心因与行车安全保障问题的研究(txt+pdf+epub+mobi电子书下载)

作者：杨宏,张哲,郭红梅

出版社：中国地质大学出版社

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心因与行车安全保障问题的研究试读：

前言

对于铁路运输本身而言，安全是铁路生产永恒性的主题。因为铁路运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输中保障产品质量的第一个重要特性。为此，我们有必要对铁路运输安全问题进行深入的研究。

总的来讲，我国铁路事故率近十年来一直呈较低的状况。但是，一些铁路重大伤亡事故也时有发生，例如胶济线列车超速出轨、甬温线动车追尾等事故。如何使我国的铁路安全生产搞得更好还是值得我们下大力气去研究、去抓的。我们只有深刻地吸取以往所发生的各类铁路事故的血的教训，并努力地提高预防事故发生的能力和技术水平，才能真正地或进一步地把我国铁路安全生产的工作搞好，才能使我国铁路事故的发生率进一步地降低，才能使我国少发或不再发生重大的铁路事故。随着我国铁路建设的快速发展，尤其是随着我国高速铁路建设的快速发展，以及我国大功率机车的普及使用，我们必须下真力气、下大力气切实搞好我国铁路的安全保障工作。为此，我们撰写了这本专著。

在专著中我们重点研究了心因与铁路运输安全的关联性问题。该专著是一部开拓性的力作，它从各个侧面直接地、间接地探研了心因与行车安全保障的关系以及如何切实地搞好行车安全保障工作等方面的问题。本专著的写作显著特点是理论研究与实践分析相并联、相并立。该专著既可供研究铁路事故发生成因者参阅使用，也可直接用于分析和预防铁路事故发生工作之中。

在成书过程中，武汉铁路职业技术学院的杨宏撰写了第1章、第5章、第6章以及第7章；武汉铁路职业技术学院的张哲撰写了第2章和第3章；武汉铁路职业技术学院的郭红梅撰写了第4章。

在撰写该专著时，我们参阅大量的期刊、著作和各网站上的文章。在此，对其作者一并表示衷心的感谢！此外，对各铁路局、段为我们提供撰写素材的同志和朋友也表示衷心的致谢！

第1章 对铁路运输系统的认识

1.1 基本概念的表述

为了便于对有关概念的理解和研究，这里对一些与本研究工作有密切关联性的概念进行界定与表述。1.1.1 列车

列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。单机、动车及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。1.1.2 机车乘务员

在中国大陆列车驾驶员通常被叫做“机车司机”，更专业的叫法是“机车乘务员”，该“乘务员”有别于“列车乘务员”，“列车乘务员”指旅客列车上为旅客提供服务的乘务人员，大约等同于空姐；目前中国大陆的铁路列车驾驶员通常配备两名，一个是司机，其具有列车驾驶权，另一个称为副司机，亦可看作是司机的助手，不具备列车驾驶权；也有的列车配备两名相同的司机，都具备列车的驾驶权。目前更多的动车组列车只配备一名司机负责驾驶列车。1.1.3 安全

我们这里所讲的安全是指铁路生产领域中的安全问题，既不涉及军事或社会意义的安全，也不涉及与疾病有关的安全。构成安全问题的矛盾双方是安全与危险，而不是安全与事故。安全是相对的，绝对的安全是不存在的。1.1.4 危险

危险是指在生产活动过程中，人或物遭受损失的可能性超出了可接受范围的一种状态。危险与安全一样，是与生产过程共存的。危险包含了隐患和事故结果。1.1.5 风险（危险性）

风险是描述系统危险程度的客观量。1.1.6 安全性与可靠性

安全性是衡量系统安全程度的客观量，是指系统的安全程度；与安全性对立的概念是风险（危险性）。可靠性是指系统或元件在规定条件下、规定时间内完成规定功能的能力。

从某种程度上讲，可靠性高的系统，其安全性通常也较高，许多事故之所以发生，就是由于系统可靠性低所致。可靠性不同于安全性，可靠性要求的是系统能够完成规定的功能，只要系统能够完成规定的功能，它就是可靠的，而不管是否带来安全问题。安全性则要求识别出系统的危险所在，并将它从系统中排除。1.1.7 事故

事故是指在生产活动过程中，由于人们受到科学知识和技术力量的限制，或者由于认识上的局限，当前还不能防止或能防止而未能有效控制所发生的违背人们意愿的事件序列。它的发生，可能迫使系统暂时或较长期地中断运行，也可能造成人员伤亡、财产损失或者环境破坏，或者其中两者或三者同时出现。事故的基本特征：①事故的因果性；②事故的偶然性、必然性和规律性；③事故的潜在性、再现性、预测性和复杂性。1.1.8 隐患

隐患是指在生产活动过程中，由于人们受到科学知识和技术力量的限制，或者由于认识上的局限，而未能有效控制的有可能引起事故的一种行为（一些行为）或一种状态（一些状态）或二者的结合。1.1.9 冲突

冲突是指列车、机车、车辆（包括轨道起重机，以下同）动车、重型轨道车互相间或与设备（如车库、站台、车挡等）轻型车辆发生冲撞招致机车、车辆、动车、重型轨道车破损。在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成中等破坏及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因，导致车辆挤坏或拉坏构成大破坏以上程度时，亦按冲突论。由于机车、车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，算冲突事故，并根据所造成的后果，确定事故性质。1.1.10 行车中断

行车中断是指不论事故发生在区间或站内，造成单线、双线区间或双线之一线不能行车。1.1.11 脱轨

脱轨是指机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）的车轮落下轨面（包括脱轨后又自行复轨）。每辆（台）车只要脱轨1轮，即按1辆（台）计算。1.1.12 列车火灾或爆炸

列车发生火灾系指列车起火造成机车、车辆破损（面积达到5m2及以上）、影响使用（失去基本功能），或发生货物、行包烧毁的事故。列车爆炸是指由于爆炸造成机车、车辆设备损坏，墙板、车体变形或出现孔洞。1.1.13 调车作业

除列车在车站的到达、出发、通过及在区间内运行外，凡机车车辆进行一切有目的的移动（包括在站内或区间）统称为调车作业。调车作业主要包括列车编组、解体、摘挂、取送、转场、整理及机车车辆出入段等。1.1.14 铁路路外伤亡

铁路路外伤亡是指机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞造成的人员伤亡。

1.2 对铁路运输系统的认识

铁路运输系统的运作如图1-2所示。图1-2 铁路运输系统运作示意图1.2.3 铁路运输安全管理系统（图1-3）图1-3 铁路运输安全管理系统图1.2.4 我国高铁线路建设的基本情况

长期以来，中国轨道运输一直都处于缓慢发展的阶段，1997—2004年虽然实施了五次大面积提速调图，但提速后仍然没有达到200km/h以上的速度。

2007年4月18日，通过区间半径的改造，路、桥、隧道的加固和改造，提速道岔的更换，以及列车提速系统装备、客运设施、跨线设施和相关检修设施的提升，在京哈、京沪、京广、京九、陇海、沪昆、兰新、广深、胶济等既有干线上成功地实施了第六次大面积提速调图。提速以后既有干线列车最高运营速度提高到了200km/h，部分区间达到了250km/h，全国铁路时速200km及以上线路里程达到六千多公里，其中速度250km/h的线路延展长度达到840km。第六次大面积提速调图为我国高速铁路的建设奠定了技术基础，标志着中国铁路迈入了高速化运行的时代。2007年，通过引进、消化、吸收、再创新，具有自主知识产权的国产系列时速250km和谐号动车组批量下线，并成功运用于铁路第六次大面积提速。2008年8月1日，京津城际铁路投入运营，最高运营速度达到350km/h；京津城际铁路连接北京、天津两大直辖市，全长120km，其中87％为桥梁工程，沿途设北京南、亦庄、武清、天津4座车站，预留永乐站，采用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式，全程直达运行时间在30min内，列车最小追踪间隔3min。京津城际铁路开行具有自主知识产权的时速350km CRH3型和CRH2-300型和谐号动车组，图1-4所示为开行CRH3型动车组的京津城际铁路。图1-4 时速350km的京津城际铁路

2008年国务院批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》，规划到2020年将建成16000km时速250km以上的高速铁路；在“十一五”期间，中国铁路将建成7000km世界上最大的高速铁路网络；到2012年将建成12500km的高速铁路，其中时速250km的高速铁路6000km，时速350km的高速铁路6500km，建成京哈、京沪、京广、沿海通道、沿江通道、沪昆通道、东陇海、青太等高速铁路构成“四纵四横”高速铁路网的基本构架，城际高速铁路覆盖环渤海、长三角和珠三角经济圈。目前我国铁路系统正处于快速发展阶段与优化调整阶段相并立的时期。虽然目前我国铁路网的建设步伐相比前几年的高歌猛进的跨越式大发展阶段有着较明显地减速（重点体现在高速铁路网的建设上），但目前我国铁路系统建设的步伐也不低（不断有新的，尤其是新的高速铁路线建成并开通就是实证）。目前，中国轨道运输系统中的许多铁路技术装备，以及中国轨道运输系统的运输生产布局、运输组织方式、经营管理模式、运输安全管理水平等方面正发生着明显而深刻的变化。这些年来，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，我国高速铁路技术已得到迅猛发展，在技术上与运营上积累丰硕。目前，规模宏大的中国高速铁路网正在规划与建设中。

从总体上来看，目前我国高速铁路技术的发展速度是迅速的，状况是较为良好的。目前我国高速铁路的特点是技术引进的起点高，技术的原始创新、集成创新和引进消化吸收后再创新的成果和态势明显并突出。今后几年，将是中国高速铁路加速建设的时期，所形成的高速铁路网规模将远远超过法国、日本和德国现有高速铁路的规模。下面，具体地谈一下京沪高速铁路的基本状况。

京沪高速铁路与既有京沪铁路大体平行，属于大区域运行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km，图1-4为时速350km的京津城际铁路。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新建设的华苑站，并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南西站；向南沿京沪高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州东站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的南京大胜关长江大桥处越江进入新设的南京南站，向东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有线。京沪高速铁路平面示意图如图1-5所示。图1-5 京沪高速铁路平面示意图

京沪高速铁路的建设借鉴了京津城际铁路的成熟技术，全面提升了我国铁路技术整体水平，并带动机械、电子、信息等相关产业的发展，通过突破制约速度提升的一系列重大关键技术，进一步整合国内优势科技资源和完善高速铁路技术装备产业链，增强我国高速铁路自主创新能力，发展并完善以高速列车为核心的中国高速铁路技术体系。京沪高速铁路的基本特点是：京沪高速铁路里程长、标准等级高、集成难度大，在线路、高速列车以及一系列配套设施方面实现了技术突破；京沪高速铁路区域跨度和气候差异大，其建设集成了多种高新技术；京沪高速铁路建设工程融合了线路、轨道、供电、通信、控制、检测和诊断技术等一系列当代最新科技成果，是综合性能达到世界一流的超大规模系统工程；京沪高速铁路既有一站直达列车，又有区域之间中短途列车，同时，在北京、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽，还连接京哈、胶济、徐兰、沪汉蓉、合宁、宁杭、沪杭等客运专线，区域间经济发展不平衡，客流结构多元化。京沪高速铁路在技术上主要具有以下几个特点。（1）运营速度高。京沪高速铁路运营速度高。持续运营速度350km/h，最高运行速度380km/h，旅行速度达330km/h，最高试验速度400km/h以上。京沪高速铁路为保障列车持续高速运行，在一系列关键技术上进行了突破和创新，主要表现在：长大桥梁和隧道准备分别以300km/h和350km/h的速度通过；在最高运行速度380km/h、16辆长编组、高密度条件下，在世界上首次采用双弓受流技术；采用基于GSM-R的CTCS-3级列车运行控制系统，满足最高运行速度380km/h、最小追踪间隔3min和跨线运行的要求，达到世界先进水平。（2）节能环保技术高。节能环保技术达到世界一流水平。16辆长编组京沪高速列车总牵引功率约为20MW，定员1050人左右，京沪全程旅行人均耗能低于80kW·h；京沪高速列车采用电力牵引方式，对车内垃圾、污物、废水进行集中收集，实现全程运行无污染和零排放，并采取先进的隔声、减振、降噪措施，使客室噪声满足相关设计标准要求；在京沪高速铁路沿线敏感地段，通过设置插板式声屏障和采取线路轨道减振措施，有效降低了列车高速运行对沿线的噪声和振动影响。（3）综合舒适性好。京沪高速列车综合舒适性好。京沪高速列车采用列车振动控制、车内噪声控制、车内气压变化控制和车内空气质量控制等一系列舒适性设计技术，保证客室内气密性稳定、新风量充足、照度可调节、湿度与温度适宜，并通过可旋转座椅、丰富多彩的影视娱乐节目、多媒体数字化服务、优质的餐饮服务，以及VIP个性化服务等，为旅客带来温馨舒适的旅行享受。京沪高速铁路沿线车站内设置便捷的自动售票、检票系统，提供完备的引导指示、信息查询和数字化服务系统，以及便捷的餐饮、商业服务，并实现车站与公交、地铁、出租车等多种交通方式的“零换乘”，保证旅客出行快捷、方便。（4）综合运能大。京沪高速铁路综合运能大。京沪高速列车采用宽车体、长编组技术，列车定员与日本新干线相当，比欧洲高速列车多400人以上，并且运行速度快、开行密度高，年发送旅客人数（预计可达到4亿人次）远高于目前世界上年发送旅客人数最多的日本东海道新干线（1.2亿人次）。

1.3 高速列车运行控制及运营调度系统概述

列车运行控制系统（即列控系统）能够确保列车间不发生碰撞，并能够控制通过特殊区段列车的速度，在极大程度上能避免可预见性危险的发生。对于突发的危险以及不可预测的自然灾害的预警和防护，是通过安全监控调度系统的快速反应机制来实现的，而安全监控调度系统的安全输出也需要通过列控系统来实现。对于安全与防灾这一顶层指标，要求列控系统本身能安全可靠工作，能在突发危险时安全输出实时性，为实现对不可预见性危险的第一时间列车控制提供保障。为保证京沪高速铁路列控系统的可靠性，采用多种容错和避错技术，如形式化方法、仿真方法以及测试方法等，减少列控系统软件中的潜在错误，以提高系统软件运行的可靠性和实时性。自然灾害监控系统以及安全监控调度系统一旦发现并确认了突发性危险以及不可预测的自然灾害后，会直接将危险情况信息发送至列车运行控制系统，使得列车在最短的时间内进行制动，尽量避免列车进入或越过危险区域。因此，列控系统必须对突发危险信息迅速执行安全输出，第一时间实现对列车的控制。

列车运行控制系统是由大量的电子、电磁设备组成。在复杂的电磁环境中，列控系统易受到电磁干扰，尤其是来自高速列车的大功率供电以及用电设备所产生的强电磁场干扰，特别容易导致列控系统的通信失败、安全计算机出现故障等。

对高速铁路列控系统来说，电磁干扰一般来源于：①钢轨牵引回流；②高速列车牵引系统带来的重复尖脉冲；③接触网以及其他供电设备的工频磁场；④接触网网压波动产生的磁场变化；⑤空调等大功率用电设备；⑥各种车内用电以及无线发射设备；⑦铁路外界的干扰。

针对这些干扰源，列控系统采取下列防护措施：保证核心安全设备能够采取屏蔽和接地等干扰防护措施；对于最易受到干扰的GSMR网络、应答器等无线通信设备，采用增加发射功率、引入校验码等技术，保证通信的可靠性和正确性；与牵引供电设备或大功率电器接近的设备和走线，应进行布局优化，制定适当的分隔距离以及采取相应的屏蔽、接地保护等措施。1.3.2 运营调度系统

针对安全与防灾要求，运营调度系统中的安全监控调度子系统主要任务是对各类危及行车安全的原始信息及经过该系统初步处理后的信息，经确认及筛选后连同处理意见（控制标准）分送有关调度子系统。对可能发生的危及行车安全的自然灾害、人为灾害和设备故障做出预测，实时指挥调度列车群按图安全运行。当系统中出现未能避免的重大事故，或发生危及行车安全的严重灾害时，迅速组织相关部门和机构进行全面的救援减灾工作，降低因事故带来的损失，实时指挥调度列车群恢复运行。

1．综合一体化的高速铁路运输安全监控预警系统

根据现场安装的各种监测设备，监视危及行车安全的主要自然灾害（地震、风、雪、降水、洪水）、突发事故、侵入物、长大隧道以及固定设施（路堤滑移沉降和牵引供电）的状态，建立高速铁路运输安全综合监控信息库，集中存储监测数据和事故案例、线路地理信息、各专业的安全与维修管理数据、与运输安全相关的基础数据和规章数据等，形成高速铁路运输安全数据中心，形成对各种灾害的安全监控和预警系统，按不同的时间窗进行统计分析，提供相关报表和图像并通过综合调度中心下达行车、救援以及维修管理等命令。此系统主要分为三个功能模块。（1）环境、气象监控模块。主要监视危及行车安全的自然灾害、气象灾害等，及时与行车调度系统取得联系，做好预防、救援以及维修工作。（2）灾害、事故现场监视模块。在发生自然灾害及事故的情况下，通过安全监控系统可在综合调度中心的大屏幕及该系统的屏幕上显示现场图像。监视现场的变化，并结合相关信息，为灾害、事故的抢险、求援、抢修提供依据。（3）安全预警管理模块。将各监测点及通过车站信息处理中心传上来的信息进行实时处理，分门别类并按有关阈值进行标定，然后分别传送给列车运行调度、电力调度和综合维修调度等子系统；对各种自然灾害信息按不同的时间窗进行统计分析，提供相关报表和图像；对常见的事故提出预警等级，与沿线地方气象台站及地震台站保持联系，获取其近期、远期预报信息，并上报上级管理部门，形成对灾害的初步安全预警功能。

2．事故条件下综合调度系统

由于高速列车运行速度快、有些路线较长，事故发生会对人身安全、高速列车的运行及整个高速路网的运输造成巨大影响。要最大程度地减少事故损失必须建立统一的行车事故灾难应急救援指挥系统，整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，在最短的时间内为抢险救援提供决策支持。这项工作主要体现在以下几方面。（1）建立高效的信息获取与传输系统。京沪高速铁路安全保障系统可能涉及到文字、数字、音频、视频、图片等视听信息，信息种类繁多且量大。需要对相关信息进行分布式管理，降低高速列车群开行状态等安全相关信息的传送代价，提高系统的可靠性，保证应急救援时通信的畅通。最大可能地为列车安全监控及应急处置系统提供优质、高效、安全、稳定的数据服务。（2）建立高密度、高速度列车运行状态下突发事件的应急救援指挥系统。高密度、高速度运营条件下，及时、快速的响应和正确的应急救援措施对减少事故的损失，控制不良事态的发展至关重要。需要对突发事件的相关因素进行特征建模和模糊知识表达，识别安全敏感关键因素，形成规范化、高适应度的推理规则，准确预测列车运行环境的发展和突发事件的演化过程，及时采取合理的应急预案，与各相关部门进行联动指挥，优化调配应急救援资源。根据各种安全要素的关联性、事故现场感知的实时性、现场监视的多维性分析，为安全防灾救援人员提供综合知识和完善的信息服务，降低突发事件对高速列车群运行的影响程度和波及范围，极大地提高对高速列车群开行的可控能力。（3）高速列车行车恢复指挥系统。以高速铁路系统救援资源布局与配置为基础，建立典型突发事件下的救援恢复应对方案模拟仿真平台，搞好高速列车自行回送、重联回送及大功率机车牵引回送等的组织计划，为尽快恢复按图行车提供决策支持。1.3.3 客运服务系统

对于旅客流量大、列车密度高的高速铁路，为了保证旅客出行的安全，避免突发危险、犯罪事件以及异常事件发生，在站台、候车厅以及周边等人员集中的场所建立视频监控系统，为旅客出行安全提供保证。京沪高速铁路的视频监控系统能够有效地降低犯罪事件发生率并起到对犯罪分子的震慑作用，为突发事件的实时处理以及救援创造条件。对于视频监控系统应重点搞好以下工作：提高视频监控系统的可靠性与实时性，保证视频的传输质量；避免外界对其造成的干扰，并严格禁止未授权的人员与其他终端对其使用、访问、篡改或者毁坏，并且具有防侵入等防护功能；改善灯光照明系统，定期清理监视仪，及时清除障碍物，保证自身能获得更好、更准确的信息。

1.4 高速列车行车安全和防灾概述

人们在选择出行方式的时候，越来越关注旅行方式的安全性。安全与防灾是高速铁路运营的根本前提和保证。与一般铁路相比，高速铁路潜在的不安全因素更多，因此安全性要求也更高。对于高速铁路的安全与防灾而言，除了列车、配套设备本身的质量和安全外，还有整个路网的安全性与防灾能力以及全线设备的维护机制等等方面。下面，笔者仅就与高速列车的安全和防灾有着较为密切关系的几个基本方面进行一些阐述。

1．高速度

对所有交通工具而言，高速度都是引起安全问题的主要因素。高速列车是旅客出行的承载工具，一旦高速列车发生事故，旅客安全将直接受到威胁。在200km/h以上的高速条件下运行的高速列车必然导致轮轨作用力加剧、蛇行运动频率增大、横向运动失稳可能性增加；轨道激振频率范围加大，轨道对转向架的激振增强；曲线通过条件恶化，不平衡的离心力和轮轨横向作用力增大；紧急制动需要的消耗能量急剧增加，制动距离大幅度加长等。此外，列车持续高速运行，给列车带来了频繁的冲击，车轴、轮对、紧固件、制动闸片等关键零部件长期受到冲击或摩擦，容易导致结构以及材料疲劳，从而形成裂纹、接触表面塌陷、剥离等疲劳伤损。我们必须重视这些高速度所带来的影响，以确保列车在持续高速行驶下的安全性与稳定性。如果不这样，高速铁路的行车安全将无法保证，严重的时候将酿成重大事故。

2．车外人员

列车高速通过时，车身附近会产生强大的负压，吸引近处的人或物，并且列车带来的强大气流容易卷起杂物。如果站台设置不合理、站台安全限界较小以及线路隔离措施或装置不完善，包括站台上的旅客与工作人员在内的车外人员非常容易发生意外。

3．配套设备

高速运行的高速列车对一些配套设备的性能要求更高，主要包括三个方面：（1）列车对钢轨和路基的冲击大，在长期的冲击荷载作用下造成钢轨和路基质量恶化，不同地质和施工条件下的结构物沉降变形程度进一步加剧，从而引起轨道的不平顺度增加轨道变形、断裂。此外，线路曲线超高和最小曲线半径、桥梁和隧道的最高限速、最小安全线间距等是直接影响列车行驶安全的因素，在高速下必须给予可靠的评估与可靠的安全保障。（2）列车的牵引功率以及采用双弓受流的增大，引起接触网电气和机械磨耗的增加，可能导致接触网导线断线。（3）列车风效应对轨旁牵引供电、信号以及隔声防风等设备产生强气压波。如果不采取防护措施，设备在长时间侧风应力作用下发生变形甚至损坏。这会直接影响列车行驶安全，我们必须给予高度重视。

