全国国防经济，何可限量。是钱江之跨渡，于沪杭甬铁路，则可进接宁波；于铁路干线，则可沟通京粤；于七省公路，更可完成系统；利害所关，固非仅一省一路已也。
浙省自民元以来，对于钱江交通，即屡有建桥计划，皆以事艰工巨，旋议旋辍。自曾养甫先生任建设厅长以来，以发展交通及改良农业为全责，鉴于此桥关系重大，决意积极进行。因先组织专门委员会，从事研究及钻探工作，经多次之讨论，认为建造桥梁，为钱江交通最经济之方法，因搜罗材料，特请铁道部顾问美国桥梁专家华德尔博士代为设计，于二十二年八月告竣。乃复组织钱塘江桥工委员会，为进一步之工作，拟成建桥计划书，以征有关各方之意见。经费筹措，既已就绪，遂于二十三年四月，成立钱塘江桥工程处。现已着手招标，预定七八月间动工，约两年完成。兹将设计经过分述如后：一、建桥理由
通过钱江方法，不外轮渡、隧道及桥梁三种，而各有其利弊：（一）轮渡 用轮舶载运车辆渡江，本为最节省之办法，江面辽阔之处，尤为合宜，但钱江水浅，沙滩变迁无常，两岸之工程亦巨。以南星桥西兴而论，则两端码头共长一公里以上，火车行经其上，必须建造引桥。且轮船不能过小，所费亦属不赀。将来往返通航，尚须经常费用，在巨潮暴风之时，更须停轮候渡，有失便利交通之本意。（二）隧道 在普通情形之下，隧道需费最巨。钱江水面不通巨舶，底层细泥极深，不适开凿隧道之条件。但从军事观之，隧道除洞口外，深藏水底，不易轰炸，亦有其特殊之价值。（三）桥梁 桥梁需费在轮渡与隧道之间，而通行较便，维持保养亦最经济。（l）以与轮渡相较，则两岸沙滩，二者均须引桥，所费已属相等，中间河流宽度，本与引桥之长，相差无几，与其采用轮渡，长久开支，何如直接建桥，一劳永逸。况载运火车之渡轮，长大者则需费不赀，较桥梁所省有限，短小者则分批转运，时间又不经济，浅水时期，通航固已困难，若遇飓风高潮，更不及桥梁之安稳，故按钱江情形而论，轮渡决不胜于桥梁。（2）以与隧道相较，则钱江江底，泥沙极深；桥梁基础，不妨深入，而隧道过低，则两端进道必长，所费尤巨。况隧道必需通风及电灯设备。以同一运输能力，隧道之经费，必远在桥梁之上。且工程期间，既无把握，将来隧道中发生障碍，修理尤为困难。至于军事关系，桥梁亦不乏防护之方法。故经缜密研究，权衡利害，按照钱江情形，深信维持最可信赖之交通，仍以建造桥梁为最经济之方法。二、桥址选择
杭州为铁路公路集中之处，建桥地点，自应在其附近，以便衔接沪杭甬铁路，杭江铁路，及两岸之各公路，虽地处钱江下游，水面辽阔，但若求其狭窄，绕至上游，则桥工固省，而路线延长，不仅筑路费款，将来长期绕越，财力时间，亦不经济。就杭州地形而论，南星桥距城市最近，且为渡江码头，若可建桥，自属便利；惜两岸相距甚远，江流无定，且潮水影响较巨，建筑经费，恐嫌过巨。其地各处，经多次勘验，似以闸口之沪杭铁路终点为最宜。其地江面较狭（仅一公里），河身稳定，北岸沙滩亦少，且正对虎跑山谷，于联络各项路线，比较便利。从经济上观察，实非他处可及。故本计划以闸口为钱江北岸之建桥地址，横越河身，以达南岸。三、桥基钻探
钱塘江底，泥沙极厚，往年屡有造桥提议，皆以基础困难，引为顾虑。民国二十一年建设厅动议建桥，即先从事钻探工作，以为设计之根据。此项工作由水利局负责进行，自二十一年十二月九日开工起，至翌年五月十二日止，计于送定桥址，钻探五口，计河身三口，两岸各一。最深之口，达“黄浦零点”下四十八公尺；最浅之口，亦至二十七公尺。所有五口各层土样，均储瓶封存，留待参考。其土质分配情形，大抵石层自北至南，倾斜甚骤，且在最北之口，已达二十五公尺以下，故各口所遇土质，均系软泥细沙，糅合渗杂，间遇粗沙卵石，亦复无几，欲建桥基于坚石之上，势不可能，惟有加足基础深度，利用四周泥沙之阻力，以减少底层之载重。经妥慎考虑，认为钻探结果，于桥基设计，尚无特异之障碍。自成立工程处以后，复于主要桥墩，各钻一口，以期周妥。四、钱江水文
钱江自浙省西南，奔赴东北入海，流经杭市，渐人海湾。故两岸辽阔，江潮汹涌。据闸口站水文记载，自民国四年以来，钱塘江最高水位，达“黄浦零点”上九点四五公尺，最低水位三点七九公尺，通常在五公尺至七公尺之间。除每年六月至九月间，水位较高外，终年无巨大变化；此殆因河身广阔，地近海口之故。每日潮汐涨落，通常为三分之一公尺，有时达一公尺，最甚时曾达二点六五公尺。但在桥址附近，钱江潮特具之潮头，已渐形消灭。水流速度（最近两年纪录），最大每秒一点五八公尺，最小每秒○点○三公尺。流量最大每秒一四六二六立方公尺，最小每秒一六四立方公尺。含沙比重：最大82/100，000，最小5/100，000。以上江流情形，于桥梁设计，尚无显著困难。所当注意者，厥为水流冲刷断面变迁问题：据六和塔流量站记载，江底刷深，在五个月以内，最深之处，可达五点五公尺，（南岸西兴挑水坝附近曾达八公尺之多）足征泥沙淤厚，仍易冲刷，影响于桥基之设计，良非浅鲜。所幸河身在桥址一带，紧接弯道之后。北岸连山，中泓稳定，于桥梁规划，尚称便利（水利局已在两岸建筑挑水坝，以期控制河流）。五、运输需要
据杭州钱江义渡最近统计，每日渡江人数，最少为一万一千余人，多至一万七千余人。其中有沪杭甬铁路，杭江铁路，及各公路之搭客；有赴浙东西之过客；有往来萧山杭州之行人。杭江路通至玉山后，更有江西福建之行旅，运输不为不繁。至于渡江货物，现时尚难确实统计，但从闸口及南星桥两站之运输推算，将来每年渡江货物，当在四十万吨以上。故通过桥梁之运输，计有火车、汽车及行人三种，而每种皆甚繁密。本计划内，特备铁路、公路及行人道三种路面，各不相犯，一切车辆行人，均可同时通过，无须号志控制，以期便利而保安全。六、线路联络
