作者：颜光明,钱蕾,王从军
出版社：上海交通大学出版社
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中国汽车四十年试读：
内容提要
本书系统梳理了改革开放四十年来我国汽车业的发展历程。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。通过国内40位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的40件大事的回顾和还原，从而呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。颜光明，资深汽车记者。1985年起，从事汽车报道至今。“汽车有智慧”创始人。著有《轮上风流》《大国汽车》《轮上呓语》等书。钱蕾，资深媒体人，光学学士、EMBA硕士。长期任职于《第一财经日报》从事产业经济报道，有20年以上媒体从业经历。现为新媒体平台创始人，谙熟传统媒体及新媒体管理。王从军，国家质检总局中国质量新闻网总监，中国质检报刊社编委会副主任，《中国质量报》高级记者。长期从事公司报道，特别是汽车专题。著有《在公司的故乡》《超级大讲堂》等书。前言汽车，中国不可忽视的重要角色
2018年是中国改革开放四十周年。春节前，在一次与汽车圈媒体人偶然的聚会中谈到这个话题，也就自然想到中国汽车四十年。那么，在这四十年里，汽车在中国扮演了怎样的角色？我们有过怎样的故事？又有什么值得回味和思考的？
毋庸置疑，汽车是中国改革开放进程中的重要角色，而且在国计民生中的地位越来越重要。故有人说，汽车会改变中国；也有人说，它是中国的表情；更有人说，它是中国故事的重要舞台。这一切不外乎汽车是“改变世界的机器”，还是感知世界认知当下的重要手段之一，抑或是洞察未来不可或缺的窗口。
这就表明，汽车确实在改变中国。不管持什么观点和看法，也不管有怎样的经历和艰辛，或者说不管深陷怎样的风险和质疑，不管遇到怎样的问题和挫折，汽车始终是站立时代潮头的风向标，代表着中国的自信和方向。
迄今为止，还找不出一个产业像汽车这样精彩，牵绕人们的神经；也从来没有一个产业像汽车这样事关一个大国的初心和抉择。原因很简单，这是关乎经济发展、民生福祉、生活方式、观念表达等诸多现代领域的物质呈现，也是大国精神领域和意识形态的文化体现。我们看到，汽车不仅在构造中国文化，也在构造未来的中国。权威研究早就论述过，“汽车产业彻底改变了20世纪的美国，它也必将改变21世纪的中国。”
这不是恭维，而是中国处于进行时的华彩乐章。从历史上来看，汽车是最早涉及改革开放的行业。它是中国改革开放的见证者、参与者、践行者；也是饱受争议和责难，但也是锐意进取、不断变革、充满朝气的行业。
早在1978年，时任一机部副部长，主管中国汽车工业的饶斌就建议把“引进一条轿车加工装配线”放在上海。之前，国家已经派人到国外考察汽车产业。同年，“合资经营”概念引进，上海把一个轿车技改项目演变成一个轿车合资项目，开启了中国轿车工业的新纪元。此举也为中国对外合资提供了成功的案例。
李岚清在他的《突围——国门初开的岁月》中写道：“‘中外合资经营’，今天来说已成为人所共知、十分平常的事情。可是在‘文化大革命’结束之后的20世纪70年代末，虽然人们的思想已经开始解放，但广大干部对搞中外合资经营，一是不懂，二是不敢，似乎仍属于经济领域的‘禁区’。后来就轿车合资问题有关部门请示邓小平。他说，‘可以，不但轿车可以，重型汽车也可以搞合资经营。’”
然而，发展汽车业在中国并非一帆风顺，这里不仅有观念的转变，还有思想的解放，以及面对行业的转型，还有各方利益的平衡和协调，关键是对汽车的认知。对于一个大国来说，发展汽车意味着什么？它将扮演什么角色？在相当长的一段时期内，一直是业内外关注的敏感话题。先是专业研讨，后是民众关注，再是社会热议，乃至上升到国家战略层面的重大决策，是事关国计民生的大事。
可以说，汽车是伴随中国改革开放最为紧密的晴雨表，它既是时代记忆，也是社会表情。了解汽车，也就了解中国。此话并非虚言，而是历史见证。这是亿万人的经历，也是令世界瞠目结舌的巨变。轿车进入家庭，昨天还是梦。如今，已进入寻常百姓家，不再是梦，而是生活消费品。汽车，将大国激活，由此呈现出一派生机盎然的活力，让世界刮目相看，也让人不得不深信，未来中国不仅是汽车大国，还将是汽车的“轴心国”。
历史告诉我们，改革开放的重要任务就是发展经济，改善民生。汽车自然是发展经济的火车头，成为国民经济的支柱产业。由此推动了以改善民生为落脚点的社会进步和文化发展，缩短了与世界发达国家的差距。它的历史功绩就在于“将中国汽车工业的生产结构以载货汽车为主转为以轿车生产为主，把市场结构从公费购买为主转为以家庭购买为主”。开拓和启动中国家庭轿车这一巨大市场，不仅对中国汽车工业，而且对世界汽车工业带来了重大影响。
然而，回到历史现场，对于发展汽车，确切地说，不是单纯的产业和经济问题，更多的是思想交锋和观念碰撞，以及面对外来文化的接受和融合、纠结与斗争。事实上，我们是在面对外来技术强硬、文化强势、自身落后、体制僵化、市场封闭的环境下的艰难奋起。其中有困顿与压力，弱小与自尊，艰辛与迷茫，五味杂陈，不知所措，一度失去重心。
资料显示，1978年改革开放时，我国汽车年产销量仅14.9万辆（产能18万辆），到2017年汽车产销量分别为2 901.54万辆和2 887.9万辆，从这些数字中不难看到，中国汽车是在极其弱小的基础上嫁接外来技术重新起步，在压力和质疑中由小做大，慢慢发展起来，尤其是自主品牌，是在歧视和冷眼中艰辛长大。而今，说中国是架在车轮上的大国谁也不会怀疑。但从这两组数据的强烈对比中，我们看到，前者的弱小已经可以忽略不计，而且是以卡车为主；后者庞大到约占世界汽车产销量的三分之一，且是以轿车为主。
从叨陪末座到奉如上宾，内行人一看就明白，这是两种截然不同的需求和境遇，反映了不同思维、不同观念、不同体制、不同市场的结果。过去，把汽车当作生产资料，如今把汽车当作生活方式。这种变化，正是时代的进步和社会发展的结果。