4．突发事件

高速列车运营过程中有时会发生一些不可预知的事件，如自然灾害的发生、异物侵限等。对这些突发事件处理的不好，同样会对高速铁路的安全带来影响，甚至是严重的影响，并且有时会导致严重的后果。我们知道，地震是一种发生概率相对较少但危害性最大的一种特殊灾害。对于沿线穿越地震构造带的高速铁路线路来讲，需要根据地震带的分布、历史震灾情况及发震趋势，建立高速铁路地震监测与预警系统，最大限度地减少地震带来的人员伤亡和经济损失。异物侵限事件有时也是难免会发生的。高速铁路沿线一旦突然发生异物侵限，高速运行的列车必须实施紧急制动，如果与侵入物发生碰撞，其后果不堪想象。因此，必须及早探测障碍物的存在，建立相应的监测系统，尽量避免突发障碍物侵入对列车安全所带来的危害。

5．科学的检修、维护机制的建立

为保证高速铁路设备正常可靠地运行，建立一套科学的检修、维护机制是支持高速铁路安全运营的必要条件和重要条件。

6．心智状态、技术水平等

高速铁路工作人员，比如：列车司机、调度人员、检修人员以及各部门的主管领导与负责人等这些与列车运行安全保障有直接关联关系的工作人员的心智状态、技术水平和职业道德等方面也是支持高速铁路安全运营的必要条件和重要条件。1.4.2 站台、隧道和线路的安全限界与全线沉降监测与控制

1．站台安全限界

列车通过站台时形成的气动力、卷起的杂物等将威胁车站工作人员和站台旅客的安全，破坏站场固定设施以及简易建筑物，需要合理设置安全退避距离。人员安全退避距离包括站台安全退避距离（由站台边缘起算）以及轨侧作业人员安全退避距离（由列车侧壁起算）。对安全退避距离需考虑以下问题：（1）充分研究人体气动特性以及人体允许承受的气动力，为列车侧风对人员安全的影响提供理论依据。（2）研究列车带来侧风的规律，重点考虑最高限制速度通过站台时列车所带来的风速与安全距离的关系。（3）在站台设置屏蔽门以及防风设施，将列车侧风对人员的影响减到最小。（4）合理设定站台固定设施以及简易建筑物的位置和结构强度，满足一定的抗风等级。

2．隧道安全限界

高速铁路隧道由于行车速度高引起的空气动力学效应对隧道内的固定设施以及特殊情况下养护人员会带来很大的危害，而隧道内的安全空间（或称安全区）是为铁路员工和特殊情况下养护人员预留的。另外，像京沪线这样的高速列车都是客车，一旦在隧道内发生事故，失去动力或无法及时将列车拉出洞外时，车上人员的紧急疏散、逃生和救援将成为非常关键和重要的问题。所以，高速铁路隧道净空断面设计时要预留各种空间。

基于隧道内高速条件下的空气动力学规律，对隧道安全限界需注意以下几点：（1）合理设定隧道内建筑限界以及牵引供电设施的限界和安装范围。（2）合理考虑隧道内的线路数量，对于双线单洞的应考虑双线的安全线间距。（3）紧急出口应设在单线隧道一侧，两座平行单线隧道宜设在相邻侧，双线隧道应在双侧设置。（4）在距线路中线3.0m以外设有足够安全空间、施工作业工作空间等。（5）安全空间的高度不应小于2.2m，宽度不应小于0.8m，其地面不应低于内轨顶面，并且地面与接触网设备带电部件间的距离不应小于3.95m。

3．线路安全限界

像京沪线这样的高速铁路采用跨线运行模式，必须考虑较低等级高速列车的承受能力。此外，为解决高速列车气动效应所导致的安全问题，高速铁路线路上的空间应宽大、独行，正线应按全封闭、全立交设计。线间距可以为两交会列车相邻侧壁间净距与两交会列车半宽之和。正线间距取决于车辆宽度、会车时的空气动力学要求。由于京沪高速铁路全线基本采用高架桥的方式，线间距不能无限扩大，需要在综合考虑列车速度、宽度、头形系数、密封程度、车窗承压能力以及经济性等因素的基础上，合理设置线路安全线间距。

4．全线沉降监测与控制

传统测量技术的精度已不能满足像京沪线这样的高速铁路修建、运营的要求，为确保高速铁路的桥梁、轨道、接触网部件等的精确施工和安装，像京沪线这样的高速铁路沿线建立由平面网和高程网组成的精密控制测量网，用于对线路的测量、线桥隧的定位、监测与养护、路基沉降的监测等。路基及桥梁基础的沉降控制是铺设无砟轨道及保持轨道平顺性的关键。京沪高速铁路对基础的沉降有严格要求，而沿线地基多为软土、松软土，具有含水量高、压缩性高、透水性差、强度低的特点。故采用封闭部分水井，减少或控制沿线地下水开采；桥梁增加桩长、桩径，采用可调高支座；轨道采取可调扣件；采用CFG桩复合地基、选用优质填料、加强路基填筑控制等措施，从而有效控制松软土地基地区的路基变形和桥梁沉降。1.4.3 接触网的冰负载和风负载与牵引供电系统的防雷

1．接触网的冰负载和风负载

高速铁路线路的接触线张力大，高速运行条件下接触线磨耗亦更加严重，增加了接触线的断线概率。为了避免接触网的断线并使牵引供电系统能够在冰、风、雷暴等恶劣天气下稳定运行是保证高速铁路安全可靠运行的前提条件。接触网的冰负载和风负载是影响牵引供电系统安全的两个常见因素。对像京沪线这样的全线大部分线路地处北方的高速铁路线路，易遭受冰雪天气，因此，履冰负载因素是影响京沪这样高速铁路接触网支柱稳定性和接触网导线强度的重要因素之一。在接触网、架空导线及其构件上形成的履冰，称为冰负载。冰负载增加了接触线、支柱的载荷，在高速条件下也增加了接触网的应力，发生断线的概率随之增加。接触线履冰后等效于增加了接触线密度，导致波动传播速度降低、无量纲系数增加，进而影响受流性能。受风向的影响，履冰可能主要集中在线路的一侧，使得导线发生扭转，跨距越大扭转越大，离支点越远，扭转角度越大。接触网应能够在一定风速下保证受电弓与接触线的良好接触，以保障受流稳定。德国要求在风速26m/s、桥梁上风速在32m/s内，保证受电弓不与接触线脱离。像京沪线这样的高速铁路线路大部分由高架、桥梁等组成，且处于风力较强的东部沿海及华北地区，风作用在接触网线索和支柱结构上形成风负载。京沪高速铁路采取如下措施提高接触网的防风性能：采用抗风性能较好的弹性链型悬挂方式；在桥梁等风速较大的线路区段减小跨距，提高抗风性能；考虑在强风区、风口设置防风墙。

2．牵引供电系统的防雷

参照国家气象信息中心发布的我国雷暴分布图，京沪高速铁路所经地区的年平均雷暴日数在20～60之间，属雷暴较严重地区，全线以高架线路为主，更易遭受雷击。牵引变电所的防雷和接触网的防雷是确保京沪高速铁路安全可靠运行的两个极为重要的工作方面。（1）牵引变电所防雷。在牵引变电所设置避雷针防止雷击，避雷针的保护范围包含牵引变电所所有重要设备；采取综合接地方式降低接地电阻，降低感应雷引起的过电压，以保护设备和人身安全；由雷击引起的变电所跳闸属于瞬时性故障，牵引变电所安装具有自动重合闸功能的断路器，减少雷击造成的停电事故。提高牵引供电系统的可靠性。（2）接触网防雷。日本根据线路所处地区的雷暴水平，划分了三个不同防雷等级，在雷暴严重地区，在接触网上全线架设避雷线，在雷暴比较严重地区的重要线路区段架设避雷线，其他地区不设避雷线。另外，在变电所进出口、接触网隔离开关两侧、架空线与电缆连接处、架空线终端、变压器进线等地方安装避雷器。我国电气化铁路一般不架设避雷线，只安装避雷器防护。京沪线高速铁路属于重要负荷，高架线路更易遭受雷击，因此，京沪线高速铁路接触网防雷等级比其他线路防雷等级高，借鉴日本经验，除采取安装避雷器、降低接地电阻等措施外，在雷暴较严重区段采取架设避雷线的防护措施。1.4.4 接触网断线

接触网的运行环境极为恶劣，接触线在承受极大张力条件下与受电弓高速摩擦，产生接触网波动，并要遭受电弧、冰风雨雪等恶劣环境的影响，这些不利因素使接触网发生故障的概率较大。由于接触网无备用，接触网断线造成的危害和影响也最大，将直接导致列车停运，并可能危及列车上旅客的安全。在日常检修中除能检测出磨耗外，而对其他潜在的断线因素的检测手段还不够，这是接触线断线得不到控制的一个重要原因，应积极研制能够检测接触线应力、接触网接触不良点、接触网电流分布等先进接触网检测设备，并加强人工巡视，减少因冰、风、外物等自然因素所造成的接触网断线事故。接触网断线的主要类型有：第一，弓网冲击型断线。高速列车受电弓与接触网是动态接触，导致接触线摩擦磨耗，磨耗过大极易形成多处隐性薄弱点，受张力、温度等影响易发生断线，这类断线称为弓网冲击型断线。为预防弓网冲击型断线，一是采用具有高强度的接触线材料，保证在高速条件下有足够的张力裕量；二是防止磨耗超限，每年至少要进行一次接触线磨耗测量，当接触网接触线磨耗到一定程度时应当补强或更换。日本部分高速铁路采用了预警接触线磨耗超标的监测设备，我国目前主要以人工巡视为主。当全锚段接触线平均磨耗超过该接触线截面积的25％时，应当全部更换。平均磨耗低于25％，局部磨耗超过30％时可局部补强。第二，电气型断线。列车在升弓、降弓过程中，容易与接触网形成电弧。电弧的自持放电造成接触线软化，并在大张力作用下造成接触线断线；在列车高速运行时所产生的电弧，特别是在过分相时的电弧可能烧毁接触网；如果局部线路接触不良，在大电流下将造成局部线路软化，也易导致断线。这类由电流引起的断线称为电气型断线。为避免电气型断线，应减少受电弓离线率，尽量避免过分相、升弓降弓时的电弧，合理设计安装接触网线，避免局部过流发热。当京沪高速铁路接触线张力增加到30kN以上，高速条件下的接触线磨耗更严重，在东部沿海地区还易受台风影响，故必须加强措施防止接触网断线事故，努力提高接触网的检测水平。1.4.5 自然灾害的防护

强风、暴雨、洪水、地震等严重的自然灾害，目前人类还难以抗拒。建立预警监控系统，并采用各种措施，可以使灾害的破坏程度降低到最小，或避免灾害的破坏。

1．侧风

侧风影响着列车运行的安全性和稳定性，已成为制约高速旅客列车安全运营的重要因素之一。风力对京沪高速铁路列车的运行影响有两个主要特点：（1）京沪线高速列车运行速度快，轴重轻，对侧风影响敏感。列车高速运行时会产生升浮力和仰俯力矩，而且随着运行速度提高升浮力和仰俯力矩不断增大，使得列车处于一种“漂浮”状态。如果此时列车还受到强侧风作用，可能导致列车出现脱轨、翻车和人员伤亡事故。（2）京沪线高速铁路区域跨度大。地形气候条件复杂，沿线位于长大桥、高架桥、丘陵以及山区风口等特殊风环境众多，加之天气预报不能准确、实时地对铁路沿线的风力进行预测。针对京沪高速铁路抗风设计方面的突出问题，需要综合考虑侧风的特殊性、列车轨道参数特性以及侧风所带来的空气动力学效应，在此基础上建立相应的列车或地面的防护措施，以增加列车在侧风效应下的安全系数。京沪高速铁路侧风监控与预警原理如图1-6所示。图1-6 京沪高速铁路侧风监控与预警原理图

2．暴雨与洪水

洪水灾害不像地震、风灾那样具有突发性，它是按积少成多、循序渐进的规律形成灾害的，往往因汛期雨水多造成。铁路受降雨及洪水破坏主要表现在路堤、桥梁以及路堑自然边坡破坏三大方面。路堤破坏类型主要有边坡侵蚀、堤内水位上升、排水不畅、受周围环境影响；桥梁破坏主要有桥墩过度冲刷、桥梁撞击、水位过高；路堑自然边坡破坏很大一部分也是由雨水冲刷造成的。京沪线高速铁路多处于河流下游的平原地区，沿线多处地段日最大降雨量大于100mm，且降雨大多集中于汛期（6～9月），铁路桥涵及线路易受汛期江河下游大范围洪涝灾害、江河决堤、水库溃决等影响，路基常处于淹没状态，造成线路沉降、坍塌、溜坡和冲毁路基及桥涵设施等。为了防止降雨和洪水对京沪高速铁路带来的灾害，根据沿线气象、水文、水害历史以及线路的路基、桥梁等设计情况，有针对性地设置监测终端，建立雨量及洪水监控系统，有效地制定运营及防洪措施。该系统由数据采集终端、数据预报与处理、数据传输与控制三大部分组成。数据采集设备主要包括雨量计、水位仪、防撞监视仪、冲刷测量仪、洪水测量仪等。京沪高速铁路降雨及洪水监测系统结构如图1-7所示。数据采集设备将其接收到的信息传至综合维修段和综合工区（或车站），当雨量达到一定限值时发出警报，并传至综合调度中心，以发布行车管制命令。针对京沪高速铁路沿线具体情况，在沿线5年一遇日最大降水量大于100mm的区间，每间隔约25km处，以及位于山坡山脚地带的填土路基，有可能发生滑坡、泥石流或路基下沉的路堑、路堤、隧道入口等处设立监测站。雨量计一般宜设在综合维修段、综合工区或车站所在地附近；水位观测仪及冲刷测量仪设于冲刷威胁桥梁安全的桥址处；洪水测量仪设于洪水频发地区和重要河流上游；防撞监视仪设于通航且可能发生船舶撞击桥梁、威胁行车安全的河流上。图1-7 京沪高速铁路降雨及洪水监测系统结构

必须重视并搞好暴雨与洪水的报警工作。对线路桥梁梁底到水面净高、禁止通航水位、桥墩台耐冲刷能力、护岸提防强度等重要参数需要进行重点监视，并且对重点警戒区段进行重点监视；当雨量及洪水监控系统发出的警报达到警戒及巡航的标准时，应加强地面巡检或添乘巡检，出现异常情况应及时上报；综合工区应做好加固与维修准备工作，相关站段做好救援准备工作；雨后路基等结构物受害程度可能要经过一定时期才能有所反映，因此需要根据现场实际情况，地面巡检或添乘巡检确认安全后，才能按一定的标准恢复运输；降雨报警限速标准的确定是非常复杂的问题，报警限速与运输效率是一对矛盾体，相互制约。为此，在设定限速标准时，要确实把握现场情况，既要保证安全，又要使运输损失程度控制在最小，同时还要根据恢复整治加固、环境变化具体情况，经常予以调整。

3．雪害

京沪线高速铁路的北段，在冬季时常受到降雪与积雪的影响，而过度的降雪将影响高速铁路的安全性，主要情况是：轨道的积雪结冰，高速下容易引起轮轨关系的恶化；冰以及积雪使道岔无法移动；高速列车气动力卷起积雪并凝结在列车底部，导致车辆绝缘失效，因此必须重视并搞好雪害防护工作。在风口地段设置防雪栅或防护林，防止在线路和设施上形成雪堆，同时在适当地点设置防雪崩桩，阻止斜坡发生雪崩；设置雪害监测系统，能够测量降雪量、积雪深度，并在降雪路段、道岔区段安装融雪装置自动进行融雪；在车体易凝雪部位加设防护装置以及融雪装置；在雪质轻且雪量不是很大的地区，根据10年概率的积雪深度，设置储雪式高架桥。

4．地震

根据我国《铁路工程抗震设计规范》（GB50111—2006）的规定，在地震烈度大于Ⅶ度（相当于地震动峰值加速度为0.1g）地区设置地震监测系统。京沪线高速铁路沿线穿越了四条较大的地震构造带，20世纪以来的危险性地震已达7次。京沪高速铁路地震动加速度大于0.1g的线路区段大致有北京至沧州、滕州至滁州南、南京至常州、苏州至上海。借鉴国外高速铁路地震防灾经验，构建适合于京沪高速铁路特点的地震预警系统是十分必要的。（1）地震预警系统构成及预警原理。地震监测子系统由拾震仪（加速度报警仪和显示用地震仪）和数据处理设备、信息通信接口及传输设备，综合调度中心监视设备三部分组成，如图1-8所示。图1-8 地震监测子系统构成

目前地震监测预警系统主要有两类。一类是在烈度大于或等于Ⅶ度（相当于地震动峰值加速度为0.1g）的线路区段的变电所内设置地震监测设备。监测设备有加速度报警仪和显示用地震仪两种。当加速度报警仪检测到45Gal（1Gal＝0.01m/s2）的水平地震动加速度时发出警报信号，变电所内的显示用地震仪可以显示监测点的水平地震加速度波形，由此进一步判断发出警报的可靠性，并根据震后线路的地震烈度或地震动加速度来决定巡检区间、巡检方式和列车的限速要求。另一类系统是由安装在特定地点的P波监测仪来监测基岩中传播速度快、振动幅值小的P波，在几秒钟时间内确定地震的震级、位置及震源深度，并对可能受害的线路区段发出警报，停止对震区列车的供电，迫使车辆停车，从而保证传播速度慢、振动幅值大、造成构造物损坏的S波和面波传到受害线路之前将列车运行速度降低至较为安全的范围，尽可能减小产生的损失或事故发生的概率。（2）高速铁路地震监控及措施。要实现地震报警并及时采取应对措施关键在于建立完善的监测系统和布置地震仪。针对我国国情，并借鉴国外高速铁路地震防灾经验，应对京沪线高速铁路在位于地震烈度大于等于Ⅶ度地区的建造结构物进行抗震设计，同时在该地区设置地震监测系统；地震仪应根据《中国地震烈度区划图》，在沿线地震烈度大于等于Ⅶ度的线路区段设置，地震仪一般考虑设在牵引变电所内，以便于快速断电、停车；根据《中国地震烈度区划图》，在历史上震级超过7.0级且距线路400km范围内大震震中位置附近，选取地表基岩处设置P波检测仪；根据不同强度的地震，对运行中列车采取不同等级的防护措施。

5．异物侵限

异物侵界监测系统的基本工作有：对易发生路物和异物侵入地段，采用明洞或棚洞等遮挡建筑物进行防护；对于塌方、落物难以预测且整治投资大、施工困难的地段，根据预测的塌方范围及落物轨迹，设置崩塌、落物防护监测网；防护监测网具有一定强度和耐冲击性能，能拦截一定规模的崩塌与落物，并具有防扰动的功能，在特殊情况下考虑多层设置。京沪线高速铁路跨度大，立交结构多，因此突发性的落物和异物侵入的发生概率很大，如果不能及时发现清除障碍物或者及时通知列车紧急停车，列车的行车安全将受到很大的威胁。因此，京沪线高速铁路沿线应建立异物侵界监测系统，当异物检测设施监测到异物侵入时，将发出报警信号，并发送至安全监控调度系统以及列车运行控制系统，由安全监控调度系统发布巡查命令，列车运行控制系统命令列车立即停车。

1.5 高速列车综合维修与高速综合检测列车

1．高速列车综合维修的必要性

高速列车集成了大量先进技术和设备，虽然设计中充分考虑了系统的可靠性、故障恢复性等因素，但是列车故障的发生是无法避免的，因此，采用先进的维修方法和流程能够提高维修列车安全可靠性，并降低维修的费用。高速列车应采用先进的综合维修方法，以列车安全可靠性为中心，依据列车的可靠性状况、故障规律以及故障后果，运用逻辑决断分析方法，科学制定维修策略，合理确定适用且有效的维修方式、维修类型、维修周期以及维修级别，以最少的维修资源消耗确保高速列车维修质量和运行安全，从而达到维修的最优化。

2．高速列车的综合维修方法与修程“以可靠性为中心的维修（Reliability Centered Maintenance，RCM）”的维修理论能够根据设备的故障规律、故障特点以及故障后果选择合理有效的维修类型，从而达到提高维修质量、降低维修费用的目的，被认为是目前最先进的预防性维修分析方法之一。高速列车维修可在计划预防修的大框架下，全面贯彻RCM思想，提高列车维修的有效性和经济性。高速列车由大量的复杂的设备及零部件构成，设备与零部件的故障规律和疲劳特性各不相同，各种设备和零部件对列车行车安全的贡献率也不同，因此，高速列车应根据此特点，基于RCM理论，实施以下常见维修方式和流程。（1）对于高速列车而言，首先判断故障后果是否严重，造成旅客人身伤亡和经济损失巨大的故障均属严重故障，必须进行预防维修，消除造成严重事故的隐患，最大限度地减少严重事故的发生。非严重故障只需故障后维修，即进行事后维修。（2）需要预防维修的故障，尽量对其进行状态监控，并采用状态维修方式。（3）如果故障规律是随机发生的，且故障率很低，并在可接受范围内，则无需预防维修。而对于故障率较高的随机故障，只能通过运用冗余设计、降额设计等可靠性设计手段降低故障率。（4）进行非随机故障部件的寿命分散性分析，寿命分散性小的部件需要确定合理的检修间隔期，进行定期维修；对于寿命分散性大的部件，如果检修间隔短不经济，检修间隔长又不安全，要从列车原始设计上进行根本修改。

参照以上高速列车的综合维修方式和流程，可得高速列车修程基本框架，如图1-9所示。图1-9 高速列车修程基本框架

将各级修程的主要内容概述如下：（1）一级维修（日常检查）。更换、调整和补充消耗部件，检查各部分的状态和性能，特别是车下悬吊件的安装情况。内容包括列车制动、走行、受电弓在内的全面检查，厕所排污，清扫保洁，食品供应及整备（水、砂、餐车供料），消除外表破损等。（2）二级维修（重点检查）。按照规定要求进行动车组性能试验和安全性检测，重点检查轮对踏面和车轴、轮缘磨耗、闸瓦磨耗状况，牵引电机及齿轮等运动件的检修，更换过滤器等。（3）三级维修（重要部件分解检修）。对转向架、牵引电机、空调、通风机等主要零部件进行分解检修；车轮的镟修、闸瓦及碳滑板的更换等。（4）四级维修（系统全面分解检修）。对列车各系统、子系统的全面分解检修，车体油漆及修复，车内设施的检修和装修，更换地板、窗帘。电机、电器的性能测试及更换，更换缓冲车钩，更换损坏的高压电缆等。（5）五级维修（整车全面分解检修）。对全车进行分解检修，较大范围地更新零部件，并进行车体的涂漆。除了对列车进行全面、彻底的检修之外，还包括对列车进行现代化升级和改造，包括整个列车分解、检查、修复，全面清洗（包括部件、空气管道等），压力密封检验等。1.5.2 高速综合检测列车

