策 划丨李村
统 筹丨梁斯君
文 字 | 李村 梁斯君
廖俊添 庞志聪 陈杰伟
排 版 | 陈杰伟
出 品 | 车厘子（autochelizi）
无论何时，消费者永远都是上帝。
对汽车厂商来说，对维护消费者权益的政策制定者来说，都是如此。
所幸的是，从2010-2020年这十年间，中国汽车消费得到越来越多的制度保障。
正是一系列不断出台、不断吐槽、不断争议、不断完善的相关制度和政策的保驾护航，才建起中国汽车消费的防护林。
那么，在当下疫情防控的关键阶段，消费低迷，健康为上，如何让中国汽车消费的防护林枝繁叶茂，同样需要各界的努力。
汽车三包，十年博弈
我国是消费大国，如今人们早已习惯购物的基本法则——七天包退。很多电商平台或商家打出“七天无理由退货”，甚至“30天无理由退货”的口号。
可以说，三包政策很好的保障了消费者权益。部分消费者甚至在网上购买产品后试穿试用快七天时退货。当然，这是法律赋予消费者的权益。
但对汽车这类大宗商品来说，汽车三包却走过了漫长的近十年博弈。在这样一个至今仍存争议的消费领域，消费者和汽车厂商的矛盾始终处以尴尬的境地。
2013年1月15日，国家质检总局在其官方网站公布了 《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》，该规定于当年10月1日起施行。
《规定》明确，在家用汽车产品三包有效期内，符合更换、退货条件的，消费者凭三包凭证、购车发票等由销售者更换、退货。
而就在2013年1月1日，《缺陷汽车产品召回管理条例》正式实施，讨论近十年的中国汽车召回制度也正式从部门规章“升级”为法规，对拒不召回的车企加重了惩罚力度。
政策的接二连三出台，消费者的权益得到越来越多的法律保障，但依然存在不尽如人意的地方，比如对违法车企的处罚力度、对政策执行的落地难度、对执法细节的模棱两可等，都让“汽车三包”这个雷声大雨点小的利民政策在实施中打了折扣。
目前，汽车三包对违规者的最高处罚上限是3万元，很多消费者质疑违规的处罚力度偏小，对车企来说不值一提，这无疑使得震慑力大大减弱。
虽然，无论汽车召回制度，还是汽车三包政策，都有很多不完善之处，除了需要平衡各方利益之外，细则也不够，执行起来也面临诸多困难，但有总比无好。更重要的是，它让消费者“有法可依”。
好消息是，为进一步保证消费者权益，国家缺陷产品管理中心三包部主任贺兴今年初曾透露，新版汽车三包政策正在抓紧修订当中，主要针对新能源汽车、退换车条件、处罚额度等方面进行调整。
新能源车的动力蓄电池和电机将有望纳入到与发动机、变速器并列的家用汽车主要系统中，这两大部件出现故障，同样可以享受免费更换总成。
这也算是一种与时俱进吧。
屡挥利剑的汽车反垄断
2020年的开局并不乐观，但对汽车行业来说，充满了谍战、逃亡、灾难和惩罚。
元旦前夕，很多人看到了中国国家市场监督管理总局对丰田汽车的处罚。丰田汽车作为知法守法的代表，在中国市场一直是属于乖巧讲理的模范代表，这次却是为何？
原来，因为丰田旗下豪华品牌雷克萨斯在销售中存在价格垄断，违反了中国《反垄断法》，因此被处以8761万元罚款。
据《处罚决定书》称，自2015年6月至2018年2月间，丰田中国“统一经销商向第三人转售商品的价格”、“限定向第三人转售商品的最低价格”的垄断协议，违反了《反垄断法》第十四条的规定，侵害了经销商的合法权益，削弱了品牌间竞争，损害消费者利益。
此前，长安福特、上汽通用、东风日产、奔驰、奥迪、宝马、克莱斯勒等多家车企都曾收到过罚单，其中奔驰罚款高达3.5亿元。
汽车厂通过对经销渠道、下游产品价格的绝对控制，指定垄断高价，获取垄断利润。这成为汽车厂商“赚钱”的明规则，多年来屡战屡胜，但消费者不得不忍受加价、捆绑销售的痛苦。虽然市场风行“周瑜打黄盖，一个愿打一个愿挨”的潜规则，但这显然是不合法的。
我们回头来看，《反垄断法》从2008年8月1日开始实施以来，汽车行业成为“重灾区”，但也从另一方面反映出国家在保障汽车消费者权益方面的力度在逐渐加大。
中国消费者权益保护法学研究会副秘书长郝庆丰曾解释称，作为充分竞争产业的汽车，虽然在生产端不存在垄断的问题，但是在经销端，却可能因为区域封闭和资源独占等问题造成局部垄断现象。