面对汽车，众多预言家的盲目与肤浅暴露无遗，但也并非一片讴歌与赞美。“历史是现在与过去之间永无止境的回答和交流。人们只有借助于现在才能理解过去，也只有借助于过去才能充分理解现在。”但它又是由细节构成，故有“新闻是瞬间的历史”之说。这正是作为媒体的优势。本着这样的思路，我们邀请了40位国内汽车圈的资深记者，选取汽车四十年的重要细节，重新回到历史现场，进行还原和梳理，试图回答和交流，以理解当下。
汽车的繁荣，严格地说是轿车；而轿车的繁荣，确切地说是家轿。这就不用赘述或解释，背后隐藏的并非商品那么单纯的文化。以往的经验和教训告诉我们：面对强势的西方文化，我们的文化自信还未真正地建立起来。纵观四十年，汽车最为典型，即便是自主品牌已经崛起，我们依然脆弱、易碎，大而不强，只是经济自信、政治自信、道路自信，却没有真正的文化自信。
轿车产业始于中国改革开放。这是象征，也是意志，还是形象。改革开放四十年，离不开汽车。它是成果，也是问题，更是课题。回顾历史，它的精彩并不仅限于改变，而是认知和眼界的打开，由此提供了新的思路和希望。
鉴于此，沿着汽车带来的变化和思考，以及面对的挑战，事实上正是新时代所提出的课题和努力的方向。如果说，引入汽车思维为今日中国打下了现代化的物质基础的话，那么，驾驭汽车转型则为当下中国加快新时代的步伐提供了新的历史契机。
所以，中国汽车四十年，就是中国改革开放四十年的重要蓝本之一。这并不为过，亦是一面明镜。
回顾历史，砥砺前行。颜光明2018年3月9日｜一｜破冰之举（1978—1988）1 轿车试点为何是上海
1978年国家把引进轿车装配线放在上海，以技贸结合的方式尝试轿车生产。但上海把它变成了合资项目。上汽大众合资项目的由来，是偶然还是必然？撰文／张晓鸣
20世纪80年代，当第一辆桑塔纳在上海安亭的上汽大众（原上海大众）汽车工厂诞生时，德国《明镜》周刊的记者曾断言：这是一个失败的实验，宛如在一个荒败无援的孤岛上生产轿车。如今，全球无人再敢忽视上汽大众这家中国汽车巨头。这个最初投资几千万元的上汽大众，已经成为大众汽车在全球最赚钱的子公司之一，其资产已超过当初中外双方投资的100倍。如今，上海大众已经更名为上汽大众。2017年，上汽大众继2016年之后销量再次突破200万辆，达到206.31万辆，同比增长3.1%，蝉联乘用车年度销量冠军。
在中国四十年改革开放的大事件中，上海有三桩不得不提的大事：浦东开发、上海证券交易所成立和上汽大众的诞生。更有意思的是，上汽大众的孕育和成长，几乎和中国改革开放同年：从1978年开始上汽大众的合资谈判至今，恰好四十载。
上海独特的“海派文化”为大众与上海的合作创造了良好的氛围。海派文化是在中国江南传统文化的基础上，融合开埠后传入的对上海影响深远的、源于欧美的近现代工业文明而逐步形成的上海特有的文化现象。其主要特点是：开放性、创造性、扬弃性和多元性等。海纳百川，熔铸中西，为我所用。正是这种文化氛围成就了中德双方30多年合作的土壤，同时也造就了上汽大众独特的企业特色。小平同志一锤定音搞合资
与浦东开发、上海证券交易所成立一样，上汽大众的孕育和成长，是上海人抓住改革开放机遇的一桩佳话。据时任上海机电一局局长的蒋涛回忆，“那真是一次千载难逢发展上海轿车工业的机遇，我们牢牢地抓住了这次机遇。”1978年，蒋涛接到了一项重大的使命。这就是中国汽车史上著名的“上海轿车项目”。
20世纪70年代末，我国已经拥有一汽、二汽、北汽，卡车工业已经初具规模。然而，时任一机部副部长的饶斌却认为，我国轿车工业的基础太薄弱、规模太小。“轿车工业是汽车工业的重要组成部分，一个国家没有像样的轿车工业，不能算拥有完整的汽车工业”，饶斌一直在思考如何实现中国轿车工业的飞跃。
改革开放开始不久，为了加快我国工业一些行业的技术改造，国家计委、国家经贸委和对外经济贸易部向国务院建议引进一批装配线，开展对外加工装配业务，以学习国外先进技术，同时借机改造工厂。饶斌得知这个信息后，立即向上述三个部委建议，“引进一条轿车装配线，放在上海，改造上海轿车厂。”当时国内真正能够批量生产轿车并且拥有装配线的只有上海轿车厂，而且上海工业基础好、科研人员多、技术力量强，因此三部委采纳了饶斌的建议，并将其写入了提交给国务院的报告。
据蒋涛回忆，“当时中国生产的轿车只有两种——上海牌轿车和红旗轿车，不能满足国内需求，每年进口车要花国家大量外汇。一汽‘红旗’专供高级官员与接待外宾用；上海牌轿车是50年代水平的仿制车，产量也少，年产量从未超过3 000辆。引进一条来件装配线规模是年产3万辆，80%出口，20%内销，这样既赚了外汇，又减少了进口，节约了外汇。”
国务院要求有关部门以补偿贸易的方式实施上海轿车项目，即从国外引进一条轿车装配线，用轿车出口的利润来补偿进口技术装备和零部件的费用。1978年9月，当时的一机部外事局根据上述要求向美国通用公司和福特公司、法国雷诺公司和雪铁龙公司、日本日产公司和丰田公司、德国奔驰公司和大众公司等国外知名汽车制造商发出了邀请函。
1978年10月，美国通用汽车公司有关人员抵达北京。时任上海拖拉机汽车工业公司经理的仇克根据补偿贸易原则，提出从对方公司引进一条可以年产15万辆轿车的装配线，其中80%的产品由中方负责出口，用以补偿进口装备和零部件的费用。然而，通用方面却认为补偿贸易的方式难以实现外汇平衡，最好的方式应该是合资经营。
饶斌也认为，如果采用中外合资经营的方式，外方必须把其最先进的产品、技术和管理模式提供给合资企业，以提高合资企业产品的竞争力，这对我国轿车工业的发展是有利的。然而，合作方式的改变超出了中方代表的权限，饶斌只好请国家计委有关领导向时任中共中央副主席的邓小平同志请示。
蒋涛回忆，1978年11月9日下午4时，上海市有关领导接到一机部汽车总局王恩魁打来的长途电话，国家计委副主任顾明同志已向邓副主席请示，邓副主席明确表态：“可以，不但轿车可以，重型车也可以搞合资经营。”在邓小平同志一锤定音之后，中方和外商的谈判就开始围绕利用外资、引进技术、合资经营等方面展开。
1978年10月到11月，中国机械工业代表团访问了欧洲6个国家、50多个企业和研究单位，这是中华人民共和国成立以来机械工业部组团规模最大、时间最长，同时也是比较系统的一次对外考察，打开了上汽大众合资的大门。