1．高速综合检测列车

目前国外高速铁路发达国家，如日本、法国、意大利、英国等，为了满足高速铁路安全运营的需要，均采用高速综合检测列车对基础设施进行综合检测。日本先后研制了最高检测速度275km／h的“黄色医生”和“East-i”，法国研制了最高检测速度320km／h的“IRIS320”，意大利研制了最高检测速度220km／h的“阿基米德”，英国则研制了最高检测速度200km／h的“NMT”等高速综合检测列车。采用高速综合检测列车进行“等速检测”已成为世界高速铁路验收和运营的普遍模式。高速综合检测列车已成为当今高速铁路系统的综合调试及验收、基础设施检测、指导养护维修、保障行车安全的重要技术装备。2008年7月，我国成功研制出首列速度250km／h的高速综合检测列车（图1-10），命名为0号高速综合检测列车，现已在既有提速线路执行检测任务。图1-10 0号高速综合检测列车

2．京沪高速铁路的综合检测列车

高速综合检测列车是一个高技术水平、多专业背景的复杂系统，需要综合多学科优势，通过长时间积累和完善才能完成，京沪高速铁路的高速综合检测列车最高试验速度达400km／h以上。京沪高速铁路综合检测列车包括以下高精度、高可靠性的检测系统：轨道几何参数、接触网及受流状态、通信信号、轮轨作用力、钢轨波浪磨耗、钢轨表面状态、轴箱、构架和车体加速度及车下噪声等子系统，检测列车应具有高精度定位系统和授时系统，协助检测人员对检测项目进行实时的定位和分析，能够实现综合检测列车各子系统间的位置与时间同步，并实现自动修正。京沪高速铁路综合检测列车电应具有全线的环境监测功能。图1-11为京沪高速铁路综合监测列车系统框图。图1-11 京沪高速铁路综合监测列车系统框图

京沪线高速铁路有速度高、持续时间长、高精度等综合检测要求，可依据目前0号高速综合检测列车检测运营的经验，高速综合检测列车对京沪高速铁路每月检测三次，并将检测结果及时发送到各维修部门。同时建立地面检测数据分析处理中心，实现对检测列车检测数据集中管理。通过建立专家分析诊断系统，进行海量数据深入挖掘、数据深入分析、维修辅助决策等功能，动态掌握基础设施状态及其变化趋势，有效地指导养护维修，以确保高速铁路运营的安全。

1.6 京沪高铁安全保障技术的基本情况

京沪高速铁路属于大区域运行，预计每年全线发送旅客达4亿人次。由于行车密度大，整条线路上任一站段的事故、停车、晚点都势必影响到其他区间列车的运行，甚至导致其运行紊乱，会给行车安全带来一些不确定因素；站台上如果出现大量旅客的拥挤也可能引起踩踏事件，危及旅客人身安全；长时间停车，困在车上的旅客可能会出现强行下车从而导致不安全问题等的发生；京沪高速铁路全线气候差异也很大，跨越了多种气象特征的区域，不同地区、不同时节具有不同的气象条件，如大雪、大风以及冰冻天气大多出现于北方的冬季，而降雨大多集中于南方平原各地的汛期，因此，强风、大雨、大雪等恶劣天气条件会对京沪高速铁路的安全直接产生影响，这就需要针对不同天气、不同载荷制订合理的列车运行细则，以保证列车在不同气候包括恶劣天气条件下的安全运行；京沪高速铁路还跨越了多种不同的地理环境，地质条件复杂，不同地质条件的地面沉降不同，对沿线的路基、桥梁以及线桥之间的耦合影响不可忽视，因此，在沿线应设置监测系统，并实施有效的防护措施，以保证线路、桥梁等基础设施的高精度。图1-12为京沪高速铁路安全与防灾总体方案示意图。图1-12 京沪高速铁路安全与防灾总体方案

京沪高速铁路有安全与防灾体系，可保证全天候安全运行，京沪高速铁路的安全是可靠的，其具体的技术情况为：①建立三维精测网，对全线线路沉降进行监控；②对各种可能发生的强风、暴雨、大雪、地震、雷击及火灾等自然灾害和坍方落石、异物侵入界限、列车事故及设备故障等突发性灾害实施全面的监测与防护；③对全线重要设施、场所进行视频监控；④对高速列车重要装置、部件运行状态进行实时监控。1.6.2 京沪高速列车行车安全与防灾指标

京沪高速列车运行安全指标是保证京沪高速列车在高速条件下的行车安全的重要方面。

1．转向架稳定性指标

转向架是机车车辆的驱动及走行部。转向架对车辆稳定性和曲线通过性能影响最大的悬挂参数是一系水平定位刚度与二系回转阻力矩的匹配性以及抗蛇行减振器的阻尼；转向架高速中的稳定性和可靠性决定了列车高速运行安全；时速350km/h以上的高速列车需要安装转向架安全检测装置（图1-13），在异常情况时能够立即发出警报并启动紧急制动。图1-13 转向架安全监测装置示意图

对于高速转向架而言，临界速度、轴重减载率以及脱轨系数是判断其稳定性的主要参数。对于京沪高速列车来说，具体指标如下：

2．转向架耐疲劳度指标

转向架关键零部件结构疲劳以及材料磨耗特性直接关系到高速动态品质和行车安全。对于不同的零部件以及材料都有不同的评价指标和标准，一般的关键部件多以疲劳强度及疲劳寿命作为评判标准，而材料的耐磨特性多以磨损率、抗压强度、抗弯强度、冲击等标准来评判。对于京沪高速列车的转向架来说，需要完成1000万次载荷循环，疲劳寿命应满足至少20年的使用寿命要求。

3．紧急制动指标

在紧急情况下，为了让列车在尽可能短的距离内实现制动停车，必须采取适当的措施，在一定制动距离范围内，耗散制动过程中的全部能量，紧急制动系统必须满足仅采用空气紧急制动的最小安全距离的要求。良好的紧急制动系统是实现列车安全运行的必要条件。在京津城际铁路动车组制动技术的基础上，京沪高速列车制动系统需满足如下指标：制动初速度为350km／h时，紧急制动距离小于6500m；制动初速度为380km／h时，紧急制动距离小于8500m。

4．防冲撞指标

提高列车的耐撞性，在车体的特定位置设置碰撞能量吸收装置和防爬装置，以实现发生碰撞时吸收大部分碰撞动能和防爬车目的，从而最大限度地减少人员伤亡和财产损失。京沪高速列车如果发生意外碰撞、断轴或者倾覆脱轨等重大事故，瞬间产生的巨大动能得不到有效的耗散，必然会导致严重的人身伤亡和财产损失。防冲撞的效果不仅与列车客室的强度和刚度结构有关，还与能量吸收装置和防爬装置有关。防冲撞的安全性能主要体现在列车的缓冲、减振与吸能上。车钩缓冲能力关联着列车碰撞条件下的缓冲吸能作用，直接影响着列车碰撞安全。车间减振器缓冲容量关联着列车碰撞条件下的辅助缓冲吸能作用，直接影响着列车间的碰撞安全；列车的吸能直接影响着在列车冲撞下的人员安全。安装吸收能量大、吸收效率高、性能稳定可靠的列车头部防碰撞装置；通过安装吸能效率较高的模块到车端，能够在碰撞后实现列车快速修理以及费时较少的维修量；较长的头车长度，具有较好的碰撞吸能性能。

5．防火指标

京沪高速列车的防火等级定义为防火2级。对于火灾的操控性应满足在发生大火时，列车能够以80km／h速度连续运行15min的能力，并且还要满足在起火情况下由于车体刚度丧失而引起的车体变形不应该妨碍列车以40km／h的速度运行的需求。

京沪高速列车车体内部以及连接处有大量的电线、电缆，由于高速运行带来的振动、摩擦，导致局部温升，容易加快电路老化以及引起易燃材料的温升，这些都是火灾隐患。并且火情蔓延速度与列车运行速度密切相关，高速列车发生火灾时，火情蔓延速度更快。其防火安全主要体现在如下方面。（1）装备车内火灾报警系统。装备车内火灾报警系统，进行防火监控，是提高火灾隐患的预防和预警能力的重要举措。车内防火报警系统主要围绕提高系统安全检测、功能完善和可靠性展开。（2）设置可靠的紧急排烟系统。设置可靠的紧急排烟系统能有效地避免烟雾弥漫对人员造成的伤害。（3）阻燃材料的选用与火势的隔断。选用满足阻燃要求的车体地板材料，注重对车辆地板内部的电缆出口、压缩空气出口、水管出口的密封以及防火材料的选用，将整个车体地板下部区域与客车内部之间进行有效的隔断。每节半永久性车钩端部由车体端墙和双开滑门组成，滑门由阻燃玻璃以及金属框架构成。确保防火安全隔离门开闭和隔离的可靠性。在客室天花板到平顶天花板的过渡区域安装阻燃材料制成的防火隔断，防止烟火蔓延。把车下大功率部件均封闭在密闭的金属舱内，或者至少是带有钢盖板的金属舱。采取这些措施后，可以将部件起火所引发的火和烟封闭在容器内部，不会波及到车内。（4）车内控制柜。装有大功率电气设备的设备舱尽量安放在车体外部。出于对防火导向一致性的考虑，装有大功率电气设备的车内控制柜都应具有一定的耐火等级。

第2章 机车乘务员的心理与行车安全的保障

2.1 对心理现象的认识

由于心理是心因（心理、心智和心品）的基础、交集，因此，我们在研究铁路员工的心因（尤其是列车驾驶员的心因）与铁路安全保障的关系时，心理方面是我们必须涉及的方面，是心因的基础方面。

列车驾驶员的心理现象是指高速列车驾驶员的认知、情感、意志等心理过程和能力、性格等心理特征。心理现象的具体方面如图2-1所示。我们研究列车驾驶员在驾驶工作过程中的心理，其目的就是要有效地消除或预防列车驾驶员在驾驶工作过程中产生不良心理现象或因不良的心理因素而造成铁路行车事故的发生。图2-1 心理现象所指的具体方面2.1.1 对心理过程的认识

心理过程是心理活动的基本形式，是心理表现的过程。根据心理过程的性质和形态的不同，心理过程分为认知过程、情感过程和意志过程。事实上，对列车驾驶员而言，在其驾驶过程中所体现出的各种心理过程是相互联系共同作用的心理活动过程。

1．认知过程

认知过程是指人通过大脑对客观事物的现象和本质进行反应时的心理活动过程，包括感觉、知觉、记忆、思维、想象等心理现象。

2．注意力

注意力是指人的心理活动或意识对一定对象的选择性和集中性。在心理活动正式启动时，心理活动总是先指向心理活动所要反映的这个事物；随着心理活动的深入，注意力并不消失，而是始终伴随心理活动的进行。没有它的参与，任何一种心理过程都难以顺利进行。因此，注意力是伴随认知过程的一种心理现象。注意力本身不是一种独立的心理过程，而是认识过程中各种心理因素共有的特性，是伴随着心理活动过程产生的一种共同特性。从信息加工的角度看，注意力是一种信息的内部选择机制。

3．意志

意志是指人类决定达到某种目的而从内心所产生的自觉地确立目的、支配行动、克服困难以实现预定目标的心理过程。意志是人类改造世界的重要心理因素，意志往往由语言和行动表现出来，是人与动物区别之所在。

事实上，认知过程、情感过程和意志过程，并不是孤立的，它们是相互联系、相互制约、融合在一起、共同进行的。列车驾驶活动的顺利进行有赖于其感觉、知觉、注意、情绪情感以及意志等心理活动的一致配合和共同作用。由图2-1可以看出列车驾驶员心理过程是其心理现象的基本方面之一。因此，要进行列车驾驶员心理现象的研究就必须进行其心理过程研究。此外，加强对列车驾驶员心理过程的研究，有助于对列车驾驶员进行科学、合理的心理训练，有助于可靠地提高列车驾驶员的心理素质，因而可以有效地预防或减少列车运行事故的发生。2.1.2 对个性心理的认识

个性心理是个性心理特征与个性倾向的合称，是心理现象的基本方面之一。个性心理特征是指气质、性格和能力等方面的特征和差异。个性倾向性是指人的需要、动机、理想、信念、兴趣、价值观等。事实上，列车驾驶员的气质、性格、能力、需要、动机、理想、信念、兴趣、价值观等个性心理与列车的行车安全保障是有密切关系的。我们研究列车驾驶员的气质类型、性格特点、能力特征及其需要、动机、理想、信念、兴趣、价值观等个性心理的目的在于以科学的方式准确地把握列车驾驶员在其驾驶职业活动中的个性心理表现。这对有效地促进列车驾驶员心理素质的提高，以及进一步地确保列车的行车安全是大有裨益的。

2.2 列车驾驶员的心理品质

列车驾驶员的心理品质是指其个性心理品质。个性心理品质是指人在客观事物的活动中的个性心理特征。列车驾驶员的心理品质虽不直接参与对客观事物认知的具体操作，但是具有动力和调节机能，居于心因品质的核心地位。健全的个性心理是合格列车驾驶员必备的心因品质。列车驾驶员的心理品质不但影响其列车驾驶作业活动的效果性，而且在很大程度上决定其能否继续担任列车驾驶工作。从列车驾驶的职业要求来看，成熟的列车驾驶员应具备以下主要个性心理品质。

1．成熟的自我意识

自我意识在个性心理品质结构中处于核心地位，它从心理反映的意识层次上支配、调节着人的行为。个体能否真实地、客观地认识自我、对待自我是衡量其自我意识成熟与否的基本标志。

2．健全的自我认知

从自我认知维度看，成熟的列车驾驶员一般能在客观的自我观察的基础上，进行实事求是的自我分析，作出恰当的自我评价，能比较客观地了解自己的地位、长处和短处、优势和劣势，形成主观自我与客观自我相统一的自我形象。

3．积极的自我体验

从自我体验维度看，成熟的列车驾驶员一般都能通过积极的自我感受，形成适度的自爱、自尊、自信、自强等心理品质，有强烈的责任感、义务感和贡献感，自觉地根据自己的职业信念激励自己，全身心地投入列车驾驶工作之中，对自己献身的职业充满自豪感和荣誉感。

4．较强的自我控制能力

从自我控制的维度来看，成熟的列车驾驶员的自我控制能力是很强的，主要表现在以下几方面。（1）自觉抵制各种不利因素的刺激和影响，既能使自己的情绪和行为限定在一定的范围之内，又能通过自我疏导，从矛盾、冲突和窘境中摆脱出来。（2）善于进行自我批评，能对自己的过失自行悔悟，看到不对之处能主动地自我反省，能用提高自己品格和改进自己行为的方法去消除他人的责难。（3）善于进行自我调节，能适应并应对新的环境或状况。优秀的列车驾驶员通常能够重新调整自己的心理和行为，以新的姿态去适应新的环境，应对新的环境或状况；以高标准去设计自己和要求自己，以新的创造去超越自己。

5．健康健全的情感

情感因素是构成列车驾驶员心理品质结构的基本方面之一。以爱岗敬业为核心的积极情感是列车驾驶员的重要心理品质之一。这一点突出表现在列车驾驶员对列车驾驶事业的热爱上。列车驾驶员对列车驾驶事业的热爱是列车驾驶员搞好列车驾驶员工作的前提。要做一名合格的列车驾驶员，首先就要培养和提高自己对列车驾驶员事业的责任感、光荣感，激发自己对列车驾驶事业的兴趣，树立热爱列车驾驶事业，为列车驾驶员事业献身的积极情感。事实上，列车驾驶员对自己岗位的热爱是提高列车驾驶作业质量的重要条件。

列车驾驶员的责任感是其另一重要品质。列车驾驶员的责任感主要表现在以下几方面。

工作责任感：列车驾驶工作是一项纪律性、时间性、责任性极强的技术性工作，列车驾驶员必须具有极强的工作责任感才能真正地搞好列车驾驶工作。因此，列车驾驶员要有强烈的工作责任感，守律、守时、守责地开好安全车。

社会的责任感：列车驾驶工作是一种服务性的工作，服务工作的质量以及人与车的安全在很多程度上取决于列车驾驶员的工作情况。因此，列车驾驶员的工作情况与表现不仅代表个人，而且代表集体，列车驾驶员应对社会负责，开好安全车，开出高质量。

6．列车驾驶员的意志特征（1）明确的目的性和实现目的的坚定意向。通常，一名列车驾驶员要高质量地完成其列车驾驶工作，首先要明确自己所要完成的驾驶任务和具体的工作目的。其次，要有完成这一工作任务、达到这一目的的坚定意向。事实上，明确的目的性和实现目的的坚定意向是列车驾驶员在完成其驾驶工作过程中动员自己的全部力量以克服工作困难的内部条件。因此，一名合格的列车驾驶员在列车驾驶工作中要有耐心，要表现出很强的自制力，要有坚持力，要有明确的目的性和实现目的的坚定意向，要严格要求自己兢兢业业地工作；当处逆境时仍志坚不移，当遇挫折时不气馁。（2）处理问题的果断性和坚定性。列车驾驶员处理问题的果断性和坚定性是列车驾驶员在其具体性的驾驶作业情境中直接影响其驾驶作业情况内在力量。列车驾驶员的驾驶作业情况时常取决于列车驾驶员所采取的工作措施是否果断，其所具有的态度是否坚决。当然，列车驾驶员的果断性和坚定性是其经过深思熟虑、深谋远虑和当机立断等的精神层面的综合反映。（3）解决问题与危机时的沉着、自制和耐心。列车驾驶员这种意志品质主要表现在要善于控制自己的情感。列车驾驶员在处理列车驾驶工作过程中所出现的各种问题与危机时，要能有效地防止自己产生消极的心理，抑制无益的冲动，要表现出沉着、从容的品质；在解决各种问题与危机时，要沉着、自制、耐心和具有坚持性。（4）充沛的精力和顽强的毅力。列车驾驶工作时常是艰苦性与单调性并存，机械性与长期性并存，若没有充沛的精力和顽强的毅力是很难长期地、较好地完成列车驾驶的工作任务的。事实上，意志坚强的列车驾驶员能以充沛的精力和顽强的毅力努力工作，在遇到挫折时不泄气，面对困难时不退缩，通常最终可取得良好的列车驾驶工作效果和不凡的工作业绩。

7．列车驾驶员的动力特征

列车驾驶员的动力特征主要体现在：成就动机和求知欲。列车驾驶员的成就动机主要表现在对列车驾驶工作安全与顺利完成的期待、对自我发展的期待、对列车驾驶职业的价值认同以及列车驾驶员的自我效能感等方面。通常，成就动机是激励列车驾驶员对列车驾驶工作乐意去力求获得高质量的工作效果和不凡的工作业绩的一种内在性的驱动力。成就动机是在成就需要的基础上产生的。求知欲是列车驾驶员积极渴望认知世界，努力提高自己技术水平，获得科学文化知识及不断探索真理，并带有情绪色彩的愿望。列车驾驶员的求知欲表现是多方面的，如：列车驾驶员对努力提高自己技术水平的渴望，特别是对新司机来讲更是这样；又比如，列车驾驶员对文化与科学技术知识的渴望；还有，列车驾驶员的主动探索真理的愿望等。从某种角度上讲，这些都是受列车驾驶员求知欲的趋动使然。

8．适应能力

适应能力也叫适应性，是指个体在社会化过程中改变自身或环境，使自身与环境和谐协调的能力，它是心理品质结构中最具衍生功能的因素。它是认知因素和个性因素在各种社会环境中的综合反映，是个体生存和发展的必要心理品质之一。（1）自我定向适应性。自我定向适应性是指列车驾驶员对自己内在心理过程的控制、理解和调适等适应过程中所表现出来的习惯性行为倾向。

生活适应：指列车驾驶员具有合理安排自己生活的能力，能够适应不断变化的生活环境，保持良好生活方式和健康的生活习惯。

生理适应：指列车驾驶员能够适应自我生理上的变化，能有效调节因生理变化导致的心理与行为问题。

职业适应：指列车驾驶员能够根据自己的能力、气质、兴趣、性格等调整职业价值观，主动加强职业素质的提高，增强列车驾驶的工作能力，适应列车驾驶职业的规范和要求，成为合格的列车驾驶员。

学习适应：指列车驾驶员拥有正确的学习观念，对继续教育或在职进修充满热情，能够根据自身的现实情况和职业要求不断调整自己的自修计划和方式。（2）社会定向适应性。社会定向适应性指列车驾驶员在对外在环境的应对和防御等适应过程中所表现出来的习惯性行为倾向。

社会环境适应：指列车驾驶员对社会的现状和未来有比较正确清晰的认识，采取现实的态度，并用积极主动的方式保持与社会的协调一致，包括对社会认同感、社会参与性和社会接纳性。

人际环境适应：指列车驾驶员能够改善人际环境，建立和谐的人际关系，包括对同事关系、上下级关系、异性关系、亲子关系、亲戚关系、邻里关系等的有效应对。

应激情境适应：指列车驾驶员面对挫折与失败而采取的行为反应、归因和自我调节方式，包括应激反应和应对策略两方面。

职业角色适应：列车驾驶员肩负着列车驾驶与行车安全保障之重任，因此，列车驾驶员必须扮演与其职责相符的角色。列车驾驶员能否认同并扮演好这样角色，是其适应能力水平高低的重要标志。

2.3 列车驾驶员的心理方面的主要问题

列车驾驶员在心理方面可产生各种各样的问题，其中心理障碍通常是列车驾驶员在心理方面的主要问题。2.3.1 列车驾驶员出现心理障碍的主要表现

1．情绪问题

列车驾驶员常见的情绪困扰有：焦虑、恐惧、抑郁、冷漠、急躁、嫉妒等。情绪问题的产生是因工作中或生活中的各种事件诱发后而未能及时、合理地解决而造成的。比如，没有休息好就会引起疲惫和紧张感，而这种疲惫和紧张的程度如果不能合理地控制就会产生焦虑与不安。又如，一些心理不健康或不太健康的列车驾驶员，有时会有寂寞感或抑郁感，这可能是由于列车驾驶工作的单调性、乏味性以及生活中的负性事件所引起的，受这样情绪困扰的列车驾驶员有时会产生厌恶、痛苦、羞愧、自卑等情绪。

