作者：肖军,肖永清
出版社：科学技术文献出版社
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汽车电器快修实例试读：
前言
近年来，随着我国交通运输事业的飞速发展，汽车的社会保有量与日剧增，尤其是改革开放的不断深入，人们生活水平逐步提高，汽车进入千家万户，私人购车已成为时尚。随着汽车科技的不断发展，特别是电子技术的广泛应用，使汽车结构发生了根本性变化，汽车故障向日益多样化、复杂化发展；同时汽车电器系统已成为汽车的重要组成部分，其性能的优劣对汽车的使用影响很大，由此以来，对于汽车驾驶、修理人员提出了新的要求，掌握一定的使用、维修技术，显得越来越重要。目前，需要系统了解和掌握现代汽车电气设备的维修技术及有关故障诊断的人越来越多，尤其成为广大家用车主的迫切愿望。为满足广大读者需求，特编撰本书，以使他们正确地使用和维修车辆、及时排除电气设备故障，充分发挥车辆使用性能。
本书共分五个部分，其中包括汽车点火系统、汽车电控喷射系统、汽车电源、启动机与汽车电路、汽车空调及ABS等的维护修理、检测技术与常见故障排除的典型实例。
本书在编写过程中，力求基本理论与实践相结合，重点突出，准确、简炼。本书内容丰富、简明扼要、图文并茂，文字通俗易懂。除了可供汽车驾驶、修理、维护和检测人员在汽车电器的检修、维护作业中借鉴以外，也可以作为汽运工程技术人员和大、中专汽车专业师生的学习参考资料。
书中不妥和疏漏之处在所难免，恳请读者赐教。参加编写和提供帮助的还有刘道春、杨忠敏、朱则刚、燕来荣、邵莉、肖久梅、李兴普、朱俊、钟家良、陈念等；本书还参考了大量文献资料，借鉴了部分数据和图表，在此向这些同志和原书作者谨表衷心感谢。编者一、汽车点火系统1.因电路故障发动机不易启动故障诊断（1）因电路故障发动机不易启动故障诊断方法
1）打开点火开关，摇转曲轴，若电流表指针指示为“0”，不做间歇摆动，则证明蓄电池至分电器触点间有断路故障。先按喇叭，若喇叭不响，开灯不亮，检查蓄电池至电流表是否断路。可用导线在启动机接柱试火：有火为启动机至电流表间有断路；无火为蓄电池及其联线有故障。如果按喇叭，喇叭响，显示电流表至固定托盘间断路。用起子在点火线圈（通分电器）接柱试火：有火为点火线圈至固定托盘间断路。检查触点能否闭合，用起子在活动触点臂与托盘间试火：有火是触点烧蚀。无火时再用起子与分电器壳试火：有火为绝缘支架至分电器绝缘接柱导线断路，无火为分电器绝缘接柱至点火线圈间线断路。用起子在点火线圈接柱试火：无火为点火线圈至电流表间断路。用起子试火时，有火点与无火点之间则为断路处。
2）打开点火开关，转动曲轴，若电流表指针指示放电3～5A，不作间歇摆动，则为点火线圈“BK”接柱至活动触点搭铁。这时应检查触点能否张开，在触点张开的情况下，拆下分电器接柱导线做短路试火，有火时用其导线与电容器导线试火，如有火则为电容器短路。再与分电器接柱试火，有火则为接柱至活动触点间短路。拆下分电器接柱导线做短路试火，无火时，应拆下点火线圈接柱导线（通分电器）与该接柱试火：有火则其导线短路，无火为点火线圈短路。拆下点火线圈开关接往导线与该接柱试火：有火为该导线或附加电阻短路，开关接柱搭铁。