钱江建桥之主要目的，为：（l）使杭江铁路直达杭州，并通上海为出口；（2）使沪杭甬铁路，自杭州展至百官，完成线路；（3）使浙东浙西公路路线，连接贯通。故各路线如何过桥，及彼此如何联络，均应预为筹划，以期妥善。查桥之南堍，一片平原，本无阻碍，各路衔接，自可不生问题。惟北岸近山，人烟稠密，且沪杭甬路早有轨道，势须迁就，除公路过桥，即接杭富线，无待研究外，铁道登岸后，计有两线，可通沪杭雨路：一自虎跑山谷，围绕西湖外山，在艮山门附近接轨；一自虎跑山谷，经乌芝岭后，绕回江干，在闸口南星桥之间接轨。两法需费大异，各有利弊，兹为目前经济计，与铁道部及杭州市政府商定乌芝岭路线，为联络铁路之用。七、设计标准
以上所述，皆为桥梁设计应行考虑之事项。兹依此为根据，并参照实地需要情形，拟定设计标准为后：（甲）桥长 江面正桥在钱江控制线之间计长一公里（三二八○呎）。北岸引桥，计长二二○公尺（七二○呎）。南岸沙滩引桥，计长五○○公尺（一六四○呎）。共长一七二○公尺（五六四○呎）。（乙）桥宽 桥面应供铁道、公路及行人之用，计单线铁道净宽四·八八公尺，公路净宽六公尺，人行道净宽三公尺，共需净宽一三·八八公尺（四五呎）。（丙）桥高 北岸附近江流中泓之处，桥身距平时水面，净空九一十·五公尺。（丁）墩距 桥墩距离，在江流深水处，最少五十公尺，以便行船之用。（戊）载重 桥梁载重，计铁道须按照铁道部规定之标准，相当于古柏氏五十级（Cooper’ sE-50）。公路须能行驶十五吨之汽车，行人道须顾及人群拥挤之重。（己）坡度 桥面坡度，铁道最大千分之六，公路最大百分之四。（庚）桥式 为顾虑国防关系，及节省建筑费起见，桥梁应取简单式样。活桥固不必须，所有连贯桥、翅臂桥、悬桥、拱桥，及其他长径间之复杂形式，均当避免。（辛）材料 钢铁及水泥材料，均须遵照铁道部之规范书。木料及砂石等，依照普通标准。各料以尽量在国内采力为原则。八、第一计划概要
二十二年春间，建设厅根据上述情形，函请美国桥梁专家华德尔博士，代拟全桥之设计，历时三月竣事，复经略加补充，是为第一计划。兹将其设计内容择要分述于后：（甲）全桥概观
全桥以四种梁桥组成。（一）江流中泓处，因航运关系，设置下承式桁梁桥一座，径间八九点三○公尺（二九三呎），下距平均水面，净空一○点五公尺。（二）此桥南北两段，在钱江控制线内，各设上托式之桁梁桥，计北段六孔，南段二十四孔，径间各三○点五○公尺（一○○呎），合计九一五公尺（三○○○呎）。（三）北岸引桥，设置上托式之钣梁十四孔，每孔一五点二五公尺（五○呎），合计二一三公尺（七○○呎）。（四）南岸引桥设置钢骨混凝土之铁路桩架桥八十二孔，公路桩架桥二十四孔，每孔六公尺（二○呎），合计铁路桥五○○公尺（一六四○呎），公路桥一四七公尺（四八○呎）。（乙）桥身构造
桥面供铁道公路及行人同时通过，取平层并列式；铁道之东为公路，再东为人行道。上托式桥面，宽度一四点四公尺（四七呎三吋），下承式桥面，宽度一六公尺（五二呎六吋）。由北至南之路面，自引桥至下承式桥，均与水平；下承式桥以南，直达南岸，则有千分之六之坡度，（但桩架上公路之坡度，则系百分之四）。桥梁承托路面之处，在铁道系迳铺枕木，上钉钢轨；公路及人行道，则用钢骨混凝土之路板。桥梁本身，采用铆钉桁架之结构，上托式梁为华伦式，每孔三架；下承式梁为帕克式，每孔两架；为求经济起见，下承式桁架，并采用精钢，以期减轻重量。至引桥桥身，在北岸系采用钣梁式，每孔三架，南岸则用钢骨混凝土之平板。（丙）桥基筑法
从钻探结果，可知桥基工程，异常艰巨。本计划所采用者，系于桥墩之下，打入极长木桩，最深处须达四二点七○公尺（一四○呎），务使桩头能及坚实土层，以增载力。桩上桥墩用混凝土筑成，中为矩形，两端圆收，其高度系就河底情形规定，总使深入江底，不受水溜淘空。桥墩四周，另铺护墩软席，紧贴水底，以防冲刷。所有全墩施工程序如下：（l）用仃柳钢丝编成护墩软席，以重石坠沉于桥基地点，长约三三点五○公尺（一一○呎），宽约二一点四○公尺（七○呎），中留一孔，备桥墩穿过。（2）环绕桥墩之处，打入一八点三○公尺（六○呎）深度之钢制板桩，作成围堰，以便工作。（3）在围堰内，挖掘江底，至相当深度。（4）用汽锤及水冲法，将长桩逐一打入。（5）淘尽桩头四周之浮土。（6）在桩头处，平铺混凝土一层，（水中浇作）作为围堰之底，亦即桥墩之下部。（7）将围堰内积水全部抽去，并用木架支撑板桩。（8）将桩头切平，铺放钢骨，筑做桥墩，渐达所需之高度。（9）桥墩完毕，将钢板桩拔出，另筑他处之围堰。九、第一计划工款预算（甲）正桥
析架梁 一○○三公尺
计国币约一，九二六，○○○元
桥墩 三十二座
计国币约二，二八○，○○○元（乙）北岸引桥
钢饭梁 二一四公尺
计国币约二○七，○○○元
桥墩 十四座
计国币约二九七，○○○元（丙）南岸引桥
铁路桩架引桥 四九七公尺
计国币约三四二，○○○元
公路桩架引桥 一四六公尺
计国币约六七，○○○元（丁）全桥共计国币约
五，一一九，○○○元十、计划研究
华德尔博士之设计，按照原送章本，自属最经济之结果。惟自二十二年八月浙江建设厅成立钱塘江桥工委员会后，对于最初决定之建桥条件，重加研究，认为其中尚有应行修正之处：（甲）墩距，在江流深水处，原定至少八十五公尺，故华德尔博士之设计，采用铁路公路平列式，以致桥墩过长，徒增重量，但钱江水浅，不通巨舶，而桥址又在杭州之上游，将来通过桥下之舟楫，未必需要甚宽之墩距，八十五公尺之限度，似可变更，虽缩至一半，亦无多大妨碍，最后改定为五十公尺。（乙）净空。桥身距平时水面，原定净空一○点五○公尺，依同一理由，经改定为九公尺。（丙）桥式。钱江冲刷之力甚巨，而底层细泥极深。为适应河床变迁起见，桥墩距离似以相等为宜；桥梁构造，因此趋于一致，不但减少经费，且可增进美观，而遇桥梁受损之时，搬移替代，亦比较便利，从各方关系言之，均属妥善。以上三者为建桥重要条件，如有变更，则华德尔博士之设计，失其精彩。故委员会决定另拟各种设计，从事比较，并用同一单价及标准详加估算，计共成六种，各有利弊，兹分述如下：（一）一二○呎之上托桁梁 共二十九孔，计长三四八呎，梁高十四叹，其优点在布置之经济。上为铁路，下为人行道，两旁翅臂为公路，所有桁梁隙地，均充分利用，而桥墩尺寸，亦大为缩小。