焦虑是一种紧张不安并带有恐惧体验的情绪状态，多半是由于不能实现目标或不能避免某些威胁而引起的。恐惧往往是由于缺乏准备，不能处理，不能驾驭某种可怕情境时所表现的情绪体验。比如，新驾驶员由于没有足够的驾车经验，如果在驾车之前又有没有足够的心理准备是很容易产生恐惧感的。有些新驾驶员由于种种原因未能很快地适应列车驾驶工作而招致其主管领导的不满或遭遇同事的白眼。这时，如果他们对此处理不当或过于耿耿于怀、心胸不够宽广是易产生某些或某种心理问题的，比如自卑、焦虑、抑郁、强迫、恐惧等。自卑是一种缺乏自尊、自信的表现。比如有些列车驾驶员在遭遇主管领导或同事的不满或白眼后会感到自卑、自惭形秽，甚至会自己看不起自己。事实上，这种现象易于发生在自我意识发展不健全以及性格内向或有生理缺陷的新列车驾驶员身上。过度自卑会使列车驾驶员产生精神不振、消极厌世、沮丧、失望、脆弱等心理现象，久而久之还可能导致自卑型问题人格发生。

淡漠是遇到挫折后的一种消极的心理反应，是逃避现实、缺乏斗志的表现。一些列车驾驶员因工作中或生活中受到挫折而感到无能为力、失去信心时，就会出现不思进取、情绪低落、情感淡漠、意志麻木等反应。一般来讲，这样的列车驾驶员往往难以与他人建立正常的人际关系，难以适应工作，难以适应社会生活。

急躁是一种不良心境，和冷静是对立的，其主要特征是情绪高涨或低落。某些列车驾驶员由于工作、生活、学习等方面的压力太大，或性格不好等原因，常会有急躁的心理。这种心理常使他们烦躁不安，缺乏自制力；有时也会引起异常的生理反应，如出现头痛、头昏、消化紊乱、心慌、睡眠障碍等躯体化障碍；有时还会导致问题行为的发生，常见的有拒绝出车、损坏东西、报复、迁怒于人、嗜烟、嗜酒等等。这些心理障碍不仅会危及列车驾驶员的身心健康，还影响列车驾驶工作的顺利进行与完成，严重的可能会导致违规违法或行车事故。

2．人际交往问题

有的列车驾驶员想着要和别人交往，但不知怎样交往或交往失败，导致人际关系敏感、少言寡语、敌意、偏执、自闭、多疑。

3．自我意识问题

有的列车驾驶员对自己期望过高，不能正确评价自己，导致压力过大，自卑、抑郁，心理失去平衡，严重的甚至有轻生的念头。

4．不良意志和品质问题

有的列车驾驶员其工作总是不顺利、不如意或者以前曾经受过挫折，导致其对工作和生活缺乏乐趣，与人交往时表现出敌意、偏执、无情。

5．恋爱问题

有的列车驾驶员不能很好地处理工作与恋爱的关系。

6．孤傲

孤傲心理是缺乏客观地自我分析和自我评价的表现。有的列车驾驶员对自己估计过高，自认为高人一等，非常傲气，如认为自己技术水平高、能力强、各方面条件不错等。由于期望值过高，倘若未能如愿，则情绪会一落千丈，从而产生孤独、失落、烦躁、抑郁等心理现象。2.3.2 对列车驾驶员心理问题产生的原因分析

列车驾驶员心理问题一方面与他们自身的心理健康状况有关，另一方面与他们所处的工作性质、社会环境相关。列车驾驶工作是一项责任性、安全性、时间性都很强的、脑手并施的技术性工作。如果没有严格的纪律性和强烈的责任心是不能干好列车驾驶工作的。在列车驾驶过程中列车驾驶员几乎是全身心投入工作，因此，列车驾驶员在驾车过程中必须高度集中精神，并且时常是要长时间地承受各方面对其心、脑、体的压力。长期如此，若在遇到来自生活等其他方面的不顺或打击，那些心胸不宽广的列车驾驶员或那些不善于调节自身心理的列车驾驶员很可能会出现心理疾病，甚至产生不良行为。众所周知，现代人对生活目标的追求越来越高，这使得人们不得不赚更多的钱。列车驾驶员的收入比起一般人来讲虽然不太低，但要想有高的收入必须加班加点，必须有更多的付出。对于那些付出太多的列车驾驶员，如果他们不善调整心情，很可能患上各种生理的、心理的疾病。致使列车驾驶员产生各种心理问题的原因主要如下。

1．客观方面（1）生物因素与早期经历。近十年医学遗传流行病研究表明：重型心理障碍如精神分裂症、情感障碍等与遗传的关系较密切，而轻型心理障碍如神经症，则与遗传的关联度较小。有研究表明，心理障碍随着年龄的增加，遗传因素的影响呈下降的趋势，环境因素的影响呈上升趋势。新参加工作的列车驾驶员其年龄大多处于青年后期，因此遗传因素和环境因素的影响处于比较重要的位置。心理变态并非都由遗传和脑生理损害引起，人早期成长中的不良经历也会导致心理异常。不良的早期经历留在个体心里的痛苦记忆将对个体后来的工作与生活产生重大影响，并有可能引发心理疾病。有些列车驾驶员的童年或少年期受过重大精神创伤，又未向家人、同事或朋友提及，而一直压抑在心里。参加工作后，可能由于面临了新的难以解决的困难，而使被压抑在心底的创伤又浮现出来，折磨着个体。（2）环境变迁的因素。心理学研究表明：个体所处环境的巨大变迁也会使个体产生心理应激。虽然环境变迁也是工作、生活事件的一部分，但这种变化对个体适应的影响比较突出。工作、生活环境的变迁对新参加工作的列车驾驶员是一个现实性的挑战。这种变化的主要方面是新参加工作的列车驾驶员要适应对新环境的也包括对自己地位变化的适应，这种变化既包括全新的工作内容与工作方式，也包括新的人际关系、语言表达能力与未来发展定位等。全新的角色要求新参加工作的列车驾驶员重新评价自己与他人，完成重新设计自我的过程。（3）重要因素的丧失。人际关系的丧失、荣誉的丧失、自尊的丧失以及主体自由性的丧失等是在列车驾驶员中是经常出现的丧失。这一类丧失的影响有时是相当大的。人际关系主要是指与同事、家人、朋友特别是异性（恋人）的关系。一旦这些关系丧失或出现问题，不仅仅会影响到列车驾驶员的情绪、学习和生活，也可能会极大地影响到他们对自己的看法。尤其是在失去恋人以后，这种影响表现得更加突出。荣誉的丧失现在已经发展成为一个非常广泛的问题，如果因为某种原因影响了列车驾驶员的名声甚至以后的发展前途，其心理很容易产生不安等。自尊的丧失与荣誉的丧失和重要人际关系的丧失有一定的关系，但在很大程度上与自我重新确认有关。伴随着自尊丧失，自卑和抑郁接踵而来。从发生频率来看，因自尊丧失或其他原因造成的自卑和抑郁是非常普遍的。这种丧失与荣誉的丧失一样，对列车驾驶员的影响是非常大的。（4）冲突与选择。在具体的列车驾驶工作过程中，列车驾驶员通常要面临着各种各样的冲突与选择。主要包括以下几个方面，即工作与家庭生活的冲突，所从事的驾驶工作与自己兴趣的冲突，生活、工作与恋爱之间的冲突，休息与工作之间的冲突，以及在将来的计划中不同目标的冲突等等。对有些人来讲，这些冲突的影响可能会很小，而对有些人来讲，这些冲突的影响可能会很大。当列车驾驶员面临的冲突对他们的影响较大时，如关系到工作的完成和身体健康时，要做出选择可能就比较困难了。面对冲突而难以做出选择往往是由于对冲突的性质认识不清以及对自我认识不清所造成的。其实，列车驾驶员在工作、生活中需要做出的选择并不是单选题，而是有很多答案的多选题。只要想出折中的办法就可以很好地解决。（5）家庭环境与社会因素。家庭的影响主要包括家庭的情绪氛围、父母的教养态度、家庭结构以及家庭经济状况四个方面。对于列车驾驶员，其家庭的影响是不可磨灭的。家庭中每个成员的心理直接受家庭成员间的语言及人际氛围的影响。而对于列车驾驶员，其影响更具有特别的意义。社会因素包括社会制度、伦理道德观念、教育方式、经济状况、科学技术水平、社会阶层、传统习俗等方面。人的心理和社会因素之间是一种内在的、本质上的协调关系，因为社会因素是人的心理产生的社会基础，人的心理是对社会生活的反映。列车驾驶员的心理健康问题与中国社会文化背景、民族心理特征是有着紧密的联系的。（6）网络影响。目前，网络无孔不入。如果列车驾驶员染上网瘾，沉迷于虚拟世界，这势必会影响到列车驾驶员正常工作的完成及其对认知、情感和心理的定位，甚至还可能会导致人格分裂，既不利于列车驾驶员的性格健康，也不利于其敬业精神的形成。另外，迷恋网络还会使人产生精神依赖性，在工作、生活中会举止失常、神情恍惚、胡言乱语、行为怪异。

2．主观方面（1）价值取向与道德因素。人生的价值取向可分为两种不同类型：一类是个人主义的价值取向，以个人利益为出发点，以追求满足个人需要为目的；另一类是利他主义的价值取向。活着为了追求一个目标，在追求目标和实现目标的奋斗中，为他人、为社会作出贡献。如果一个列车驾驶员只以个人为中心，以私欲为目的必然表现为狭隘闭塞，难有良好的人际关系，个人愿望不满足的痛苦经常困扰着他，焦虑不安会经常与其相伴，难以达到健康稳定的心理平衡状态。具有利他主义的价值取向的人，心胸开阔，积极进取而充满活力，以工作事业为乐趣。这种优秀的人格品质决定他处处能有良好的人际关系，有益于获得健康的心理。如果品德端正、心态淡泊、为人正直、心地善良、胸怀坦荡，则会心理平衡有助于身心健康。相反，有违于社会道德准则，胡作非为，则会导致心情紧张、恐惧等不良心态，这种心态有损健康。一个道德水准低下、处处伤害他人的人，他自己最先受到伤害。因为这样的人很难有一个平静、愉快的心境，他总是处在紧张、易怒的状态，很难把自己的心理调整到健康状态。（2）冲突与矛盾。日益增强的自主自立意识以及主观愿望上的自主自立与客观条件上的可能性及能力之间发生着矛盾以及新生物质生活的依赖性与精神生活的独立意识发生着矛盾。这两方面的原因使那些适应新环境能力不强的新大学生很容易产生心理问题。2.3.3 列车驾驶员健康心理的塑造

列车驾驶员应具备以下基本素质：严格的纪律性，强烈的安全意识，强烈的敬业精神，正确的人生观、价值观、审美观，一定的思想道德修养；一定的科学文化知识、娴熟的技术与技能，一定的社会适应能力，良好的心理素质，较强的抗挫折能力；以及有能把心理波动的幅度调节、保持在正常范围的能力。

加强对列车驾驶员健康心理的塑造的研究，对列车驾驶员心理障碍进行分析研究，探索调适和消除列车驾驶员心理障碍的方法，这对提高列车驾驶员心理素质具有重要意义。列车司机管理人员要特别注意对列车驾驶员不良心理疏导的问题，尤其是对厌倦心理、抑郁心理、逆反心理等心理问题的疏导与消除。所谓厌倦心理是指对某种活动或工作失去兴趣而不愿继续工作下去。所谓抑郁心理是指忧伤烦闷，对生活失去信心，甚至想自杀的心理。所谓逆反心理，即是指由于客观环境与主体需要不相符时所产生的偏执、抵触的情绪和社会态度，通常表现出对外界事物的反应与正常的意愿或多数人的反应完全相反。某些列车驾驶员之所以容易产生厌倦心理、抑郁心理、逆反心理等，究其原因，主要有主观因素和客观因素两个方面，若不对这些心理问题进行有效的疏导与调理，肯定会影响积极心理品质的培养与形成，也容易导致病态人格的形成，甚至会有威胁生命和危害工作安全事情发生。面对有这些心理问题的列车驾驶员，严重者必须调离驾驶岗位，较轻者要及时进行心理疏导与调理，并密切注意其心理与行为的变化，通常的做法是：首先，根据列车驾驶员心理特点，注重运用非权力因素进行恰如其分地心理疏导与调理。列车司机管理人员及列车司机的家人、同事、朋友等人要以“理解、尊重、关心、激励”等这样的非权力方式对有心理问题的列车驾驶员进行及时的心理疏导与调理。列车司机管理人员要努力地建立起全新的管理与服务模式，通常可建立把交流、沟通等方式与民主生活、工作过程相结合起来的方式，把对列车驾驶员的管理与对列车驾驶员的心理调适有机地结合起来，这种凸显着列车司机管理工作与心理疏导与调适的服务相结合的模式，笔者称之为“一体化模式”。运用“一体化模式”容易对列车驾驶员取得工作管理和心理疏导与调适效果的高效率和高质量。其二，列车司机管理人员要努力提升自身的素养，要使自己的管理工作更具时代感、现实感；要努力学习与掌握心理学知识，不断提高心理分析能力，要善于发现与捕捉列车驾驶员不良的心理表现；要讲究语言艺术性；要有启发与诱导能力；要循循善诱；要善于总结；要勤于交流，并在交流中发现新情况、新问题；要对症下药、及时地解决列车驾驶员的心理问题。只有这样列车司机管理人员才能是一个称职的管理人员，才能搞好对列车驾驶员的心理疏导与调适工作。其三，注重心理疏导与调适工作的实效。心理疏导与调适工作的开展要具有针对性，要讲究效率性，要与列车驾驶员的心理实际情况相结合，努力提高心理疏导与调适工作的实效。心理疏导与调适工作方式方法要与列车驾驶员的心理情况相适应，要努力探索和研究科学有效、灵活多样的列车驾驶员心理疏导与调适形式。总之，要做到以人为本，采用恰当合适的方式开展列车驾驶员心理疏导与调适工作。

心理学家的研究结果证实：每个人都会在某种程度上具有创造性天性，但只有保持健康心理的人才会把创造性表现出来。心理不正常者，包括情绪低落者、焦虑者等，往往无法发挥出自己正常的水平，甚至无法专心学习和工作。因此，健康的心理可以提高列车驾驶员的综合素质。事实上，列车驾驶员综合素质的提高，在很大程度上要受其心理素质的影响。列车驾驶员各种素质的形成，必须以心理素质为中介，工作能力、适应能力、控制能力、创造意识、自主人格、竞争能力等方面的形成和发展要以心理素质为先导。在复杂多变的列车驾驶工作环境中，列车驾驶员保持良好的心理适应状况是抗拒冲动、抵制诱惑、承受疲劳、实现自我调节的关键。从这个意义上说，列车驾驶员综合素质的强弱主要取决于他们心理素质的高低，取决于列车驾驶员健康心理塑造的成功与否。列车驾驶员良好人格的形成过程也是对列车驾驶员心理结构进行改造、升华的过程。要开展形式多样的心理疏导与调适工作，提高列车驾驶员的自我心理保健意识，要帮助列车驾驶员正确解决他们在工作、学习、生活、人际交往、恋爱等方面出现的各种心理问题，化解心理压力，克服心理障碍，促进列车驾驶员人格的健康发展。要坚持他人与自我相结合、理论与实践相结合的健康心理塑造的工作模式，切实提高列车驾驶员健康心理塑造的效果。要积极引导列车驾驶员保持健康向上的心理状态。列车驾驶员要努力培养良好的心理素质和较强的抗压能力，要能有效控制自己的心理情绪，顺利时不会忘乎所以，疲顿时不能粗心大意。要根据列车驾驶员心理特点，有目的、有计划地运用心理教育、心理训练、心理建构等方式，对列车驾驶员开展心理健康教育和心理咨询辅导，要及早发现列车驾驶员存在的各种心理问题，搞好预防和减少列车驾驶员患心理疾病的工作，要及时干预危机事件的发生，确保行车安全。

总之，加强列车驾驶员健康心理的塑造是促使其顺利完成驾驶工作的基本条件；加强列车驾驶员健康心理的塑造是一个列车驾驶员全面发展必须具备的条件和基础；加强列车驾驶员健康心理的塑造有益于更好地开发列车驾驶员的潜能。列车驾驶工作是一项脑手并立的技术性较高的劳动，需要消耗大量的生理和心理能量。健康的心理使列车驾驶员在工作时能全神贯注、思路清晰、联想丰富、思维敏捷，使整个智力活动处于兴奋活跃状态，从而有助于列车驾驶员各种能力的发挥、提高其工作的绩效；同时，健康的心理可使列车驾驶员思维的自主性、创造性得到极大的提高与发挥，这有助于列车驾驶员潜能的开发，进而可使列车驾驶员在重要时刻、在关键时刻有优异的表现，甚至，有时可为避免行车事故奠定关键性思维与智力基础。

2.4 列车驾驶员的感觉和知觉与行车安全的保障

在人体工程学中，人的劳动可分为体力劳动、感知劳动和脑力劳动三种形式。在列车驾驶过程中，列车驾驶员的大部分劳动是感知劳动。所谓感知劳动是一种介于体力劳动和脑力劳动之间的一种特殊的劳动形式，其特点是不断地感知并处理大量外界信息。由于列车驾驶活动属于感知劳动，而感知劳动的实现与完成又离不开感觉与知觉的参与，因此，列车驾驶员的感觉与知觉对列车驾驶活动进行与完成具有无比的重要性。因此，列车驾驶员是行车安全的关键，也是保障行车安全的主导方面。2.4.1 感觉

感觉是人脑对直接作用于感觉器官的客观事物个别属性的反映。产生感觉必须具备两个条件：一是客观外界事物的刺激，并且要有足够的强度，能为主体所接受；二是个体的主观感觉能力。由于每个人的生活实践和环境的不同，人们的感觉能力表现出很大的差异。有经验的列车驾驶员可以根据声、光、电等方面的信息判断出行车情况，如动力、速度、距离、故障等。事实上，感觉能力可通过生活与工作实践得到发展与提高。为了能更好地、更多地感知各种信息，以确保行车安全的可靠性，列车驾驶员就必须努力提高自己对各种信息的感受能力。列车驾驶是一项特殊的工作，列车驾驶员的心理也有着自身的活动规律，与列车驾驶行为有关的最重要的感觉有视觉、听觉、平衡觉、震动觉、触觉等。诸如：眼睛感受车内仪表等信息，感受车外各种物体的亮度和颜色等信息。耳朵倾听运行的声音；手脚感受操作的力度；臀部感受车体的震动状况等。2.4.1.1 视觉

视觉是针对特定范围内的物体的明暗、形状、颜色、运动和远近深浅的感觉。列车驾驶是一个动态的过程，因此视觉显得特别重要。在列车驾驶的过程中列车员的眼睛要不断地感受车外环境中的各种光的刺激，其感受光刺激的能力主要表现在对光的感受性。列车驾驶员对光的感受性直接影响着其对各种行车信息的采集、判断并达到操作动作的协调。视力、视野及视觉适应等方面是视觉的最为基本的功能方面。

1．视力

视力也叫视敏度，是指人的眼睛能够分辨出两物体之间最小距离的能力。视力分为静止视力和动态视力。通常视力检查所测出的是静止视力，人的正常静止视力为1.0～1.5。列车驾驶员观察外界的行车环境与事物时，都是在动态下进行的，即观察的物体是在按一定速度运动着的。因此，列车驾驶工作对列车驾驶员的动态视力是有一定的要求的。所谓动态视力是指列车驾驶员在行车中的视力。一般来讲，静止时看事物最清楚，移动时视力会下降，而且夜间视力比白天约降低50％。通常情况下，人的动态视力比静止视力下降10％～30％。并且，速度越快，视力下降越多。事实上，每个人的动态视力下降程度不一，这与人的生理有关，也与人的生活安排有关。彻夜不眠、感冒或长时间驾驶列车，列车驾驶员会因眼睛疲劳，视力将大幅度下降。所以，选拔列车驾驶员时既要检验静止视力，更要注重动态视力。年龄较大的列车驾驶员视力尽管正常，但眼的机能已下降，如远视力、夜视力、动视力均不如年轻人。这也是列车驾驶员过了45岁时，必需改行的原因之一。

2．驾驶视野

视野是指人在面对正前方保持头部和眼球不动的情况下所能看到的全部范围，也称为静视野。如仅将头部固定，眼球自由转动时能够看到的全部范围称为动视野。一般正常人两眼的综合视野在垂直方向约为130°（视平线上方60°，下方70°）；在水平方向约为180°（两眼内侧视野重合约60°，外侧各90°）。动视野比静视野左右约宽15°，上方约宽10°，下方基本不变。在驾驶过程中，列车驾驶员可以根据需要转动头部和眼球，观察视野范围内的各种必要情况。通常情况下，随着车速提高，在列车驾驶员的视力降低的同时，其有效视野范围也随之缩小。

3．视觉适应

视觉适应分为暗适应与光适应。所谓暗适应是指对低亮度环境的感受性缓慢提高的过程。所谓光适应是指从暗处进入亮处时，视觉感受性降低的过程。

4．驾驶中的视觉特征

列车驾驶员在行车过程中的视觉与静止状态不同。相对于行驶中的列车，周围的景物在不断地移动，景物距车越近，移动的速度越快，远方的景物则移动较慢，这对列车驾驶员的视觉系统产生一定的影响，主要体现在以下几个方面。（1）动态视力下降。处于高速运动列车中的驾驶员，其视力会有所下降，而且运动速度越快，视力下降越多。（2）有效视野变窄。在静止状态下，眼睛具有宽阔的视野可以充分感知周围的外界信息。但在驾驶过程中，由于视野周围的景物在驾驶员眼内停留的时间缩短，甚至一闪而过，因而来不及分辨，只感到模糊一片。驾驶员的有效视野范围随车速增加而呈逐渐变小趋势。在静止或低速状态时，驾驶员能够感知视野内的全部信息；当车速增加时，视野周围变得模糊不清，只有正前方附近的区域尚能看得清楚，这意味着车速的提高使驾驶员的有效视野变狭窄了。有效视野变窄会妨碍驾驶员对近处情况的观察，可能漏掉必要的安全信息，从而对安全行车产生不利影响。（3）判断能力降低。外界刺激物要引起驾驶员的感觉，必须具有一定的刺激强度和足够的作用时间。生理心理学的研究认为，人的大脑对一个输入的信息作判断平均需要0.7s。当车速为100km／h，0.7s将行驶20m左右，如果车速为60km／h，同样时间行驶12m左右。也就是说，车辆每行驶100m距离，在高速行驶时只能判断5个信息，而低速行驶时则可判断8.3个信息。车速越快，在一定行驶距离内能够判断的信息数量越少。可见，在驾驶过程中，当车速达到一定的限度，从眼边掠过的事物显著增多，单位时间内作用于眼睛的刺激量大大增加，驾驶员对车外的事物，有的无法看到，有的无法看清。因此，在驾驶过程中，随着车速的增加，驾驶员眼睛的注视点应逐渐移向前方远处，这样有助于提前发现情况，为作出正确判断赢得较充裕的时间。（4）容易产生道路催眠。心理学研究表明，人的大脑活动需要有适当的外界刺激才能维持在较高水平上，若长时间处于刺激过少的状态，会引起大脑活动的抑制和倦怠，促使大脑活动水平下降。具体表现为注意力涣散，判断及反应能力迟钝，最后可能导致催眠。在驾驶过程中，随着车速的加快，驾驶员的空间辨别范围缩小，两眼凝视远方并集中于一点，形成“隧道视觉”，只看到单调的路面环境，而对外界的刺激物感知减少。如果驾驶员在长时间高速行车的状态下，就会造成单调的路面信息对大脑皮层某些点的重复刺激，从而导致神经细胞呈现抑制状态，形成道路催眠。如果驾驶员感到道路催眠现象袭来，可以用凉风吹拂提神，或有意识地变换注视点，如看看车内仪表等。如果长时间行车感到疲倦，应及时采取措施进行调整。2.4.1.2 听觉