3）打开点火开关，若电流表指针指示为大量放电，说明点火开关至点火线圈电源接柱间（包括电源接柱至附加电阻短路开关接柱间）搭铁，或点火开关至仪表板导线搭铁。检查时关闭并拆下点火开关，打开点火开关，不放电则点火开关搭铁。若放电，再关闭点火开关后拆下通向点火线圈导线，再打开点火开关：如放电为至仪表板导线或启动机按钮导线搭铁，如不放电为通向点火线圈或附加电阻短路开关导线及接柱搭铁。
4）打开点火开关，转动曲轴，若电流表指针指示放电3～5A，能做间歇摆动；说明低压电路一般良好，故障多在高压电路，这时拨出中央高压线试火：无火为中央高压线、高压线接柱漏电或高压线圈有故障，火花弱时再使触点张开。在活动触点臂与托盘试火，火花变强为触点烧蚀。火花仍弱时，将活动触点臂与分电器外壳试火，若火花仍弱，再拆下电容器试火。可断定点火线圈或电容器是否有故障。如果拨中央高压线试火，火花强时，检查各分线火花：无火为分火头、分电器盖及高压分线漏电；火花强时检查点火正时，以及各缸火花塞工作情况。（2）不能发动、点火系统故障分析
发动机不能启动的点火系统故障见表1-1。2.因电路故障发动机工作不正常故障诊断（1）点火时间过迟发动机不易发动
发动机发“闷”无力，温度容易升高；加速时，发动机转速不能随之提高；排气管有时放炮，化油器有回火现象。其原因为：分电器断电触点间隙过小；分电器壳固定螺钉松动，壳体转动后引起点火时间过迟；点火提前装置失灵，使点火提前角不能提前。检查分电器壳是否松动，点火时间的调整是否过迟。如现象不严重时，应先检查触点间隙是否过小，按规范予以调整。（2）点火时间过早
转动发动机曲轴发动时，有反转现象；发动机在运转中加大节气门开度时，缸内会发出金属敲击声；怠速运转不均匀；发动机温度容易升高。其原因为：分电器断电触点间隙过大；分电器壳固定螺钉松动而移位，使点火提前角提前；点火提前装置工作失灵，使分电器不能回位。检查触点间隙是否过大，点火时间过早，按规范予以调整。（3）点火时间错乱
发动机不能发动，或者能发动，但发动或加速时，会出现化油器回火，排气管放炮，发动机振抖等不良现象。其原因为：高压线插错；分电器和分火头破裂或击穿而窜火。检查第一缸高压分线位置是否正确，若正确，再按点火顺序检查各缸分线位置是否正确；用“高压电检验法”检查分电器盖插孔之间是否窜电，检查分火头是否损坏。（4）断电器触点容易烧蚀
发动机不易发动；发动机能发动但运转不良、无力；断电器触点烧蚀。其原因为：触点间隙过小或触点接触面过小；电容器失效；调节器工作不良使调节电压过高；附加电阻不介入工作，致使电流过大；分电器凸轮棱角顶点偏心或轴套松旷。检查触点间隙是否过小，若过小，加以调校；触点是否歪斜或偏移而使接触面过小，必要时予以调整或磨合；检查电容器是否失效，针对上述触点烧蚀原因进行排除。（5）个别缸不工作
发动机运转不正常，转速不稳，怠速时抖动；发动机在运转中排气管排黑烟，并伴有节奏性的“突、突”声。其原因为：个别高压分火线脱落、漏电或插错；个别火花塞电极油污、潮湿或积炭过多，使跳火不良，或绝缘体损坏击穿；分电器盖上分火线插孔漏电、窜电，或锈蚀沾污而导电不良；分电器轴套松旷等。首先用单缸断火法查出不工作缸，然后用高压试火法（即高压分线试火）检验该缸高压电路工作情况，若有火说明故障在火花塞，应检查火花塞是否积炭、油污、潮湿以及绝缘体损坏击穿等；若无火，说明故障在分电器。装复火花塞端的高压分线，然后将另一端从插孔中拨出少许，听察跳火声：若有跳火声，说明该高压分线有短路漏电之处；若无跳火声，可进一步检查插孔座是否漏电。插孔座漏电多发生在分电器盖弹性固定夹处，诊断时仔细查看有无旁路火花；再查看触点工作情况。必要时检查机械故障并予以排除。（6）突然或逐渐感到无力
