自行车的回归:1817—2050(txt+pdf+epub+mobi电子书下载)


发布时间:2020-05-19 07:33:19

点击下载

作者:(法)弗雷德里克·赫兰,乔溪(译)

出版社:中国社会科学出版社

格式: AZW3, DOCX, EPUB, MOBI, PDF, TXT

自行车的回归:1817—2050

自行车的回归:1817—2050试读:

内容简介

自行车,一个看似很普通的物件,却折射出人类生活与社会经济的演变。早期的自行车如何挑战了马的运输霸权。为什么荷兰人比法国人更爱骑车?汽车真的比自行车更快吗?如何评价免费租用自行车、可折叠自行车、电动自行车?增加自行车专用道是否可以促进自行车的使用?……

本书回顾了自行车发明至今的历程,探讨了同时期的经济、文化、社会环境与自行车自身的技术特点,娓娓道来了一部欧洲城市市民出行历史。

城市发展至今,交通拥堵、环境恶化、资源匮乏等问题已给大多数人造成困扰,一套新型城市出行系统呼之欲出。在未来,面对经济与环境的双重危机,自行车将成为人类走出困境的方案之一,令城市变得更加平等、相谐,更具人文精神。弗吉德里克·赫兰将在本书里描绘他心目中的未来新城。

作者简介

弗雷德里克·赫兰,法国经济学家、城市规划学家,里尔第一大学经济学副教授,里尔社会与经济研究中心学者,近年来在法国期刊杂志上发表多篇关于城市自行车的文章,其中包括《自行车,未来的答案?》《关于交通方式的普遍速度:重新审视伊万·伊里奇》等。

乔溪,西安交通大学外国语学院讲师,硕士生导师。本科毕业于西安外国语大学法语系,2008年赴法国留学,2015年获得法国利摩日大学文学博士学位,论文题目为《蔚蓝的想象:大航海时代中国与欧洲文学中的海洋与远方》。2016年回国任教, 致力于中西比较文学、海洋文学、地理文学批评研究。

致谢

本书得益于伊夫·热弗兰(Yves Geffrin)一丝不苟的校对,以及汉斯·克雷默(Hans Kremers)、伊莎贝尔·勒桑(Isabelle Lesens)、让-吕克·马沙尔(Jean-Luc Marchal)、弗朗西斯·帕蓬(Francis Papon)、皮埃尔·索尔维奇(Pierre Solviche)、克洛德·苏拉(Claude Soulas)、塞巴斯蒂安·托罗(Sébastien Torro)和菲利普·托斯坦(Philippe Tostain)等的众多评论。感谢各界朋友的帮助与交流。感谢出版商对作者的无限信任。作者对书中言论全权负责。

引言:来去自如,城市穿梭

在荷兰、丹麦、德国和瑞士,自行车可以说是日常出行的必备工具。这些国家的居民天天都能看到骑行者们成群结队地行驶在自行车专用道上,数以千计的自行车往返于中心车站和拥挤的城区。而在欧洲的另一些国家,比如法国、英国和西班牙,城市里的实用型自行车几乎消失殆尽,渐渐地退入古董行列,成为陈旧的代名词。当然了,近年来共享单车的日益流行给这些老古董带来了新的生机;同时,电动助力车也取得了一定的成功,可这些现象往往只集中在大城市的中心地带。怎样解释欧洲各国在自行车使用方面如此悬殊的差距呢?难道仅仅是文化差异所致?抑或归因于它们在自行车历史拐点上的不同经历?各国的政策在其中又起到了怎样的作用?

如果再将各国内部的地区差异考虑进来,那么上述种种问题会变得更加复杂。就说说法国吧,斯特拉斯堡和拉罗谢尔这两座城市的骑行者数量相对较多,波尔多、雷恩和格勒诺布尔不到前者的一半,其他城市则更为稀少(见表1)。大城市与中型城市对自行车的接受度差距极大,而就算是在同一座城市,市中心与郊区之间也存在这样悬殊的差距。面对如此情况,我们是否能说自行车的出行方式回归了呢?这种回归是否是持续性的,又是否拥有更广阔的发展空间呢?

无论人们对骑行者的态度如何,自行车的回归说到底都是一件好事情——它成本低廉,对环境无害,而且多多使用还有益健康。集诸多优点于一身的自行车无疑是可持续发展城市的生力军,荷兰、瑞士等国家那些大有教益的例子就是铁证。在汽车行列,虽然也涌现出了许多前卫的概念车,有些动力改良甚至堪称精妙有效,但目前还没有任何一种类型的汽车能够涵盖自行车所具有的种种优势。

本书的目标主要有两点:其一,尝试去理解欧洲各国与各城市之间悬殊的自行车使用比例究竟是何根源;其二,鉴于自行车发展至今已有了一定的历史沉淀,在这个相对充分的时间维度下,我们可以尝试剔除曾经的种种时局因素而从一个更高的角度宏观地总结自行车的各个演变阶段。这两点目标是密不可分的,因为在一些关键的时间点上,正是自行车在各国的演变方向不同而造成了其使用量的巨大差异,我们必须追根溯源地找出这些关键点及其背后的原因。余下的便是分析自行车与城市关系的演变,当然,这个问题可不是三言两语就能够说得清的。

评估自行车对某一地区的重要性,最简单有效的方法便是统计其出行使用比例,也就是包括步行在内的所有出行方式中自行车所占的比例。出行即指某人在某一具体目的(工作、学习、购物等)的驱使下,以单一或多种方式所完成的从起点到终点的一段路程。若一次出行涉及多种交通工具,则以其中重量最大的交通工具定义该次出行。例如,某次出行先骑自行车后乘火车,则记为火车出行。图1呈现了欧洲不同国家自行车使用比例的巨大差异。图1 欧洲国家自行车出行使用比例(百分比)

表1介绍了主要法语城市自行车使用比例的情况。除非特殊说明,本书的后续章节中所提到的自行车使用比例均涉及该城市的所有居民点,并不仅仅集中于市中心。在法国,这些数据都来源于“家庭出行调查”(EMD),该调查依据一套标准化的方法,每十年在大城市进行一次。类似的研究调查在其他地方也在进行。表1 主要法语城市中自行车的出行使用比例

经过一番研究我们发现,1970年以前自行车使用比例的数据往往缺乏信度。这些数据统计只涉及停车场内自行车的数量,其中还混有两轮电动车,且此类研究统计的地域范围太广泛,不仅限于城市。此外,每个国家都有其专属的统计方法,所以国际数据比较也存在不小的困难。鉴于以上,表1所呈现的对比数据迄今尚未得到更新。

因此,请抱着谨慎的态度参考本书中出现的自行车使用比例和占有率的相关数据,主要关注其中的巨大差异和重要革新。我们的目的并不是提供最为精确的数据,而是通过有意义的比较与对照来开拓当今仍被忽视的思考方向。