所有正桥之经费，估计仅需三百七十余万元。此种铁路公路联合桥之设计，在桥梁史上尚属创格，堪称新颖。惜径间一二○呎，较小于规定，且公路来去单行，无避车之余地，恐有阻碍交通之虑（此点尚可在桥墩上设避车所解决之）。（二）一五三呎之下承桁梁 共二十三孔，计长三五一九呎，桥身系双层建筑，梁高二五呎，下为铁路，上为公路及人行道。计需经费约三百九十一万余元。此种式样，于铁路及公路之交通，最为便利，且各不相犯，无须信号控制，惟两端引桥之建筑需费略巨。（三）一六四呎之下承桁梁 共二十一孔，计长三四四四呎，梁高二七呎。中为铁路，旁为公路及人行道，用翅臂梁支持，与铁路同层并列。正桥需费约三百九十一万余元。此式两梁受力不匀，公路交通易受阻碍，惟引桥较廉。（四）一八四呎之下承桁梁 共十九孔，计长三四九六呎，梁高二八呎。其布置与第二种相同。计正桥需费约三百八十九万余元。（五）二二○呎之下承桁梁 共十六孔，计长三五二○呎，梁高三五叹，其布置与第二种相同。（六）三一○呎之下承桁梁 共十一孔，计长三四一○呎。因径间甚长，两梁相距较阔，故采用铁路公路平层并列式，桁梁构造亦改为弯弦，借减重量。但究以桥身过重之故，正桥需费至五百十二万余元之巨。在各种设计中，最不经济。
以上连同华德尔博士设计（正桥需费四百二十万余元），共为七种。抉择取舍，颇费研究。盖桥梁理论，工程界已趋一致，以同一条件，同一市价而论，如为合理之设计，其经费决不能相差太远。以上虽仅列七种设计，但若广事推求，再及其他种种式样，所得结果亦未能悬殊过甚。大抵每种设计，皆有其优异之处，而不能各方俱顾，十全十美，唯有以坚固、适用、经济、美观之基本条件为标准，斟酌取舍，权衡轻重，求其适合环境，比较完善者采用而已。上列七种设计中，经委员会之慎重考虑，认为二二○呎孔之设计，最为妥当，因决定以此招标，并绘具各部详图，以便估价，并以沪杭甬路接轨关系，将桥址中心线略向西移，是为本桥之第二计划。十一、第二计划概要（甲）正桥 在钱塘江控制线一公里以内，设置双层钢架桥十六孔，每孔二二○呎，共长三五二○呎。上层中为公路，两旁人行道，下层为单线铁道。桥身高三十五呎，桁梁相距二十呎，采用华伦式之构造，接榫处悉用铆钉。上层公路桥面系钢筋混凝土建筑，计厚七时，承托于纵横钢梁之上，与花梁之上弦相接。下层铁路桥面由钢轨、木枕、及纵横梁组成，联结于花梁之直杆。上下两弦皆有御风梁架，采用铆钉联结式。所有桥梁设计悉按规范书计算，惟钢质系采用普通炭钢，若改用精钢，则应力加大，桥身自可减轻。又于计算应力时，若假定铁路公路同时负荷最大之重量，连同最大之冲击力，则单位应力可增加八分之一，如同时更有最大之风力，及火车牵引力，则可增加四分之一，此皆不悖习惯，且具有充分理由也。桥端压力每梁四四○吨。于活动桥座下，用钢滚七枚，直径七吋，俾作桥身伸缩之需。
全桥桥墩十五座，悉用钢骨混凝土建筑。墩内留置空穴，以便减[1]轻重量。上承桥座之处，墩盖长三三点五呎，宽十呎，厚一点五呎，两端圆收。墩身自顶部长三十二呎，宽八点五呎起，四围用一比二四之倾斜，向外铺展，直至墩座为止，高度为零下四十呎。因铁道坡度关系，最大墩座长三十七呎七时，宽十四呎一时，最小墩座长三十六呎六时，宽十三呎。墩座中部铺钢筋网一层，下为木桩，每墩二二○根，每根最大载重三十五吨（连风力、江流之倾覆率在内）。木桩长度五十呎至八十○呎，视江底地质临时酌定。打人时之方法，与第一计划略同，采用钢板桩之水堰，惟入土较深耳。
以上桥基计划，系根据初次钻探结果。现为慎重起见，已于桥址中心线，另行钻探，每墩一穴。若发现其他情形，足以影响设计时，自当酌量修正。
桥梁高度三十五呎，论者或疑其高，但若改为三十呎，则每孔桥重增加二吨，所费反多。且公路引桥降低五呎，须将混凝土之设计修正，以免影响铁路净空，所省亦复有限。至因高度所生之各种倾覆率，则均已计算验明无虞矣。（乙）两岸引桥 本桥桥堍之布置，因公路铁路高度参差不一，须用特殊建筑，方能与原有路面衔接：（l）铁路引桥，系用两孔上托式之钢钣梁，一长六四点五呎，一长六三呎，紧接正桥之花梁，下承以钢筋混凝土之桥墩。钣梁尽头改用垫土托轨，外加护石，直至铁路正线。（2）公路引桥，在紧接正桥处，用上托式花梁二孔，支持路面，一长六十二呎六吋，一长五十七呎十一时。越过花梁，改用结架式混凝土梁五孔，每孔三十呎七又二分之一吋。逾此仍用护石垫土，承托路面，与原有公路相接。（3）正桥尽头，各设桥塔一座，掩护引桥两孔，借壮观瞻，并将公路路面放宽，成一梯形平台，俾作瞭望休憩之所。平台建筑仍用混凝土梁，支持于上托花梁及桥堵护墙之上。（4）以上引桥及桥塔，两岸一式，惟南岸垫土较长，且因坡度关系，有时或半浸水中，惟时间甚短，并有石块保护，当可无虞也。十二、桥梁收入
钱江大桥落成之后，所有通行客货，均可酌量收费，以偿工款。兹拟规定：除行人免费外，其客货之经火车或公共汽车运输者，均照南京浦口间之轮渡成例，分别收费。估计桥成之后，各种运输收入，每年可达六七十万元。十三、筹款计划
本桥既有收入，且属确实可靠，筹款本非难事，惟工程需款五百万元之多，费时两三载之久，衡诸国内经济情形，岂能咄嗟立办，只有拟定筹款原则，保障投资安全，庶得社会信用。一年以来，经建设厅长曾养甫先生之努力奔走，及各界之热心赞助，所有建桥经费悉已筹足。在国家多事之秋，筹办如此伟大建筑，凡我工程界同人，皆当引为庆幸也。十四、招标进行
本桥规模宏大，旷观国内已建各桥，除平汉铁路黄河桥外，殆无其匹。益以江潮汹涌，地质不佳，桥基困难，尤所逆料。此后实地建造，自非妥慎规划不可。本桥经费筹足后，建设厅即于四月一日成立钱塘江桥工程处，主持一切工程。先办招标手续，将全部工程，别为数项，分合取舍，悉听投标者之选择。复恐本桥设计，尚非尽善，于招标时声明，欢迎其他设计，以便集思广益：凡投标者均可自拟设计，连同标价投送，借资比较。计自二十三年四月十五日招标起，至五月底为止，领标者已有三十余家。预定七月二十二日开标，八月下旬开工。倘无意外阻碍，民国二十五年底，当可全部竣事。届时我国第一铁路公路联合桥，将于钱塘江头出现，而东南铁路公路之系统，赖以完成，岂仅浙江一省之幸而已哉！（本文原载1934年《工程》杂志第九卷，第三、四两期）武汉长江大桥设计和施工的重要性