1978年11月20日，在德国参观大众公司的预备会上，蒋涛向时任一机部部长的周子健建议：在参观后的座谈会上，能否向大众提出与上海合作合资经营轿车厂的意向。周子健同意了这个建议，但并没抱什么希望，意想不到的事发生了。“我们一说，时任大众董事长的施密特先生就热烈响应，（举起）双手赞赏。”蒋涛回忆：“施密特指出，大众汽车正和另一国家（事后了解是韩国）商谈在亚洲合作建厂的问题，如果中国愿和大众汽车合作，那么大众汽车将放弃与另一国家商谈的项目。并且，大众汽车愿意出资金，也愿意转让技术，将大众汽车研制的最新车型提供给上海选择。”
中方认为，大众在生产和开发方面的技术水平很高，中国可以学到很多先进技术和经验，而且大众公司车型较多，性能和质量都很好，在国际市场上有很强的竞争力。此外，大众公司在返销市场和外汇平衡方面也提出了有利于双方的对策与措施。因此，虽然大众汽车公司的全球战略与中国致力于轿车工业发展的出发点不同，但是双方在建设现代化轿车生产基地方面却有一致目标，中国最终选择德国大众公司作为合作伙伴。
有意思的是，当时另一位关键人物——中国机械工业代表团的秘书长也在场，这个人正是江泽民。会后江泽民亲自对蒋涛交代：“千万不要放过这一机遇，回国后抓紧向中央各部委和市委市政府领导汇报，请他们支持。”于是，一路通畅，上海市有关部委和市领导一致表示同意。时任上海市市长的汪道涵指示：这一项目由蒋涛负责，组织班子着手准备对外谈判。因此，蒋涛从头至尾主持上汽大众的对外合资谈判。其后，上海汽车联营公司成立，蒋涛调任董事长，继续参与谈判，并主持早期企业改造、建设与国产化工作长达20年之久。“一下二停三撤”
上海与德国大众合资项目谈判历时6年。从1978年11月开始，直到1984年10月10日，上海拖拉机汽车工业公司、中国汽车工业总公司和大众汽车在人民大会堂正式签订《上海大众汽车有限公司合营合同》，中德投资比例各占50%，合同期为25年。时任德国总理的科尔也出席了此次签约仪式。
在这6年间，蒋涛的工作变动了两次，但自始至终他都直接负责对外谈判业务。“第一次是1979年12月，我从上海机电工业局调进上海市计委；第二次是1982年7月，我调入了上海市八届人大常委会。每当工作发生变动时，上海市政府都发文给相关部门，让我继续负责合营项目的筹建工作。”
回顾这6年谈判的经历，蒋涛说：“前面两年的主要工作是考察，遇到了不少大的曲折，比如说项目的规模从原来的15万辆改为2万辆；后面三年半则进入正轨，按照年产2万辆小项目谈判基础协议，如可行性研究、合营合同、技术转让协议和合营公司章程、考察零部件厂、制订国产化计划等。”
在谈判的6年中，国内和国外的经济形势都有巨大的变化，孕育中的上汽大众曾经碰到三个极难跨越的坎。概括起来讲，一是国民经济调整，要下；二是德国大众财政困难，要停；三是有些人的观念跟不上，要撤。这就是“一下二停三撤”。“第一个坎是1979年中国进入经济调整期，一些原定的大项目都要下，新项目一律不上。”蒋涛说：“我们觉得中外轿车差距太大，应该抓住机会。所以向国务院上报，最后这一项目终于得以放行，继续谈判。”但没想到，没多久第二个坎就来了，德国大众出现了财政困难。“1980年，上海和大众汽车谈判后，原打算分三期形成15万辆的年产能，整个项目投资近20亿马克。但德国大众考虑到财政困难、投资回报率等问题，故有意中止项目。”
为了留住项目，精明的蒋涛决定将大项目改为小项目，从年产15万辆改为年产2万辆。蒋涛解释：“虽然规模缩小了，但保住后的项目更着眼于长远化，小项目也为上汽大众未来滚动发展创造了条件。自1985年上汽大众成立后，曾7年不分红，这笔钱就成为1992年上汽大众二期扩建工程的资金。”
1982年，上汽大众的筹建项目碰到第三个坎。蒋涛说：“当时，有些人的观念跟不上，认为在中国搞轿车，是‘文化大革命’的余毒，因为轿车都是给官员坐的，给老爷坐的，不是群众所需。同时，有些汽车业的同行也极力反对在上海生产，他们认为‘大厂搞小车，小厂搞大车’是惯例，小厂应该生产技术含量低的大货车，大厂去生产技术含量高的轿车。”幸运的是，政府主管部门很清楚地看到未来发展的趋势，支持上汽大众合营项目的进行。“6年中，我们光谈判就进行了60多次。其中和大众汽车谈了29次。由于当时成立中外合资公司是一件新鲜事，我们碰到了不少困难。”蒋涛现在回忆起当时的困难也变得有些甜蜜的味道了。
作为项目经理具体参与谈判的仇克也回忆道，第一阶段从1978年底到1980年，这两年主要根据国家规定进行谈判，重点是出口创汇、年产15万辆、80%出口。整个过程都是“摸着石头过河”。后来条件发生变化，艰苦的两年谈判可以说是徒劳无功。第二阶段从1981年1月开始，我们统一口径搞小项目。其中谈得最多也最棘手的就是法律问题。第三阶段真正谈合同是从1983年初到1984年8月，大概用了一年零八个月，重点是谈合同、章程、技术转让协议，以及十多个附件。
据仇克介绍，这个过程中经历的事情比较多，比较突出的有两个：一个是在正常生产情况下，德国人的利润要维持在投资额的18%～20%。德国人说：“如果正常生产没有利润，多少年也收不回我们的投资，这个事情我们不能干。”这个比例最后确定为投资额的15%～20%。另外一个是销售问题。1984年，德国人提出，刚开始生产的几年中，销售由中方负责。我们当时想，如果自己销售就可以得到销售利润。但是，这个问题一到外经贸部又碰壁了，外经贸部说，“你们合资公司卖出卖不出产品是你们的事，为什么让中方包销呢？”
后来，仇克在回忆录里写道，“将在外，军令有所不受”。仇克岂止是不受，而且是将“钦差”劝离了谈判现场。仇克跟德国人最后拍板，同意了他们的要求。老一辈上海汽车人的这句话，含义就是“天塌下来我顶着”。以当年形势，一位体制内的国家干部，要做到这点谈何容易。
回国后，仇克到北京向外经贸部汇报谈判经过。最后领导拍板，说了两句话。第一句：“仇克你没经过我们同意，就这样擅自答应了，这是不对的。”第二句：“但是，这是一个非常重要的项目，不仅仅是经济问题，因此，最后同意你们这样的协议。”“领导一拍板，我心里的石头就落地了，我感觉6年来从未这样轻松过。”仇克感慨，“我们为什么用了6年时间谈判，其中的具体困难和压力讲也讲不完。”成功选择桑塔纳车型“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”，成为那个时代充满潇洒豪情的广告语。当时，一辆桑塔纳的售价将近17万元，加上税费，总价超过22万元，而同期中国普通人的月收入仅为几十元至一两百元。但即使这般，仍是一车难求，市场需求远远大于实际供给量，此状态一直持续多年。桑塔纳轿车的畅销，不但促进了上汽大众的进一步发展，而且还为扩建积累了资金。