文化?地形?气候?甩开那些陈词滥调

许多人认为法国之所以不太接受实用自行车,归根结底是其拉丁语言文化所致。坦白来讲,语言划定的界限常常被用来解释欧洲形形色色的差异。在巴达维亚、斯堪的纳维亚和日耳曼地区,人们从小到大都骑自行车,再平常不过了,可是在拉丁文化国家,这便成了一件不大体面的事。人们总说,骑不骑自行车取决于我们生活在什么地区,比如弗兰德区的自行车使用比例高达13%,而瓦隆只有1%;瑞士的德语区有6%的人骑自行车,而法语区只有2%;就算法国斯特拉斯堡的骑行者比例高达8%,也不过因为它更加靠近瑞士的弗里堡,在那里有19%的人都使用自行车。

然而这种“文化区域划分法”存在太多的例外,让人不能不质疑其信度。倘若说斯特拉斯堡与弗里堡之间的距离较近(65公里),那么牟罗兹与弗里堡仅相距45公里,受到的文化影响本应更大,况且牟罗兹距离瑞士名副其实的自行车城市巴塞尔(自行车使用比例高达17%)只有短短25公里,可牟罗兹的自行车使用比例仅为2%,远低于斯特拉斯堡。类似的情况比比皆是,比如法国的里尔非常靠近比利时弗兰德省,尤其靠近科特赖克市(自行车使用比例超过20%),但是里尔的自行车使用比例却只有2%,离比利时更近的图尔宽则仅有1%。位于海边的拉罗谢尔离任何自行车文化影响源都不算近,却有跟斯特拉斯堡一样高的使用比例(8%)。

另外,正如上文所说,即使在同一个欧洲国家,不同城市之间的自行车使用比例也有很大的差距,比如德国的不来梅高达22%,威斯巴登却只有3%;英国的剑桥有10%,诺丁汉却只有1%;就算在荷兰这样的自行车大国,莱登和鹿特丹之间的差别也是33%对16%……而且,如何解释意大利这个拉丁文化中心国家的自行车使用比例竟不输于北欧?——波尔萨诺高达29%,费拉拉27%,帕多瓦16%,雷焦艾米利亚15%……

总而言之,在120年的发展历程中,自行车的使用情况经历了数次大起大落,即便在当今最热门的自行车城市里也是如此,所以假如你以为阿姆斯特丹、哥本哈根和柏林的居民一贯都坚定不移地热衷于骑自行车,那可就错了。“二战”后这些城市的自行车系统几乎全盘崩溃——“崩溃”这个词一点儿也不过分——这种情况直到20世纪70年代才逐渐好转。

简单说来,那些讲荷兰语、丹麦语、瑞典语或德语的人并非对自行车抱有天然的好感。文化在骑不骑车这件事上即使有些作用,也是以非常婉转的形式呈现出来的。

还有些人坚持认为地理条件在选择自行车与否的问题上起着至关重要的决定性作用。这样老套的回答只消多反思一下实际情况就能被轻而易举地推翻。

先来看看地形。平坦的地形常被认为是自行车盛行的优势条件,典型的例子便是荷兰与丹麦。照这个说法推断,那么同样地势平坦的敦刻尔克和里尔应该也很适合发展自行车,然而事实远非如此,这两座城市都只有2%的自行车使用比例。相反,拥有较多山地的瑞士首都伯尔尼和挪威的特隆赫姆却有不少骑行者,其使用比例分别达到11%和8%之高。

再来看看气候。温和的气候,尤其是暖冬,乍看去应该是发展自行车交通的大好条件。可是法国最大的自行车城市斯特拉斯堡却有着严酷的寒冬和闷热的长夏,类似的城市还有柏林、慕尼黑和格拉茨……雨雪和霜冻本该是自行车道路上的极大障碍,然而我们怎么解释自行车在北欧的流行程度远胜于南部地区?按理说刮风不断的气候总会消磨掉人们骑车的意愿,毕竟迎风和侧风骑车都不是一件愉快的事,有时背后一阵猛风袭来甚至连踏板都不必蹬了。然而,荷兰、丹麦外加拉罗谢尔都是不符合这条假设的地区。

地理条件的限制显然会给自行车发展造成一定的影响,然而它并不像人们想象的那么至关重要。

年代、阶层与生活方式谱写的自行车史

单纯沿着文化与地理的方向研究自行车的发展未免显得不够可靠,我们需要向更深的层面发掘问题,从历史演变的角度探寻实用自行车在各国的情况变化,再推及各个城市。这条研究路径揭示了许多有趣的事实,特别是不同年代与社会阶层给自行车使用方式带来的深刻变化。

在自行车的黎明时期,即1860—1900年,这种交通方式曾一度非常昂贵,只有中产阶级才有条件享用;随后,它的成本与价格都降低了许多,渐渐融入大众,在两次世界大战之间,自行车几乎成为工人阶级的主要座驾,20世纪50年代的欧洲,随处可见工人们成群结队地骑着自行车上下班。六七十年代,随着自行车旅游的盛行,自行车争取到了一批运动与环保的爱好者,紧接着在八九十年代,变速车与山地车应运而生。近年来,自行车在一些大城市的中心地带重获魅力,吸引了许多受过良好教育、热衷于共享单车或电动助力车的铁粉。社会学家菲利普·加博里欧(Philippe Gaboriau)划分出了“法国自行车的三个时代”,即“小资时代”“大众时代”和“环保时代”。历史学家卡特琳·贝尔托·拉弗尼尔(Catherine BerthoLavenir)则定义出了“四个发展阶段”:老式自行车阶段(1814—1880年)、两轮脚踏车阶段(1880—1914年)、普通自行车阶段(1914—1970年)和汽车时代的自行车阶段(1970年至今)。

通过历史演变的研究路径,我们还能够从年龄段的角度剖析问题。那些经历过“二战”的老人对自行车的记忆是黑暗痛苦的,看到它就想起当年食物限量发放、生活每况愈下的一幕幕。对这些人而言,自行车仿佛就是贫穷与苦难的标志,他们大抵不希望有朝一日还要把它当作出行工具天天使用。许多工人和职员经过多年奋斗,终于甩掉自行车坐进了小汽车,这些人更不打算重温骑车上下班的岁月。那些曾经参与了一次次自行车旅游的人们对此自然保留着一份温馨晴朗的回忆,但由于对他们来说自行车的主要用途是休闲,因此他们也很难把自行车和日常出行工具联系在一起。

简言之,自行车的飞跃发展说到底其实是一种时尚,它根据不同年代骑行者的喜好而不断变化,衍生出多种多样的使用形式。实用自行车所经历的大低谷主要跟现代化有关,而它今日的重振则事关环保,北欧人对环保主题尤其敏感,因此他们也飞快地重新接受了自行车。

历史演变的角度下,我们集中关注的是自行车的技术变革和使用情况,这种研究方法多少有些脱离实际,因为它低估了大背景的影响,尤其是其他交通方式在这个发展过程中所扮演的角色。

