作者：朱邦平,曾华勇,马帅,袁运军
出版社：中国铁道出版社
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可动心轨单开道岔养护试读：
前言
可动心轨道岔的铺设，使线路设备薄弱环节从结构上得到了加强，解决了线路设备中道岔这一主要限速因素，适应了铁路高速行车的要求。
可动心轨单开道岔与既有普通单开道岔的基本尺寸、构造有很大的不同，走的是一个边研制、边制造、边铺设、边修改的过程，铺设和养护工作有较大难度。为提高可动心轨道岔的养护质量，适应现场作业人员对可动心轨道岔知识的了解和养护需要，作者结合自己长期在现场跟班作业中积累的大量图片和养护技巧，在全面总结上海铁路局、武汉铁路局日常养护经验的基础上，以现场实物图片、图例配合释义的新颖形式，分成道岔中的轨道电路、可动心轨提速单开道岔的主要结构、可动心轨提速道岔的养护三部分，对60kg/m钢轨12号提速Ⅰ型（CZ559A）、18号（CZ531PS）、18号[客专线（06）004]、30号（专线4261）和38号（专线4272）道岔进行了全面直观的介绍，可供现场作业人员对照本书迅速了解和掌握可动心轨单开道岔的相关知识，以期指导现场道岔养护工作。
本书中道岔各部尺寸由中铁宝鸡桥梁厂的费维周、李文博提供，乐燕、罗玲莉、熊军波、姚巍、邢栩伟、方正超、白永辉、陈光全参加了本书的编写，武汉铁路局工务处刘宝华、徐进、宋贲等组织了审核，在此谨对参加编写、审改和给予大力支持的同志表示诚挚的感谢!
由于水平有限，加上养护的实践经验还不丰富，书中错误在所难免，敬请广大读者批评指正。编者邮箱zbp3807603@163.com。编者2010年4月第一章概述
道岔是轨道结构的重要组成部分，是两股或两股以上轨道在平面上的交叉，借助于可动部件的转换引导列车走行于道岔的直股或侧股轨道的设备。由于道岔区线路刚度急剧变化，轨下基础弹性不均匀，岔区线路不平顺等引起更为复杂的荷载和变形及震动，使道岔成为轨道结构的薄弱环节之一。
为了提高铁路的运输能力和在运输市场上的竞争能力，我国于20世纪70年代后期开始生产60kg/m钢轨，60AT道岔的研制随即开始。但由于特种断面尖轨跟端成形工艺及大功率电动转辙机开发滞后等因素，影响了提速道岔的研制进程。
AT尖轨跟端加工技术1986年通过鉴定，牵引AT尖轨和可动心的转辙机1991年通过鉴定，AT型道岔直到1992年才通过鉴定，因此AT型道岔也叫92型道岔。这种道岔采用了AT弹性可弯式曲线尖轨、固定辙叉或可动心轨辙叉，将转换设备改为了分动外锁闭，并在转辙器部分将转换杆设置分为在钢枕内和轨枕盒内两种，技术标准有了很大的提高，但仍不能适应提速道岔的需要。
为了满足我国铁路跨越式发展和实现铁路中长期发展规划及中国高速铁路网规划的需要，消除道岔限速因素，研制工作历经了一个边研制、边制造、边铺设、边修改的过程，从60kg/m12号发展到60kg/m18号、60kg/m30号、60kg/m38号、60kg/m41号道岔，直向通过速度由140～160km/h提高到了350km/h，满足了我国开行高速列车的要求。
本书主要介绍60kg/m12号提速Ⅰ型（CZ559A）、18号（CZ531PS）、18号〔客专线（06）004〕、30号（专线4261）和38号（专线4272）可动心轨单开道岔。第一节12、18、30、38号可动心轨单开道岔
一、可动心轨单开道岔的优点
可动心轨道岔采用尖轨转换分动外锁闭，两根尖轨之间没有连接杆，转换过程中两根尖轨是分别动作，转换过程中所需的转换力较小，且一根尖轨的变形不影响另一根尖轨，锁闭尖轨和斥离尖轨受到外力冲击时，冲击力不会在两尖轨相互传递，也基本传不到转换设备上，有利于延长转辙机及各类转换部件的使用寿命。与联动内锁闭道岔相比，尖轨的整体刚性大幅度下降，避开了两根尖轨最大反弹力的叠加时刻，反弹、抗劲等转换阻力均减小很多。