听觉是耳朵对一定频率范围内声音刺激的感觉，涉及对某种频率、波长和声速的反应。正常情况下，人的耳朵能感受到频率为16～20000Hz的声波。听觉对视觉起到重要补充作用。在行车活动中，听觉的重要性仅次于视觉，并对视觉起到重要的补充作用。听觉反应快、准确性高，具有全方位性，能及时引起警觉，然后通过视觉进一步确认。如在行车过程中，一旦听到异常响声，会立即引起警觉，提供指向，再由视觉去观察确认具体目标。同时，列车驾驶员通过听觉能够掌握列车正常行驶的声音情况，一旦列车机件的工作状况发生异常产生声音的变化，列车驾驶员可通过声音的变化进行故障发生的判断。此外，列车上的防止驾驶员睡觉的系统也是通过声音来实现的。2.4.1.3 平衡觉

平衡觉是由人体位置的变化和运动速度的变化所引起的，人体在进行直线运动或旋转运动时，其速度的加快或减慢及体位的变化，都会引起耳部前庭器官中感觉器官的兴奋而产生平衡觉。简单地说，平衡觉主要感知的是人体的位置的变化和运动速度的变化。如乘电梯时不用看就知道升降；乘车时不用看就知道进退转弯，这些都要靠平衡觉来完成。在驾驶中，当列车加速、制动、转弯时，平衡觉能准确地感知和传递这些信息，使驾驶员可以感知肢体在空间的位置、姿势及运动状况，使驾驶员的反应动作精确化、自动化。2.4.1.4 震动觉

震动觉是反映身体状况的感觉。列车启动时或行驶途中，都有不同程度的震动。列车驾驶员可通过震动觉来感受列车运行的平稳状态，以及判断行车过程中是否有事故的发生。事实上，震动过强时，驾驶员会感到手臂疲劳、麻木，握手力下降。长期下去，导致肌肉痉挛、萎缩，引起骨关节的改变，从而出现脱钙、局限性骨质增生或变形性关节炎等。强烈的震动和噪声长期刺激人体，会使植物神经功能紊乱，出现恶心、失眠等症状。医学上通常将这类震动引起的疾病称之为震动病。为了预防震动病的发生，列车驾驶员可以在驾驶座位上或靠背上安装富有弹性的垫子，或活动一下手指关节等。2.4.1.5 触觉

触觉虽不像视觉、听觉那样重要，但对列车驾驶员也是不可缺少的，主要作用如下。（1）直接影响操作器件的操作。触觉的感受性是保证操作器件操作正确性的一个因素。列车驾驶员可借助于触觉来感受操作性，动作的感受性是和列车驾驶员的触觉分不开的。因此，触觉的感受性直接影响列车驾驶员对器件的操作。（2）通过触觉可以及时发现器件的故障。列车驾驶员可以凭手和脚的不同感觉，及时发现器件的失常现象，以便进行及时处理，避免因机件损坏引起行车事故。2.4.2 知觉

列车驾驶员仅视力好，仍不能安然无恙地平安开车。多数情况下还需有人的知觉紧密配合。知觉是在感觉的基础上，对客观事物整体属性的反应。知觉是以感觉为前提，又同感觉相互联系，是各种感觉的结合，它来自于感觉，但又不同于感觉。感觉只反映事物的个别属性，知觉却认识了事物的整体；感觉取决于客观刺激的物理特性，相同的刺激会引起相同的感觉，而知觉则要受个体的经验和态度的影响。同一物体，不同的人对它的感觉是相同的，但对它的知觉会有差别，对这一物体有深刻了解的人，知觉就更全面、细致。人们在实践活动中，随着知识的积累，知觉会更加精确，更加丰富。

1．知觉的基本特性（1）知觉的选择性。我们在知觉客观事物的过程中，总是把其中的一些刺激作为知觉的对象，而把另一些刺激作为知觉的背景。道路与行车环境千变万化，大量的外界刺激同时作用于驾驶员的感官，但列车驾驶员不可能同时感知一切，只能有选择地感知较清晰的事物，才能保证行车安全。列车驾驶员的知觉所具有的选择性同他的开车经验、性格、情绪以及与客观事物状况等有关。客观事物与背景的差别越大，越易被选择。（2）知觉的整体性。这是指当客观事物给予我们的刺激不完备时，我们的知觉仍然保持完备。如虽然我们只看到机车的正面部分，我们仍然会把它知觉为一辆完整的机车。（3）知觉的理解性。知觉是在过去的知识和经验的基础上产生的，对事物的理解性是知觉的必要条件。在感知当前事物的时候，人们总是根据已有的知识经验来理解他们，并用词语把它标示出来，以形成对事物的知觉。（4）知觉的恒常性。当客观事物本身不变而客观刺激在一定范围内发生变化时，我们的知觉仍然保持不变。如我们站在二十层高楼上，下面的列车驾驶员如玩具一般大，但我们仍然会认为他是正常人的大小而不会认为是个小玩具。

2．基本知觉及功能

知觉是比感觉更复杂的认识过程，在实际生活中人们都是以知觉的形式来反映客观事物。空间知觉、时间知觉和运动知觉都是心理活动复杂的知觉，它们在列车驾驶员的工作中，起着异常特殊的作用。（1）空间知觉：包括对物体的大小、形状、距离、体积和方位等的知觉，是多种感觉器官协调作用的结果，能够判定出物体的位置及其与其他物体的距离。列车驾驶员的空间知觉的强弱直接影响着驾车的空间知觉的形成，没有空间知觉就无法驾驶机车。正确的空间知觉是列车驾驶员在驾驶实践中逐渐形成的。（2）时间知觉：是人对客观事物运动和变化的延续性和顺序性的反应。人们总是通过某些衡量时间的标准来反映时间，这些标准可能是自然界的周期性现象，如太阳的升落、昼夜的交替、季节的变化等；还可能是肌体内部一些有节律的生理活动，如心跳、呼吸等；还可能是一些物体有规律的运动，如钟摆等。由于受到心理状态的影响，人们的时间知觉具有相对性，在现实的生活中人常常有过高估计短时间间隔和过低估计长时间间隔的倾向。列车驾驶工作要求列车驾驶员具有较高的知觉时间的能力。但是，列车驶员的时间知觉往往受其心理和情绪的影响。当然，列车驶员的时间知觉也影响着列车驾驶员的情绪，甚至影响着安全行车。提高时间知觉的方法有很多，特别是在行车过程中尽量不要想那些过于伤心或过于兴奋的事情，因为这样会影响时间知觉的准确性。（3）运动知觉：是人对物体在空间位移上的知觉，也叫移动知觉。其和运动速度和空间知觉、时间知觉密切联系。非常缓慢的运动我们很难感觉到它，但是极迅速的运动也同样不易被感知。运动知觉是多种感觉器官的协同活动的结果，通过学习和实践运动可以提高知觉。运动知觉对列车驾驶员的安全行车有着相当大的影响。（4）错觉：是人在某种特定条件下对外界事物不正确的知觉。列车驾驶员在行车中往往会产生如下一些错觉：速度错觉；距离的判断错觉，列车驾驶员对于距离估计的正确程度与其驾驶经验有关；坡度错觉等。2.4.3 列车驾驶员的感觉和知觉与行车安全的保障

列车驾驶员的感觉和知觉与安全行车之间存在着极其密切的关联性，下面以案例的形式给予阐述。【案例1】2011年1月×日，该机务段司机吴××、王××，值乘HXD3C型机车，担当旅客列车牵引任务。值乘司机在南昌库内接车后，1月×日0时出库，随后进入南昌站3道挂K1××次，距离车辆10m左右停车，司机王××确认防护信号撤除后显示连挂信号，0时58分57秒挂车，0时59分24秒试拉，机车与车辆未连挂稳妥，0时59分35秒进行第二次连挂，0时59分45秒试拉。1时06分南昌站开车，走行2m后（速度4km/h）列车管突然降至0kPa，停车后指导司机刘××及随乘司机王××下车检查发现机车与第一节车辆分离，车辆车钩处于全开状态，机车车钩呈锁闭状态，列供线脱落，机车左侧直供电插座拉坏，请求换车。经南昌铁路局安监室分析定责为一般C类铁路交通事故，该机务段承担全部责任。

事故原因：机车乘务员未严格执行“连挂后要试拉”的规定。发生此次事故的直接原因是机车乘务员未严格遵守《操规》和作业标准中挂车作业“连挂后要试拉”的规定，在第二次连挂后，虽然机车车钩的钩锁销锁闭，但车辆车钩的钩锁销没有锁闭，进行试拉时，机车小闸又未全部缓解，制动缸压力未缓解到0，司机吴××提住手柄5s后就回0位，造成机车没有移动，没有起到试拉的作用，造成没有连挂妥当。机车乘务员挂车后未认真检查机车车辆车钩连接状态，车辆钩锁销没有锁闭，而司机吴××检查时也没有发现，导致列车开车时车辆车钩打开，构成旅客列车分离事故。

评述：这是一起典型的由于列车驾驶员在安全行车方面存在着严重的感觉和知觉上的问题以及业务不熟练所造成的事故。【案例2】2011年2月×日，某机务段南线运用车间司机熊××、付××执乘HX1B机车，于前日18时在武汉北待班，计划开×日0时00分的列车。实际为×日2时26分武汉北三场开41×××次。12时31分到达岳北站后，换挂86×××次，编组55辆、4800t、67.1m，岳阳北13∶39分开。于16∶35分在易家湾接收开往湘东二场的调度命令，于16∶51分通过白马垅，于16∶57分在株洲北一场正线通过经田心一场前往湘钢方向，在田心一场进站时信号机（XA）显示双黄灯，列车越过田心进站信号机（XA）后，进入北西联络线，机车信号接收红黄灯，出站信号（S14）显示红灯，17∶00分左右司机输入支线号11，此时距田心北西联络线出站信号机仅82m，监控装置放风紧急制动，列车于17∶01分停在北西联络线K0＋875m处，列车越过出站信号机45m。

事故原因：①机车乘务员在运行中，严重违反《技规》第270条关于“列车司机在运行中，应做到……彻底瞭望，确认信号，认真执行呼唤应答制度，严格按信号要求行车，确保列车安全正点。”的规定，在运行至田心进站信号机（XA）后，进入北西联络线时，瞭望不认真，随乘司机精神不振，提示不及时，运行在曲线半径小的北西联络线的情况下，既没有认真确认北西联络线连续3架出站复示信号机，也没有认真确认田心站北西联络线出站信号机显示的红色灯光，在列车进入北西联络线后机车信号接收红黄灯时，出站信号显示红灯的情况下，机车乘务员盲目按监控装置显示的错误距离行车，仍然以38km/h的速度运行，在走行43s、443m后才开始使用制动减压，减压量只有40kPa，速度下降至34km/h走行210m后匆忙输入支线号，而没有采取紧急停车措施，错过了制动时机。导致86703次列车越过出站信号机45m，这是发生该事故的主要原因。②机车乘务员在运行中，违反铁道部《列车运行监控装置（LKJ）运用维护规则》第54条关于“货运列车遇线路基础设备、设施技术变化后行车组织变化引起LKJ基础数据调整……LKJ基础数据源文件和LKJ车载基础数据文件中，每条过渡数据径路以过渡支线号加以区分和标识”的规定和《武汉铁路局列车运行监控装置（LKJ）运用维护办法》第36条第4款关于“列车运行中按照运行需要或选择的参数（支线号……）的规定，也违反了《武汉铁路局LKJ2000型机车监控装置操作手册》第三节关于支线号输入“在有多个进路方向的地点，线路数据文件中设置有‘支线’数据，机车需要转入支线运行时，必须在机务段指定位置输入‘支线号’”的规定，因操纵司机业务不熟，站场设备不清，在越过田心一场进站信号机后，未及时正确输入支线号11，也未按该机务段编制的《路企直通湘东列车操作指导书》的“湘东下行到达、单机转线径路图”中的要求，在田心一场进站信号机（XA）前输入支线号11，造成监控装置按田心一场客A线进路信号机距离控制（2030m），而田心一场至田心北西联络线出站信号机距离实际为1105m，相差925m，当列车越过田心一场进站信号机（XA）且距离出站信号仅82m时司机才输入支线号11，由于监控距离不足（仅为16m），监控装置放风紧急制动，列车越出田心站出站信号机。这是发生这起事故的又一主要原因。③该机务段南线运用车间运用室、乘务指导严重违反局、段有关规定，明知随乘司机付××未有担当湘东路企直通的乘务交路任务，又未进行配班前的鉴定，而随意配班。配班后，又没有安排添乘人员，也没有提醒主司机熊××对关键区段应由主司机操纵的要求，致使主司机熊××误认为随乘司机付××对线路熟悉的错觉，而放松了对关键点的互控，这也是导致此事故的重要原因。④2010年6月30日该机务段正式担当株洲北贯通交路的乘务任务，当时鉴于路企直通交路的复杂性，制定了“凡担当路企直通交路的机班，必须给株洲北驻外点值班干部打电话告之，以便安排添乘人员，做到人人销号过关”的规定。2010年9月2日因广铁公司在白马垅站不给点，运用科、运用车间就取消了路企直通交路的添乘带道工作。2010年9月14日段领导带领安全科人员添乘发现下行易家湾站取消了要点停车，路企直通列车添乘干部不能上车的问题，及时与广铁公司协调恢复原路企直通列车干部添乘制度。2010年11月25日以后，南线运用车间对株洲北（湘东路企直通）交路所有乘务员进行记名式添乘带道销号后，取消了路企直通交路添乘带道制度。付××属过线对湘东交路不熟悉的新人，车间没有采取针对性控制措施，也是导致此事故的重要原因。⑤该机务段运用科（室）、安全室、机车调度室、派班室对武汉北、株洲北始发的路企直通开车计划可以掌握，对在中间站换挂路企直通列车计划不能实时掌握，导致对关键交路失去盯控，不能及时提示提醒安全注意事项和安排干部添乘。这也是导致此事故的一个原因。

评述：这起事故的发生完全是由事故有关人员以及机车乘务员的人为原因所致，且凸显着列车驾驶员在安全行车的感觉和知觉上存在着严重的问题，包括错觉方面的问题。

2.5 列车驾驶员的情绪情感与保障行车安全的关系

情绪情感是列车驾驶员重要的心理品质之一。列车驾驶员的情绪情感与行车安全保障之间有着密切的关联性，研究列车驾驶员的心理品质问题，就必须研究列车驾驶员的情绪情感问题。2.5.1 情绪

1．情绪的含义

所谓情绪是指人从事某种活动时产生的心理体验；情绪通常是人在自然需要是否获得满足的情况下而产生的。例如，由饮食需求引起的愉快或不愉快的体验；由危险情景而引起的恐惧的体验等。情绪的特点是它具有较大的情景性和短暂性，并带有明显的外部表现，如狂热欣喜时的手舞足蹈、强烈愤怒时的暴跳如雷等。另外，情绪一旦发生，就一时难以控制，而且某种情景一旦消失，有关的情绪也会立即消失或减弱。

2．情绪状态的分类

人的情绪可根据其发生的速度、强度、紧张度和延续时间的长短分为心境、激情和应激等状态。（1）心境。所谓心境是人的苦与乐的心情，是具有渲染性的、比较微弱而又具有持续作用的情绪状态。心境的显著特点是：不具有特定的对象性，即不针对任何特定的事物，它是一种带有渲染性的一般情绪状态。（2）激情。所谓激情是指人的强烈激动的情感，是短暂的、猛烈而爆发式的情绪状态。激情通常由一个人生活中的重大事件、对立的意向冲突、过度的抑制或兴奋等所引起。在不同的情绪状态下，列车驾驶员的生理和心理机能也要发生变化。生理变化，如血压、心率、体温、呼吸频率、肾上腺素分泌、汗腺活动以及肌肉紧张度等；心理活动变化，如注意、观察、判断、决策等能力，以及动作的反应时间、操作的准确性等，也受到很大影响。各种情绪状态对列车驾驶工作都会发生不同程度的影响。（3）应激。所谓应激是出乎意料的紧张情况所引起的情绪状态。在应激状态下，人可能有两种表现：一种是使活动抑制或完全紊乱，甚至可能发生感知、记忆的错误；另一种是多数人在一般的应激状态时所表现的情绪状态，即使各种力量集中起来，使活动积极起来，以应付这种紧张的情况，这时，思维特别清晰、明确。2.5.2 情感

1．情感的含义

所谓情感是指人对外界刺激肯定或否定的心理反应，如喜欢、愤怒、悲伤、恐惧、爱慕、厌恶等。情感的性质常与稳定的社会性质和社会事件的内容密切相关，如集体感、荣誉感、责任感等。情感一般具有较大的稳定性和深刻性，是与社会性需要是否获得满足相联系的体验。

2．情感的分类

由人的社会性需要是否获得满足而产生的情感，有三种形式：道德感、理智感、美感。（1）道德感。道德感是关于人的言论、行动、思想、意图是否符合人的道德而产生的情感，如爱国主义情感、国际主义情感、集体主义情感、责任感等。（2）理智感。理智感是人在认识过程中所产生的情感。理智感的表现形式有：①好奇感；②求知感；③怀疑感；④自信感；⑤对真理的热爱；⑥对偏见和谬误的鄙视和憎恨等。理智感是人在认识过程中产生和发展起来的，又反过来推动认识过程进一步深入，成为认识世界和改造世界的动力。（3）美感。所谓美感是指人对美的感受或体会。美感是事物是否符合个人的美的需要而产生的情感；美感是一种愉悦的体验，是一种倾向性的体验。2.5.3 情绪、情感与列车驾驶安全

列车驾驶员在进行列车驾驶作业过程中，不断地感知各种客观现实的刺激，经过大脑的分析判断，就会转化为各种信息。其中，有些信息如果符合人的需要，列车驾驶员的心里就会高兴、快乐；有些信息不符合人的需要，就厌恶、反感。列车驾驶员的这种对客观事物所持的态度而在内心中产生的体验，就是情绪和情感。对列车驾驶员情感过程的认识与研究是对列车驾驶员其心理过程进行深入研究所不可缺少的、极为重要的一个工作方面。这是因为列车驾驶员的情感过程与列车驾驶作业的过程是直接相连的，是与列车的运营安全密不可分的。事实上，列车驾驶员积极的情绪情感，可以使列车驾驶员反应迅速，动作敏捷，对列车驾驶工作顺利进行起到促进作用；消极不良的情绪情感，对行车安全有很大的阻碍作用，会降低列车驾驶员的工作效率，产生不应有的失误，影响行车安全。

1．列车驾驶员不同情绪状态下的行为表现

情绪和情感是人对客观事物是否符合自己的需要，对需要是否获得满足而产生的一种态度的体验。它是人对客观事物与人的需要之间关系的一种反应形式。当客观事物符合人的需要时，就会引起积极的情绪情感，如喜爱、愉快、满意等内心体验；当客观事物不符合人的需要时，便产生否定或消极的情绪情感，如憎恨、厌烦、愤怒、恐惧等内心体验。一般情况下，人的一切心理活动都带有情绪色彩，而且以心境、激情和应激三种状态显露出来。列车驾驶员出现这些情绪状态时，将对驾驶工作产生不同的影响。（1）心境与驾驶行为。心境是一种比较弱的、平静而持久的情绪状态，是由于特别高兴或特别不快时产生的情感所留下的余波。在其产生的全部时间里，它能够影响人的整个行为表现。积极、良好的心境有助于积极性的发挥，提高效率，克服困难；消极、不良的心境使人厌烦、消沉。列车驾驶员在良好的心境下，感知清晰，判断敏捷，操作准确。列车驾驶员在压抑、沮丧的心境下，往往会感到什么都不顺眼，可能会负气、低迷等，开斗气车、消沉车等，这往往会导致行车事故。引起不同心境的具体原因是多方面的，在单位工作是否顺心、与同事关系是否融洽、环境条件的变化以及身心健康的状况等，都可以成为引起某种心境的原因。当然，列车驾驶员的心境受个人的性格、信念等心理因素的影响和制约，由于每个列车驾驶员在个体心理上的差异，因而引起各种心境的原因也各不相同。（2）激情与安全驾驶。激情是强烈的、暴风雨般的、激动而短促的情绪状态，有很明显的外部表现。在激情状态下，人的认识活动范围往往会缩小，人受引起激情体验的认识对象所局限，理智分析能力受到抑制，控制自己的能力减弱，往往不能约束自己的行为，不能正确地评价自己行动的意义及后果。暴怒、恐惧、剧烈的悲痛等都是激情，列车驾驶员在激情状态下难以自制，会影响观察、判断和操作，容易发生交通事故。激情产生的原因很多，一般是由相互矛盾的强烈愿望或冲突引起的。在激情状态下，人可能会做出超乎寻常的越轨行为，而不考虑其行为后果。因此，列车驾驶员在行车时，要慎重、平静，避免出现激情状态。（3）应激与行车事故。列车驾驶员在紧急情况下所表现出的行为状态属于应激情绪状态。在突如其来的或十分危险的条件下，必须迅速地、几乎没有选择地采取决定的时刻，容易出现应激状态。例如，列车行驶途中突然遇到车前有障碍物等，这时就需要列车驾驶员利用过去的经验，集中注意力和精神，迅速地判断情况，在一瞬间作出决定。紧急的情景会惊动整个有机体，心率、血压、肌紧度发生显著改变，而引起情绪的高度应激化和行动的积极化。在这种情况下，比一般的激情更甚，如果认识狭窄会很难实现符合目的的行动，容易作出一些不适当的反应。