历史的车轮:纵观城市交通政策

若要全面分析自行车使用的演变过程,则应该从一开始就把它放在各种城市交通工具的大背景中,我们须加入对步行、公交、摩托车与小汽车等出行方式的综合考量。这么考虑的原因有许多。

首先我们要知道,在相同活动空间内,各种出行方式之间是存在竞争关系的。我们曾做过一份问卷,用以了解人们的日常出行状况,结果显示,除去休假日以外,城市居民平均每天只移动位置三至四次。在这样有限的次数下,一种出行方式的发展必然会挤压其他出行方式,且我们观察到一个规律:推广汽车交通会造成其他所有交通工具的缩减;鼓励自行车上路却不一定会减少汽车的数量,而主要减少的则是步行和公交的出行方式。反之推论,如果公交资源供不应求,则足以刺激扩大自行车的使用。

出行方式之间的竞争关系也是一个经济层面的问题。只要自行车始终保持它的价格优势,且易于打理、方便使用,那么,一旦财政方面出现困难,上至决策者、下至使用者都会奔向自行车,把它作为解决经济问题的首选。经济危机一直以来都为自行车的发展推波助澜。一旦经济危机转化为一次历时持久的萧条,原本打算投入给汽车行业的资本也许会转而投向所谓“运动式出行”的方式,也就是步行与自行车。

虽然自行车与汽车是竞争关系,但二者的实力却相差悬殊。面对慢而轻量的自行车,快而稳妥的汽车可谓大占上风,它不仅严重威胁自行车的安全,同时还会干扰自行车的使用环境。缺少车身的保护,骑自行车的人在路上显得既单薄又脆弱;没有驾驶舱的包裹,骑行者们不得不随时暴露在汽车带来的噪声和污染当中。

另外,机动车对道路的要求较高,它们需要层次清晰的、枝干状四通八达的路线,需要支线进行分流疏导,同时需要干线来彰显其速度优势。相反,非机动车对道路的分层要求很低,却需要大量呈网状交叉形的捷径,以免骑着自行车气喘吁吁地绕远路。由此可见,铁路与公路的修建给自行车的远距离使用带来许多障碍,它们庞大的基座结构把自行车道阻截得支离破碎。因此,骑行者总是被困在自己生活的街区中——在近处骑骑自行车并不困难,但想从一个街区骑到另一个街区则是既危险又不便。这个问题的存在也削减了自行车的优势。

在宏观层面上,我们要关注的不仅仅是各种出行方式之间的纽带,更重要的是如何把它们合理地规划到整个城市的多套交通系统中去,也就是综合系统、机动车系统与自行车系统。每种出行方式都需要一些安全可靠、价格亲民的交通工具(巴士、轻轨、地铁、郊区快线、小汽车和自行车),同时也需要一些高质量的车道网络(通道、铁路、公路、自行车道),以及多样并周到的服务(泊车、修理、保险、租赁、路线图……)和相应的交通规则(驾照、交规、交通信号……)。倘若这些必要元素中有一个或几个跟不上,那么这种出行方式就无法推广。此外,我们还须学会有效地联结各种交通系统,以达到和谐统一。

一言以蔽之,想要研究自行车的发展演变,就必须把它放进城市交通系统这个充满竞争的复杂机器中去。换句话说,整个自行车发展史就是一部讲述自行车与其他交通方式关系的历史。这种系统化的研究路径特别受到经济学家的推崇。历史学家大约不太擅长回答此类问题,因为他们大多倾向于从文化与社会的角度入手,这些角度虽然也不乏趣味,可往往与问题的实质失之交臂。研究技术发展史的人主要把目光集中在科技竞赛上,导致其考虑的因素较为单一,缺乏系统性。作为经济学家,我们对历史领域的跨界探索将带来新的角度,足见其合理性。

具体说来,在分析两个相邻时代的演变时,我们并不是简单观察一种交通方式是如何被另一种方式取代的。我们要做的是总结出一个普遍规律,所谓“转变方向全局模型”,它可以描述任何一种交通方式向其他方式转变的过程。在此基础上,我们还要考虑人口结构突变带来的影响:城市居民是不断更替的,有些人渐渐病弱而搬去远郊养老,新来的居民则可能带来一些新的出行习惯,渐渐成长起来的年轻人也会开发属于自己的出行方式。要想在这一切中捕捉规律,无异于解魔方一般的脑力活动。若把交通方式分为六种,则需要考虑四十二种不同的情况(见图2)!更加复杂的是,居民们不会守着一种出行方式到老,他们会根据需求与环境的变化而选择不同的交通方式。图2 一座城市中两个相邻年代间交通方式的转变方向概览

图中白色圆代表年代1,灰色圆代表紧随其后的年代2(比如年代1的20年后)。箭头表示交通方式的转变方向(如驾驶汽车转变为乘坐汽车、骑自行车、步行或乘坐公交)。白色和灰色圆的大小显示出该交通方式使用情况增多或减少的比例(白色在灰色外说明该交通方式在20年间有所减少;反之则有所增加)。箭头大小显示其转变幅度的大小。在这幅图所展示的两个年代间,自行车与公共交通的使用呈上升态势,步行、两轮电动车和汽车在减少,有向自行车与公交转变的趋势。

一枚民族身份的印章

一座城市或者一个国家的建设史中时而存在这样一种现象:在天时地利之下,人们做出一些特定的选择,这些选择未必有其深刻原因,却会潜移默化地引导当局对某些交通方式尤为偏爱,从而推出一系列对其有利的政策,使它渐渐具备完善的体系和舒适的条件,看上去比其他交通方式更有吸引力。这种占尽优势的出行方式很快被大众接受,最终成为这座城市甚至整个民族公认的身份象征,继而更加巩固其地位以及相关政策。这个观察角度让我们能够从文化方面以更新颖的方式充分切入主题。

斯特拉斯堡就是一个典型。在20世纪80年代后期,当人们意识到该城市有如此高的自行车使用比例时,市政于1995年开展了一次交流活动,标语就是:“斯特拉斯堡,一‘车’当先”,这句话在法国可谓名副其实。现今,许多斯特拉斯堡居民都融入了这种地方特色文化,把骑车出行当作一种日常活动。同样,意大利北部的费拉拉在同一年自称为“自行车城市”,市政为当地居民营造出了格外适合骑车的环境。

19世纪末的荷兰人把自行车塑造成自己民族身份的象征。当时,与之毗邻的德国正在崛起,实力雄厚,气势逼人,荷兰人此举可谓有效地增强了民族凝聚力。70年代,正是这场自行车的热潮给衰落的荷兰注入了新的活力,也从此让“自行车之国”的形象生根发芽。他们甚至组织了一批专家(包括顾问、工程师、研究员、工业家、决策者等),号称“荷兰自行车大使”,专门向外国传授他们推广自行车的经验与技艺,仿佛一块金光闪闪的招牌。丹麦的自行车之路与荷兰颇为相似,二者并驾齐驱。与此相反,英国因其极低的自行车使用比例而屡遭诟病,尽管在个别城市,这个数据正呈上升之势,但英国仍被认为与时局格格不入而成为舆论的“替罪羔羊”。