中国的桥梁建筑在全世界桥梁建筑史上有过极其光荣的历史。在一千三百五十多年以前建成而一直使用到现在的河北赵州桥，就是一个最杰出的例子。这是座净孔长达37.02米的石拱桥。在这个桥的大拱上面，还立着四个小拱，不但减轻了桥重，而且还加速了过水。像这样科学的设计，在欧洲是迟至九百年以后才有的。我国是个多桥的国家，不但形式多而且分布很广。在各省的地方志书中，都记载有当地历代建筑的桥梁。它们数量大（如江苏苏州一府，据江南府县志记载，就有397座桥梁），质量也高（如福建泉州、漳州两地的许多大桥，包括著名的洛阳桥）。这些都说明我国广大的劳动人民在工艺上和技术上的非凡的创造性。但是桥梁技术的发展是决定于建筑材料和施工机具的。在我国科学和工业长期落后的情况下，桥梁事业也就不可能单独地发展。到了近代，受了欧风东渐的影响，才有了所谓近代桥梁的产生。这些近代桥梁就是用新式材料和新式机具造成的。我国劳动人民在有了新式材料和新式机具以后，造桥的智慧和才能有了进一步的发展。特别是在中华人民共和国成立以后，中国的桥梁技术进入了一个新的阶段，武汉长江大桥的建成，就是桥梁技术飞快进步的代表。
中国的近代桥梁是随着各国帝国主义对中国的侵略而俱来的。它首先出现在所谓外国的“租界”和外国“投资”的铁路上，其后才在我国自己修造的铁路、公路上推广起来。按时间的先后，这些桥梁中比较大的铁路桥有京山线的滦河桥、京汉线的黄河桥、津浦线的淮河桥和黄河桥等。公路桥有江西的赣江桥、湖南的能滩桥、河南的洛河桥、云南的澜沧江桥、四川的大渡河桥、贵州的乌江桥等。城市中的桥梁有上海的外白渡桥、兰州的黄河桥、天津的万国桥、南京的中山桥、广州的珠江桥等。铁路、公路、城市联合桥有杭州的钱塘江桥。这些桥梁都是在解放以前完成的，这些桥的修建都同各国帝国主义有着不同程度的关系。有的桥是完全由它们一手包办的。有的桥是根据我们自己的设计，由它们承包全部或一部分工程，但这些桥都是用了外国的材料、外国的机具，没有一座是完全依靠中国自己的人力、物力和财力而修建成功的。这些桥同我国旧有的桥相比，在科学技术上有了进步，但是由于外国桥梁“投资”的垄断或侵略影响，其技术标准非常混乱。不但在过去造成了养护维修的困难，而且直到今天还在技术改造的问题上给我们带来了重重障碍。因此，这些原有的近代桥梁，除去个别设计或施工还有它一定的价值外，总的说来，都是沿袭外国成果，并没有对桥梁技术做出如何重大的贡献。
武汉长江大桥和上述的许多座桥不同，它不但在建筑规模和技术复杂度上远远超过了任何一座中国近代的桥梁，而且在设计、施工和一切技术设施上都表现出了它在科学技术上的先进性。即使是规模较大的津浦铁路线上的黄河桥和杭州的钱塘江桥，也都无法同武汉长江大桥相比。
一座桥梁的先进性，主要表现在它的结构形式的适用、经济和美观以及它的施工方法的好、快、省和安全。从地形、地质、水文等自然条件来看，在武汉长江上建桥是比在黄河或钱塘江上建桥困难得多。同时武汉长江大桥的规模巨大，桥上要通过双线铁路、六排汽车道和四排人行道，桥下还要在高水位时通过十几米高的大轮船，比黄河桥和钱塘江桥的规模要大得多。因此，要在一切技术设施中采用科学技术上最新的成就，来发挥人力、物力和财力的最大效果。
当然，仅仅从桥的规模大小或施工难易的情况还不足以衡量它的优越性，还要看它对这些问题是怎样解决的，用了多少代价，是否足以作为将来修桥的榜样。这才能在科学技术上给它一个正确的评价，以进一步促进我国桥梁事业的发展。让我们从这一个角度上来看长江大桥吧。
首先，武汉长江大桥的勘测设计是经过了长时期的最充分的准备工作。拿地质钻探来说，自1950年起，工作了三年多，因而能对江底地质的全貌有周详的了解，选出最合适的桥址线。这是以前建筑任何桥梁的人所没有做到的。津浦铁路黄河桥就做得非常不够，钱塘江桥虽然做得多些，但钻孔总长度只及武汉长江大桥的五分之一。由于掌握了大量的地形、地质、水文、气象等重要资料，武汉长江大桥的设计和施工就有了高度科学性的理论根据。
修桥的最大困难在于建筑水下的桥墩基础，特别是像在武汉这样江面宽、风浪大、水深流急、雨多雾重的地方。必须充分了解一切有关的自然条件，才能针对这些条件，做出最合理的技术设计并提高施工机械化的程度，充分发挥劳动力的效果。武汉长江水深40米，最高最低水位相差19米，高水位时期，每年持续八个月之久。江底泥沙覆盖层深浅不一，泥沙下面的岩盘地质又相当复杂。在这许多困难条件下来造桥，用一般的施工方法就会失去效用，或太不经济，或过于危险。黄河桥和钱塘江桥的桥墩建筑，都采用了气压沉箱并在箱下打桩的办法。（气压沉箱是在水下挖土的一种设备。它像一个有盖无底的箱子覆在江底泥沙上，箱盖上建筑桥墩。沉箱盖上有个圆筒伸出水面，从这圆筒内打人压缩空气，把沉箱里的水排出，让工人们经过圆筒下到沉箱内挖土。挖出的土也经圆筒运出，土越挖越深，箱子就慢慢下沉，箱盖上的桥墩也越筑越高。）但沉箱施工法有很多缺点。首先，工人们在高气压下工作是非常劳累和有损健康的，往往会得病。而且箱内容许工作的空气压力也是有限度的。如果水深超过37米，工人们就无法下去，这个方法就失效了。因此，长江大桥如用这个方法，每年就只能施工三个多月，显然是行不通的。再加上沉箱法需要很多机具设备和大批专门技术的熟练工人，这样的工人在我国是不多的，这就会推迟开工日期。这些缺点在修黄河桥和钱塘江桥时都是很明显的，在武汉长江大桥就更难克服。因此，武汉长江大桥就放弃了这个旧方法而创造出一种“管柱钻孔法”。