2．列车驾驶员的情感与列车驾驶的安全保障

情感是和人的社会观念及评价系统分不开的。人的社会性情感组成了人类所特有的高级情感，它反映着人们的社会生活状况和社会关系，体现出人的精神面貌。列车驾驶员的情感推动和调节着人的认识和驾车行为，与安全行车有密切的联系。（1）道德感与行车安全。列车驾驶员有无高尚的道德感，直接关系到其行车安全。具有道德感的列车驾驶员不单是知道什么是道德的，什么是不道德的，也不单是被动地遵守道德规范，更重要的是能够把确保行车安全作为一种道德规范来制约自己的行为。例如，遵守行车规章、不疲劳驾车等。与此相对，那些缺乏道德感的列车驾驶员往往易做出违章的行为，成为肇事者。比如，疲劳驾车，甚至酒后驾车等，如此等等现象都是一些缺乏职业道德的表现。作为列车驾驶员平时应加强自身的觉悟修养，培养高尚的社会道德情感，永远做到安全行车。（2）理智感与交通安全。理智感在安全行车工作中具有重要作用，它是激发列车驾驶员智力活动、保障驾驶安全的必要的心理条件。由一个不懂列车驾驶技术的人到成为技术娴熟的列车驾驶员，这实际上是求知欲、探求心等理智因素起到重要的推动作用的过程。相反，列车驾驶员如果缺乏理智感，不学无术，技能低下，其认识自然难以深入，势必影响行车安全。事实上，列车驾驶员铁路安全知识贫乏，缺乏分析判断能力、观察力，缺乏处理险情的智慧和能力，是造成某些行车事故的重要因素。因此，要保证列车的行车安全，就必须注重对列车驾驶员理智感的培养，使之努力学习业务，认真钻研技术，精益求精，切不可懒于思考，得过且过。（3）美感与交通安全。人的美感的产生，一是要由一定对象引起；二是要受人的不同美的需要制约。对同一对象，不同的人因为不同的美的需要，可以产生不同的美感。美感对人的行为有着积极的影响，正确的美感能使人精神振奋、心情愉快，激励人的进步。高尚的美感反映着列车驾驶员的精神风貌，是促进行车安全的不容忽视的因素。例如，列车驾驶员以饱满的精神、娴熟的技术、按规章安全准点、平稳地行车，使列车乘坐安全、舒适、准点，这样的优质性的行车过程不仅使列车驾驶司机自身获得了美满行车的心理感受，而且也使乘客获得了安全。列车驾驶员内在的心灵美是美满行车的重要基础。引导列车驾驶员不断加强思想修养，树立优质安全行车的服务意识是列车驾驶教育的重要内容之一。

一般来讲，具有正常心理的列车驾驶员其情绪情感通常是比较稳定的。在正常情况下，列车驾驶员在出车前情绪情感是比较复杂的，时常会因人因时而异。在列车驾车过程中，新列车驾驶员的情绪情感通常比较紧张、不安；老驾驶员的情绪情感通常比较稳定、轻松。在完成出车任务之后，列车驾驶员的情绪情感一般情况下是轻松、明快的。列车司机管理人员要善于从各种现象中正确地分析出列车司机的真实情绪与情感，要及时发现列车司机的不良情绪，要密切注意有情感异常的列车司机的情绪变化，要坚决杜绝有严重情感异常的列车驾驶员出车。2.5.4 列车驾驶员情绪波动与行车安全的保障

喜怒哀乐是人们常见的心理情绪反应，列车驾驶员也是如此，他们因受生活中某些事件的刺激、牵动，从而产生各种各样、形式不同的愉快、兴奋、悲伤、恐惧等情绪状态。如气候与环境的突变与恶劣会引起列车驾驶员情绪不稳定，线路平坦与单调会诱发动车驾驶员的睡意。疲劳驾驶会使列车驾驶员产生烦躁、不安的心情，各类心理的重复出现会诱发列车驾驶员心理出现严重改变，出现急躁、松懈、麻痹、骄傲、自卑、精神过度紧张等心理，具有这种心理往往使列车驾驶员的手和眼不能敏捷地配合，容易导致列车驾驶作业的失误。

如果列车驾驶员经常在某种不稳定心理情绪的支配下驾驶列车，就有可能妨碍驾驶操作的正常进行，严重时还会导致列车驾驶员不讲职业道德和不顾行车法规，甚至盲目蛮干、失去理智，最后导致行车事故的发生。列车驾驶员的心理情绪波动是导致行车事故的主要原因之一，而影响安全行车的心理情绪主要表现在以下几个方面。

1．紧张心理

这是新列车驾驶员经常产生的一种心理情绪，特别是初次驾驶或驾驶新车型列车时。事实上，不仅新列车驾驶员会产生紧张情绪，就是经验丰富的老驾驶员在某些情况下也有出现紧张心情的时候，如突遇危险时。

2．麻痹心理

对某些熟悉路况经验丰富的老驾驶员来讲，或者在驾驶已接近目的地时麻痹情绪是易产生的。

3．急躁心理

某些有急事等着的列车驾驶员或想在限定的时间内完成驾驶任务的列车驾驶员，是易产生急躁情绪的。急躁心理常常会使列车驾驶员不尊重客观事实，甚至失去理智，表现出极不耐烦的情绪，致使行车过程中不安全因素大为增加。如，武汉铁路局某机务段，一家在武汉的列车司机驾驶单机车原本的线路是由信阳直接到武汉，后因故转走安卫线，由于该列车司机家里有急事，心情急躁开单机在安陆发生撞车事故，即在进场时与安陆段外停留的列车相撞，造成自己和另一被撞列车的运转车长均死亡。显然，这是一起典型的由心情急躁而导致的行车事故。

4．心理压力

列车驾驶员若在行车前因工作上或生活中受到某些伤害、损失、刺激以及与别人发生矛盾，都会从内心深处表现出焦虑、忧郁或愤懑感。若带着这种心理压力驾驶车辆，就会因列车驾驶员情绪的低落而造成其注意力不集中，反应能力下降，这会直接影响列车的行车安全。显然这种心理压力是事故发生的重大隐患。

由以上表述可以看出，消极的心理情绪对安全行车是极为有害的，应引起列车驾驶员和与行车安全车保障有关的人员的高度重视，并应采取相应的、有效措施给予预防和控制。2.5.5 列车驾驶员不良情绪的调节与控制

列车驾驶员情绪的调节与控制是指采取一定的方法、手段，或依靠主观内部的力量，或借助外部的力量，激发列车驾驶员的积极情绪，抑制消极情绪。下面是几种常见的不良情绪的调节与控制的方式方法，有不良情绪的列车驾驶员可以参考使用。

1．合理宣泄法

对不良情绪所产生的能量，可以用各种办法加以调整。例如，当生气和愤怒时，可以到空旷的地方去大喊几声，或者去参加一些重体力劳动，也可以进行比较剧烈的体育运动，把心里的能量变为体力上的能量释放出去，气也就顺了。在过度痛苦和悲伤时，哭也不失为一种排解不良情绪的有效办法。

2．语言暗示法

当不良情绪要爆发或感到心中十分压抑的时候，可以通过语言的暗示作用，来调整和放松心理上的紧张，使不良情绪得到缓解。当你将要发怒的时候，可以用语言来暗示自己：“别做蠢事，发怒是无能的表现。发怒既伤害自己，又伤害别人，还于事无补。”这样的自我提醒，就会使心情平静一些。

3．环境调节法

大自然的景色，能开阔胸怀，愉悦身心，陶冶情操。到大自然中去走一走，对于调节人的心理活动有很好的效果，千万不要一个人关在屋子里生闷气。长期处于紧张工作状态的列车驾驶员，定期到大自然中去放松一下，对于保持身体健康，调节身心紧张大有益处。

4．请人疏导法

列车驾驶员的情绪受到压抑时，应把心中的情绪倾诉出来，特别是性格内向的人，光靠自我控制、自我调节还远远不够，可以找一个亲人、好友或可以信赖的人倾诉自己的苦恼，求得别人的帮助和指点。请旁观者指导一下，可能就会豁然开朗，茅塞顿开。

5．自我激励法

自我激励是人们精神活动的动力之一，也是保持心理健康的一种方法。在遇到困难、挫折、打击、逆境、不幸而痛苦时，善于用坚定的信念、伟人的言行、生活中的榜样、生活的哲理来安慰自己，使自己产生同痛苦作斗争的勇气和力量。

6．创造欢乐法

心情与情绪不佳的列车驾驶员，看周围一切都是暗淡的，看到高兴的事，也笑不起来。这时候如果想办法让他高兴起来，笑起来，一切烦恼就会丢到九霄云外了。这是因为笑可以锻炼全身肌肉，对放松全身、驱散紧张、消除不良情绪有很好的效果，更重要的在于笑是心情愉快的产物。此外，笑也是消除疲劳的灵丹妙药。

7．其他方式方法

要调节与控制列车驾驶员的不良情绪，或克服紧张心理，或消除疲劳，可以静心、适当地休息或参加一些体育娱乐活动，或者欣赏一曲优美的音乐，或看几幅秀丽的风光照片，或到郊外散散步，能将情绪不良的或心理紧张的，或疲劳的列车驾驶员从中解脱出来。2.5.6 列车驾驶员良好的情绪情感的培养

情绪情感的取向与表现方式，往往反映了一个人的心理及心理发展变化的情况与程度。其中，情绪情感的取向取决于情绪情感的内容与对象，比如爱岗敬业是一种好的取向，而对同事感情淡漠则是一种不良的情感取向。情绪情感的表现方式是指人们在表现出情绪情感时对场所、时间、强度等因素的选择能力和控制能力的强弱。一个情绪情感状况良好的人，其情绪情感的表现比较适度，既不过分，也不淡漠。那些稍不满意就闹情绪，取得一点成绩就眉飞色舞，遇到问题和挫折就唉声叹气的人，其情绪情感的表现是属于不健康的或不太健康的。因此，列车司机自己和列车司机管理人员应当重视对良好的情绪情感的培养。具体工作可以从下面几个方面入手。（1）要正确对待不顺心的事，善于应对挫折，防止引发不良的情绪。在列车驾驶工作过程中，遇到不顺心的事有时是难免的。此时，要善于把控自己的情绪与情感，要努力做到平常心，切实把当前的驾驶工作做好。（2）列车驾驶员要有爱岗敬业的精神，要有高尚的精神境界。事实证明，许多不良情绪与人们对利益的患得患失、对名利的过于追逐有直接性的关系。列车驾驶员要干好列车驾驶工作就要养成宽广的心胸，不要为琐碎之事斤斤计较，要时刻把安全行车作为首任，要时刻把干好列车驾驶工作作为要任，要有高尚的精神境界，努力把列车驾驶工作做到最好，做到最棒。（3）列车驾驶员要以幽默乐观的态度对待生活。乐观是一种良好的生活态度，也是一种修养。列车驾驶员懂得微笑能使我们与痛苦保持一定的距离。对于同样的困难，乐观的态度与悲观的态度会使我们的情绪有很大的不同。（4）列车驾驶员要会合理地转移自己的不良情绪情感，要会有效地消除和控制自己的不良情绪和行为。那些情绪情感处于一种不稳定状态的列车驾驶员自己要学会从不良的情绪中走出来，切不可把忧郁、不安等不良情绪带到驾驶工作中去。此外，对于有不良情绪情感的列车司机，其家人、朋友以及列车司机的管理人员应当时刻关心他们与开导他们，要努力引导他们参与家庭活动，参加集体活动，要用温暖、友谊以及关心来转移、消除列车司机的不良情绪，让他们从不良的情绪中走出来。

2.6 列车驾驶员的意志与保障行车安全的关系

意志与列车驾驶活动有着密切的关系。意志是指一个人在完成某种有目的的活动时，所进行的选择、决定和执行的心理过程。意志是一种自觉的，具有确定目的的、与克服某种困难相联系的心理活动。意志是成才和成功的内在动力，不仅对主观世界的形成和发展有重要作用，而且对客观世界的改造也具有重要意义。如果说感觉是外部刺激向内部意识的转化，那么，意志是内部意识向外部动作的转化。2.6.1 意志行动的特征

意志总是和行动紧密联系着，通常称之为意志行动。意志行动具有以下特征：意志行动具有自觉的目的；意志行动与克服困难相联系；意志行动以随意运动为基础。

1．意志行动具有自觉的目的

意志行动和目的是分不开的。离开了自觉的目的，就没有意志可言，所以，冲动的行动、盲目的行动都是缺乏意志的行动。当对任务目的非常明确，并意识到其重要社会意义时，意志就会更坚定。列车驾驶员在驾驶过程中，如果时刻能想到安全行车是国家财产不受损失和乘客生命安全的重要保障，那么，列车驾驶员安全驾驶的意志就更坚强。

2．意志行动与克服困难相联系

克服困难是意志行动的核心。目的的确立与实现，通常遇到各种困难，克服困难的过程也是意志行动的过程。人在活动中克服困难的情况，就成为衡量意志强弱的标志。列车驾驶员行车过程中的意志行动主要表现在克服困难上。在行驶中要克服的困难包括外部困难和内部困难。外部困难，如恶劣的气候条件，严重的车辆故障，复杂的行车情况等；内部困难包括列车驾驶员自身的消极情绪，疲倦、懒惰、胆怯等，或是行车经验不足、身体状态不佳等。列车驾驶员需要用坚强的意志来克服列车驾驶中遇到的各种困难，列车驾驶员的意志行动过程就是凭借个人意志控制自己、支配自己，并自觉地调节自己的列车驾驶活动的过程。

随意运动是在不随意运动基础上，通过有目的地练习而形成的条件反射。它受到人的意识调节和控制，具有一定的目的性，如穿衣、吃饭、学习、劳动等。随意运动是意志行动的必要条件，如果不具有必要的随意运动，意志行动就不可能实现。列车驾驶员的一系列列车驾驶操作，就是在练习的基础上形成的随意运动，如加速、制动等都受到列车驾驶员的意识调节与控制。2.6.2 意志行动的心理过程与意志品质

意志行动的心理过程分为两个阶段，即采取决定阶段和执行决定阶段。采取决定阶段决定意志行动的方向、规定意志行动的方式，因此是意志行动的开端。执行决定阶段是意志行动的实现阶段，在这一阶段中，意志由内部意识向外部动作转化，观念的东西转化为实际的行为，主观目的转化为客观的结果。

由于在行车途中时常会有紧急的事情或意外的事故出现或发生，这时通常需要列车驾驶员的当机立断和镇定自如。因此，列车驾驶员在遇到意外事件时要自觉地控制自己的情绪，做到千纷百扰不为所动，要以坚强的毅力克服困难。也就是说，列车驾驶工作对列车驾驶员的意志品质提出了很高的要求。所谓意志品质是一个人在生活中形成的比较稳定的意志特征，是个性的重要组成因素。如在意志行动中，有的人能独立地作出决定，有的人则易受他人暗示；有的人行动果断，有的人则优柔寡断；有的人能很好地控制和调节自己，有的人则易冲动。意志品质反映了个体的意志水平，它直接影响到个体行为的结果。

1．对列车驾驶员意志品质的要求

列车驾驶工作的特殊性决定了对列车驾驶员意志品质的要求是多方面的，它是列车驾驶员克服困难、完成各项列车驾驶工作的重要条件。具体来说，列车驾驶员意志品质的基本要求是自觉性、果断性和自制力，列车驾驶员只有具备了这些意志品质，才能以良好的心态、稳定的操作去驾驶列车，也才能保障列车的行车安全。（1）意志的自觉性。自觉性是指一个人在行动中具有明确的目的性，并能充分认识行动的社会意义，是自己的行动服从于社会需要方面的一种意志品质。自觉性不是一时的冲动和偶然，而是建立在坚定的信念和科学价值观的基础上慢慢形成的。这种品质是产生坚强意志的源泉。从行车安全的角度来讲，列车驾驶员的意志自觉性就在于把实现行车安全作为基本需要，自觉地调节自己的行动，对符合行车安全的事情，以饱满的热情和认真的态度来办好，即使遇到困难和干扰，也能全力以赴克服困难。列车驾驶员高度的自觉性表现在：在列车驾驶过程中能够严格要求自己，遵守行车规章，保证行车安全，顺利完成列车驾驶任务。（2）意志的果断性。果断性是指一个人善于明辨是非，能当机立断作出决定，并坚决执行决定的一种意志品质。列车驾驶员在行车过程中，面对险情，善于把握时机，当机立断；面对情况变化，随机应变，果断决策，都是其意志果断性的具体表现，果断性对列车驾驶员尤为重要。列车驾驶员在驾驶列车的过程中，在任何具体情况下都应该能够毫不犹豫地当机立断。在列车行驶中，由于车速快，无论是完成一个操纵动作，还是判断一个信息信号，往往只因迟了几秒钟，就可能造成严重后果，给国家和个人造成很大损失。若是列车驾驶员具备了果断性的意志品质，争取了几秒钟的时间，就可以避免事故的发生。因此，列车驾驶员必须具备果断性的意志品质，特别是在紧急情况下，要善于迅速排除顾虑和踌躇，当机立断，切莫优柔寡断贻误时机。与意志果断性相反的品质是动摇性，就是应该作出决断时优柔寡断，迟疑不决。动摇性的威胁极大，往往影响列车驾驶员对客观情况的正确判断，影响紧急措施的采取，以致贻误时机，进而导致事故的发生。事实上，意志的动摇性也是列车驾驶员意志薄弱的表现。（3）意志的自制力。自制力是指一个人在实际行动中善于控制自己的情绪、约束自己的言行的一种意志品质。一方面善于使自己去执行已经作出的决定，勇于克服一切不利因素；另一方面，善于在实际行动中抑制消极情绪和冲动行为。对于列车驾驶员来说，善于忍耐、善于控制不良心态和性格，遇事沉着冷静，处事周全，都是意志自制力的多方面表现。与意志自制力相反的品质是冲动性。具有冲动性品质的列车驾驶员，往往缺乏自我约束，常为感情所左右，一旦产生不良的动机和情绪，就会把行车安全置于脑后，造成行车事故。一名合格的列车驾驶员应具备良好的意志自制力，能克服冲动性。要善于控制自己的不良情绪，服从管理。

2．列车驾驶员意志品质对安全行车的影响

在列车驾驶活动的过程中，为达到行车安全的目的，列车驾驶员应克服干扰，正确处理各种情况，冷静应对复杂的突发事件。意志可以对意识进行调节，具体表现为有能力去实现有目的的活动和有克服困难的勇气，人的意志是在完成预先拟定目的的活动中表现出来的。列车驾驶员在从事动车驾驶活动时通常会遇到各种复杂的情况，为了安全地抵达目的地，就需要完成拟定到达目的地的一系列决断并果断地实施。比如，是加速还是减速，是前进还是制动等这些过程中都包含着列车驾驶员意志的作用，并且时常影响着列车的行车安全。（1）自觉性品质对安全行车的影响。自觉性品质是影响安全行车的重要因素，表现在行车过程中具有正确和明确的目的。作为一名列车驾驶员，在列车驾驶过程中，其正确的和明确的目的就是要安全驾驶、顺利完成行车任务。在这样的目的指引下，列车驾驶员应具备高度的责任感和良好的职业道德，始终坚持正确的原则，自觉地拒绝影响行车安全的心理和行为，独立思维和判断，不受任何的负面影响。在行车过程中，始终指向自己的行车过程和目标，对行车环境具有主动的识别和辨别能力，自觉地遵守行车规章、法规。行车过程中出现问题和遇到障碍时，能自觉主动地去发现和解决，具有清晰的头脑。在解决问题的过程中，能自觉分析、冷静思考，找到处理问题的办法，不会受到别人不正确的影响和暗示。（2）果断性品质对安全行车的影响。列车驾驶员在行车过程中，由于线路、气候、环境等的复杂性，难免遇到各种紧急情况。比如在行驶时列车驾驶员突遭身体不适，或遇障碍物，或出现行车故障等，这时果断地对这些紧急、重大事件进行及时处理具有重大的意义。

在行车过程中，有些事故的发生是有先兆的，能否在事故发生前的一刹那，自觉采取果断措施排除险情，与操作者的意志关系很大，如果能在情况紧急时保持冷静，根据当时的情形独立做出判断，快速果断地进行决策，采取正确的预防和应对措施，时常能够避免事故发生或减轻灾难程度。相反，则可能会延误时机，造成严重后果。果断性反映了列车驾驶员作决定的速度和行为反应的敏捷性，但迅速决断不意味着草率决定、轻举妄动。比如有的列车驾驶员在遇到紧急情况发生时，不能深思熟虑，只根据自己获取的一小部分信息就做出判断，没有整合多渠道的信息就采取行动，在采取具体的驾驶操作时也不细心，莽撞行事，由此时常会给行车安全带来严重的影响或者由此会造成行车事故。（3）自制力品质对安全行车的影响。安全行车需要列车驾驶员保持稳定的情绪状态，因此列车驾驶员必须合理地调节和控制自己的情绪。但是在列车驾驶作业的过程中或之前，时刻、无处都存在着直接地或间接的很多影响列车驾驶员情绪的因素。比如列车驾驶员在行车之前遇到了烦闷、痛苦的事情，或者列车的行车环境异常复杂、恶劣，甚至恶劣到使列车驾驶员产生急躁、紧张、恐慌的情绪，再比如长时间的驾驶会使列车驾驶员产生枯燥、乏味的情绪，甚至是睡意等。在这样的情况下，只有具备良好的自制力，善于调节和控制不良情绪对行车的影响，保持稳定良好的情绪和心理状态，以理智的思维和行动去应对，才能保障行车的安全。自制力还要求列车驾驶员在任何情况下都要明确行车规章对自己的约束，抑制与行动目的不相容的动机，不为其他无关刺激所诱惑、动摇。比如要抵制饮酒、抵制不良的作息习惯；不为满足他人的某些利益需求而无视行车规章；同时，还要能随时觉察自己的生理状态，不断调节自己，使自己在行车过程中始终处于良好的身体状态，拒绝疲劳驾驶，否则将有可能会酿成恶果，造成惨剧的发生。下面是一则因自制力不强而引发瞌睡造成行车事故发生的案例。【案例】2011年3月×日，某机务段DF7-54×××机车（司机邓××、学习司机孙××）担当武昌站调3任务，第一批作业计划变更为由武昌站5道往北进1/21DG入10道连挂并推送0Z××车底进客车车辆段整备场。13时49分25秒，机车由武昌站1/21DG开车自北向南运行；13时50分23秒，机车以25km/h的速度进入10道距离待挂0Z××车底仅26m时，司机才发现10道停留有车列，立即采取非常制动；13时50分47秒，机车以19km/h的速度与0Z××次车底相撞，造成车列北端第一位YW677×××车辆南端（后台车）脱轨。经救援于17时54分起复，构成调车冲突一般D1类事故。

事故原因：①机车乘务员在调车作业过程中精神不振，打盹睡觉。司机邓××3月×日凌晨1点多才休息，睡眠不足，导致白班精力不充沛；学习司机孙××中午吃饭后不协助瞭望、不确认呼唤信号，神情游离，两人值乘中打盹睡觉。②机车乘务员在调车作业中，严重违反《技规》第224条调车机车司机在作业中应做到“时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望，认真执行呼唤应签制，正确及时地执行信号显示（作业指令）的要求，没有信号（指令）不准动车，信号（指令）不清立即停车”和《技规》第230条调车作业速度“接近被连挂的车辆时，不准超过5km/h”的规定，由于打盹睡觉，致使中断瞭望，未按规定控速，造成与被连挂车辆相撞。