对某种交通方式的集体认同感算得上是一座城市乃至一个民族的文化特质,但若要将其历史完整重现,那么单从文化角度是难以做到的。

国际比较之火花

法国总有一些难以捉摸的神秘特质。也许有人不禁要问:为什么在这个六边形国家的城市里,骑自行车变成了一件不体面的事呢?它又是如何看待别国的相关政策的呢?若要全面理解法国的个性,必然要与其他国家进行比较。

政治学家皮埃尔·阿桑特福尔(Pierre Hassenteufel)指出,要进行国际比较,“就需要预先避免两种困境:其一,是绝对的不可比性;其二,是天然的可比性”。从文化角度出发进行比较时,如果把一切建立在“文化不可削减”的前提下,那么必然会陷入第一种困境:我们是法国人,当然不可能像荷兰人或丹麦人那样骑着自行车到处跑;或者再谦虚一点说,也总不能像德国人那样吧。国际比较也同样需要避免落入第二种困境,认为欧洲各国如此相似,自然具有可比性。当法国面对的是上述几个以自行车为标志的国家时,发展自行车的行为会被泛泛地认为是“引进别人的配方”,尤其是依照他们经验修建网状车道这件事,在法国人眼里可不是什么绝妙的主意。

当然,有两种跨民族现象使各国的城市交通系统渐渐趋同:一方面,工业生产全球化让各国制造的自行车、轻轨、汽车采用统一标准,技术规范化令交通工具的尺寸与道路结构规划都越来越相似;另一方面,从20世纪初开始,在国际道路会议常设委员会(AIPCR)的推动下,各国的交通规则也基本达到统一。如此一来,同类的交通工具在各地的管理方法与行驶规则也十分相似。目前,各国间重大的区别主要存在于三个方面,即多种交通方式之间分离或整合的程度、共享空间的分配以及道路网络的形式与层次化。而即便在这些方面,近年来我们也可以看到各国的政策逐渐趋同。

本书重点研究的国家有三个:法国自当毋庸置疑是我们探索的对象,荷兰为自行车推出的优厚政策也值得关注,此外还有德国,因为它在开发出自己的特色之前,与法国长久以来在交通方面的政策十分相似。我们的研究也会涉及其他国家,比如与荷兰相似度很高的丹麦,再比如与法国略有类似的英国,以及令人有些吃惊的拉丁文化国家——意大利。此外,我们还会提及比利时、瑞士、奥地利、西班牙和几个北欧国家,以及欧洲以外的一些国家。

了解过去,展望未来

本书的目的在于把实用自行车发展史镶嵌在整个欧洲城市出行方式的演变全局中。这个项目单从题目来看仿佛意图包罗万象、野心十足,而需要明确的是,我们的重点很清晰:以往所见到的欧洲城市交通史基本都是按照国别、时代或出行方式分类而撰写的,我们的任务就是把这些支离破碎的信息整合起来,将它们放进同一平面进行研究。本书的撰写基于一系列认真严谨的学术资料研读,有些既精又专的材料可能显得不够丰富有趣,但从引文数量来看,本书已涉猎甚广(超过400本参考文献)。我们还系统地参考了法国相关期刊,并完成了一些采访。书中谈及的许多方面值得继续挖掘,以期在将来开展更加深入的调查。研究的下一步可以将参考文献扩大到所涉及年代的过往期刊,同时在所提及国家的图书馆中搜集一手的原文资料;我们可以深入研究各国统计数据间的可比性,并将这项研究与各国的社会历史背景更加全面地结合。这将是一项超乎想象的浩大工程,我们需要历史学家从旁协助,他们拥有的海量知识与专业方法有利于推动本研究继续前进。

在设计本书结构时,我们避免以国家或主题来划分章节,而是选择在历史维度上渐进,如此一来,特定时代内各个国家的情况能够互为参考比较,更有之前所说的全局感。第一章简要追溯自行车的源头,在19世纪末期,它曾被看作现代性的标志。第二章讲述自行车在20世纪初到30年代期间逐渐大众化的过程,以及它发展道路上的第一个威胁——城市的汽车化。第三章回顾“二战”后自行车在欧洲全面衰落的状况,面对机动化的压力,即使荷兰与丹麦也未能幸免。第四章描述20世纪70年代人们对“小汽车垄断”的激烈反应,当时公众做出了许多恢复使用自行车的尝试。第五章解释了为何八九十年代的荷兰、丹麦与德国重新迎回实用自行车,以及为何它在法国与英国等地仍呈衰势。第六章试图分析为何2000年后自行车在英国和法国的城市中心有复苏之象,却在郊区持续减少的原因。当时主张推广自行车的人们重点宣传它在经济与健康方面带来的好处,却不甚提及它在环保方面的优势,这又是为了什么?

最后两个章节跳出了历史的框架,以便放眼未来的发展。基于几个自行车大国的经验,第七章分析了“自行车城市”政策的关键点,例如减少小汽车比例、完善公共交通设施,等等。第八章尝试展望2050年自行车的发展方向:在一个资源逐日匮乏的大环境下,自行车将是推动未来社会前进的持续动力。第一章19世纪:现代性的标志

那些爱抱怨的人们白发了一通牢骚,他们以为自行车就像咖啡因,要不了一会儿,那劲头就会过去。而自行车的出现却带来了切实的社会效益。它让穷人有“马”可骑,只消等待一次更大的潮流,它便会成为所有人的“马”,一种平均主义的代步工具。

皮埃尔·吉法尔(Pierre Giffard),《马的终结》,1899。

自行车远比它看上去要复杂得多。它具有精密的机械结构,只有当时最先进的技术与最优质的材料才能确保它灵活机敏,哪怕在崎岖的路面上也可以正常行驶。此外,它还需要迎合用户们挑剔的眼光,同时满足社会与经济环境的苛刻要求。就像所有的创新一样,自行车并不单是一连串技术优化线性累积的结果,而是一座完整的社会建筑。

在问世之初,自行车的价格十分高昂,几乎只有中产阶级才负担得起。如此条件下,它竟能在马匹、人行道与有轨电车之外开辟出一席之地,跻身人们的选择之列,可谓出人意料。三次浪潮的先后涌现,使自行车渐渐接近我们现在熟悉的样子。第一次发生在1818—1820年,德耐式自行车(一种木质无链条车)出现了;第二次是1865—1880年,早期两轮车和大前轮车被发明出来;第三次是1885年,安全自行车一经问世就取得了很大的成功,起初只是风靡一时,后来随着不断改良,这种安全自行车的受众也越来越广。它操作简便,在提高速度的同时也让人们体验到了前所未有的来去自如之感,促使热情的爱好者们大声呼吁修建自行车专用道。革新的凝萃