这方法是：把很多直径同12人吃饭用的圆桌面差不多大的空心圆形钢筋混凝土管柱，沉到江底岩盘上，再在管内用大型钻机钻进岩盘，打出一个同管柱内径相等的孔。把这个孔连同上面空心的管柱全部用混凝土填满，使每个管柱成为一根深深嵌入岩盘的混凝土圆柱。然后再用一个直径比管柱大十倍的圆形围堰，把这许多管柱群围起来，并在围堰上下两头用混凝土把各管柱间的空隙填满，使这些管柱又联系成为一个庞大的圆柱，这就成为桥墩下部牢固的基础了。这种方法，使所有水下工作都由人在水面上操纵，不受水深的限制，不损害工人的健康，因而可以常年施工。所需机械设备，除去大型钻孔机外，都比较简单，因而可以提前开工。这就解决了长江大桥施工的特殊困难，还可缩短工期。现在，武昌、汉阳间的江面上，已经有三个桥墩的基础工程正在紧张施工，全部桥墩都可提前完工，在工程造价方面也有大的节省。这是一个好、快、省和安全的施工方法。这个方法不但适用于在武汉建这样的大桥，如适当地改变管柱大小和对柱脚的处理，还可应用于建其他大小桥梁。这个管柱钻孔法的关键，在于如何穿过泥沙下沉管柱，如何在管内向岩盘上钻孔以及如何在管内防止泥沙的涌入，以便在水中灌注混凝土。这些只有采用最新的科学技术才能做到。而这在长江大桥已经试验成功。
一个桥梁的功用，体现于安装在桥墩上面的结构上。它的形式、材料和制作，都直接影响到桥梁的通车、过船的能力和安全。一般永久性的桥梁结构，都是用型钢或钢筋混凝土造成的。由于设计和制造不同，桥梁的经济价值，包括造价、维修和扩建等大有差别。津浦线黄河桥采用了两种不同的钢结构，除了九孔简支梁外，有三孔伸臂梁，中孔长达164米。伸臂梁的构造又特别复杂，实在没有必要。这样不但浪费了钢料，而且增加了维修的困难。钱塘江桥采用了同跨度的16孔简支梁的钢结构。但每孔跨度又嫌过小，因而桥墩过多，不但延长了工期，而且加大了成本。此外，上述两桥的钢梁结构都采用了截面复杂的杆件，也增加了制造和维修的费用。武汉长江大桥是采用了长跨度、等跨度的钢梁。每孔长度几乎等于钱塘江桥的两倍，因而桥墩较少，只及钱塘江桥的一半。这样便使钢梁和桥墩的造价平衡，因而达到最经济、最美观的目的。此外，长江大桥的钢梁还采用了三孔一联、三联九孔的办法，使一孔上的载重由其他两孔分担。每孔结构形式都一律用了“菱格析架”，构成析架的杆件都一律用同形状的截面。钢梁下层铺铁路，上层铺公路，公路路面同析架“桥面系”结合成整体。铁路、公路两旁都有人行道，钢梁两端斜杆上都设有扶梯，以便于登高检查或修理。所有以上这些设计，都是中国桥梁前所未有的，都是在服从适用、经济和美观的原则下创造出来的。
以上所说的桥墩构造和钢梁设计，是评价任何一个桥梁的主要条件。在这两个主题上，看到了武汉长江大桥的先进性，在其他一切技术设施方面的优越性也就不言而喻了。（原载于《人民日报》1955年10月4日）重庆两江大桥
主席、各位先生：
今天本人第一次参加星五聚餐会，同时报告重庆两江大桥初步计划，非常荣幸。重庆两江大桥之需要，尽人皆知。抗战八年中国民参政会及重庆市临时参议会均有提案，惟以抗战时期，时遭空袭，暂为缓议。去年八月战争胜利结束，市政府发起建筑两江大桥，并组织陪都两江大桥筹建委员会，聘请工程师参与其事，研究桥梁计划。所有设计经费一千五百万元由市政府、战时生产局、中国桥梁公司平均分担。桥梁设计工作由桥梁公司负担。兹将两桥初步计划，简单说明。
扬子江大桥拟建地点为打铜街陕西街间之东水门。嘉陵江大桥拟建地点有二，一为曾家岩，一为大溪沟，将来根据市政府干路计划，再行决定。两桥均依都市及公路需要而设计。扬子江大桥采用吊桥式，全长一千公尺，中孔为五百公尺，宽十二公尺，同时可行驶四辆汽车，将来并可行驶电车。桥面离水面高度为三十公尺。嘉陵江大桥，现时暂以曾家岩地址设计，全长为五百公尺，中孔为三百公尺，其余一切均与扬子江大桥相同。两桥全部建筑费按现时工料计算需国币七十余亿元，美金二百七十余万元，需要水泥四万八千桶，钢铁一万七千吨，可谓国内比较巨大之工程。现在桥梁设计在进行中，俟测量完竣，即开始钻探，然后依据详细计划，精密计算材料。
两桥初步计划，如上所述。此外尚有若干问题，顺便向各位说明。
一、桥梁地点是否适宜。扬子江大桥地点除东水门外尚可选择其他二三地址，如储奇门等，嘉陵江大桥除现在选定两地以外是否另有适宜地点？就重庆地势说，可选择为桥梁地址的甚多，而实际需要实亦不止一桥。现在的选择，完全以经费经济一点着眼，就建筑费最轻中选定现在的东水门和曾家岩。
二、桥梁隧道何者适宜。桥梁与隧道两者比较究竟何者合算，任何国家建筑过江工程时首先讨论。重庆系山城，两岸地势甚高，建筑桥梁比较容易。且桥梁在空袭时遭受轰炸的损失，并不如预料之大，同时隧道亦并不能完全避免轰炸的损失。所以在重庆两江过江工程可采用桥梁。
三、费用如此浩大是否值得。从两桥初步计划，即知所需费用甚为浩大，总计国币美金共需百亿以上，究竟是否值得。这一个问题，我们可以分两方面来说明。一方面以每日经过大桥车辆及行人计算，以每日经过车千辆，行人一万五千人，前者每车收费五百元，后者每人收费三十元，三十年即可收得九十余亿元。另一方面，桥梁完成以后，两岸土地以交通便利地价高涨，受益土地扬子江大桥两岸以五十四万方计算，嘉陵江大桥两岸以二十七万方计算，两桥两岸共计八十一万方，以每方征收一万元，（事实上市民所得的决不止此。）即得八十一亿元。这是说明在两江大桥建筑完成以后，各方受益情况，所以虽花如此巨大费用建筑两江大桥亦是值得。
四、现时建筑是否适宜。重庆在抗战时期为国家陪都，现在抗战胜利，政府即将还都，现时建筑是否适当时机？我们以为都市的繁荣有政治性的，有商业性的。纽约上海之繁荣，并不以其政治地位，是由商业发达。重庆是中国西部之重心，将来可为西部之上海，决不因政府还都而受影响，而且现时建筑两江大桥，正所以巩固其经济都市的地位。