评述：此次事故，暴露出该机务段在安全管理、现场控制、职工“两纪”等方面存在的突出问题，教训十分深刻。一是落实《关于在全局范围内深入开展安全大检查活动的通知》（武铁安函〔2011〕106号）、《关于在机务系统深入开展安全大检查活动的通知》（武机安函〔2011〕50号）等文件要求不深入、不彻底，对《事规》中C、D类事故诱发项点虽然进行了梳理，也制定了措施，但对机车乘务员具体执行情况检查督促不到位。二是DF7-54×××机车乘务员在当白班的前一天晚上，不能按照职业操守严格要求自己，自律性差，没有及时休息，导致睡眠不足，致使在作业过程中精力不济，打盹睡觉，视作业标准为儿戏。同时，该机务段对“春困”关键时期、而又不属于待班范围的乘务员班前休息问题预设不够、措施不力、卡控不严。三是贯彻执行“没有联控不动车，不管联控怎么叫，动车必须看信号，首先确认第一架，由近及远逐个盯”安全措施上存在漏洞，对关键站场、关键时段调车作业卡而不死。虽然安排有人在武昌站盯岗，但盯岗人员对调车安全的盯控职责不清，措施不严密，使关键时段的调车安全卡控失控。四是邓××、孙××机班所属指导组指导司机虽然于2月8日、3月8日两次添乘，并发现该机班不呼唤、不认真确认信号的问题比较严重，也当面进行了批评教育，但对这种多次添乘而问题得不到有效解决的问题没有采取强有力措施进行整改。

3．列车驾驶员良好意志品质的培养

列车驾驶员具备良好的意志品质，对于克服困难完成任务和在危险情况下争取化险为夷都具有极为重要的意义。良好的意志品质，不是先天就有的，也不是自然发展而成的，而是主要靠后天的培养和锻炼。因此，通过培养和锻炼，使列车驾驶员具有良好的意志品质，使他们形成自觉坚定的意志行动，能克服困难，是保证列车的行车安全的重要前提，也是使列车驾驶员形成良好职业道德的重要组成部分。以下几个方面是开展列车驾驶员良好意志品质的培养工作时应做的一些基本工作。（1）端正列车驾驶员的驾驶动机和目的。列车驾驶员对意志行动的社会意义的认识是行车安全的关键。列车驾驶员有了远大的理想、坚定的信念、明确的目标，才能使自己的行动具有高度的自觉性和能动性。列车驾驶员如果没有明确的工作目的和方向，对社会意义存在模糊观念，就不能正确认识铁路安全与完成驾驶工作任务的关系，不能自觉地克服困难，从而造成工作的盲目性，成为不良意志品质形成的动因。因此，要培养列车驾驶员意志的坚定性，只有不断地加强思想道德教育、遵章守法教育以及人生观教育，不断提高认识能力，使其端正动机，明确自身行动的目的和意义，才能使列车驾驶员做到自觉地克服行车中的困难，才能使列车驾驶员从根本上确保做到安全行车。事实上，列车驾驶员的驾驶动机越正确，目标追求的越高尚、越远大，行动也就越自觉，只有这样才会产生巨大的推动力。（2）积极培养对列车驾驶工作的情感。列车驾驶员在执行意志决定的过程中，其情绪状态直接影响着行为效果。高尚的情感能够成为意志的动力，消极情绪，如苦闷、厌倦、恐惧等则会成为意志行动的阻力。因此，要培养意志坚强的列车驾驶员，就要积极地培养他们热爱列车驾驶工作的情感，因势利导，有针对性地做好情绪调控，使其正确认识挫折与失败，发挥主观能动性，有意识地、自觉地调节和克制自己的不良情绪，保持乐观稳定的情绪，以积极的情绪状态支配自己的思想和行为。（3）在实践中加强意志磨炼。意志的培养离不开具体的实践。意志明显地表现在克服困难的过程中，尤其是完成艰巨的任务，更能锻炼和磨炼意志。列车驾驶员驾驶车辆的过程是意志行动的过程，也是磨炼意志的过程。在列车驾驶中会遇到各种各样的困难，列车驾驶员必须自觉地在艰苦的环境中加强意志的磨炼，在列车驾驶实践中从严要求，持之以恒，这样才有利于其自身意志坚韧性和顽强性的培养，才能抵御不符合安全行车目的的主客观因素的诱惑和干扰，百折不挠地克服一切困难，锲而不舍地把行车安全贯彻到底。

2.7 列车驾驶员的人格与保障行车安全的关系

列车驾驶员在心因方面可产生各种各样的问题，其中人格问题通常是列车驾驶员在心因方面的主要问题之一。列车驾驶员常见的人格问题主要分为人格缺陷和人格障碍。常见的人格缺陷包括自卑、焦虑、抑郁和孤僻，常见的人格障碍有强迫型、偏执型、攻击型和依赖型人格障碍。下面我们就列车驾驶员的人格与行车安全保障的问题进行探研。2.7.1 列车驾驶员人格的含义

人格是一个人所具有的一定倾向性的心理特征，是指一个人的性格、气质、能力、道德品质等特征的总和，即指一个人的整个精神面貌。所谓倾向性是指一个人动机、兴趣、理想、信念等方面的特征。所谓性格是指一个人完成活动任务的态度和行为方式方面的特征。所谓气质是指一个人的心理活动的动力特征。所谓能力是指一个人完成某些活动的潜在可能性的特征。所谓道德品质是指一个人的德行和德性。人格对人的行为具有调节性和控制性，并具有社会历史性、整体性、稳定性、独特性、倾向性、层次性等特征。列车驾驶员的人格是指列车驾驶员在进行列车驾驶工作中经常表现出来的、符合列车驾驶职业角色规范的、稳定的、独特的个体心理特点的总和。2.7.2 列车驾驶员的人格对列车驾驶工作的安全性的影响

首先，列车驾驶员的人格是列车驾驶作业能否安全地、顺利地、持久地进行下去的基本人为因素之一。人格虽然是通过个体活动表现出来的，但人格具有社会性，它是人的社会性的集中体现，带有职业的烙印。不同的职业有不同的人格特质和模式要求。如果一个人的人格类型与职业类型相适应，那么这个人是适应这个职业的，是能胜任该项工作的；如果一个人的人格类型与职业类型相接近，通过个人的努力，这个人也能适应并最终做好该项工作；但是如果一个人的人格类型和职业类型完全不相适应，这个人在工作中得不到内心的满足，最终往往不能胜任此项工作。作为一名列车驾驶员要想胜任列车驾驶工作，要想搞好列车驾驶的安全保障工作，或者说一名列车驾驶员要想成为一名优秀的列车驾驶员其人格类型应与列车驾驶职业类型相适应，至少应是相接近。事实上，当列车驾驶员的人格类型和其职业类型相适应时，列车驾驶员在其工作中会感受到工作的乐趣并获得内心的满足，并会尽可能地发挥自己的聪明才智，其列车驾驶的安全保障性也会更高。由此看来，列车驾驶员的人格与行车安全保障之间确实存在着相当密切的关联性。

其次，列车驾驶员的人格对列车驾驶工作的安全保障性的效果有着直接性的、重要性的影响。拥有良好人格的列车驾驶员通常是一名有爱心、有责任感、个性开朗乐观的人。有这样品德与性格的列车驾驶员，其列车驾驶工作的安全保障性的效果通常比较高。也就是说，相比于抑郁性格的列车驾驶员，或相比于心品不高的列车驾驶员，人格高尚的列车驾驶员，其列车驾驶的安全性显然更高些。从这个意义上讲，我们重视对列车驾驶员人格的研究，也就是重视对列车行车安全性的研究。2.7.3 列车驾驶职业对列车驾驶员人格的基本要求

列车驾驶职业对列车驾驶员人格有特殊的要求，从事列车驾驶工作的人只有具备基本的列车驾驶职业人格特征，才能胜任列车驾驶工作。我们开展列车驾驶员人格特征的研究工作，有利于我们搞好列车的安全驾驶工作，以及有利于我们搞好对列车驾驶员的选聘和培训工作。从列车驾驶工作安全地、顺利地进行与完成的角度来看，列车驾驶职业对列车驾驶员的人格有以下的基本要求。责任心强、态度认真、自律严谨、情绪稳定、果断、能忍耐、合作性强。2.7.4 列车驾驶员常见人格缺陷的类型、成因及特点

人格缺陷是指身心遭受损害后导致的人格上的一种持久的缺损状态，是介于正常人格与人格障碍之间的一种人格状态，是人格发展的不良倾向。人格缺陷有多种类型，常见的人格缺陷有自卑、抑郁、怯懦、孤僻、冷漠、悲观、依赖、敏感、多疑、焦虑或敌视、暴躁冲动、破坏等等。例如有的人脾气暴躁，遇事易冲动，性格孤僻，不能与他人友好相处；有的人非常自卑，总觉得自己一无是处，不如他人；有的人心胸狭窄，经常捕风捉影、疑神疑鬼、无端猜疑。人格缺陷将影响到人们的工作状态、正常的人际交往和生活的质量。

列车驾驶员存在的人格问题主要是焦虑，极少数的列车驾驶员可能会有人格缺陷，包括孤僻、抑郁、自卑等。

1．焦虑

焦虑是在知觉到危险后产生的无方向的唤醒状态。焦虑作为一种状态，随着自己神经系统的唤醒表现为对忧虑的、紧张的、主观激动的情绪体验。列车驾驶职业的责任感使每一位列车驾驶员都想开好每趟列车，而且每趟列车都不能出现行车事故，尤其是较大的行车事故，许多列车驾驶员常恐有行车事故发生，再加之列车驾驶本身就是一项注意力要高度集中的、紧张性极高的工作，因此，一些心因品质不是很高的列车驾驶员难免会产生焦虑。

焦虑的心理不仅影响列车驾驶员的正常工作，还影响列车驾驶员的日常生活，甚至由于长期内心冲突、焦虑过度而容易形成焦虑人格。实际上，一般性的焦虑只是一种心理疾病，通过适当的放松或恰当的心理调适这种心理疾病（即焦虑）是很容易消除的。但如果是高度焦虑则就是一种人格缺陷了。高度焦虑者总感到内心有一种说不出的紧张、恐怖，终日心神不宁，坐卧不安，提心吊胆，并时常伴有呼吸急促、心跳加快、胸闷等生理症状。事实上，长期的高度焦虑容易使列车驾驶员形成焦虑人格。当列车驾驶员出现焦虑人格时，如果不及时进行心理调适或医治，这样的列车驾驶员已经不是一个合格的列车驾驶员了，这样的列车驾驶员已经不适宜再继续进行列车驾驶作业了。一般性的焦虑是列车驾驶职业中常见的职业性心理疾病，高度焦虑有时会出现在极少的列车驾驶员身上。为了确保列车的行车安全，对于高度焦虑我们必须予以高度的重视，因为高度焦虑是重大的威胁行车安全的隐患，我们必须坚决杜绝这样的隐患出现在列车驾驶作业中。

2．孤僻

孤僻型人格缺陷主要表现在不愿与他人接触，待人冷漠，对周围的人常有厌烦、鄙视或戒备心理。这种人猜疑心较重，容易神经过敏，办事喜欢独来独往，但也免不了为孤独、寂寞和空虚所困扰。他们封闭了自我，隔绝自己与外界的联系，不愿与外界沟通，不愿与他人交往。他们以自我为中心，从不去关心别人。他们不愿投入到火热的生活中，却又抱怨别人不理解自己，因此产生一种与世隔绝、孤单寂寞的情绪体验。极少数列车驾驶员具有典型的孤僻型人格缺陷，他们不愿与人交往，喜欢独立工作和生活，难以和别人正常相处。这种列车驾驶员主要是由于长期处于封闭、清静的列车驾驶岗位上，渐渐地养成了乐于独处、按部就班、求稳怕乱的性格；或者由于幼年的创伤经验，比如父母的粗暴对待，伙伴欺负、嘲讽等不良刺激，变得畏缩、冷漠，最终形成孤僻的性格；或者由于缺乏必要的社会交往技能，他们在人际交往中遭到拒绝或打击，便把自己封闭起来。然而越不与人接触，社会交往能力就越得不到锻炼，结果就越孤僻。

我们必须积极去关心孤僻型的列车驾驶员。因为孤僻易使人思维闭塞，情绪败坏，这显然是不利于安全行车的保障的；而乐观开朗的性格不仅有助于身心健康，而且易于形成高昂的工作积极性。因此，我们必须主动、积极地去关心那些孤僻型的列车驾驶员，使他们乐观开朗起来。虽然孤僻型的列车驾驶员是极少数的，但他们也是列车驾驶员中不可被忽视的成员。实际上，从某种意义上讲，关心他们就是间接地关心行车安全的保障问题。

3．抑郁

抑郁是一种消极的心理防御状态，表现为心境郁闷苦恼，情绪低落寡欢，性情孤僻沮丧，对一切事物不感兴趣，不愿与人交往，精神萎靡，倦怠无力等。长期发展下去，会导致抑郁性精神病。

实际上，抑郁多半出现在对列车驾驶工作持不满意或不太满意态度的列车驾驶员身上。抑郁型的列车驾驶员通常是极少见的，因为抑郁性的人通常是不会去或不会被选中去做列车驾驶员的，但也排除有落网的或其他原因而去做列车驾驶员的。事实上，抑郁型的列车驾驶员大多数是当了列车驾驶员之后才变成的。

一般情况下，列车驾驶员通常认为列车驾驶职业活动中愉快感、满足感和痛苦感是并存的；然而有部分列车驾驶员则认为列车驾驶工作是自我折磨，表现出较低或几乎没有职业兴趣，在这部分人中那些喜欢遇到事情只考虑其消极的一方面；工作中偶尔受到挫折就认为自己的一生都完了的列车驾驶员容易成为抑郁型的列车驾驶员。抑郁型的列车驾驶员通常喜欢杞人忧天，总是想着不必要的烦心事，觉得生活暗无天日。抑郁型的列车驾驶员生活太过单调，很少与外人交往，思想闭塞；抑郁型的列车驾驶员工作力不从心，人际关系不协调，意志消沉等。虽然抑郁型的列车驾驶员是极少数的，但他们也是不可被忽视的列车驾驶员中成员。实际上，从某种意义上讲，关心他们就是间接地关心行车安全的保障问题。对于有抑郁症的列车驾驶员必须立刻调离列车驾驶岗位。有时较高的抑郁会出现在极少的列车驾驶员身上。为了确保列车的行车安全，对于这些列车驾驶员我们必须予以高度的重视，因为抑郁是威胁行车安全的重大隐患，我们必须坚决杜绝这样的隐患出现在列车驾驶作业中。

4．自卑

自卑是个体在同他人进行比较后，感到自我适应性差，某方面或几方面不如他人，因而表现出无能、软弱、沮丧、精神不振等心理不平衡状态，是自我情绪体验的一种形式。一般来讲，理想与现实的差距，再加上工作、生活的挫折及自身个性特点，容易造成心理冲突，产生以偏概全的、消极的、不合理的自我评价。再加上盲目攀比心理，经常拿自己与别人比较，觉得自己处处不如别人，更容易产生自卑。事实上，长期自卑体验的积累很容易形成自卑型人格缺陷。

列车驾驶员作为从事一种特定职业的人，也会产生与其职业相联系的自卑感。在现实生活中，列车驾驶员职业的优越性不是太明显，但其职业活动的精神紧张性确很高，这样的反差在一定程度上容易使一部分心因品质不高的列车驾驶员出现自卑。事实上，很多因素都会直接导致某些列车驾驶员产生自卑。如有的列车驾驶员由于从事列车驾驶工作时间比较短，工作经验和经济收入等积累较少，在工作、生活中遇到各种问题时，常感到手足无措，缺乏自信心，从而产生自卑；有的列车驾驶员是因为经济实力有限而奢望又太高而致使自卑；有的列车驾驶员是因为自己的地位不高而致使自卑；有的列车驾驶员是因为精神紧张导致自卑。虽然自卑通常对列车的行车安全没有太大的直接影响，但当它致使列车驾驶员的意志消沉和分心时，或它致使列车驾驶员心境不好时，或它致使列车驾驶员情绪败坏时，这时自卑显然是不利于安全行车的保障的。因此，我们必须关心那些有自卑型人格缺陷的列车驾驶员，使他们乐观开朗起来。2.7.5 列车驾驶员常见人格障碍的类型与诊断2.7.5.1 人格障碍的定义及分类

人格缺陷发展到经常的、严重的程度就是人格障碍。人格障碍又称“心理病态人格”，是一种人格发展的内在不协调，通常定义为“在没有认知过程障碍或没有智力障碍的情况下，个体出现的情绪反应、动机和行为活动的异常”。人格障碍患者常常不能对周围的环境刺激作出合理反应，为人处事、情感反应和意志行为均与常人格格不入。通常把人格障碍分为三大类：第一类以行为怪癖、奇异为特点，包括偏执型、分裂型人格障碍；第二类以情感强烈、不稳定为特点，包括癔病型、自恋型、反社会型、攻击型人格障碍；第三类以紧张、退缩为特点，包括回避型、依赖型人格障碍。2.7.5.2 列车驾驶员人格障碍的常见类型与表现

1．强迫型人格障碍

强迫型人格障碍的特点是：具有强烈的自制心理和自控行为，对自我过分克制，表现得非常固执，缺乏灵活性，责任感很强，追求完美，同时又墨守成规。在处事方面，过于谨慎小心、优柔寡断，常常因过分注意细节而忽视全局。在情感上以焦虑、紧张、悔恨时多，轻松愉快时少。

根据《中国精神疾病分类方案与诊断标准》，强迫型人格障碍的症状表现如下：（1）做任何事情都要求完美无缺、按部就班、有条不紊，因而有时反而会影响工作的效率。（2）不合理地坚持别人也要严格地按照他的方式做事，否则心里很不痛快，对别人做事很不放心。（3）犹豫不决，常推迟或避免作出决定。（4）常有不安全感，穷思竭虑，反复考虑计划是否得当，反复核对检查，唯恐疏忽和差错。（5）拘泥细节，甚至生活小节也要“程序化”，不遵照一定的规矩就感到不安或要重做。（6）完成一件工作之后常缺乏愉快和满足的体验，相反容易悔恨和内疚。（7）对自己要求严格，过分沉溺于职责义务与道德规范，无业余爱好，拘谨吝啬，缺少友谊往来。

患者状况至少要符合以上项目中的三项，方可诊断为强迫型人格障碍。

2．偏执型人格障碍

偏执型人格障碍又称妄想型人格障碍。这类患者固执呆板，常常感情用事，并伴有攻击行为；常为一些细节问题与人争得面红耳赤，对人充满不信任感和戒备感；心胸狭窄，爱嫉妒，对别人获得成就或荣誉感到紧张不安；对自己的能力估计过高，惯于把失败和责任归咎于他人；同时又很自卑，总是过多过高地要求别人。

根据《中国精神疾病分类方案与诊断标准》，偏执型人格障碍的症状表现如下：（1）广泛猜疑，常将他人无意的、非恶意的甚至友好的行为误解为敌意或歧视，或无足够的根据，怀疑会被人利用或伤害，因此过分警惕与防卫。（2）将周围事物解释为不符合实际情况的“阴谋”。（3）易产生病态嫉妒。（4）过分自负，若有挫折或失败则归咎于他人，总认为自己正确。（5）好嫉恨别人，对他人过错不能宽容。（6）脱离实际地好争辩与敌对，固执地追求个人不够合理的“权利”或利益。（7）忽视或不相信与患者不相符合的客观证据，难以通过说理或用事实来改变患者的想法。

患者的症状至少要符合上述项目中的三项，才可以诊断为偏执型人格障碍。

偏执型人格障碍主要形成于青少年时期，儿童受到家长无原则的迁就和溺爱，他们在百依百顺的环境中长大，形成了以自我为中心的习惯，缺乏正确的自我评价和社会评价，养成了固执、自以为是的性格。

3．攻击型人格障碍

攻击型人格障碍是一种行为与情绪有明显冲动的人格障碍，又称为爆发型或冲动型人格障碍，其主要特点是：（1）情绪暴躁易怒，存在无法自控的冲动和驱动力。（2）性格上常表现出向外攻击、鲁莽和盲动性。（3）冲动的动机形成可以是有意识的，亦可以是无意识的。（4）行动反复无常，可以是有计划的，亦可以是无计划的，行动之前有强烈的紧张感，行动之后体验到愉快、满足或放松，无真正的悔恨、自责或罪恶感。（5）心理发育不健全和不成熟，经常导致心理不平衡。（6）容易产生不良行为和犯罪的倾向。

极易产生兴奋和冲动，缺乏自控能力，对惩罚不计后果，是典型的攻击型人格障碍患者。

有些列车驾驶员在幼年时期常遭打骂，一方面心理受到压抑，另一方面他也在学习这种行为方式，在以后处理事情时也会选择暴力手段，容易形成攻击型人格障碍。一些生理学家认为，生理上小脑成熟延迟，传递快感的神经通道发育受阻，也可能是攻击行为发生的因素。此外，有的列车驾驶员可能是因自己的自卑心理而以冲动、好斗作为补偿。

4．依赖型人格障碍

依赖型人格障碍患者缺乏主见，过度依赖别人。如果所依赖的人不在，就会表现出焦虑和抑郁。他们有非常强烈的归属感，而这种归属感是强迫的、盲目的、非理性的，与真实的感情无关。由于处处依赖他人，自己的一些需求得不到满足，患者会产生很多压抑感，这种压抑感会导致严重的心理问题。

有些列车驾驶员幼儿时期一直在父母的保护下成长，随着年龄的增长，本应该慢慢独立，但是父母的过分溺爱助长了他们的依赖心理，失去了自立的机会。久而久之，逐渐增强了对父母或权威的依赖，以致成年以后不能自立自主，缺乏信心，形成了依赖型人格障碍，因此，难以较好地完成各项任务。

部分列车驾驶员形成依赖型人格障碍的原因是因顺从性铁路单位就业的选定所致使的。顺从性铁路单位就业的选定是指一些人的家族成员长期以来的就业渠道一直在铁路部门单位，或有渠道使其在铁路部门单位就业，因此，那些独立性较差的、顺从父母的或担忧前途的人，为求稳妥起见选择了在铁路部门单位就业，并选定在列车驾驶工种上。有这种情况背景的列车驾驶员他们形成依赖型人格障碍的几率显然高些。有依赖型人格的人的基本特征通常如下。（1）在没有从他人处得到大量的建议和保证之前，对日常事物不能作出决策。（2）无助感。让别人为自己作大多数的重要决定，如在何处生活、该选择什么职业等。（3）被遗弃感。明知他人错了，也随声附和，因为害怕被别人抛弃。（4）无独立性，很难单独展开计划或做事。（5）过度容忍，为讨好他人甘愿做低下的或自己不愿做的事。（6）独处时有不适和无助感，或竭尽全力以逃避孤独。（7）当紧密的关系终止时，感到无助或崩溃。（8）经常受被人遗弃的念头折磨。（9）很容易因未得到赞许或遭到批评而受到伤害。