1815年4月,印度尼西亚的坦博拉火山猛烈爆发,高达40千米的火柱带着灰烬喷薄而出,太阳在灰霾下接连数月都黯然无光。1816年被称作“无夏之年”,粮食的收成微薄,饥饿很快蔓延开来。人们不得不杀死成千上万的马匹来度过灾年,于是开辟新的代步工具已是迫在眉睫。32岁的卡尔·德莱斯(Karl Drais von Sauerbronn)男爵是一位充满奇思妙想的年轻发明家,他生活在莱茵河流域的曼海姆,那里的灾情非常严重。当时工业革命在英国开展得如火如荼,各路发明家已经在尝试淘汰马匹这种昂贵而受限的交通方式,也有些人试图减轻马车的重量以便跑得更快些,可惜许多努力都以失败告终。18世纪的德国曾与法国联手设计了一些所谓“无马之车”和“机械车厢”,它们大多是由人力驱动的踏板车,效率极低。1803年法国推出的快速公共马车和1810年英国制造的两轮座车都不能算作自行车的前身,它们实际上属于轻型马车,虽然远胜于笨重的驿车,但也仍然由马力驱动。

在各种发明纷纷涌现的背景下,卡尔·德莱斯首先在1813年改良了一部“无马之车”,随后又在1817年创造了一种他称为“Laufmaschine”的车,字面上理解就是“运行机器”。这部车仅容一人,乘着它可以行如疾风。它的轮子一前一后,两轮中间有个小座位,人骑在上面两脚着地,靠两条腿交替向后蹬地面而前进,车身由前轮上的一根辕杆控制方向。6月12日,德莱斯骑着它从曼海姆一口气到达施韦青根驿站,14.4公里的路程只用了不到一小时,远比驿车快得多。德莱斯的这个主意具有伟大的革命性:“骑这种车的人不仅要习惯每次停顿时的失衡感,还要承认它的平衡竟来源于运动而非静止,这就推翻了一个大家所熟悉的逻辑。换句话说,初学者必须反直觉而行之,因为在这车上,看起来明摆的事情未必行得通——而是速度一慢,平衡就会减弱。通常我们觉得只有停下来才能获得稳定,而骑着它想要平稳前进就需要来点速度。”

德莱斯认为自己的发明很有潜力,于是经过呕心沥血的改良与简化,终于在次年将它推向法国市场。这种木质机械车就是自行车的前身,后被称为德耐式自行车或德莱斯自行车。1818年4月7日,德莱斯在巴黎的卢森堡公园将它展示给在场的3000名观众。然而,结果令人大失所望——只有一些纨绔子弟和少数非主流的人对它一时兴起,短暂的风头在法国只持续到1820年便消散殆尽,在德国、英国和美国也只是稍稍长久了一点而已。

时隔40载,一位居住在巴黎的马车设计师皮埃尔·米肖(Pierre Michaux)和他的儿子厄耐斯特(Ernest)于1861年回收了一部送修的德莱斯自行车。他们给这部车前轮的轴承上安装了踏板,这样一来就不需要双脚蹬地了。这项革新引发了人们极大的兴趣,1865年,这对父子在奥利维耶(Olivier)兄弟的资助下创办了公司,专门制造“米肖自行车”。1867年的巴黎世博会上,米肖自行车大出风头,吸引了将近1000万人,为自行车日后的成功打下了良好基础。不久之后,它更名为“迅捷自行车”,再后来终于干脆地称为自行车。

然而,这个自行车的雏形还是十分简陋的:木质包铁的轮胎舒适感较差,前轮上的踏板只能算小小改进,整个车身运转起来仍然很费力,刹车也并不十分管用……要想让这机器更加实用,大胆创新必不可少。在激烈的竞争环境下,发明家们各显神通,一方面努力满足现有用户的挑剔需求,另一方面也奇招百出地争取更多新用户。就这样,在二十多年的时间里,这个领域涌现了许多专利,进步飞速。由于市场需求越来越大,自行车走向了工业化生产,一部车的1500个零件先由流水线大规模地制造出来,再以精确的手法被拼装组合。

这一切创新的尝试开始于法国,1860年后,德国接过了接力棒,继续改进自行车,直到1870年由于战事而不得不中断。前来接力的英国将自行车工业集中在考文垂,当时那里的缝纫机制造业正欣欣向荣。1880年后,法国和德国重归自行车阵营,法国的生产主要集中于狩猎武器的制造中心圣埃蒂安,在那里铸就了不少自行车的传奇故事。一匹机械马?

马这种动物从史前时期就已为人所用,在历史的长河中,骑马逐渐成为一种极富魅力的出行方式,如此高端优越、彰显自由的特性使之成为贵族身份的象征,19世纪,骑马出行的受欢迎程度达到了巅峰状态。然而,畜养马匹却颇费功夫,除马厩、草料、麦秆之外,还需要长期雇用专人打理,如此开销恐怕只有贵族阶级与大资产阶级才负担得起。出租马车和依靠马力的老式轻轨曾一度走向大众,但它们的花费仍旧偏高。从某种程度来说,马具有一定的速度优势,可它们很快就会疲累,所以综合算下来,也并没有真正比步行快很多。更大的问题是它们常给城市带来诸多不便:马粪虽然有些利用价值,但会把路面弄得又脏又臭;驾驶马车事故频发且容易造成拥堵,外加马蹄铁带来的嘈杂声等,这一切都令人不堪其扰。引导现代自行车诞生的主要革新

1817 在德国,德莱斯发明了能够保持平衡的两轮车,人称德莱斯自行车,后人将其称作早期两轮车。

1861 皮埃尔·米肖(Pierre Michaux)在一部德莱斯自行车的前轮上安装了踏板。

1866 皮埃尔·拉勒芒(Pierre Lallement)改良了早期两轮车,制造出了更先进的车型,并尝试打入美国市场。

1869 克莱蒙·阿德尔(Clément Ader)给车轮加装了橡胶轮箍。

1870 詹姆斯·史达雷(James Starley)制造了一种配有钢质辐条的车轮,并将车架由实心改为空心管,使车身备感轻盈。

1871 大前轮自行车的出现使每蹬一次踏板都事半功倍,然而后来发现这种设计是不安全的。

1880 英国人亨利·劳森(Henri Lawson)实现了自行车链条传动,新两轮车由此诞生,它比大前轮自行车更为安全。

1884 约翰·K.史达雷(詹姆斯·史达雷的侄子)在考文垂设计出了罗孚牌安全自行车,它的前后轮尺寸相近。

1888 苏格兰人约翰·博伊德·邓洛普(John Boyd Dunlop)发明了车轮内胎,大大提高了骑行的舒适性。

1890 钻石型车架诞生,其三角结构提高了车身的稳定性。

1891 米其林兄弟设计了易于拆装的外胎。

1895 让·卢贝尔(Jean Loubeyre)发明了自行车变速叉。

1897 德国人厄恩斯特·萨克斯(Ernst Sachs)给自行车加装飞轮,这样一来,骑行者可以在用力蹬踏板之后滑行一段,以节省体力。

1902 英国人亨利·驶德美(Henry Sturmey)与詹姆斯·爱驰(James Archer)改良了自行车变速系统……

我们可将1891年看作是现代自行车的诞生年。

人们谐谑地把自行车称为“机械马”,它的出现终于教人摆脱了马匹带来的种种麻烦。说来有趣,自行车常被拿来与马作比较。英国人把德莱斯自行车称作“玩具木马”;德国人给自行车起了个外号叫“铁丝驴”;更有许多人字面意义地叫它“铁马”。而且,自行车在人们眼中始终是一种坐骑而非座椅,就连自行车学习班都直接被称作马术学校。