五、经费如何筹措。两江大桥既需如此巨大经费，如仁筹措确是一个唯一待解决之问题。我们以为建桥经费要由中央与地方分担。两江大桥非仅繁荣市区之必要工程，亦是西南交通之必需工程。七七抗战起自卢沟桥，现在也需要建筑两江大桥以纪念胜利。（本文原载《西南实业通讯》杂志第十三卷第十二期，1946年2月28日出版。此次收入略有删节）三十年来中国之桥梁工程一、引言
桥梁之于交通，其重要犹如关节之于肢体，联系运行，莫不胥赖。至越溪跨谷，缩地通道，其功用尤为特立。当考我国各路桥涵长度，几占全路十分之一二，建筑费用亦居路产十分之一二，其关系运输通塞之切要，盖可想见。
我国桥梁工程，古代巨匠辈出，其技术之精，工程之伟，不亚于宫城建筑。材料不拘竹木石铁，型式不问梁拱浮悬，坚固美丽，各有千秋。而创设之始，又远在欧西各国之前。迄今各地犹多古桥遗迹，如冀燕之安济卢沟，陕之灞，苏之宝带，闽之洛阳，陇之西津，以及其他有名大桥，率皆千百年前遗物，迄今多依然无恙。而矞皇典丽，古今称美。惜以历代轻视工术，技工经验，仅由师徒口承，缺少文字记载，乃致良规成例，仅能默守，迄无进展。迨逊清末叶，欧风东渐，兴筑铁路之风气大盛，始有新式钢桥出现。惟一切计划材料皆采自外洋。凡桥工委诸英人经办者，则一切规划统取于英。委诸德则德，委诸法则法，各自为政，不相统属。于是错综纷歧，纷乱异常。然在此期内，自旧式桥梁一跃而为新型钢桥，实开吾国桥梁史之新纪元。就桥工演进而言，可称为草创时期。民初以远，当局有见及此，先后造就桥梁专才，仿效欧美建筑新法，于是一切工程设施，渐入正轨。桥梁建筑，亦订立规范，自行设计营造。在此期内，桥梁工程，由外人手中移转国人自办，可称之为演变时期。民国十七年南京交通部召开全国交通会议起，迄今为止，全国一切建设，均有长足进步。桥工设施，亦能迎头赶上。国内桥梁工程司自建之大桥，如钱塘江之双层大桥，及最近柳江之钢轨桥，可推为代表之作。抗战军兴，军运急迫，桥梁亦随新路而赶筑。虽外洋材料断绝供应，竟能独出心裁，迁就事实，争取时间，因地制宜，资助国防，处此艰难困苦之环境条件下，而能完成伟业，在吾国桥梁史上，应占有光辉之一页。在此期内，桥梁工程由仿效而踏入独立境地，是为勃兴时期。愿吾中国桥梁工程司，更加努力，使不久之将来，不绝造成世界的记录，则可预定之为创造时期。
兹者，中国工程师学会，鉴于三十年来工程之进展，将有专刊之印行。爰就三十年来铁路、公路及城市桥梁各项资料搜集所及，述其梗概，俾知我桥梁工程司成就之一斑。至各重要桥梁之设计及施工详情，已备载本会工程杂志之“桥渡专号”上下两期，及“钱塘江桥工程专号”，兹不转录。属稿忽忽，遗漏难免。尚祈读者教正是幸。二、铁路桥梁
我国建筑铁路，始于清末，当时我国技术人才缺乏，最初建筑各路，除平绥、沪杭甬外，全委托债权国承造。因而各路桥梁之规范，殊不一致。其中纷歧最甚者，当推平汉，陇海。至北宁、津浦、京沪则较整齐。中以胶济路之桥梁为最薄弱。各路桥梁中之最伟大者，当推平汉，及津浦黄河桥。平汉黄河桥南起荥泽口，北达广武山，全长3010公尺，计共102孔。后于北端填塞二孔，遂成100孔。均按单线设计。1903年6月开工，1905年4月完成。共费库平银二百六十五万两。津浦黄河桥位于山东之泺口，全长1255.2公尺，共十二孔，内有二孔为翅臂式钢桁桥。桥梁宽度，系留备将来改设双线，载重则按单线设计。将来改造双线之计划，乃于原钢桁外，另加同样之钢桁。该桥由德国“孟阿恩”公司承办，于1907年开工，1912年12月完成。工料总价为一千二百万“马克”。津浦路之淮河大桥，长计574.55公尺，共九孔，均为60.96公尺孔径之下承钢桁。施工期共历一年。桥之上下游均设有拔桅装置，俾高墙商船，便于通航，为该桥之特点。其他各路大桥全长在四百公尺以上者，在平汉路尚有永定河、沙河、滹沱河等桥。在津浦路有淝河桥，陇海路有灞河桥，北宁路有六股河、大凌河诸桥，平绥路有大洋河、玉河诸桥。关于各路大桥之概况，兹附统计表如后（表一，二，三，四）。
沟通江浙之京沪，沪杭甬，及苏嘉各路，沿路大桥甚少，盖所经地带均属平原，河流纵横，小桥涵洞颇多，长孔桥梁则极少。河南之道清，山西之正太等路，经行太行山麓，一片平畴，或沿河而行，故沿路仅有极少数之桥梁，无可记述者。
其次关于铁路桥梁方面之重要事项，择述如下。
桥梁工厂 当北宁路展筑至滦州，为谋工程进展便利起见，购备建桥机械，招募熟练工匠，建立滦河钢桥，翌年告成。因所有工具工匠，一旦遣散，殊为可惜，乃设厂于山海关站，收容上项工匠。初称山海关桥梁厂，民五改称山海关铁工厂，十八年改称山海关工厂，十九年改隶该路厂务处。开办迄今，计有四十余年之历史，实为吾国最早之桥梁工厂。
规范书之颁布与改订 民初以前，各路桥梁建筑，大都委托外人，一切标准，颇不一致，因而葬乱异常，对于路政影响至大。民国六年，前北京交通部有鉴及此，乃成立“铁路技术委员会”，首先着手订立铁路各种规范，于十一年正式颁布“国有铁路钢桥规范书”等若干种。是项规范书之内容，大都取法美国铁路工程协会1920年之规范书内诸款。自是而后，各铁路加修改筑钢桥时，大率依此为准绳。惟该项规范书中之活重，原就“古柏”式标准载重换算，酌量化整而来。但近年来机车之进步甚速，无后轮之机车，日益减少，2-8-2及4-8-2式机车日益增多。因之“古柏”式标准载重，已不能适合近代趋势。而吾国近年来新购之机车，亦大都为有后轮式，故前定之标准载重，已有更改之必要。战前铁道部技监室有鉴于此，乃于民国二十五年着手改订。当时分别参照美国铁路工程协会1935年之钢桥规范，英国1923年之工程标准协会桥梁及材料规范书，法国1927年铁路设计规范书及1931年之钢桥工程规范书，德国1934年之国有铁路规范书及1932年德国标准协会材料标准等，逐一比较研究，拟定草案，分别征求意见。最后召集国内桥梁专家集会审订，二十七年始正式颁布。此项新颁规范书中，重要更改各点，略述如下：