车行驶中突然或逐渐感到无力故障检修见表1-2。3.因电系故障引起发动机突然熄火（1）故障特征、原因
发动机突然熄火的原因是很多的，这其中主要涉及燃料供给系统、点火系统和配气机构等部分工作不正常而导致的故障。发动机工作时需要点火系统按时提供具有一定能量的火花、燃料供给系统及时提供符合燃烧要求的混合气及配气机构的定时开闭气门。这三种相互制约，任何一方失调都会导致发动机自行熄火。三者反应的故障症候有所不同，一般来说，如果只有启动机启动时的声音，则点火系统故障的可能性较大。如有着火迹象，但仍然不启动，则燃料供给系统可能有故障。发动机突然熄火时可按系统进行检查。（2）故障诊断与排除
汽车在行驶中由于颠簸、速度变化或停车原因而导致熄火，无法再次启动，应做如下检查：首先检查蓄电池的火线、搭铁线是否松动、断裂或被腐蚀而导致接触不良。接着检查点火开关、点火线圈、点火控制单元等元件是否良好，各元件的连接线路是否脱落或有搭铁之处。然后检查点火线圈至分电器的高压线是否脱落或破裂，分电器固定螺丝是否松动，分电器盖夹子是否松动。最后检查分电器盖及分火头是否损坏。此外，如果在雨天行车或因水箱开锅而导致发动机熄火的，首先要清除掉分电器、点火线圈及连接导线上的积水，方可再次启动。必要时予以排除。如果在工作中由于某种原因而导致皮带断裂，同样会发生熄火现象，此时，如果用启动机带动发动机转动，会发现分电器轴不能随之转动。4.因电系故障引起的发动机断火（1）故障特征
发动机断火是指吸入汽缸内的混合气不能连续点火的现象。车辆运行中发动机断火，少数（或个别）汽缸不能瞬时点火燃烧做功，将会引起发动机运转不正常，转速不稳，机器振抖，排气管冒黑烟和突爆声等异常现象。一辆夏利TJ7100型轿车，维修中，因点火线圈损坏，更换了新件之后，便出现发动机高速时断火，而且油耗上升的现象。经检查原来是点火线圈的低压线极性接反，使低压电流由点火线圈的“-”接柱输入，由“+”接柱输出。而正确的接法正好与上述相反，才能满足火花塞负极性（指火花塞中心电极为高压负极，侧电极为高压正极）的要求。点火线圈极性接反，虽然仍可工作，但其点火性能下降、油耗增加、高速断火、分火头烧蚀等异常现象，更换线路连接极柱，故障即可消除。（2）故障原因
发动机突然熄火的原因是很多的，这其中主要涉及燃料供给系统、点火系统和配气机构等部分工作不正常而导致的故障。发动机工作时需要点火系统按时提供具有一定能量的火花、燃料供给系统及时提供符合燃烧要求的混合气及配气机构的定时开闭气门。这三种相互制约，任何一方失调都会导致发动机自行熄火。当然，三者反应的故障症候也有所不同，一般来说，如果只有启动机启动时的声音，则点火系统故障的可能性较大。如有着火迹象，但仍然不启动，则燃料供给系统可能有故障。（3）故障诊断与排除