从一开始,卡尔·德莱斯就宣称自己的杰作比马要快得多。随着他在技术上的不断改良,德莱斯一次次地证实了这句话。自1891年起,最初的几次自行车赛都是遵循这个理念开展的,组织者选择的“波尔多—巴黎”与“巴黎—布雷斯特”往返赛段都是从前赛马的经典路线。1893年,欧洲中部组织了一次“维也纳—柏林”自行车赛,全程沿用两年前举办的一场盛大赛马活动的路线。比赛的结果令人惊喜:自行车平均速度是马匹的2.3倍。马匹用72小时跑过的582.5千米路程,自行车只需31小时就能顺利完成,平均速度为19千米/时,而马匹则只有8千米/时。此外,1891年那场精彩的赛马结束后,一周内有30匹马因过度劳累而死,而1893年参加自行车赛的所有选手,却都平安无事!

自行车还有许多好处,比如它价格比马低,却比马儿顺从乖巧,想什么时候骑都可以。皮埃尔·吉法尔在1899年写道:“有了它(自行车),再也不用准备一箩筐燕麦、干草和秸秆了,连马厩都没必要了,更不再需要面对那些狡猾的饲马员和饲料商——就连心眼最好的人都得提防着他们,小心他们狼狈为奸合起伙来捞你口袋里的钱。有了自行车,我们再也不必担心它会不会累坏,它可以随时整装待发。”最早的德莱斯自行车就已被证实,其价格仅为一匹马的1/4。发明家们都饶有兴致地试图让自行车从各个方面代替马匹,诸如散步、比赛、日常出行可以改骑自行车;医生出诊、神甫探问、邮差送信、马戏表演都改用自行车;甚至组织一支自行车骑兵也不无可能。

最后一点好处同样很重要:自行车几乎不给城市造成任何污染。像巴黎这样的城市,1902年仍有11万匹马,它们的逐渐减少对当时城市的卫生环境来说可谓一件幸事。然而,马匹虽然消失了,紧随其后的却是汽车的流行,它带来的污染也不在少数。运动或旅行,速度或发现

自1870年起,自行车就成为现代性进步的标志。人们可以自由自在地骑着它走街串巷,摆脱原先步行者或骑马者的标签,从此不再受火车时刻的限制,也不必担心路上的突发事件,更不用费力照顾马儿。自行车的价格在当时仍然较高,主要供中产阶级娱乐消遣、运动或者旅行。菲利普·加博里欧曾说道:“但愿人和这机器成为一对前途辉煌的组合,希望我们能一起成为‘世界的主宰’。科学与运动也携手加入了这场奇妙的探险。”在当时社会,如果你想脱颖而出,那么拥有一辆自行车就是个不错的开始。

早期的自行车在法国和德国均以速度著称。自行车赛的热潮逐年剧增, 1903年,第一届环法自行车赛应运而生。这场比赛让整个国家都领略到了自行车的魅力,它不但快捷,而且具有环绕整片国土的持久力。1881年,法国自行车联盟(UVF)成立,它成功联合了全国各地现有的俱乐部,其主要功能是组织比赛。另有一些自行车爱好者对观光旅游情有独钟,他们于1890年成立了法国观光俱乐部(TCF)。此举实际上是效仿英国1878年成立的“两轮车观光俱乐部”, 1883年,它更名为“骑行者观光俱乐部”,以免把三轮车爱好者排挤在外。法国观光俱乐部的目的是传播自行车文化和推广自行车旅游,它一经成立就迅速取得了成功。

在荷兰,“自行车发现之旅”的主意在全民公投中以压倒性票数顺利通过。面对着1870年由俾斯麦统一起来的德国,面对着随后到来的泛日耳曼主义,荷兰人压力巨大,他们迫切需要找到一种提高民族凝聚力的方式。自行车就是答案。一方面,人们骑着它可以轻松地探索和发现祖国的角角落落;另一方面,它体现了几种价值观:力量、平衡、自我控制、自由与独立,这些价值观让国人回忆起风光无限的黄金年代,当时荷兰北部的合众省叱咤风云,几乎控制了整个17世纪的经济、文化与艺术。荷兰人把发展溜冰这项传统运动的经验推广到了自行车的发展中。荷兰骑行者协会(ANWB)于1883年正式成立,目的就是提升自行车观光旅游的价值。

不过卡特琳·贝尔托·拉弗尼尔强调:“真正依靠自行车使民族同心同德的国家其实是意大利。当整个国家分崩离析、落后不堪、命运未卜的时候,北部工业区的一批工程师跨上自行车,他们从一个城市穿梭到另一个城市,宣传这个新生事物并号召人们团结起来加入他们的行列。如此爱国之举以一场盛宴告终,在宴会上,人们举杯祝福一个全新的意大利。发现和欣赏祖国的一山一水,就是最美好的爱的告白。”一场解放自我的游戏

1894年9月27日,维西奈市长夏尔·德勒韦(Charles Drevet)颁布了一条法令:“第十条 严禁自行车在公共道路上竞速或集结行驶阻塞交通。骑行者不得在交通密集的道路上练习弧形转弯等技巧,不得无故改变方向扰乱交通或妨碍行人。”这条法令不过是九牛一毛,全世界有许多城市颁布了数不胜数的类似法令,以此限制人们对自行车的狂热迷恋。

秀车技在如今算是孩子们的把戏,可是在自行车刚刚出现的时候,广大成年人对此兴趣十足,甚至将它看作一种考验灵活机敏度的游戏。试想你能够在两轮之间随时保持动态平衡,成功跨越各种障碍,那是怎样振奋人心的感觉!也许那些车技爱好者内心都住着一个大孩子……19世纪的马戏团里上演着自行车的各种好戏,表演者们不断推出新的挑战,一次次突破车技的极限,街头巷尾都挤满了瞠目结舌的观众。

再来看看自行车给平凡人的生活带来怎样的改变。当时大部分人都以步行为主,要么因为没有钱供养马匹,要么因为没有合适的公交线路。自行车选项的出现瞬间为他们打开一片新世界:骑车比步行要省力得多,消耗同样体力的前提下,骑单车所覆盖的距离是步行的3—4倍,这样一来,人们的日常活动范围能够扩大10—15倍。这个进步最了不起的成果是它改变了人与人的社会关系,尤其是女性在社会中的地位。在此之前,女性的活动范围非常有限,她们被困在家中,没什么机会参与社交活动,因此在教育、工作与政治等方面都知之甚少。沉重的衣着使她们走起路来很不方便,帽子、紧身胸甲、层层叠叠的衬裙和长度及地的裙子包裹着全身,几乎只看得到脸。自行车的推广加速了妇女解放,这种碍手碍脚的服饰因不适合骑车而被逐渐淘汰。