据时任上海汽车拖拉机联营公司副总工程师的翁建新回忆，在当时的情况下，小项目就成了上海轿车项目成败的关键。如果小项目建成后，产品畅销，经营情况很好，上汽大众会进一步扩建；如果销售不好，经营状况不理想，上海轿车项目也许会就此结束。而小项目的成败在很大程度上取决于车型能否满足当时广大用户的要求，所以车型的选择就成为上海轿车工业能否快速发展的关键。
谈判前，具有当时技术水平的中高级轿车和可作公务用车、商务用车，甚至作为出租车等宽泛用途，是上海方面与大众商谈具体车型的主要条件。
1981年1月，大众公司代表团来谈小项目方案时，他们建议生产“奥迪80”或“桑塔纳”（当时叫“可莎”）。大众公司代表介绍说，桑塔纳轿车是他们刚开发还未上市的最新车型，车厢内部尺寸比奥迪80大。他们说，“这个车型还没有上市，所以有关资料还没有公开，如果你们准备生产，我们可以把资料先给你们，下次你们到德国可以看到样车。”
不久，中方得到了桑塔纳的资料，经研究后，认为这个车型比奥迪80好，更符合用户的要求，理由如下：（1）它的外形朴实大方，适宜作为公务车，也可以作为商务用车和出租车，而且它的车厢内部尺寸不但比奥迪80大，而且比上海牌汽车还略大，符合用户的要求。（2）奥迪80是1978年上市的车型，已生产了4年，而桑塔纳是刚开发要到1982年才上市的最新车型，它采用了最新技术，所以它的性能和质量比奥迪80好，这是用户所希望的。（3）大众公司在设计这款车型时，采用了新材料、新技术、新工艺，使它的整车重量比上海牌汽车轻520千克。它的发动机很先进，再加上车身轻，所以它的油耗较低，只有上海牌汽车的70%。如在高速公路上以时速90公里等速行驶时，百公里油耗只有6.1升。它的最高时速可达169公里。（4）它的车身结构设计很科学，充分考虑到被撞击的能量吸收和缓冲措施。大众公司对新车型都要做碰撞试验。车头、车尾被撞瘪了，车厢不允许有大损伤，车门应该还能打开，以便车内人员能及时逃出。只有经过碰撞试验，且合格后才能投产。其他方面如制作系统等安全设施也都经过严格试验，合格后才能投产。
为了了解用户对新车型的意见，了解市场的需求情况，同时也为了培训工人，早日掌握大众的技术，加快小项目的建设，中方决定在谈判的同时先组装部分桑塔纳轿车。1982年6月，中方与大众公司签订了《试生产协议》，先在上海汽车厂组装100辆桑塔纳轿车，给有代表性的用户试用，听取他们的意见。同时大众公司派德国专家用试装车在中国各地不同道路上试车，了解桑塔纳轿车在中国道路上的适应情况。
德国专家的试车结果，总的情况很好，但因中国坏损路面较多，希望加强减振器。大众汽车根据试用、试车结果，针对用户意见和存在的问题及时进行了改进，解决了问题，满足了用户的要求。
在试用后，桑塔纳轿车性能好、质量好的消息很快传遍全国，各地各单位纷纷向上海要车。第一批100辆完成后，又装了500辆，接着又装了1 000辆，还是满足不了各方面的需要。
1985年上汽大众正式成立。它们边建设边生产，积极提高产量，当年生产了3 356辆，第二年就达到8 500辆，到1988年达到了15 550辆，但还是供不应求。在这期间，上汽大众在全国各地积极发展维修点，上汽大众技术中心则对桑塔纳轿车不断改进，使桑塔纳轿车的性能和质量进一步提高，更加促进了销售。
上汽大众德方首任总经理波斯特在他的回忆录《上海1 000天——德国大众结缘中国传奇》中描述道，“目不转睛盯着眼前落伍的厂房，有那么一刻脑子一片空白，难道这些遍地尘土的简棚陋屋，竟是一家汽车制造厂？不可想象，大众竟然要和中国人在如此环境中一起制造汽车。要知道，当时，大众汽车德国工厂一个车间的生产效率是每日生产一千辆，而同期上汽大众每天只能组装两辆桑塔纳车型。”
经过中外双方的努力，随着国产化率的不断提高，到1991年，桑塔纳轿车的年产量已达到35 000辆，超过了小项目的目标。为了更好地满足广大用户的需要，上汽大众决定从1992年开始进行二期扩建工程。从此，上汽大众开始进入快速发展时期。2 汽车牵动“中国神经”
1985年4月，国务院技术经济研究中心、中国人民建设银行和中国汽车工业公司共同发起在北京召开跨行业研讨会。这次会议对汽车产业转型（由卡车转向轿车）及发展方向作了战略性的研讨，史称“汽车战略重要研讨”。撰文／王从军
1985年，对于中国汽车界来说是值得纪念的一年。当年，党中央在“七五”计划的建议书中，第一次明确提出“要把汽车制造业作为重要支柱产业，争取有一个较大的发展”。
汽车人闻知，奔走相告，汽车的春天来了。
这无疑是一次“思想解放”，是历史的大转折。人们看到国家对于汽车的重视程度已经上升到了“国策”的高度。这是前所未有的认知。对于有识之士来说，他们已经敏锐感知到，抓住了汽车，也就抓住了现代化的钥匙，打开的将是改变中国的大门。大众落户上海，北京吉普宣告合资，似乎已在预告，春江水暖鸭先知。
然而，人们对于中国汽车究竟会走向何方尚不清楚，如何将汽车业建设成为支柱产业心中没底。尽管外面的世界很精彩，可借鉴的经验不少，但缺少见识和实践，仅有的认知也多半停留在纸上谈兵。汽车能带来什么，将会改变什么？谁也不是权威，就像改革开放的初期，都在摸着石头过河。“1983年、1984年那两年，我们几乎每年都和这些老领导（段君毅、周子健、祁田）以及各方面的专家到一汽去开研讨会，中心内容就是发展轿车。”原中汽公司总经理陈祖涛回忆，从1986年7月起，段君毅、周子健、周建南、饶斌等同志根据中央“七五”计划的精神，不顾年老多病，顶着烈日酷暑，深入基层调研，最终拿出《关于2000年汽车工业发展的战略报告》，对发展汽车工业起到了重要的促进作用，更加强了推进汽车工业发展、力争中央同意发展轿车的决心。