发动机熄火时可按系统进行检查：一是点火系统。车辆在行驶中由于颠簸、速度变化或停车原因而导致熄火，无法再次启动，应检查蓄电池的火线、搭铁线是否松动、断裂或被腐蚀而导致接触不良；点火开关、点火线圈、霍尔传感器、点火控制单元等元件是否良好，各元件的连接线路是否脱落或有搭铁之处；点火线圈至分电器的高压线是否脱落或破裂，分电器固定螺丝是否松动，分电器盖夹子是否松动；检查分电器盖及分火头是否损坏。此外，如果在雨天行车或因水箱开锅而导致发动机熄火的，首先要清除掉分电器、点火线圈及连接导线上的积水，方可再次启动。二是对燃料供给系统进行检查，考虑燃料是否用完，观察汽油是否显示；如果汽油充足，而点火系统没有故障，则肯定是供油不足，有堵塞处；打开化油器观察浮子室是否有油，有油则化油器量孔堵塞，无油则可能在浮子针阀、进油滤网、汽油滤清器、汽油泵或者是管路有堵塞处。四是检查配气机构：如果在工作中由于某种原因而导致皮带断裂，同样会发生熄火现象，此时，如果用手摇动发动机或者用启动机带动发动机转动，会发现分电器轴不能随之转动。
1）发动机低速工作状况良好，但高速时运转不稳，排气管发出“突突”响声，出现这种现象时，为高速断火故障。其主要原因有：一是火花塞积炭过多或间隙过大，由于点火线圈产生的电火花能量是随分电器触点闭合时间的长短而变化的，在发动机高速运转时，电火花能量相对降低，而火花塞间隙过大，使电火花的能量不足以跳过火花塞电极间隙，因此造成了汽缸不工作的现象。二是分电器故障。分电器盖有裂纹，出现漏电现象；分火头烧蚀不能正常分配高压电。有触点的分电器白金触点间隙过大或过小，触点烧蚀。分电器触点弹簧太软、弹力过弱，致使触点不闭合或闭合迟缓。断电凸轮个别棱角磨损过甚，各角度不一样，高速时凸轮明显摆动，有时还不能顶开触点，因此个别缸无高压电而断火。三是点火线圈工作不正常，或选配不当（与发动机不匹配），不能满足点火要求，高速易断火。四是电容器性能差或搭铁不良，由于触点火花加强，磁场消失减慢，且消耗了一部分电磁能量，尤其高速时引起断火。高速断火故障特殊症状与成因见表1-3。
2）当发动机不易启动，怠速时发动机有明显的振动，容易熄火等症状时，可判定发动机存在“低速断火”故障。低速断火的常见原因有：火花塞间隙过小或烧蚀、积炭、沾油，使火花塞火花变弱，以致跳过的电火花能量减小，有时不足以点燃可燃混合气，造成该缸不工作，火花塞热值与发动机不适应，也会造成低速断火；分电器触点间隙过小或产生火花。在开闭触点电路时，所产生的电弧或触点间杂质，会使触点不能彻底断开电路，因此就无法使点火线圈产生高压电，导致混合气无法燃烧；电容器工作不良，导致分电器触点烧蚀，高压火减弱等故障，而影响汽缸内点火燃烧；混合气过浓，超出燃烧界限时，也会引起发动机低速断火。
3）个别缸断火，可用起子逐缸对火花塞搭铁短路判断，若经短路后发动机振动加大，说明此缸工作；反之，无任何反应，为此缸断火工作不良。这时可检查火花塞、白金触点及凸轮的磨损情况，必要时更换新件。发动机无负荷时工作正常，有负荷时断火，应检查点火线路是否正常，白金触点间隙、火花塞间隙是否符合要求，必要时按标准调校。低速良好，高速时不痛快，爬坡无劲，个别缸工作时断时续，多属电器设备工作不良，应检查点火线圈高压电火花强度，分电器内有无故障，电容器是否失效，必要时予以修复或换件。发动机断火电系故障分析与排除见表1-4。5.点火正时不准
汽油机点火正时是影响其燃油燃烧的关键，正确的点火正时既有利于燃料的完全燃烧，充分发挥热效率，保证发动机动力的正常发挥，使之输出最大的有效功率；又可有效地避免因发动机爆振而导致活塞烧顶、断环、拉缸、功率下降等一系列故障。（1）故障特征、原因