载重及轮距，全用公制，分为中华十六，二十，二十四，二十八等级。材料之品质限制，及容许应力等规定，均予以更改，以期适切实际情形。此外关于设计细则部分，如“压杆”之宽厚比，翼钣伸出限度，铆孔折减算法，钣梁设计方法，中部加劲杆之间隔，联系板之设计方法等，均采用最新学说及严密实验之结果，详加推敲而后订定。
云河桥事件 胶济铁路之桥梁，原甚薄弱。民国十二年二月间竟有云河桥折断事件发生。其肇祸原因，系双挂凝固式机车违章疾驰，过桥时又骤然施闸所致。及后乃有彻底换桥之举。十三年起，陆续更换，重建，所有主持人员，全系国人，成绩斐然。十八年铁道部顾问华特尔博士奉命视察，颇加赞美。铁路桥梁统计表 I 桥身铁路桥梁统计表 Ⅱ 桥台铁路桥梁统计表 Ⅲ 桥墩附注：本表来源与前表同。铁路桥梁统计表 Ⅳ、工费（开办之日起至二十四年六月底止）
黄河桥之修复 津浦路之泺口黄河桥，曾在民国十六年间，国民军接近济南，北军撤退之际被毁，交通中断。是年冬，铁路局组织桥梁工程司考察团，前往研究，始修复通车。嗣后复将被毁部分逐一更换，乃复完好如初。此亦为我国桥梁工程司初期出色之贡献。
桥梁载重能力之复核 民国十八年以后，铁道部因鉴于云河桥事件之发生，乃开始按民十一年之规范书，就各路现有桥梁之实况，逐一覆核其载重能力，藉知一般桥梁之强度。统计全国各路桥梁平均约在“古柏”三十五级左右，最高者达“古柏”五十级，最低者在“古柏”二十级以下。而当时机车轮重，逐年增加，往往可达“古柏”四十级以上，影响于桥梁之安全颇大。
标准桥梁之设计 民国十九年粤汉路株韶段兴工之始，铁道部工务司召集胶济津浦两路桥梁工程司会同规划“古柏”五十级标准桥梁之设计。自株韶段采用以后，陇海西段新工，及平汉路改善工程亦相继采用。嗣后工务司复着手“古柏”三十五级标准桥梁之设计，近年散见于湘桂路之“古柏”三十五级钢桥，大率以此为张本。二十五年着手重订之规范书二十七年正式颁布，同时完成“中华”十六级桥梁标准设计一套，其用意在划一以后各新路钢桥之设计。此项规范，已由叙昆、滇缅、黔桂三路采用。凡永久性之桥梁均用“中华”十六级载重，临时性者用中华十二级。其后并由交通部桥梁设计工程处续办标准设计，继续四年之久，先后完成图件达四千张以上。
新材料新方法之试用 吾国铁路桥梁建筑，大都采用钢铁，利用砖石建筑者极少。直至民国十三年以后，胶济路实施彻底加强桥梁时，始采用钢筋混凝土为铁路桥梁之材料。惟当时初次尝试，仅用作短跨径之平版桥，及小径拱桥而已。十九年后，株韶段开工，先后完成孔径长达三十公尺之拱桥五座，号称株韶五大拱桥。继此而后，京赣成渝黔桂各路相继采用。诚以混凝土为国产材料，用以代替钢铁，藉塞漏卮，对于国家经济，颇多裨益。
电焊桥梁较为新颖，吾国用以加固桥梁，颇有成效，如粤汉之株韶，平汉与津浦各路均曾采用。或用以补救铆合翼角与腹钣钉距过长之弊，或用以加固工字梁桥，或桁梁钣梁等桥，惜以试用时期不久，而抗战军兴，未能充分利用，至为可惜。
国人擘划经营之桥梁 十九年以后，国人擘划经营之铁路，风起云涌。除关外各新路外，株韶、陇海之东西段、浙赣、淮南诸路，亦相继完成。至抗战前一二年所筑之京赣成渝等路，亦次第兴工，成绩之表现，不亚于以往假手外人诸路。而桥梁工程亦有长足进步，中以钱塘江大桥之完成，推为近年来最大之成就。桥长达一千四百公尺，采用双层式桥面，上层公路，下层铁道。正桥十六孔，均用鋴钢构成。桥墩用沉箱建筑，中经四十五公尺之流沙。其基础之困难，工程之伟大，在国内犹属初见。其次为潼关之黄河桥，共计十五孔，孔长各六十公尺，正筹备就绪，忽焉抗战军兴，未能继续兴筑。此外如株韶段之绿河、洣河、耒河等桥，浙赣路之梁家渡桥，及赣江大桥等，均堪记录。
抗战期内之桥梁建筑 二十六年湘桂路衡桂段开工，为接通粤汉路起见，乃有衡阳湘江桥之规划。该桥原定为铁路公路之混合桥，全桥计七孔，各孔用六十公尺之“华伦”式钢桁，二十六年冬开工，十一月完成桥台二座，桥墩三座，后以长沙大火，工程停顿，三十一年冬续修，三十三年一月完成。
二十八年夏黔桂路兴工，为沟通湘桂路之运输起见，因而柳江桥必须兴修。惟以柳江水深流急，并有永久式之结构，难保安全。其时外来材料告罄，即国产之水泥，亦因运输艰难，不能充分供给。乃设法利用旧存长短各异之旧饭梁，与十二磅至八十五磅轻重不一之旧钢轨，凑成长达581.56公尺之大桥，号称钢轨桥。匠心独运，实鲜前例。该桥完成之后，黔桂路各桥亦类多仿此，利用废钢木料，达成桥工任务。此种战时建筑，切合军事需要，其成功实为我国桥梁工程司之重大贡献。
铁路桥梁之记录的数字 兹就全国铁路桥梁分别统计，得以下各种记录的数字，藉此作为日后精进之鹊的。
最长之铁路桥梁，为平汉路临时黄河桥，全长计2930公尺。（100孔）。
最长之钢桁孔径，为津浦路黄河桥，计长164.7公尺。
最长之钢钣梁孔径，为浙赣路抚河桥，计长35公尺。
最长之工字梁孔径，为同蒲路沙河等桥，计长11公尺。
最长之钢筋混凝土拱桥孔径，为粤汉路新岩下等桥，计长30公尺。
最长之钢筋混凝土T字梁桥孔径，为黔桂路庙头桥，计长15公尺。
最长之木桁桥孔径，为洮昂路江桥，计长22公尺。
最长之木拱架桥孔径，为黔桂路之龙江桥，计长20公尺。
最长之铁路公路混合桥及最艰巨之基础工程，为钱塘江桥，全长1400公尺。三、公路桥梁
吾国公路，创自湖南。当民十一年间，谭延闿氏主湘，聘外人主持修筑湘潭至宝庆间一段公路，一切组织规章，全部仿铁道，实开吾国公路建筑之先河。十三年，浙江省成立公路局，修筑钱江南北公路，一切规章法制全由国人订立。于是中国公路事业之基础，得以奠定。惟以初次创造，且缺乏良规，足资借镜，故其内容比较简陋，复以经费支绌，组织规模，远非铁道可比，故其成就亦逊。尤以桥梁建筑，更较草率。及后国民军兴，公路之建筑逐渐发展。民十七年，中原砥定，是年八月，交通部召开交通会议于南京，对全国公路之建设，提案甚多，嗣后遂有国道之规划。而省道县道村道之计划，亦分令各省县，按期推进，从此公路工程，遂为一般国人所注视。二十年全国经济委员会成立公路组，专司擘划全国公路事宜。及后扩大组织成立公路处，主持国道建设，先后完成西兰西汉等路，并协助各省市建设公路。至二十六年抗战初起，全国完成公路之长度，已逾十万公里。而新颖伟大之桥梁亦相继呈现。然在西南西北各省，犹未能充分顾及。迨乎抗战以后，工程司群集西南西北，于是又完成一万余公里之山地路线，而桥梁工程所遭遇之艰难困苦，又非战前可比。然均能运用手脑，克复环境，完成使命，足见我国公路桥梁工程司之努力。