为了方便蹬车,妇女们丢弃了衬裙,梳起轻盈的发型,穿上舒适的鞋子,就连裤子这种性别特权明显的服装都穿在了女士身上。类似的剧情百转千回,后来她们甚至获得了穿短裙裤的特权,这可是前所未有的,就这样,自行车掀起了新的时装浪潮。除服饰之外,自行车还把女性从深居简出的生活中解放出来,她们开始扩大活动范围,建立起新的社交圈。

有些大胆的女性甚至敢于独自在街上骑车,为此没少惹来嘲讽的目光。在民族主义日益深化的年代,男人们认为骑自行车这项运动可以强健体格,更能彰显男子气概,展示雄性魅力。怎么能纵容女人也这么粗犷豪放呢?这绝不行!在他们眼中,女士就应该慢条斯理地骑车,不要张大嘴巴喘气,也必须有人陪同。更恶劣的想法也存在,阿纳-玛丽·克莱(Anne-Marie Clais)在《骑车女人的肖像》中指出:“保守派和清教徒们致力于让女人和自行车划清界限,毕竟它象征着雄性能力。这些人危言耸听地告诫人们,女性骑车无异于变相手淫,是另一种形式的堕落。”

尽管有这些插曲,骑自行车的妇女数量仍在增长。据1895年的统计,英国骑行者观光俱乐部的6万名会员中有1/3是女性。1896年2月2日的《纽约世界》刊登了妇女权利律师苏珊·安东尼(Susan B.Anthony)的一段话:“自行车为女性带来的解放超越了以往任何事物。我总是乐于看到路上有女人骑车,因为它让女性体验到前所未有的自由与自主。”自行车道的首次规划

由于一开始自行车的速度比马、老式轻轨和早期的汽车要快,法国在1896年严令禁止它在人行道上行驶,认为它应该使用车行道。虽然自行车拥有轻便简洁的外观,可在当时人们心目中它毕竟属于车的范畴。既然各种车的速度都不相上下,那么共享马路空间似乎也行得通,因此谁都没觉得自行车需要一条专属的车道。

然而,自行车对路面的质量要求很高,因为早期的车轱辘是铁皮包木轮的结构,虽说后来人们又给最外面裹了一层橡胶,但在凹凸不平的路面上依然十分颠簸,英国人把它戏称为“摇骨头车”。自从邓禄普(Dunlop)发明了轮胎,继而被米其林(Michelin)改良之后,骑自行车的感觉有了明显改善,可每当遇到方石块铺就的路面,骑行者们仍感到颠簸难忍,仿佛每遇一块方砖都是一次小小的折磨。在碎石铺成的沥青路面上骑车总的来说还不错,但路面翻修的时候就不那么有趣了,因为这时他们不得不骑上人行道,也就难免与行人发生摩擦。

针对这种情况,欧洲多国都提出对策。法国观光俱乐部号召在主路边缘增修平坦的自行车带,或者直接在人行道和车行道之间修建自行车专用道,丹麦至今还保留着大量此类车道。巴黎的第一条自行车专用道修建得很早,它沿着阿尔美大道延伸,两侧有许多自行车商店。这条车道邻近布洛涅森林,以其得天独厚的环境优势和平坦的柏油路面而深受中产阶级的喜爱。

法国从1893年开始对自行车征税,每部自行车或类似设备都须缴纳十法郎的奢侈品税。尽管在随后的时间里,自行车渐渐走向大众,不再算是奢侈用品,但这项征税也并没有立即停止,直到1958年才正式取消,而且在这期间,这笔税收从未真正用于修建自行车道。另有三个国家也对自行车征税,比利时开始于1893年,之后1898年和1899年意大利与荷兰也相继开始征税。

最初修建的几段自行车道的主要用途都是供人们观光休闲,沿着它们可以一路舒适自在地骑到乡下去,远离城市的喧嚣。1897年起,法国观光俱乐部承担起一项细致的工作,他们把适合骑自行车的道路在地图上标了出来,并且随着城市变化而不断更新信息。以1899年的巴黎环境图为例,地图上清晰地显示“不宜骑车的方石块路”(如N1、N2、N3、N7和N20),“尚可骑车的方石块路”(如D906)和“推荐骑车的国道与省道”(如N13)。交通干线总的来说都不太适合骑自行车,但在中产阶级密集的西城郊区,自行车道已随处可见。自行车与公共交通

19世纪末到20世纪20年代,城市轻轨取得了较为快速的发展,它们盘根错节地分布在城市和郊区的大街小巷。1890年后,现代化的洗礼使轻轨从马力驱动逐渐转为电力驱动,也就是后来的有轨电车。马路上镶嵌着越来越多的轨道却成为自行车的隐患——车轮很容易卡入轻轨的凹槽。

市中心的轻轨并不给自行车带来太大的竞争,因为巴黎有轨电车的限速只有10.2千米/时,骑自行车不仅在速度上略胜一筹,而且省了步行去车站的麻烦。可是一旦出了郊区,自行车就要面对严酷的竞争:有轨电车明显提速,安稳坐在车厢里也比蹬车舒服得多,最要紧的是频繁往来的有轨电车压制了自行车的速度。这也解释了为什么当时轻轨稠密的瓦隆地区自行车发展远不及弗兰德与荷兰。

骑自行车的成本很快就降了下来,算起来和乘坐有轨电车差不多。1894年的一期《自行车》杂志把它和巴黎的其他交通工具做了一个比较,计算出的结果是自行车每日花费45生丁,一年合计135法郎。杂志给出了一些具体的数据:“要买一部带有橡胶轮胎的精致好车需要花400法郎。但是骑自行车的人都知道,如果不那么讲究颜值,只要花250—300法郎就能买一部像样的车子,而且用上一年时间,买车的本钱就回来了。”再算上维修、养护的花销,骑自行车和坐轻轨的成本当真不相上下。从19世纪末起,自行车就给城市的公共交通带来了一定的竞争,公共马车的使用比例有所下降。

自行车跟有轨电车和郊区快线一样,都有助于城市的扩张。有了这些交通方式的保障,市民在居住环境方面才有了更多的选择,很多在市中心工作的人愿意住在离市区稍远的地方,以便享受更优惠的房价和更新鲜的空气。在规模较大的城市中,自行车和郊区快线搭配使用可谓相得益彰,即使住所不在车站附近,也可以轻松地骑车过去。在一些火车不通达的乡村,自行车可以算是最有效的出行工具,因此它在这类地区也取得了较快的发展。飞跃式发展