这就不得不提到当时名震一时的“汽车战略重要研讨”，以及后来的“轿车工业政策研讨会”和“中国汽车工业发展战略讨论会”等。正因为有了这些研讨会，才有了中国发展自己轿车工业的决定。后来《汽车产业政策》颁布，鼓励轿车进入家庭等政策相继出台。汽车问题为何被激化
汽车战略研讨，如今已司空见惯，由研讨变成了论坛，成了常态化的传媒走秀。但在20世纪80年代，却被视为提供决策建议的重要途径。陈祖涛说，就是凭着这些研讨的广开言路、思想解放、观念转变形成的报告和建议呈送给中央和国务院，才促成了对汽车发展和体制改革的相关决定。今天看来，这些研讨其实也是畅所欲言的思想交锋，观念碰撞的“解放”。
被誉为“汽车战略重要研讨”的“汽车工业发展战略问题研讨会”，于1985年4月29日至5月4日在北京召开。尽管在这次研讨当中涉及轿车的话题并不多，但产业重心转移不可迟缓。整治、对标、发展、寻找方位则是本次研讨的重要话题。据亲历者介绍，这是中华人民共和国成立以来第一次由国家有关部门、企业界、理论界、金融界和新闻单位共同探讨汽车工业发展战略的研讨会。已故《人民日报》高级记者林钢曾说，“当时与会者都是对汽车和相关政策颇有研究的资深专家，领导也都很内行，包括决策部门的高层主管等。”在他看来，这是一次跨部门和跨行业，自上而下、由下而上针对汽车“道”和“术”的真正意义上的高层探讨。后来从他提供的资料中得知，这是继1984年11月25日在北京香山举行第一次全国汽车行业工作会议之后，为落实国家指示，“促进汽车工业大发展，防止发展中出现大的盲目性”而召开的研讨会。会议的主要议题是讨论汽车工业发展战略的指导思想、战略目标、战略发展模式以及战略措施等。从背景上来看，这是由国务院技术经济研究中心、中国人民建设银行、中国汽车工业公司共同发起召开的。
回到历史现场，那正是新一轮“汽车热”掀起之时。当时的“汽车热”是因对小汽车的需求过大，有钱买不到，要绕开“控办”“物资串换”，从非物质供应渠道获得。走私泛滥，黑市猖獗，拼装盛行，一车难求，价高离谱。经历者说，当时只要是装四个轱辘的车都被抢购一空，提着现金堵在厂门口。年过七旬的商锦书原是物质供应部门的老人，他回忆说，桑塔纳刚出来时，全国统一售价是145 390元，如果加上其他费用是179 720元。他说，这还是平价。如果是按计划分配之外的价格就要高达25万元之多。而真正的出厂价才79 200元。从中可以看到，利润之丰厚，价高之离谱，猫腻之诡异，匪夷所思，难以解答。不仅轿车是这样，其他车型如皮卡、面包车、轻型货车等，也是如此。各行各业对汽车的需求如潮水般涌来，而汽车行业拿不出产品，难以应付，束手无策。为遏制需求，竟然想出“节油封车”的怪招，躺在计划经济的怀抱里编制汽车生产计划。
资料显示，1985年我国汽车产量为44.3万辆。相对于1984年的31.5万辆和1986年的36.9万辆还算高的。从1956年一汽开始生产汽车到1986年的30年间，累计生产各种汽车355万辆。截至1985年底，共生产318.1万辆汽车，其中载货车226.7万辆，占比为71.3%；轻型越野车27.万辆，占比为8.6%；轿车4.5万辆，占比为1.4%。
汽车行业如此现状岂能适应百废待兴，开放年代各行各业都在奋进的高涨势头？“时间就是生命”，“要想富先修路”，“有路必有车，有车必有丰田车”。在这些广告的映衬下，汽车业已然显得落后而停滞。当时汽车行业的真实情况是，投资不足，散乱差小，拿不出竞争产品，尚不明确自己的方向和使命，还没有意识到“汽车战”已经打到家门口了。
纵向比较，三十年一贯制的产品远跟不上国民经济发展的需要。所谓的满足“国家需求”事实上是扭曲的；所谓的“国内市场”也是扭曲的。原因不外乎是把汽车业越做越小，无论是产品品种，还是销售数量，都与国民经济和生活需求相脱节，没有反映真实的需求。缺重少轻，轿车几乎是空白的事实，已不是单纯的产品落后与缺失，而是理念落后和思维僵化。横向比较，日、韩汽车的迅速崛起不仅促进了本国的经济发展，还使国民生活大为改善。落后挨打的严酷现实让汽车人坐不住了，尤其是排山倒海的进口汽车大量吞噬外汇，汽车走私狂潮肆无忌惮，汽车问题迅速激化，成了社会关注的焦点话题。提到轿车为何绕着走
研究表明，世界汽车保有量中，四分之三是轿车，而80%以上的轿车是供家庭使用的私家车。世界上不少工业先进国家的汽车工业已成为国民经济的支柱产业，主要是发展轿车工业和轿车大量进入家庭的结果。
把汽车作为国民经济的支柱产业来建设，是国家走向工业化和现代化的普遍规律。而汽车工业成为支柱产业的两个基础是：首先是轿车产量占汽车工业的比重在60%以上，其次是轿车大量进入家庭。这才是撬动中国经济的支点。
然而，在这次研讨会上，提到轿车还是绕着走，轿车并没有成为研讨的主角，所占内容也不多，大家关心的还是产业的失控，如何应对“汽车热”所产生的散乱差的加剧。
与会者认为，汽车工业现在面临着严重供不应求的局面，各地纷纷争上汽车项目，竞相引进，盲目发展，这种盲目扩大生产规模的趋势，已经有失控的危险。大家焦虑的是，如何正确处理好需求与生产、企业规模与经济效益、对外开放与保护民族工业的三大关系。这次会议提出了如何“替代进口”和“出口导向”的发展目标。
今天看来，当时的着眼点，还是管理者的思维，提出的目标显得有点不切合实际，错判了需求，低估了合资，忽视了竞争。迄今为止，“以产顶进”做到了，实现了“替代进口”，但“出口导向”依旧纸上谈兵，反而使国内市场国际化了。“汽车工业发展要走高起点、大批量、专业化和联合起来发展汽车工业的道路。”这是此次研讨会的关键词。今天看来依然没有过时。值得关注的是，充分利用现有汽车工业的基础，将地方、部门的力量最大限度地组织起来，按国家发展规划，本着高起点、专业化、大批量、规模化生产的原则组建起一两个大厂的设想，至今还在路上，没有完全落地，也成了舆论持续关注的焦点。
不过，当时对轿车的研究还没热起来。不是没关注，而是思想还不解放。但有人已经提出“汽车工业要成为支柱产业，必须发展轿车工业”的观点。有趣的是，在轿车的称谓上，大家还是习惯用小客车（含小轿车和吉普车）来表示，如有人在论述“轿车工业战略目标”时，对引用资料中出现的轿车还是予以回避，改称小客车。说明当时谈论轿车还是有所顾忌，尚未完全放开。但研究表明，小客车（轿车）发展将推动我国汽车工业持续递增的黄金时期已经到来。时任国务院经济技术社会发展研究中心副总干事的张磐在发言中说，“据国外经验，小汽车的爆炸性普及的条件是小汽车价格为人均国民收入的1.4倍，此时才会出现‘汽车热’。”他认为，“汽车热”至少应在“住宅热”之后出现。而陈祖涛在发言中提出汽车供需矛盾显得尤为突出。他说，“尽管汽车产量每年都是大幅度增长，但还是满足不了需求，不得不大量进口汽车。1984年进口23万辆汽车，估计今年（1985年）还要大量进口。”