只要满足上述特征中的五项的列车驾驶员，即可诊断为依赖型人格障碍。2.7.6 列车驾驶员人格问题的成因

探明造成列车驾驶员人格问题的原因，有利于标本兼治地确保列车的安全运行。这里，拟从社会因素、单位因素、家庭因素和列车驾驶员自身四个方面分析造成列车驾驶员人格问题的原因。2.7.6.1 社会因素

人格具有社会历史性，它是在先天为儿童提供的生物实体的基础上，通过社会活动和社会交往而逐渐形成的。从这种意义上说，特定的社会历史条件造就了特定的人格特质，人格具有社会化的特征。

1．会文化传统

人格体现着社会文化的特点，不同历史时代和社会发展阶段，每个社会成员身上都会折射出不同的人格特征。每个社会都有属于自己的文化传统，生活在这个社会的每个人的个性，都不可避免地受到社会文化传统的影响。我国数千年来的奴隶和封建专制制度对社会人格具有多重强制性束缚，诸如“三纲五常”、“湮灭人性”等思想钳制着人们的思想观念以及个体的具体言行。列车驾驶员作为社会中的人，不可避免地受这些封建思想的影响，从而影响他们的人格。

2．社会状况的冲击

列车驾驶员人格具有社会性，所以社会状况会引起一些列车驾驶员出现人格问题。在复杂多变、物欲横流的现今社会，各种社会价值观念以及社会不良风气猛烈冲击着列车驾驶员的心理，使列车驾驶员面临许多矛盾冲突，如果冲突得不到解决，很容易引起人格问题。如今，市场经济的浪潮席卷了整个社会，金钱、利益成为越来越直接的追求，攀比心理日趋严重，社会上向钱看、争相谈享受之风盛行。面对市场经济的冲击，列车驾驶员的传统价值观受到经济利益的渗透，某些列车驾驶员深感自己的经济收入有限，与其他高收入人相比相差甚远，从而产生自卑心理。此外，列车驾驶工作的劳动强度与其社会地位、经济地位失衡，也很容易造成焦虑型、抑郁型人格缺陷，严重的还会导致人格障碍。2.7.6.2 行业、单位的因素

众所周知，我国铁路运输行业的基本特征是“高、大、半”。所谓“高”是指高度集中统一指挥。“高”主要是指运输调度指挥的高度集中统一。世界各国铁路运输模式不同，但都坚持行车调度集中统一，发达国家铁路调度指挥中心的覆盖范围一般都比我国铁路大得多。我国铁路目前仍实行政企合一体制，各方面的管理也具有集中统一的特点。“高度集中统一指挥”这一特征是由我国铁路运输行业的属性所决定的。我国铁路线长点多、纵横交织、连片成网，基层单位和人员流动分散，遍布全国各地，属典型的网络型产业，具有规模型、范围型经济和网络型结构的特性。这一特性，决定了铁路只有保持路网功能的完整性和运输组织的统一性、有效性，实行一体化的规范运作，才能有效发挥路网的整体功能，维护正常的运输生产秩序，释放和发展运输生产力，保证有限运力资源产生最高的效率和最佳的效益。在我国四通八达的铁路网上，每天有成千上万的客货列车昼夜不间断地快速运行，运输组织和日常管理极为复杂，必须实行高度集中统一指挥，按照科学合理的运输组织方案、列车运行图，组织全路各铁路局以及下属的车务、机务、工务、电务、车辆等生产站段组成庞大、复杂的运输生产体系来完成。只有这样，才能保证铁路运输正常有序，保证列车安全运行。我国铁路作为国民经济的大动脉，综合交通体系的骨干力量，是国家重要的宏观调控工具，必须坚决贯彻落实党中央、国务院关于国民经济宏观调控的战略决策和部署，从全国一盘棋的大局出发，服从服务于我国经济社会发展的总体规划。这就要求铁路职工牢固树立全局观念和整体意识，顾大局、识整体、讲团结、作奉献，始终把国家和人民的利益放在第一位，按照高度集中统一指挥的原则，做到局部服从整体。所谓“大”是指大联动机。铁路运输企业本身由许多系统、单位和部门组成。运输生产的整个过程，是由车、机、工、电、辆和后勤服务等各部门多工种协同动作，铁道部、铁路局、基层站段共同完成，犹如一架大联动机，像钟表一样准确而有节奏地运转。在这个复杂的系统中，旅客从购票上车到下车出站，货物从进站承运到卸车交付，列车从编组、运行到解体，都要经过很多道工序和作业过程，每一名职工都是整个运输生产过程中的重要一环，可谓“牵一发而动全身”。由于铁路是在广阔的空间、长距离的运行中连续进行动态作业，特别是近年来列车运行速度越来越快、载重量越来越大、车流密度越来越高，要保证这架大联动机正常运转、运输生产安全有序，就必须使它的各个部分、各个环节，协调一致，密切配合，互相支持，互相帮助；让每一名职工、每一项作业在时间、空间和秩序上和谐统一，按照运输组织方案和列车运行图的要求，严格执行标准化作业，准确、准时地完成各自的工作。如果任何一个系统、部门、岗位各自为政或者稍有疏忽，都有可能造成“一处不通影响一线、一线不通影响一片”的严重后果，使这架大联动机连不起来、运转不畅，甚至陷于瘫痪。因此，铁路大联动机的特点，客观上要求必须实行集中统一指挥，各系统、各部门、各工种之间，要坚持联劳协作、环环相扣，不能互相扯皮、自行其是。所谓“半”是指半军事化。我国铁路有着深厚的军队情结，甚至可以说本身就是由一支军事化的部队演化而来。建国前夕，在先期解放的东北地区，人民解放军就对东北5000多公里铁路实行军管，第四野战军还组建了铁道纵队，铁路职工和解放军战士一道并肩作战，共同投入到解放战争的战火硝烟之中，修复铁路线路，抢运军用物资，支援前线战事，保证“解放军打到哪里，铁路就修到哪里”，为解放全中国屡建功勋。中国铁路长期运输能力紧张，特别讲求效率，因而对保持路网完整性、实行运输集中统一指挥更为执著，在这方面形成了一系列规范，并具有明显优势。

上述是我国铁路行业的基本特点，在这些基本特点的规约下我国铁路员工必须具有很高的集体观、全局观和纪律观。列车驾驶员是铁路员工之一，同时，列车驾驶员在进行驾驶作业时其行为的一举一动时刻关联着、影响着列车的行车安全的保障问题。因此，列车驾驶员的集体观、全局观和纪律观必须要更强些。事实上，许许多多这样的、那样的来自行业的、单位的因素无时无刻地迫使着、影响着列车驾驶员的身心状况。如果对这些诸如此类的来自行业的、单位的因素处理不当、应对不好或完成不好都会直接或间接成为列车驾驶员产生或形成人格问题的成因。2.7.6.3 职业压力与人际关系的因素

由列车驾驶的工作性质决定了列车驾驶员的工作压力更大些，责任心更重些，生活与休息的状况也难安稳。实际上，许多列车驾驶员都感受到了巨大的职业压力。持续过重的职业压力和紧张的工作环境，常使列车驾驶员的大脑神经活动处于高度的紧张状态，在一定条件下有时会导致高级神经系统紊乱，因而容易形成攻击型人格障碍。此外，随着列车驾驶年限的增加，许多列车驾驶员都遇到了大量的或是列车驾驶上或是行车安全保障上的问题或难题，而且这些问题或难题对其身心时常具有巨大的伤害性或刺激性。对于那些心因品质不是特别高的或准备不是特别充分的，尤其是心理准备不特别充分的列车驾驶员来说，这些伤害或刺激对其身心的健康的打击性是巨大的、甚至是毁灭性的。在这样的打击下会直接地或间接地使列车驾驶员产生或形成人格问题。

众所周知，良好的人际关系会使人心情舒畅，有助于身心健康与个性发展；不良的人际关系会使人心情紧张、烦闷，容易引起人格问题。列车驾驶员在单位的人际关系压力主要来自领导与同事。首先，如果列车驾驶员与领导的关系长期紧张，或自己的工作实绩不能得到领导公正的评价是容易形成挫折感的。另外，每个列车驾驶员的实际情况通常是有差别的，但单位领导的要求时常是过于统一，无视列车驾驶员各自的实际情况与差异，某些列车驾驶员往往因无法达到统一的要求易形成挫折感，影响人格的健全发展。其次，俗语说，同行是冤家。在列车驾驶员群体中有部分人之间或多或少地存在着敌对行为，他们之间往往缺乏情感交流，有时关系紧张。如果列车驾驶员与同行长期关系不协调，自己的所作所为无法得到同行的肯定，也会产生挫折感，影响其人格的健康发展。2.7.6.4 家庭因素

家庭是个体生活的中心，是个体人格发展受到最早影响的生态因素。考虑到列车驾驶员家庭影响因素的复杂性，这里主要就列车驾驶员从小的成长经历和列车驾驶员现在的家庭状况两方面进行分析。

1．列车驾驶员的成长经历

列车驾驶员个体从小就经历不同的家庭教养和熏陶。其中，父母的态度和教养方式对其影响是深刻的，它是列车驾驶员人格发展很重要的基石，有的可能左右其一生的人格发展。

一般认为，良好的人格特点与民主式的父母管教方式密切联系，过分苛求、粗暴打骂或放纵溺爱等教养方式都会对儿童的人格发展产生不良影响。具体来说，溺爱的教养方式易导致子女依赖、退缩、情绪不稳定、工作缺乏信心、抱负水平低、易受别人意见左右等特质；完全放任的教养方式可能使子女无法形成是非观念，因而不易适应团体生活；而严格管教的教养方式，易使子女形成诚实、礼貌、谨慎、负责的性格，但也可能表现出羞怯、敏感、对人屈从等特点。再者，家庭的结构和功能对列车驾驶员的人格发展存在着很重要的影响。家庭结构的不完整，功能的不健全，比如单亲、父母离异或分居、父母文化水平低、父母忙碌而无暇顾及子女生活和学习、父母不和或有人格问题等，对子女优良人格的形成是不利的。此外，重大家庭生活事件对列车驾驶员的人格发展也存在着很重要的影响。重大家庭生活事件是指个体在生活中不期而遇的与自己和自己的家庭密切相关的重大事件（比如父母或子女突然严重伤残，父母或家庭其他成员的突然死亡，家庭遭受严重的火灾或盗窃等）。列车驾驶员如果在成长过程中经历过重大家庭生活事件，其人格的发展与完善也会受到强烈的影响和冲击，不良人格形成的概率也会加大。

2．列车驾驶员的家庭状况

列车驾驶员的婚姻生活状况通常是影响其人格发展与形成的重要因素。对于那些大龄未婚的青年列车驾驶员来说，由于种种原因，未能找到称心伴侣，自己会深感焦虑和自卑。另外，对已婚的列车驾驶员来说，列车驾驶员对自己婚姻的幸福感，对生育子女的满意度，以及是否存在家庭危机等因素都会对列车驾驶员的人格发展造成影响。列车驾驶员的家庭经济状况对列车驾驶员的人格发展与形成有着重要的影响。列车驾驶员的家庭经济状况包括列车驾驶员的家庭总体经济收入和列车驾驶员在家庭总体收入的比例，以及列车驾驶员支配收入的权利。有迹象表明，在家庭中经济地位低的列车驾驶员出现人格异常的频率高，通常容易因此而焦虑、压抑或缺乏自信等。反之，在家庭中经济地位高的列车驾驶员，相比之下出现人格异常的频率会低些。此外，总体家庭经济收入低的列车驾驶员要比总体家庭经济收入高的列车驾驶员对其人格的健康发展较为不利些。因为总体家庭经济收入低的列车驾驶员时常会碰到诸如生活困难、无力支付某些必要开支等紧张情境，有时还会遇到没有足够的收入保证自己和家人医疗上的帮助（包括身体和心理），还有总体家庭经济收入低的列车驾驶员在社交上的经济地位很难满足其自尊的需要。

3．列车驾驶员子女的发展状况

列车驾驶员对子女的发展要求虽然各不相同，但是由于每个列车驾驶员都曾或多或少地见过优秀的学生，这些优秀学生的诸多优点的组合，就成了列车驾驶员潜意识中的一个标准。某些列车驾驶员有时会用这个标准去要求自己的孩子，如果要求的结果的满意度不是太高，就很容易直接影响这些列车驾驶员的心理状况。如果子女的表现一再让父母失望，父母就会越来越沮丧、愤怒和焦虑，从而影响这些列车驾驶员与其子女的关系。这样，这些列车驾驶员不良人格形成的概率也会随之增加。如果继续没有改观，其子女的升学和就业再出现问题，这些列车驾驶员就会对其子女的前途深感失望，甚至会产生自责与不安，有时会发展到痛苦、绝望和严重丧失自信和自尊的地步，从而导致这些列车驾驶员形成一些人格问题。2.7.6.5 列车驾驶员自身因素

1．生理因素

一般来讲，列车驾驶员自身的人格问题与遗传因素有较高的相关性，即列车驾驶员父母有人格障碍的，列车驾驶员出现人格问题的概率就大。有人曾对家谱进行研究，发现人格障碍患者亲属中此症的发生率与血缘关系成正比，即血缘关系越近，发生率越高。还有实验表明：同卵孪生子比异卵孪生子在人格障碍、过失和犯罪方面的一致率更高。有人调查了8对同卵孪生子和43对异卵孪生子，发现人格障碍和神经官能症的同病率：同卵为25％，异卵为20％。对被收养人与其亲生父母的病态人格的一致性进行研究：由于被收养人很早就与其亲生父母分开了，没有受到亲生父母的后天影响，结果表明：亲生父母有人格障碍的，被收养子女有病态人格的比率高。再者，与身体外貌有关。身体外貌在这里主要指人的生理形象，即一个人的身材、体形、容貌乃至年龄、性别等生理特征所构成的人生形象，它在人际认知中具有重要作用。虽然列车驾驶工作不过多地强调身体与外貌条件，但是有时我们无法否认身体与外貌条件是影响人的发展及其人格的因素之一，对列车驾驶员也不例外。一般来讲，相貌英俊的列车驾驶员可能会更为自信些，而那些对自己相貌不满意且又非常注重自身长相的列车驾驶员则可能会导致自卑、抑郁、嫉妒、退缩等。此外，还与列车驾驶员的身体健康状况也是有关的。身体健康引起的人格问题主要是指严重躯体疾病或生理机能障碍导致心理的异常或失常。严重的躯体疾病对人的心理健康的影响是大家较熟悉的。对于生理机能障碍，我们以内分泌机能障碍为例，最突出的如甲状腺机能紊乱、机能亢进时，往往出现敏感、暴躁、易怒、情绪冲动、自制力减弱等心理异常表现；肾上腺素分泌过多会引起躁狂症，而肾上腺素分泌不足则可能导致抑郁症。有时候，颈椎病也会导致抑郁症的产生。对列车驾驶员来说，任何一种严重的身体疾病和机能障碍都会对其列车驾驶工作产生极大的不利影响，使他们在工作上不能得到较好的或更好的施展，从而引起心理挫折。而持续的压抑和痛苦则时常会导致列车驾驶员出现或发生各种各样的心理问题和障碍。

2．心理因素

心理因素通常表现在列车驾驶员的认知、价值观和工作期望上。认知是指人对客观事物的认识，反映客观事物的特性和联系，并揭露客观事物对人的意义和作用的心理活动。同其他人一样，每一个列车驾驶员个体都具有各种认知因素，而这些认知因素自身的发展和各认知因素之间的关系可能是协调的，也可能是不协调的。一旦认知因素发展不正常或某几种认知因素之间的关系失调，就会产生认知的矛盾和冲突。这种矛盾和冲突会使列车驾驶员感到紧张、烦躁和焦虑，于是便想竭力减轻或消除。事实上，失调程度越严重，列车驾驶员越期望减轻或消除失调，其维持平衡的动机就越强烈。如果这种需要和动机长时间得不到满足，则可能产生心理偏差或心理障碍。认知的严重失调，还会损坏列车驾驶员的人格的完整性和协调性，导致其人格变态。价值观是指主体按照客观事物对其自身及社会的意义或重要性进行评价和选择的原则、信念和标准。价值观是一种高层次的意识，是一个人思想意识的核心，对个人的思想和行为具有一定的导向或调节作用。列车驾驶员要善于成为自律的主体人格的积极创造者，在“好之”“乐之”中进行心灵的自我唤醒，在列车驾驶工作的实践中实现人生价值的升华。如果将个人利益的得失作为自己工作中追求的终极目标，通常会使安全行车、优质服务的正确价值观受到严重扭曲。而价值观的扭曲通常又是直接造成列车驾驶员人格问题的重要原因之一。列车驾驶工作期望是指列车驾驶员在列车驾驶工作中将如何去做的一种信念，是个体对自己将来活动结果的预先性认知。列车驾驶的职业特性使某些列车驾驶员有一丝不苟、分毫不差的完美主义心理倾向，这种完美主义心理倾向对于优质服务、安全行车的实现是大有裨益的，是值得推崇的。但是，如果把这种在列车驾驶工作中的一丝不苟、分毫不差的完美主义心理倾向也用于日常生活的琐事当中，或者用于工作中无关紧要的事务中，往往会给自己带来诸多的与现实生活或实际工作的冲突，这种冲突越激烈，遭受的心理挫伤也就越严重，所产生的失望、烦恼、痛苦也就越多。因此，在无关紧要的事务中或在非重要的方面上，尤其是在生活琐事上或工作中的无关紧要的事务上过于一丝不苟、分毫不差的完美主义心理倾向是行不通的，也是造成某些列车驾驶员产生心理冲突或心理压力的又一主要来源或原因之一。2.7.7 列车驾驶员人格问题的调适

列车驾驶员是列车驾驶安全保障的终极者。列车驾驶员健全的人格是良好的行车安全保障的直接基础。努力塑造列车驾驶员健全的人格是列车优质服务、安全行车的要求，是实现铁路线路大畅通的基本要求，是列车驾驶员的职业角色的需要，是确保铁路事业顺利发展和确保社会安定团结的大事。相反，如果列车驾驶员有人格缺失或存在人格缺陷，甚至有人格障碍，这势必将对铁路工作造成不良影响，甚至带来严重后果；对人、车带来极大的伤害或损害；对铁路事业的建设和发展以及社会的发展与稳定带来严重的负面影响。因此，积极努力地培养与塑造列车驾驶员健全的人格是铁路事业及其工作和社会的需要。2.7.7.1 塑造列车驾驶员健全人格

1．列车驾驶员健全人格的特点

列车驾驶员的健全人格是合格列车驾驶员必备的心因品质要素，是履行列车驾驶员角色职责不可缺少的条件，其主要特点是：①崇高的敬业精神；②良好的心理状态与性格；③优良的品德；④正确的人生观与价值观；⑤成熟的自我意识等。

2．塑造列车驾驶员健全人格的必要性

积极努力地塑造列车驾驶员健全人格的必要性体现在：第一，健全人格是指各种良好人格特征在个体身上的集中体现。一般来说是指由人的内在心理引导的，尊重生活，热爱生命及自然环境，其个人的意识、才智和能力都得到健康、全面、和谐的发展，进而形成积极向上的心理品质和个人特征。人格健全者具有三个主要特征：①内部心理和谐发展，具有宁静的心境；②人格健全者能够正确处理人际关系，发展友谊；③人格健全者能把自己的智慧和能力有效地运用到能够获得成功的工作和事业上。第二，人格不仅是文化在个体身上的凝结，而且还是时代精神对个体的召唤。一个国家，只有当他的人民是现代人，他的国民从心理和行为上都转变为现代人的人格，他的现代政治、经济和文化管理机构中的工作人员都获得了某种与现代化发展相适应的现代性，这样的国家才可真正称之为现代化国家。第三，是列车驾驶员职业角色的需要。列车驾驶员的基本角色是列车驾驶的操作者，是安全行车的终极保障者。列车驾驶员的基本角色要求列车驾驶员必须具有明确而强烈的工作与安全的意识以及可靠的列车驾驶的技术和能力，能担负起列车驾驶的任务，并有确保行车安全的心因品质和相应的技术能力。

3．如何塑造列车驾驶员的健全人格

积极努力地塑造列车驾驶员拥有健全的人格所需要做的基本工作主要有：第一，对完善人格的认知。对完善个体的人格认知是塑造列车驾驶员健全人格的出发点。列车驾驶的职业特性使列车驾驶员在列车驾驶工作中要有一丝不苟、分毫不差的完美主义人格的心理倾向。因为这样时常会给自己带来不必要的麻烦，还会给自己带来诸多本可不发生的冲突，从而不利于自己健全人格的塑造与形成。第二，明确正确方向。结合列车驾驶工作的实际努力学习马列主义、毛泽东思想、邓小平理论中的教育思想。这样可以掌握正确的立场、观点和方法，坚定信念，牢固树立爱岗敬业的精神，明确自己在工作与生活中所要奋斗的正确方向。这十分有利于崇高的献身精神，严谨的工作态度，真诚的民主意识，良好的团结协作精神，严格的遵守行车规则的意识在列车驾驶员身上有效地、尽快地建立起来。这样才能有利于列车驾驶员健全人格的塑造与形成。第三，典型榜样案例的感化以及良好的企业文化与社会环境浸润与熏陶。典型的优秀榜样可激发、加速培养列车驾驶员的爱岗敬业情感的形成，可有力地促使列车驾驶员努力把自己与列车驾驶工作融为一体，最大限度地把自己的青春和全部心智献给列车驾驶事业而毫无怨言。良好的企业文化与社会环境可以潜移默化地促使列车驾驶员有效地建立起健康的人格。第四，培养人格意志。列车驾驶员如果没有坚强的人格意志，就不能在列车驾驶工作实践中克服困难，战胜邪恶和私欲，就不可能有效地保证列车驾驶任务的顺利完成，就无从确保行车安全的工作落到实处，同时，也就无从形成理想而健全的人格。事实上，培养人格意志是塑造列车驾驶员健全人格的关键。具体措施有以下几点。（1）对列车驾驶员有效地实现列车驾驶工作目的与行车安全保障目标的坚定性的培养，这既包含着列车驾驶员对工作与安全目的的深刻理解和坚定信念，又包含着为实现这些目的而表现出的坚决果断品质和百折不挠的坚定意志。要让列车驾驶员坚定不移、持之以恒地实现这些目的作为自己生命中的最为重要的部分。果断处事的培养是要让列车驾驶员学会在紧急情况下当机立断，迅速作出决定，在关键时刻毫不迟疑。注意，不能把果断等同于武断。列车驾驶员在具体的列车驾驶工作中要学会冷静地审时度势，能够慎重而又果断地作出决定，要有不怕困苦的战斗精神和奋斗精神。（2）自我控制力的培养。为了让列车驾驶员学会控制自己，使自己的技术与才能更有效、更出色地发挥，必须对其进行人格行为锻

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