所谓点火正时，即各缸火花塞点火的时间都在曲轴到达压缩行程上止点之前点火；单位以曲轴转角或凸轮轴转角计，前者是后者的2倍。为使发动机在最有利情况下工作，必须使点火时间和活塞运动的规律相符合，发动机选择最佳点火正时，可获得良好的动力性，节省燃料，防止发生爆燃。点火正时不准的现象特征：一是点火过早。混合气燃烧过早，容易产生突爆，影响正常燃烧。在发动机运转中，突然加大油门时，会有“咯啦啦”金属敲击声；甚至损坏机件。怠速着火也有一种敲击声，此声响不大，若将分电器外壳按分火头旋转方向略扭转，响声减轻或消失，为点火时间过早。用手摇柄摇动发动机曲轴时，有反转（反电）现象；用启动机时阻力大，发动机转动困难。二是点火过迟：降低活塞上面气体压力，导致动力降低。发动机运转无力、发闷、加大油门时转速不能随之提高；高速运转不均；点火时间太晚，化油器回火、消声器放炮、发动机温度上升、油耗增加，发动机启动困难。三是点火时间错乱，发动机有抖动和敲击声、动力不足、化油器回火、排气管放炮。甚至根本无法启动和正常工作。车辆遇到上述现象时，一般都要检查和校对点火正时，并按规范调整触点间隙。（2）故障诊断与排除
发动机不同转速及负荷，点火提前角是不相同的，一般分电器都同时具备两种控制装置；一种是由发动机转速控制；一种是由进气管真空度控制，即分电器离心点火特性及真空点火特性。其特性决定了某一转速、负荷下的点火提前角度，发动机点火正时调整，一般是通过转动分电器外壳实现。比较准确的点火调整，采用动态调整，即发动机在某一转速下运转，通过点火角度仪能够得知点火提前角，将点火角度调整到该转速所规定的数值（以可采用厂家说明书规定的方法进行调整）。下面介绍几种典型车用发动机点火正时调整方法。
1）发现点火正时不准，首先检查断电器触点间隙，把触点间隙调至规定范围0.35～0.45mm之内（因触点间隙大小的变动，不但会影响火花强度，而且还将影响点火时机）。实践证明，若在校准好点火正时后，再去变动触点间隙，则每变动0.1mm，点火就要提前或推迟4～5°；再找出第一缸压缩行程上止点的位置，其方法是卸下一缸火花塞，用手或棉纱团堵住第一缸火花塞孔，然后用手摇柄转动曲轴，当感到有压力时，要慢慢摇动，使正时记号恰好与规定的符号相对准，例如解放汽车，要使飞孔上的正时记号与飞轮外壳上的刻线对准，如图1-1所示。跃进、北京吉普汽车，要使曲轴皮带轮上的正时记号与正时齿轮盖上的指针对准，如图1-2所示；确定断电器触点刚张开时的位置，旋松分电器外壳的固定螺丝，反时针转动外壳，直到使触点刚张开时为止，再将外壳固定螺丝拧紧。为了正确确定触点刚张开时的位置，可在触点间并联一试灯，当反转外壳时，灯发亮即证明触点刚张开。也可接通点火开关，将点火线圈高压线对着搭铁处跳火（约距2～3mm），当出现火花时，则证明触点刚张开。解放、东风、跃进汽车以顺时针方向按1、5、3、6、2、4的顺序插好。北京吉普汽车以逆时针方向按1、2、4、3的顺序插好。另外，为了便于在更换辛烷值不同的汽油时校准点火提前角，在装上分电器前，应将人工调节器调在零位。在更换不同号数的汽油时，辛烷值每增减一个单位，即汽油每增减一个号数，则点火提前角应相应地提前或推迟0.66°。图1-1 解放汽车确定1—6缸活塞在上止点时的位置图1.离合器外壳上的记号 2.观察孔盖板 3.飞轮上的记号图1-2 跃进、北京汽车正时记号
2）部分汽车发动机的上止点记号。部分汽车发动机的上止点记号见表1-5。