随着自行车趋于平价和舒适,它在社会中快速地流行起来,从个别人的消遣变成了大众交通方式。1895年,一些工人骑车上下班的画面就已成为卢米埃尔兄弟电影公司的素材。第二次世界大战以前,法国的自行车总数一度声名远播,20年内持续增长,1914年达到了350万辆。美国也经历了一次“自行车暴增”,主要集中在波士顿和东北海岸全线,1900年7600万居民共计拥有1000万辆自行车。可惜这股热忱由于汽车的发展而渐渐消退。图3 几种主要自行车样式的发展过程

目前几乎所有自行车都能够佐以电动助力。

最初有三种因素有可能限制自行车的飞跃发展:学习过程、路面情况和购买能力。先来说说学习。在法国、德国和英国,有钱人会去自行车练习场上几堂“平衡课”,或者在正式上路之前先找个僻静的小道试试身手。对成年人来说,学习自行车可不是一件容易的事。关于路面情况,在法国就不是那么乐观了。法国的道路大多是用方形石块铺就的,每块石头的棱角不太规则,之间还有较大的缝隙,非常不宜骑自行车;在荷兰就要好很多,路面是用碎石子或整齐的方砖铺成,骑在上面比较平稳舒适,荷兰人甚至还大声呼吁全部改为沥青铺路以便更好地骑车。最后,限于购买能力,自行车主要还是在相对富裕的国家、城市和街区发展较快,这些地方的居民通常至少有能力购买一辆单车。

19世纪该领域的大量创新都是现代自行车的起源,图3向我们展示了它们进化的脚步。1900年以前自行车名称溯源

得益于弗朗西斯·罗宾(Francis Robin)的细致工作,人们如今终于能了解到各种自行车名称的起源。主要的车型如下:

两轮坐车(le célérifère)。据说,这是在法国大革命期间,男爵德西夫拉克于1790年发明出来的。实际上,它是一种轻型马车,并非自行车。记者路易·博德里·德·索尼埃在1891年出版的《自行车的历史》中误将其称为自行车。

早期两轮车(le vélocipède)。这个名字大概是德莱斯自己取的。1818年,他曾亲自来到巴黎介绍他的发明,并为其选择了这个法语名。这个名字应该是受了当时法国一种轻型马车名称的启发。从1860年之后,早期两轮车就专指经过米肖改进后,带有踏板的德莱斯自行车。

自行车(le vélo)。这个名字是人们对早期两轮车的简称, 1869年第一次在书中出现。

三轮车(le tricycle)。这是早期三轮车的缩小版,1867年被注册专利。

两轮车(le bicycle)。这是早期两轮车的缩小版,1968年被提出。

大前轮自行车(le grand bicycle)。1870年,两轮车的形态发生了变化,它的前轮直径超过1米,比后轮大很多,人们将它简称为大轮车(le grand bi)。

轮车(le cycle)。从1870年开始,人们把两轮车、三轮车、大轮车等统一归类为轮车。

新两轮车(la bicyclette)。它是指在大前轮自行车的基础上进行了改进的自行车,其安全性更高,可操作性更强。这个词最初由英国人亨利·劳森(Henri Lawson)提出,用来称呼安全性较高的自行车。法国人觉得这个词很有趣,于是从1886年起,法国开始称自行车为bicyclette。英国人反倒喜欢以前bicycle的发音,于是大家可以看到英语和法语中自行车一词的不同。

小皇后(La petite reine)。这一名称来自新闻人皮埃尔·吉法尔(Pierre Giffard)1891年出版的《自行车皇后》一书。该书封面上印着一位年轻女孩,她将一辆轻型自行车举过头顶。1898年,荷兰未来女王威廉明娜来访巴黎,热爱自行车的女王深受巴黎人民爱戴,人们从此昵称她为小皇后。

另外说说关于自行车这个词的语法问题。自行车是一种车,在法语中,我们通常用“乘”这个词来搭配车,因此人们可以说“乘自行车”,就好像“乘汽车”“乘火车”一样;然而自行车的形态更接近于马匹,法语中用“骑”这个词来搭配马,所以也可以说“骑自行车”。法国人内心总保留着一点骑士情怀,因此为了显得诗意,多数人还是习惯说“骑自行车”。至于究竟是该叫它“自行车”(vélo)还是“两轮车”(bicyclette),这是一个见仁见智的问题。在人们心目中,“两轮车”的提法比较温婉,它显得实用,而且颇具诗意;“自行车”的叫法则更加阳刚一些,偏于运动,流行感强。本书中,我们将这两个词视为同义词,不作区分。第二章20世纪上半叶:自行车的广泛传播

——关于自行车的各种宣传都瞄准了它的运动特性,而真正得到广泛认可的却是它的实用价值。

——事实证明,自行车满足了一种切实的需求,而且使用者们普遍对它非常满意。毫不夸张地说,九成的自行车都是工人、农民和职员的短途出行工具。尽管如此,自行车的广告和宣传却从不把它的实用性放在第一位。

詹姆斯·吕菲耶(James Ruffier),《自行车万岁!》《关于自行车的系列采访》,1929。

20世纪上半叶,自行车已经渗入了社会的各个阶层,几乎全欧洲都能见到它们的踪影。除了真正的困难户外,几乎每个家庭都拥有至少一辆自行车,人们骑着它上班下班、走亲访友、接送孩子或采购食物。然而与此同时,汽车在城市里已经取得了初步发展,它的出现给有轨电车和自行车带来了威胁,因为它来势甚猛,城市不得不增加适合汽车行驶的车道,而这种车道无疑给其他交通方式造成诸多不便。

第二次世界大战前夕,法国的汽车总量还不算太多,240万辆汽车对应900万辆自行车。这个悬殊的数量差在当时的欧洲是个普遍现象。自行车庞大的基数使它在很多街区仍然占有较高的地位,不过这个情况并没有维持太久。人人皆用自行车

1890年以后,自行车转入大规模工业化生产。由于生产线越发细化,工序条理分明,自行车的成本持续下降,价格变得越来越亲民。与此同时,人们的工资也有所提高,不再限于维持温饱。在法国,如果以一个普通工人的时薪来计算自行车的价格,那么在1895—1935年的40年里,自行车的价格下降了90%。自此之后,它进入了千家万户中,成为普通民众的宠儿,大量的工人、职员和农民都选择骑车往返于工作和家庭之间。到了上下班高峰期,甚至会出现自行车大拥堵的情况。

詹姆斯·吕菲耶博士是一名自行车爱好者,几乎天天骑车。根据他的记载:“周内早晨七点钟,如果想出巴黎市,那么过了贝宗桥就会遭遇到迎面而来的自行车群,他们匆匆赶往市中心或近郊,挤挤挨挨得甚至让人无处落脚。这些人都是去上班的。工人们赶去工厂,雇员们去往办公室或商场,打字员、营业员以及各种职业的女性也蹬着

试读结束[说明:试读内容隐藏了图片]

下载完整电子书


相关推荐

最新文章


© 2020 txtepub下载