尖轨与基本轨、心轨与翼轨采用平面结构，消除了既有60kg/m过渡型和50kg/m及以下锰钢整铸道岔，尖轨顶面宽50mm以后部分加高6mm，与对侧基本轨不等高而增大车体振动的现象；消除了锰钢整铸辙叉翼轨堆焊加高于心轨6mm，车轮在叉翼与辙叉之间滚过时，车轮由正常高度突然下降，又恢复到正常高度的立面不平顺以及由此引起的车体振动现象，并消除了因尖轨和翼轨加高6mm的构造三角坑。
可动心轨道岔转辙部分直股轨距1435mm，同正线线路轨距一致，消除了既有60kg/m过渡型和50kg/m及以下锰钢整铸道岔，存在轨距加宽，且尖轨尖端轨距大于跟端轨距，并由尖轨尖端向跟端均匀递减，而增大车体摇晃的现象。
可动心轨道岔辙叉采用可动心轨，保持了直、侧向轨向线的连续性；消除了锰钢整铸辙叉因“有害空间”轨向线中断，靠对侧护轨制约和引导车轮通过辙叉，引起车体的振动和摇晃，而车轮撞击护轨、翼轨及振动和摇晃造成的动能损失影响了列车过岔速度。
可动心轨单开道岔与普通单开道岔相比，采用了先进技术，道岔结构发生很大变化，克服了普通单开道岔因结构缺陷引起车体的振动和摇晃及影响直向过岔速度因素，减少了养护工作量，基本能适应重载快速运输的要求，但由于可动心轨单开道岔是较为新型的设备，需要我们了解掌握其构造原理，才能做到精养细修，从而提高道岔设备质量。
二、12号、18号、30号、38号可动心轨道岔图示
单开道岔是以主线为直线，侧线向主线的左侧或右侧分支的道岔。确认道岔左、右开的方法是：站在道岔前端面向岔尾，侧线向左分支的道岔称为左开道岔（如图1—1），侧线向右分支的道岔称为右开道岔（如图1—2）。图1—1 左开道岔图1—2 右开道岔
12号、18号、30号、38号可动心轨道岔图见图1—3～1—7。图1—3 混凝土枕60km/g钢轨12号Ⅰ型单开道岔（CZ559A）图1—4 混凝土枕60km/g钢轨18号单开道岔（CZ531PS）图1—5 混凝土枕60km/g钢轨18号单开道岔〔客专线（06）004〕图1—6 混凝土枕60km/g钢轨30号单开道岔（专线4261）图1—7 混凝土枕60km/g钢轨38号单开道岔（专线4272）第二节道岔中的轨道电路
轨道电路是电气集中、自动闭塞或半自动闭塞的主要部分。本节着重介绍轨道电路的基本知识和工务道岔作业养护中应注意的事项。
一、轨道电路的基本原理
轨道电路是以钢轨为导体，利用钢轨接头的绝缘把轨道划分为一定长度的区段，并在每一区段的两端安装设送电设备及受电设备构成回路（如图1—8）。图1—8 道岔轨道电路
当列车未占用轨道电路区段时，电源电流通过两股钢轨，传送到受电端继电器，继电器衔铁被吸起；当列车进入该区段时，轨道电路的电流被轮轴短路，轨道继电器衔铁由吸起变为释放，表示该区段被列车占用。因此，轨道电路能直接反映列车在轨道上的运行情况，是信号设备的基础。轨道电路的工作好坏，对保证行车安全尤为重要。（一）轨道电路的用途（1）检查线路区段（包括股道、道岔区段或闭塞分区）有无车辆占用。（2）监督钢轨的完整（反映钢轨折断情况）。（3）传输各种信息，以实现列车与信号显示的自动联系。（二）与道岔维修有关的轨道电路主要元件
1.轨端接续线
分为塞钉式接续线和焊接式接续线。塞钉式接续线如同如图1—9、图1—10所示。图1—9 轨端接续线图1—10 无缝道岔跟端接续线
2.道岔轨道跳线
道岔分支轨道电路用跳线（如图1—11所示），它把直股与曲股钢轨并联起来，达到沟通电路和正确配置极性的目的。图1—11 轨道电路跳线
3.钢轨绝缘