以上说的进口车大多数是轿车，也就是张磐说的小汽车，进口量超过了我们年产量的三分之二。而各省市都在找国外汽车企业谈合资引进，又都是轿车项目。福特公司代表对陈祖涛说，“你们有22家工厂找我谈引进，谈合资，谈CKD。”
发展轿车，在当时以卡车生产为主的汽车工业可谓“禁区”，涉及的敏感问题已不仅是产业的转型，还有观念和价值取向的改变。触碰的是国家大政方针的调整和重新决策。中央领导在听取发展轿车汇报时说，这是大事，须谨慎，要商议。如此重大的改革，不说要伤筋动骨，至少是一场观念的革命。对此，陈祖涛回忆道：
1982年上半年（上海提出大批量生产上海牌轿车），正式向国务院提出报告，要求自己生产轿车，以满足国内“公务用车的需要”。报告要经过国家计委、经委。那个时候，人们的思想，尤其是决策机构里有部分人的思想很保守。“轿车是资产阶级生活方式，决不能为它开绿灯”的思想很浓。为此，我和一位地位很高的官员在会上发生了尖锐的冲突。当他一再表述“轿车是资产阶级生活方式的产物，决不能为它开绿灯”的观点时，我再也忍不住了，质问他：“你坐轿车吗？”
他回答：“坐。”
我问：“为什么你能坐，别人就不能坐？为什么你坐就不是资产阶级生活方式，别人坐就是资产阶级生活方式？”
他一下子就火了，冲着我大声说：“陈祖涛，你可以在《人民日报》上写文章批判我，但是，对轿车生产就是要像计划生育那样严格控制，一辆也不准多生产。”发展轿车达成共识
国门打开，大家意识到中国汽车业的落后何止是30年。“面对桑塔纳配套，中国汽车业等于零。”有人说，上海桑塔纳干了四年，国产化率才2.7%。有官员责问，为什么？上海无奈地回答：我们是用50年代的设备生产80年代的轿车。当时上海安亭给上汽大众首任外方经理马丁·波斯特的印象是：“在那里，是生活在欧洲的人几乎无法想象的贫困境地。可同时，我又能感受到整个国家对改善的期盼。”
一方面是整个汽车产业的落后已跟不上世界汽车产业发展的步伐；另一方面与中国几乎同时起步，甚至还要晚一些的日、韩汽车已经走上了“出口导向型”的汽车发展道路，在汽车产业上的获利，让国人看到了汽车在拉动经济和消费上的魔力不能小觑。它的启示不亚于对“亚洲四小龙”崛起时所产生的共鸣，尤其是看到了随着经济发展人们对于美好生活的向往已经抑制不住消费的欲望，迫使汽车业转型而面向生活需求正成为时代的呼声。
同时人们对于大量汽车进口带来的负面效应表示不满，由此激起的舆论关注开始上升到民族自尊和意识领域，及对外开放的观念转变。采用“市场换技术”的合资引进模式尚未产生效果，而自主品牌又没启动，人们的期待陷入迷茫之中。所以，发展轿车也就成了敏感的社会话题。在私家车还是大多数人心里的一个梦的20世纪80年代，有关轿车的问题动辄就会成为新闻。人们的关注度超乎寻常。每到北京召开“两会”期间，就会有类似“倡导领导干部乘坐经济型国产轿车参加两会”的新闻见诸报端。其中很有影响的一件事，就是机械专家沈鸿给一汽写的一封信引发了社会的共鸣。他写道，“每次我乘坐轿车到人民大会堂去开会，大会堂前黑压压地停满了车，放眼望去，其中只有一辆国产车，就是我乘坐的红旗轿车。你们要努力，造出更多更好的中国车。”
轿车问题也成了政治问题。在以后的汽车竞争中，大家议论最多的也就是轿车竞争，以及由此引发的一系列政经、文化、意识形态等方面的话题，不时进入我们的日常生活，掀起舆论的波澜，成为中国社会近四十年来绕不开的敏感问题。然而，汽车正是中国崛起、方兴未艾的重要引擎之一。正如《得中国者得天下》这本书所指出的那样：“汽车产业彻底改变了20世纪的美国，它也将彻底改变21世纪的中国。”依据就是“汽车改变世界”。尽管1985年在北京举行的“汽车工业发展战略问题研讨会”还没有看得这么远，想得这么深，也不可能预见到中国会这么快进入汽车社会，轿车会成为亿万人的生活方式。但是，它对于中国汽车工业发展道路的探讨，确立汽车是国民经济支柱产业的地位，并取得上下一致的共识具有重要的历史意义。
也正因为有这样的高度共识，才有了后来中汽公司给中央的三个报告《关于发展我国汽车工业的建议》《发展轿车工业，促进经济振兴》《关于发展轿车工业的建议》。故有人说，在发展轿车问题上，我们已经晚了，我们不能再晚了。通过后来的各种研讨，越来越明晰了发展轿车对于当下的中国的重要性和迫切性。由此形成了一致的观点：汽车应该成为我国经济发展的支柱产业，要建成支柱产业必须发展轿车工业。发展轿车工业必将带动中国机械制造业的全面升级，必将全面提高人民的生活水平。
至此，观念转变，上下达成共识。北戴河拍板，发展轿车终于起步。3 北戴河决策的历史价值
1987年的北戴河会议是决定中国轿车业命运的会议，形成了“三大三小”的轿车发展战略，由此奠定了中国汽车发展新的方向和道路，并上升为国家战略。撰文／张 毅
据公安部最新统计，截至2017年底，全国汽车保有量达到2.17亿辆，其中1.7亿辆是私人拥有的小客车（私家车），占载客汽车总量的91.89%。而在30年前的1987年，中国私家车的数量可以忽略不计。
1987年的北戴河会议，国务院作出了发展自己的轿车工业的重大决策，并且确定了“三大三小”的总体格局。现在来看，当时的决策还存在着浓厚的计划经济味道，但毕竟确立了轿车产业向规模化发展的道路，并对轿车进入家庭打开了绿灯，为今后“轿车进入家庭”奠定了基础。
正是由于轿车进入千家万户，释放了多年被压抑的购买力，中国汽车才能够得到长足发展。并且在加入WTO以后，实现了连续十几年的高速发展，连续9年成为全球最大的汽车生产国和第一大汽车市场。
时过30年，回头再看当年的北戴河会议，可以毫不夸张地说，如果没有当年的北戴河会议重要决策，就没有今天的中国汽车产业发展格局。1987年的北戴河会议，对于中国汽车产业的发展具有重大历史意义。坐轿车被认为是资产阶级生活方式