不过，遗憾的是，目前汽车行业反垄断主要依靠企业主动坦白、经销商积极举报和行业媒体曝光等外部力量推动，仍缺少体系化支持。而早在2017年11月便已完成的《汽车业反垄断指南》也迟迟未能向社会公布。
除了《反垄断法》在保障着消费者的权益，2017年7月1日，执行了长达12年的《汽车品牌销售管理办法》废止，新颁布的《汽车销售管理办法》正式实施。
去掉了“品牌”二字，我国汽车行业的单一“品牌授权”汽车销售方式一去不返，从而正式进入多品牌、多渠道经营的销售体系。
新办法还规定经销商不得在标价之外加价销售或收取额外费用，同时要求供应商、经销商不得限定消费者户籍所在地，不得对消费者限定汽车配件、用品、金融、保险、救援等产品的提供商和售后服务商。
这些都很好的杜绝了厂商加价提车、捆绑销售等历史弊端，而此前整车厂禁止同一品牌跨区域售车，以保证当地经销商的权益的做法被否定后，异地购车成为可能，消费者的购买行为有了更多选择，维护了消费者的购买权益。
但是，从实际市场反应来看，千呼万唤始出来的新办法在各地发挥的作用并不明显，汽车消费市场波澜不惊，汽车厂商的强势地位依然难以约束。
不过，随着2019年以来，车市遭遇28年首次下滑，厂商日子不好过，处于强势地位的汽车厂商想尽办法吸引消费者购车，这种状况才有所改变。
实际上，这十年来，为了维护消费者合法权益，有关部门在政策保障上操碎了心。
比如，十部委联合发布《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》、国家标准委发布《汽车零部件的统一编码与标识》、交通运输部等八部委发布《汽车维修技术信息公开实施管理办法》、商务部发布《汽车销售管理办法》等。
可以说，无论是《汽车销售管理办法》，还是难产中的《汽车业反垄断指南》，都对加价、捆绑销售这些消费者深恶痛绝的现象予以制止，但汽车反垄断，任重道远，希望汽车厂商们能以消费者利益为重，在合理合法赚钱的同时，能给消费者更大、更自由的选择空间。
汽车召回硕果累累
相比汽车三包和市场垄断对消费者利益保障的不尽完美，汽车召回制度实施16年来，可以说大大的促进了汽车产品安全、有序的召回，极大的保障了消费者生命和财产安全。
特别是2010年-2020年这十年间，中国车市飞速发展。2010年1月11日，中国汽车工业协会公布2009年中国汽车产销统计，中国以300多万辆的优势，首次超越美国，成为世界汽车产销第一大国，从此，中国汽车全球销冠的地位保持了10年之久。
这其中，汽车召回制度的顺利实施和有序进行，也给中国车市的健康消费提供了政策保障。尽管召回过程中出现过一些不和谐的小插曲，有遮遮掩掩、有“拖字诀”当道、有矢口否认等，但最终都在法律的保障下得到解决。
谁都知道，走到如今这一步，曾经也是历经坎坷。从2010年到2020年中国成为全球销量冠军这十年间，中国汽车召回数量和频次都出现飞速增长，但召回理念深入人心，消费者越来越理性，对召回也更多地宽容和理解，最终形成了一个良性循环。
国家市场监管总局缺陷产品管理中心数据显示，2019年，国内外各车企共向国家市场监管总局备案召回车辆近680万辆，同比减少45%，2019年也成为继2016年汽车召回总量超千万辆并一度飙升至2000万辆后，首次降至千万辆以下，为近三年最低值。
国内汽车召回量的“降温”体现出汽车厂商在生产制造过程中正以更严谨的标准对产品质量进行把控，这样一个数字的下降，是消费者权益不断斗争的结果，是国内汽车消费环境更加成熟的表现。
根据国家市场监管总局的统计，截至2018年底，我国累计实施汽车召回1768次，涉及缺陷车辆6925万辆，汽车产品生产者因召回而投入直接费用总计约529亿元，累计挽回消费者损失520亿元。加上去年的近680万辆召回，我国汽车召回制度实施以来的累计召回已经超过7600万辆。
而2004-到2009年这些年的累计召回总量不足300万辆，相比之下，大量的召回发生在2010-2019年这十年间，召回数量超过了7300万辆。
可以说，随着汽车召回的常态化，消费者也越来越理性，不再视召回如洪水猛兽，而是更多以平常心对待。
破除消费障碍才能
最大程度保障消费者权益
尽管消费者权益这十年间得到越来越多保障，但对于消费者来说，从根本上给予消费者自主购车的空间或许才是政策最应该关注的。