相邻的两个轨道电路以某一钢轨接头为界，在这个接头上安装电气绝缘，叫钢轨绝缘接头，多采用尼龙制作的槽形绝缘和套管及轨端绝缘。目前轨道电路使用的绝缘接头种类有普通绝缘接头（如图1—12）、胶接绝缘接头（如图1—13）、本克拉绝缘接头（如图1—14）；在ZPW2000无绝缘轨道电路上，采用电气绝缘节，取消了绝缘接头。图1—12 普通钢轨绝缘接头图1—13 胶接绝缘接头图1—14 本克拉绝缘接头
4.引接线
引接线是将电源和轨道继电器与钢轨联结起来的元件（如图1—15）。引接线通常用电缆线或钢丝绳，两端焊塞钉，将塞钉打进钢轨和轨道变压器（或电缆盒）设定的孔里进行联结。图1—15 电源和轨道继电器与钢轨联结
二、道岔区段轨道电路
道岔区段轨道电路是一种包含有道岔分支的轨道电路。道岔轨道电路内基本线路与分支线路间一般采用并联方式，并各自设置受电端，构成一送一受、一送二受、一送三受的电线路（一送二受如图1—16）。甲、乙两组绝缘是为了防止辙叉短路而设的。这两组绝缘两边的钢轨有不同的电源极性，所以叫做极性绝缘。图1—16 道岔一发二受轨道电路
三、在轨道电路道岔上作业应注意的事项（1）根据《铁路技术管理规程》第42条“绝缘接头的最小轨缝为6mm，最大轨缝为构造轨缝”（如图1—17、图1—18）的要求和《铁路路线路修理规则》的有关规定，必须对正线、到发线道岔和绝缘接头前后75m线路加强锁定。图1—17 夏季最小轨缝图1—18 冬季最大轨缝（2）绝缘接头及其邻近的轨枕要加强捣固，消灭暗坑、吊板。捣固时，要特别注意不得损坏轨端接续线及其他信号导线。起道时，压机应避开绝缘接缝。压机在钢轨上推行，遇有绝缘接头时应将压机提过（如图1—19），不得推过绝缘接头。图1—19 起道机通过绝缘接头（3）一般道岔绝缘接头都有固定位置，但在更换道岔或岔后换轨时应考虑：
①安装在警冲标内方的绝缘接头距警冲标不得少于3.5m，也不得大于4m。
②道岔内的两组绝缘接头相错不得大于2.5m（此2.5m范围内两股钢轨为同一极性，称为死区间），两道岔绝缘接头间的距离应不少于20m。（4）在绝缘接头处改道时，扣件不得与夹板接触。增设或更换绝缘轨距杆时，应事先与信号工区联系，检查其绝缘程度是否符合要求。在轨枕盒内有过轨信号导线时，不得安装轨距杆或防爬器。绝缘接头处轨端或钢轨作用边的肥边应及时打磨。（5）单轨小车不能压绝缘接头，因为绝缘接头两边钢轨有着不同的极性，如果单轨小车压在绝缘接头上，就会连电，以致造成事故。因此，使用单轨小车必须与车站值班员取得联系。（6）混凝土枕道岔原则上是不安装拉杆的，必须安装时，应安装绝缘拉杆，保证拉杆的绝缘性能良好，位置正确。（7）由于安装在两股钢轨上的引接线，往往是由一个轨枕盒内通过，因此扒、填道砟时应注意防止石砟叉或扒镐与两条引接线连电。为了防止轨道漏电，道床要清洁，其顶面低于轨枕面20～30mm，max200km/h≤v≤250km/h线路低于轨枕面30～40mm，并保持道床排水良好。（8）道岔作业使用的各种工具如撬棍、支距尺、万能道尺等均应有良好的绝缘装置。（9）凡进行影响信号的其他道岔作业，如成组更换道岔，抽换附有引接线、跳线的岔枕，更换尖轨、基本轨、辙叉以及进行拉方道岔等工作时，均需取得信号工区的配合方能施工。（10）在钢丝绳引入线上，不要使机具或线上料等压住跳线或引接线，以防发生短路。（11）在更换带有引入线钢轨时，应检查导电销有无脱焊松动现象，如发现不良应在更换前通知电务人员焊好。（12）跳线、引接线要进行固定，至少离开轨底200mm，以防止与钢轨连接构成短路。第二章可动心轨单开道岔的主要结构
60kg/m钢轨可动心轨单开道岔由转辙部分、连接部分、辙叉部分及防磨护轨组成（图2—1）。图2—1 可动心轨单开道岔组成