中国的改革开放是1978年开始的，但是在相当长的一段时间里，计划经济的体制和思维仍然占据相当重要的地位。
1949年中华人民共和国成立之初，全国的私人轿车不过数百辆。在1956年后长达30多年的时间里，国内几乎没有私人轿车。再次出现私人轿车，是改革开放后的20世纪80年代末。而私人轿车大规模进入中国老百姓家庭，则是从2001年底中国加入世界贸易组织之后开始的。
胡信民是中国汽车工业协会第一任会长，从1954年到一汽工作，他和汽车打了一辈子交道。胡信民曾回忆道，那时，上海、天津、武汉、广州、宁波等民族工商业比较发达的城市，除了少数民族资本家拥有自己的小轿车，其他小轿车都是公家的。
中华人民共和国成立后，经过6年左右的建设与改造，基本确定了“生产要素由国家统管统分，产品由国家统购统销”的计划经济管理模式。在20世纪60年代后相当长一段时期里，国产大红旗高级轿车和上海牌小轿车成为国内公务轿车的两大主力车型。大红旗主要用于中央领导、省部级领导出行和接待外宾，上海牌轿车则用于司局级领导。从1958年第一辆大红旗轿车试制成功到1981年停产，总共生产了1 540辆。1958年，上海汽车装配厂试制成功第一辆凤凰牌轿车。1964年，凤凰牌轿车改名为上海牌轿车。1991年上海牌轿车停产。在长达27年时间里，上海牌轿车总共生产销售了6.6万辆。
在计划经济年代，汽车是生产资料，少量轿车主要用于公务和外事活动。老百姓的交通工具主要是自行车和公交车，私人轿车被认为是资产阶级生活方式。改革开放后，要不要发展轿车，曾经有过很激烈的争论。
曾任国家计委工业二司副司长的徐秉金，长期参与中国汽车工业发展的决策。他回忆道，当时国家百废待兴，还要“拨乱反正”。石油只有大庆、胜利油田。一没有路，二没有油，资金也短缺，怎么可能搞小轿车呢？当时有领导干部就说过，搞什么小轿车，战争时代能骑上马就不错了。
当时中国的汽车工业规模很小。1978年汽车产量只有15万辆，仅占当时世界汽车总产量的0.4%，而且主要是商用车。1987年当年，中国的汽车产量也只有47万辆，轿车产量只有2万多辆。北戴河会议确定中国汽车发展战略
1953年7月15日，第一汽车制造厂隆重举行奠基典礼，新中国第一家汽车制造厂破土动工。3年后中国自己生产的第一辆解放牌4吨载货汽车在一汽诞生。
从1956年到1978年的22年间，中国汽车产业发展缓慢。1978年全国共生产汽车14.9万辆，其中绝大部分为载货车，轿车仅为2 611辆。
在计划经济体制下，汽车主要是生产资料，而不是生活资料。汽车产品主要是载重汽车，只有少量国产轿车，用来满足公务和外事用车。
改革开放后，国家从“以经济建设为纲”转变为“以经济建设为中心”，逐渐由计划经济转变为社会主义市场经济。但是这个转变是逐步的，汽车产业也不例外。
伴随着改革开放的足迹，中国汽车产业也在不断探索新的发展方式。1983年4月，第一辆上海桑塔纳牌轿车在上海汽车厂组装成功。1984年1月，第一家中外合资整车企业北京吉普汽车有限公司正式开业。1985年3月，中国与德国合资的上海大众汽车有限公司（后更名为上汽大众）正式成立，这是国内第二家整车合资企业。1986年9月，以CKD方式引进生产的第一辆夏利轿车下线，夏利成为国内最早进入家庭的主力车型之一。经过长时间的争论，1987年8月，国务院北戴河会议讨论发展轿车工业问题，最终确定发展自己的轿车工业。
北戴河会议明确规定，全国建设一汽、二汽、上汽三个轿车生产基地，一汽生产排气量2.0L以上的中高级轿车，上汽生产1.8～2.0L的中级桑塔纳轿车，二汽生产1.3～1.6L普及型轿车。另外，天津、北京、广州三个生产点从进口轿车散件组装开始，逐步实现国产化生产。除这6家之外，国家严格控制轿车生产。1988年国务院专门发出通知，对轿车生产实行严格控制，除已批准的6个轿车生产厂外，不再安排新的轿车生产厂点。全国形成了一汽、二汽、上汽三大轿车生产厂和北京吉普、天津夏利和广汽标致三个小汽车生产厂，俗称“三大三小”。
从1978年改革开放到北戴河会议，已经过去了近10年，但是中国汽车产业仍以计划经济为主，产品主要是生产资料而不是生活资料。
从1984年北京吉普开业到1986年夏利下线，中国汽车业发展依然属于探索阶段，规模很小。上汽大众直到1990年才达成6万辆年产能，北京吉普直到1995年才实现年产销8万辆。
1986年的六届四次人大会议上，“把汽车制造业作为重要支柱产业”写进“七五”计划。当年，全国汽车产量仅为37万多辆，其中轿车总量为1.2万多辆。
北戴河会议发展轿车的决策制定以后，在中国2001年加入WTO前的十几年里，中国汽车工业开始了战略转移，由30年一贯制的生产装备转变为以发展轿车为主，由过去计划经济运行机制转变为市场经济运行机制。这就是北戴河会议的历史地位。
20世纪90年代后期，轿车工业逐渐成为中国汽车产业发展的重点。中国汽车产品已不再是原来单一的中型卡车，基本覆盖了卡车、客车、轿车、越野车等各种车型。
2000年10月召开的中共十五届五中全会，审议通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》，首次提出“鼓励轿车进入家庭”。2001年3月召开的九届全国人大第四次会议，批准了“十五计划”，这是第一次把“轿车进家庭”列入国家发展规划。中国进入私人轿车消费新阶段。“三大三小”为中国汽车带头吃螃蟹
虽然北戴河会议决定在全国范围内建设“三大三小”轿车生产格局，但是在当时的环境下，要真正落实也不是一件轻松的事情。
徐秉金回忆说，改革开放以后，中国开始利用外资发展轿车工业，第一个轿车合资企业是上汽大众，但是规模严格限制在每年3万辆。1987年北戴河会议决定将一汽作为国家重点发展轿车的生产基地。一汽先后与美国克莱斯勒公司和德国大众公司就车型选择进行了多次接触和筛选。最后选择了大众的奥迪100车型。
德国人说，中国生产轿车有市场吗？并提出先组装几万辆轿车在中国卖，卖得好再谈合资。经过5个月5轮谈判，最后与大众公司就引进技术、模具、CKD组装轿车达成协议。一汽从德国进口37 500辆成套散件，组装后在中国卖，成功了再搞合资。这个项目叫作“3万辆轿车先导工程”。