这个世纪的第二个十年，一些地方出台了汽车限购、限行措施，美其名曰防止污染，减少拥堵，但现在看来却是“然并卵”，大禹治水就是靠疏而不是堵，靠“堵”的鲧早就被处决了。
所以，一味限制购车和用车，既是懒政，更是庸政。特别是今年新冠疫情爆发，消费低迷，加之去年以来中国车市出现28年正增长后的连续第二年下滑，市场情况不容乐观，这个时候还想捂着老百姓的钱袋子不让他们消费确实有点固执，尽管可能很多人自己的钱包已经捂紧。
是的，那些在特殊时期走过的弯路是该回归正常了，那些在“环保”名下限制正常消费的行为也该调整了。有关部门也是看在眼里急在心里，刺激消费、拉动内需才是经济发展的关键。如今，各部门已经行动起来，在政策上破除以往落后的沉疴弊病。
2月25日，工业和信息化部印发《关于有序推动工业通信业企业复工复产的指导意见》，其中提及积极稳定汽车等传统大宗消费，带动汽车及相关产品消费。
此前5天，在2月20日举行的商务部新闻发布会上，商务部市场运行司副司长王斌表示，下一步商务部将会同相关部门研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施，减轻疫情对汽车消费的影响。
2月16日出版的《求是》杂志在文章中表示，要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额。
在今年1月份，工信部部长苗圩表示将联合有关部门研究评估新能源汽车补贴调整政策，目前广东多地已率先出台补贴政策以促进汽车市场消费升级。
而早在去年8月，国务院已经出台《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，提出逐步放宽或取消汽车限购等20条政策措施。
刺激政策相继出台，汽车消费有望得到更多政策层面的支持和制度上的保障。
特殊环境之下，最大的政策保障便是不人为制造门槛限制消费。尽管如今这态势，取消限购或限行，对车市的刺激效果依然无法评估，但过于乐观和过于悲观同样不值得。
打气的话
现在回首过去的十年，真是感慨万千。
我们经历过高峰，如今正深处谷底。
正因为如今身处谷底，我们才会有机会触底反弹。
身为一名消费者，我们曾经遭遇过不公与推诿，但最后基本都能得到解决。
一系列保障消费者权益的法律法规相继出台，让消费变得越来越透明，这是时代的进步，也是历史的必然。
今年，疫情影响，消费低迷，但消费者权益依然至高无上。有着相关法律法规的保驾护航，汽车消费环境会越来越成熟。
不要忘了，2020年是全面建成小康社会和“十三五”规划收官之年。
在这样一个重要的历史节点，相信随着各种利好政策的出台和制度的保障，消费者的权益会得到更多保障。
想想还有8个多月就要实现了，内心是不是还有点小激动呢？
中国汽车消费制度保障进化历程
时间
事件
影响
2012年10月
《缺陷汽车产品召回管理条例》公布
从规定升级为条例，最高罚金也从最高3万元“涨价”到最高可超过1亿元，震慑力大大增强
2013年10月1日
《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》正式出台
消费者可凭三包凭证、购车发票，由销售者负责更换新车
2014年9月
18日
10部门印发《关于促进汽车维修业转型升级、提升服务质量的指导意见》
要求破除维修配件渠道垄断，车主享有使用同质配件维修汽车的权利
2014年8月
13日
湖北宝马4S店因非法统一收取PDI检测费被处罚
这是国内首张汽车业反垄断罚单
2017年7月
1日
新《汽车销售管理办法》正式实施
打破了我国汽车行业的单一“品牌授权”汽车销售方式
2017年9月下旬
唐山某一汽-大众4S店被罚款1万元
展厅内未明示配件及各项服务收费标准，《汽车销售管理办法》实施以来首张罚单
2019年8月
国务院办公厅印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》
明确提出实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持。
2020年2月
16日
第4期《求是》杂志发表重要文章
文章提出要积极稳定汽车等传统大宗消费
完
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