在道岔的养护维修工作中，经常运用的道岔各部尺寸，以及测量这些尺寸的标准位置和道岔的一般名词术语，必须符合铁道部颁布的（TB 3353—79）标准（图2—2）。
可动心轨道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。其允许通过速度：
12号木枕道岔，图号：CZ528，设计图号：铁联线001，旅客列直侧车直向为v≤160km/h，侧向为v≤50km/h。
12号混凝土枕道岔，图号：CZ526，设计图号：铁联线002，旅直侧客列车直向为v≤160km/h，侧向为v≤50km/h。
12号混凝土枕提速改进型道岔，图号：CZ2516，旅客列车直向直直货侧为v≤200km/h，货车直向为v≤90km/h，侧向为v≤50km/h。图2—2 道岔名词术语
12号混凝土枕提速改进型道岔，图号：CZ559A，设计图号：直直货SC325，旅客列车直向为v≤200km/h，货车直向为v≤90km/h，侧侧向为v≤50km/h。
12号混凝土枕提速改进型道岔，图号：CZ2612，设计图号：直直货GLC（06）01，旅客列车直向为v≤200km/h，货车直向为v≤侧120km/h，侧向为v≤50km/h。直
12号混凝土枕道岔，图号：专线4274，旅客列车直向为v≤侧200km/h，侧向为v≤50km/h。直
12号混凝土枕道岔，图号：SC325，旅客列车直向为v≤200km/侧h，侧向为v≤50km/h。
18号混凝土枕道岔，图号：CZ531，设计图号：专线4223，旅客直侧列车直向为v≤160km/h，侧向为v≤75km/h。
18号混凝土枕道岔，图号：CZ547，设计图号：专线4245A，旅直侧客列车直向为v≤250km/h，侧向为v≤80km/h。直
18号混凝土枕道岔，图号：CZ554，旅客列车直向为v≤160km/直货侧h，货车直向为v≤90km/h，侧向为v≤75km/h。
18号混凝土枕道岔，图号：CZ2506，设计图号：专线4223A，直直货侧旅客列车直向为v≤160km/h，货车直向为v≤90km/h，侧向为v≤75km/h。
18号混凝土枕提速改进型道岔，图号：CZ2537，旅客列车直向直直货侧为v≤200km/h，货车直向为v≤90km/h，侧向为v≤80km/h。
18号混凝土枕高速道岔，图号：CZ2620，设计图号：GLC（07）直直货004，旅客列车直向为v≤200km/h，货车直向为v≤120km/h，侧向侧为≤75km/h。
18号混凝土枕道岔，图号：CZ2639，设计图号：GLC（07）03，直侧旅客列车直向为v≤160km/h，侧向为≤80km/h。
18号混凝土枕道岔，图号：CZ2640，设计图号：GLC（07）02，直侧旅客列车直向为v≤200km/h，侧向为v≤80km/h。
18号混凝土枕道岔，图号：客专线（06）004，旅客列车直向为直侧v≤250km/h，侧向为v≤80km/h。
时速250km客专线铁路18号道岔（无砟），图号：CZ2601，设计直侧图号：客专线（05）004，旅客列车直向为v≤250km/h，侧向为v≤80km/h。
时速250km客专线铁路18号道岔（有砟），图号：CZ2602，设计直侧图号：客专线（07）004，旅客列车直向为v≤250km/h，侧向为v≤80km/h。
时速350km客专线铁路18号道岔（无砟），图号：CZ2617，设计直侧图号：客专线（07）009，旅客列车直向为v≤350km/h，侧向为v≤80km/h。直
18号高速道岔（有砟），图号：CZ6001，旅客列车直向为v≤侧250km/h，侧向为v≤80km/h。直