吾国公路建筑之历史较短，但进展则速。因而经济人才，均未能充分供应，故路线与桥梁完成之数量虽多，而良窳不一。兹就各省公路桥梁作一概括之记载，藉明公路桥梁工程之成就。
湖南省 湖南省修筑公路，推为全国第一。开始即依铁路组织一切工程进行，不稍苟且，故颇有成绩。其后国人主持，亦能本此精神，继续发扬。故该省各路桥梁采用永久式者几达全部百分之八十五以上，临时性之桥梁仅占百分之五。且所采型式颇多新颖，砖石混凝土之拱桥，钢及钢筋混凝土之桥梁，散见各路。中以孔长26.8公尺之吊式拱桥（永丰桥），为全国最长之钢筋混凝土拱桥纪录。而孔长33.5公尺之白竹桥，又造成全国最长之石拱桥。能滩之钢链吊桥，系利用废旧汽车钢架，重铸凑合而成，不假手外洋材料，完成孔长80公尺之钢链吊桥。在当时推为国中唯一之新式吊桥，尤见匠心。
浙江省 浙江省公路局，在我国组织最早，当时所造桥梁，颇多佳构。如鄞奉诸路上若干座钢桁桥，早在民十五六年时，先后架设完成，实导公路钢桥之先河。
江苏省 江苏省公路局成立较晚，以地势平坦，河道纵横，舟楫四达，故桥梁特多。惟以河流缓窄，桥梁之可堪记录者亦鲜。仅扬州十二圩等处之公路活动桥数座，为他省所少见。
江西省 江西省之公路，初无甚表现，其后因军事关系，发展始速。惟目的专为军运，所有桥梁尽属临时，迨战事终止，元气大伤，不但改进维艰，即维持此项临时性之木桥，亦煞费张罗。惟南昌牛行间之中正大桥，全长608公尺，为全国公路桥梁之最长纪录。
安徽省 安徽省公路中，以杭徽路之艰险著名。惟桥梁工程，则少伟构，足资记述。
河南省 河南省公路亦因军事而发展，复以一·二八之役，定洛阳为行都，因得中枢之资助。较大之桥工，亦相继完成。如洛阳之林森桥，得林主席之捐廉建造，长达383公尺，仅次于南昌中正桥一筹耳。此外如龙门之中正桥得蒋委员长之赞助而修筑。其他如周口之沙河桥，叶县之汝渍桥等，均为一百公尺以上之钢筋混凝土桥，先后完成达六七座之多。
两广 广东广西两省公路，建筑较早，且以财力较充，所有桥梁大都采用永久式，其中颇多。
陕西省 陕西省公路之建筑，开始于全国经济委员会公路处之修筑西汉西兰两路。一切规章均依部颁，财力人力均较充分，故其成就亦大。惟以地处高原，河流较少，桥梁不多。足资记录者，仅有西汉路上之天心桥，单孔钢桁桥孔长五十公尺，在当时推为此项公路桥梁中之纪录长。
甘肃省 甘肃省公路亦肇始于经委会公路处修筑之西兰路。但路线所经，尚少巨川深壑，故伟大之桥梁工程甚少。唯一足资记载者，为逊清末叶建造之黄河桥。桥在兰州北门外之黄河上，凡五孔，孔长各45.9公尺，为单式钢桁桥，迄今已有三十余年之历史。回想当年一切工具材料全恃驮载筏运，迢迢数千里，艰难情形，可以想见。
川滇黔三省 川滇黔三省公路之建筑，远在民二十以前，即行开始。惟以财力人才缺乏，成绩不彰。及抗战以后，国际路线之滇缅，贯通三省之公路如黔滇、湘黔、川黔、川滇、川湘诸路，次第兴修，技术人才，亦因抗战而集中西南，于是伟大桥工，陆续出现。其中可堪记录者，如滇缅路之昌淦桥，中间孔径达123公尺，打破全国悬桥跨孔之纪录。川黔路之乌江桥，为三孔之连续钢桁桥，中孔长度达55公尺，推为是项型式桥梁之最长纪录。垒畹公路上之南畹河桥，独孔钢桁，跨长达56.4公尺。川滇东路之七星关桥，孔径长达36公尺，川滇西路之大渡河吊桥，孔长110公尺，仅次于昌淦桥一筹。峨嵋河之钢筋混凝土梁桥，其最长之孔径长达22公尺，造成该式桥梁之全国纪录。他如桂穗路之木架钢桁桥，利用废旧钢料，拼凑剪合，造成62公尺之长孔桥梁，打破全国公路桁桥之最高记录，均有足称者。
其他各省 闽、鄂、鲁、晋、冀、辽、黑、吉以及察、热、蒙、康、宁、新、青、藏各区，公路所经必有桥梁，徒以资料不全，或成就不著，以致良好成绩，湮没不彰。且以军事变化，瞬息万变，公路之兴废无常，桥梁之统计，难期正确。
其次关于公路桥梁方面之重要事项，略举数端如下。至抗战期间修建各桥之设计及施工详情，为前“桥渡专号”所未及载者，拟另编专文叙述，以留记录。
各省桥梁现况统计 兹根据最近调查，统计各省干线及各重要桥梁状况，表列于下。沦陷各省各区，资料收集困难，切实统计，只得俟诸异日。
规范书之颁布与修订 公路桥梁之设计规范书，首由浙江省公路局订立，其内容大部按照“克庆”著《公路桥梁之设计》一书所载者，编译而成。此后各省公路局大致均仿照此项规范书略予修改而已。二年全国经济委员会公路处，始根据“美国省公路员司协会”所定之规范书（1931）摘译编成“公路桥涵工程设计暂行准则”，并冠草案二字，以示尚待修正之意，并规定各省市凡受中央补助之公路桥梁，均须根据是项准则设计之，直至三十年十月始重行局部修正，由交通部正式颁布。其中比较重要之修正各点，略记如下：（一）半永久及临时式之桥梁载重标准，依其跨径长短而变其等级。其目的为适合目前最重炮车之通行，并免去设计上发生之困难。（二）各种材料之资用应力诸规定，关于材料之项目较多，应力之范围较宽，其目的为适切国产材料之实情而设。其他各部，虽多更改，但多属枝节细目，无关宏旨。此项准则，虽经修正颁布，但因所载项目过少，不无疏漏。惟复兴在望，希望不久之将来，能将公路桥梁之规范书，早日扩充颁布，俾得与吾国自订之铁路钢桥规范书先后媲美。各省公路桥梁统计表（二十九年十二月）后方重要公路干线桥梁表（三十三年十二月）后方重要公路桥梁表（三十二年四月）
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