1988年国务院机构改革，国家计委和国家经委合并，邹家华国务委员兼任计委主任。徐秉金从国家经委到国家计委工业综合二司任副司长。在徐秉金的建议下，工业二司成立了汽车处。徐秉金说，邹家华非常重视发展轿车工业，他亲自抓一汽15万辆轿车项目和二汽的轿车项目。徐秉金作为国家计委主管司局长，参与了项目从立项到审批的全过程。
为了解决一汽的合资问题，徐秉金带着工作组到长春开现场办公会，解决问题。当时机械部和中汽联计划让一汽和二汽轿车项目同时上马，但是国家计委认为投资太大，一下子拿不出那么多钱。徐秉金组织人员，三天三夜没睡觉，列出了7张表格算账。如果按照机械部和中汽联的方案，没有140亿～150亿元下不来。建议先上一汽轿车项目再上二汽轿车项目，一共需要七八十亿，先花40亿～50亿把一汽轿车干下来。
国家相关部门领导批示这是一个切实可行的方案。决定一汽轿车项目先上马，二汽的轿车项目等两年，上汽大众维持现状。按照这一方案，一汽－大众1991年2月8日正式成立，而中国东风与法国标致雪铁龙的合资整车企业神龙汽车，1992年5月18日才成立。
虽然“三大三小”的格局很快就被打破，但是在当时的历史环境下，这6家轿车整车企业为中国汽车产业的转型升级和轿车产品进入市场作出了重要贡献。至今，上汽大众和一汽－大众一直是国内乘用车销量前三名。广州标致虽然失败了，但是重新建立起来的广汽本田却一直表现出色。北戴河会议为汽车大国奠定基础
尽管北戴河会议之后，国务院严格控制轿车生产厂家的数量，但是在“轿车进入家庭”这一大战略的推动下，中外合资整车企业和自主品牌车企如雨后春笋一般，迅速发展壮大起来。
2001年底中国加入WTO之前，大众汽车、通用汽车、丰田汽车、本田汽车等跨国巨头在中国建立了上汽大众、一汽－大众、上海通用、广汽本田等一批生产轿车为主的合资整车企业。之后，又相继诞生了北京现代、长安福特、东风日产、东风本田、广汽丰田、北京奔驰、华晨宝马、东风悦达起亚等一批中外合资整车企业。
北戴河会议鼓励发展轿车工业的决策发布后，国内产生了一大批乘用车自主品牌汽车企业，其中的佼佼者有吉利汽车、奇瑞汽车、长城汽车、比亚迪汽车、江淮汽车等。一汽、东风、上汽、长安、江淮、华晨等国有企业也推出了自主品牌乘用车产品，共同开拓中国的轿车和SUV市场，满足广大人民群众对汽车生活的美好向往。
北戴河会议之后建立的一批生产轿车等乘用车为主的合资和自主整车企业，为中国汽车市场提供了丰富的产品，成为中国加入WTO之后汽车业“黄金十年”和“白银十年”的主要推动力。
据中国汽车工业协会统计，2017年国产乘用车销量为2 471.83万辆，其中轿车和SUV等以私人购买为主的车型约为2 200万辆，是1987年全年轿车销量（20 865辆）的1000多倍。
2017年的2 471.83万辆国产乘用车销量中，合资企业生产的品牌汽车达到1 387.16万辆，市场份额达到56.12%。中国市场已经成为大众、通用、奔驰、宝马、奥迪等多个国外汽车品牌的单一最大市场。
在北戴河会议之后成长起来的中国自主品牌汽车，经过几十年的发展，品质不断提升，知名度不断提高，不断缩小与外国品牌汽车的差距。2017年，中国自主品牌乘用车共销售1 084.67万辆，占国产乘用车销售总量的43.88%。
随着中国加入WTO，中国汽车产业进入了在全面开放环境中迅速发展的新时代。在机遇与挑战面前，中国逐渐成为全球汽车生产大国和第一大新车市场，并朝着世界汽车强国迈进。
改革开放和加入WTO推动了中国汽车产业的快速发展。如果没有改革开放和加入WTO，中国汽车产业的发展不可能这么快。同样，没有1987年北戴河会议的重要决策，就没有中国汽车产业的战略转型。没有“汽车进家庭”的重大抉择，就没有今天中国汽车市场的蓬勃发展。30多年过去，1987年北戴河会议关于发展轿车的重大决策，其重大历史意义，无论怎么评价都不过分。4 北京吉普冲破思想坚冰
1984年成立的北京吉普，是国内第一家合资企业。紧接着是上汽大众和广州标致，由此拉开了中国第一次合资浪潮的序幕。撰文／杨忠阳
说到中国第一家中外合资汽车企业，很多人想当然地以为是中德合资的上海大众（现上汽大众）。其实，真正第一个吃螃蟹者是1983年6月1日成立的北京吉普汽车有限公司（下称“北京吉普”），这一时间比上汽大众的成立时间早了一年半。艰难曲折的破冰新生
尽管今天的80后、90后已不知北京吉普为何物，但他们的父辈却对其印象深刻。本来这是一款专为部队研制的装备，1966年10月18日和11月11日，由于毛泽东两次乘坐BJ212检阅红卫兵，北京吉普很快就成了“网红”，在社会上引发了一股吉普热。北京吉普也由军用装备变成民用商品，以后更是演变为地方县团级领导干部的公务用车。
不过，与北京吉普热形成鲜明对比的是，虽然BJ212生产了十几年，但由于技术水平低，产品质量差，BJ212的产量并不高。北汽当时也有对现有生产体系调整的想法，无奈心有余而力不足。
机遇在1978年底来临。1978年12月，党的十一届三中全会在北京召开，全会作出了改革开放这一具有历史意义的重大决策。“轿车可以搞合资”的决策开启了中国汽车工业发展的新大门。
北汽与AMC（美国汽车公司）合资，绕不开一个人，这就是沈坚白。沈坚白早年毕业于上海交通大学。1947年留学美国，先后获麻省理工学院工程硕士和哈佛大学商学院工商管理硕士。他在北京的一次讲学中巧遇时任第一机械部副部长兼中国汽车工业总公司总经理的饶斌，双方便建立了联系。饶斌还向沈坚白表达了中国希望与世界上知名汽车公司开展合作、引进技术的愿望。
美国汽车公司是一家专门生产军用越野车的公司，其生产规模在国内排行第四。为了谋求新的发展，AMC主动聘请沈坚白为高级顾问，希望通过他促成与中国车企的合资合作。1979年1月16日，沈坚白偕夫人与AMC四名代表飞到北京，开始与北京汽车厂就合资经营等问题进行接触。但谁也没有料到，这却是一场马拉松式的谈判。
最初的谈判双方阵营为：外方五人，即四个美国人加沈坚白；中方代表也是五个人，分别为胡亮、吴忠良、朱临、王明先和高克勤。虽然有沈坚白做中间人，但双方毕竟是初次接触，为慎重起见，从1979年1月16日至23日，双方花了一个星期时间进行谈判准备。说是
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