18号高速道岔（无砟），图号：CZ6002，旅客列车直向为v≤侧650km/h，侧向为v≤80km/h。
30号混凝土枕提速道岔，图号：专线4261和专线4263，旅客列直侧车直向为v≤160km/h，侧向为v≤140km/h。
30号混凝土枕提速改进型道岔，图号：CZ2527，旅客列车直向直直货货侧为v≤200km/h，货车直向为v≤140km/h，侧向为v≤90km/h。
30号混凝土枕道岔，图号：CZ6014，设计图号：GLC（08）06直直货侧旅客列车直向为v≤250km/h，货车直向为v≤120km/h，侧向为v≤120km/h。直
30号混凝土枕道岔，图号：SC（98）206，旅客列车直向为v≤侧300km/h，侧向为v≤140km/h。直
38号混凝土枕高速道岔，图号：专线4272，旅客列车直向为v≤侧250km/h，侧向为v≤140km/h。
41号混凝土枕高速道岔（无砟），图号：CZ6006，旅客列车直直侧向为v≤350km/h，侧向为v≤160km/h。
41号混凝土枕高速道岔（有砟），图号：CZ6011，旅客列车直直侧向为v≤350km/h，侧向为v≤160km/h。
时速350km客专线铁路42号道岔（有砟），图号：CZ2635，设计直图号：客专线（07）011，旅客列车直向为v≤350km/h，货车直向为直货侧v≤120km/h，侧向为v≤160km/h。第一节转辙部分
单开道岔转辙部分的作用是引导机车车辆的车轮沿主线方向或侧线方向行驶，它由两根基本轨、两根尖轨、外锁闭装置、限位器、防跳装置、各种联结零件及转辙机组成（图2—3）。图2—3 转辙部分各部名称
一、基本轨
转辙部分的基本轨由标准断面60kg/m钢轨制成，采用不刨切基本轨轨底形式。
基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平推力，并保持尖轨位置的稳定（如图2—4）。图2—4 基本轨受力状态
采用曲线型弹性可弯尖轨，尖轨尖端和尖轨跟端直股轨距一律不加宽（如图2—5）。图2—5 尖轨尖端和尖轨跟端轨距
为保持转辙部分轨距和方向良好，使尖轨竖切部分与基本轨完全密贴，对曲股基本轨必须加以弯折。尖轨尖端处有一个弯折点（第一弯折点），尖轨跟端处有一个弯折点（第二弯折点），这两个弯折点的设置，保证了直外股和直内股的轨距要求及尖轨与曲基本密贴后基本轨与尖轨方向的良好（如图2—6）。图2—6 曲基本轨弯折点位置及应达要求
二、尖 轨
尖轨是转辙器的主要构件，列车靠尖轨的引导以其不同位置而进入直股或侧股线路（如图2—7、图2—8）。图2—7 尖轨、心轨开通定位时列车经直股通过图2—8 尖轨、心轨开通反位时列车经曲股通过（一）曲线型尖轨
提速Ⅰ型道岔侧向尖轨采用切线型曲线尖轨，提速Ⅱ型采用半切线型曲线尖轨。采用曲线型尖轨工作边为一曲线，其转折角β为尖轨跟端切线与基本轨工作边的夹角，尖轨尖端与基本轨工作边的夹角β1小于β（如图2—9）。对侧向行车较多，尖轨侧向磨耗严重的道岔，可采用特殊设计的耐磨尖轨。图2—9 尖轨夹角和转折角
因此，列车通过尖轨时，冲击角变小，尖轨磨耗较轻，列车运行也比较平稳。尖轨跟部与导曲线的衔接比较圆顺，导曲线半径可以增大，侧向通过速度可以提高。但左右开道岔尖轨不能通用，加工难度也相应增大。（二）矮型特种断面尖轨（1）矮型特种断面尖轨（图2—10）是用较同型基本轨矮的特种钢轨制成，其竖向和横向刚度较小，但由于高度较低，所以稳定性较好。图2—10 矮型特种断面尖轨（2）尖轨尖端与基本轨采用藏尖式结构，避免了尖轨尖端撞击（图2—11）。
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]