3）用正时灯检验。启动发动机，使冷却水温上升到70～80℃，把点火正时灯（如图1-3）高压感应夹夹在第一缸高压线上，将红、黑电流线分别夹在蓄电池正、负极上；从真空提前机构上拆下真空管，并把它堵住。当发动机怠速运转时，将正时灯照向发动机的正时记号（一般在发动机皮带轮或飞轮上）。当光线正好照亮两重合的正时标记时，表示该车点火正时。例如，夏利轿车用正时灯检查点火正时（如图1-4），发动机转速在（800±50）r/min，其点火提前角应为5°±2°。否则，应用旋转分电器外壳的方法进行调整。图1-3 正时灯图1-4 用正时灯检查点火正时
4）点火提前角调整。要使发动机获得最有利的点火提前角，就必须使断电器触点张开的时机符合活塞运动的规律，如果不合，轻者会使耗油率提高，造成浪费；重者使发动机不能工作。例如，若点火时间推迟8°～10°，当汽车在较差的道路上行驶时，其燃油消耗量将要增加25%。不仅如此，当压缩比在6以上时，正时心须准确在1°以内，否则对发动机的功率有很大影响。例如一个压缩比为6的发动机，在转速为3000r/min的全负荷时，点火提前4°时为70马力。而在同一转速下，点火若推迟，则减至67马力，点火推迟10°则减至64马力。因此，在维护修理车辆时，对发动机点火时间进行认真的校正。经过点火正时调整的发动机，还必须经过路试的方法进行验证，以进一步确定点火时间，其方法是：启动发动机检验：使冷却水温上升到70～80℃，在发动机由怠速运转突然将加速踏板踩到底时，应能听到轻微的敲击声并很快消失。若敲击声很大，则说明点火时间过早；若完全听不到敲击声，发动机转速不能随加速踏板的加大而迅速增加，感到发闷或排气管发出“突突”声，则表明点火过迟。点火过早或过迟，均可通过转动分电器的外壳加以调整。点火过早，应顺着分火头的旋转方向转动分电器外壳；点火过迟，应逆着分火头的旋转方向转动分电器外壳。
5）汽车行驶中检验。当汽油发动机的负荷增大时（如在高速挡踏下油门时），即可听到尖锐、清脆的“嘎嘎”声，其原因多属点火时间不准，引起混合气不正常燃烧产生的爆振或早燃现象。道路检试，使汽车满载，发动机冷却水温为80～90℃，在平坦路面用直接挡行驶（解放CA1091、东风EQ1090为20km/h；北京BJ2020为20～25km/h），急速将加速踏板踩到底，一直加速到40km/h，在这段加速时间内倾听发动机工作时的声响，若有短促轻微的爆振敲击声，而时速达40km以上时，敲击声消失即为点火时间适宜；若在加速中有强烈的爆振（如金属敲击声），遇到上述点火敲击异响时，一般都先微调点火时间，即将分电器固定螺钉松开，使它顺时针转动，然后拧紧固定螺钉。急加油门试验、若听到轻微的敲缸声，且很快消失，表明点火正时；若敲缸声严重，说明点火过早；若加速发闷且无敲缸声，说明点火过迟。无论点火过早或过迟，都可利用转动分电器外壳的方法进行调整或校正。此项工作可以反复进行，直至点火正时符合要求为止。6.典型机型点火正时不准的调整（1）CA488发动机点火正时调整
该机采用了无触点高能点火系统、由霍尔传感器式无触点分电器、集成电路点火控制器和高能点火线圈组成，具有较高的技术性能及可靠性，可保证该系统在发动机各种工况下都能正常点火。高能无触点点火使用要点；必须保证接线连接正确无误，以免造成人为故障；无触点分电器上的霍尔传感器和点火控制器内部损坏、一般无法修理，只能更换新件。当点火系出现故障，首先要确认点火开关和电路是否有问题，再查找分电器、点火控制器和点火线圈，必要时采取对比法控制检验上述部件是否损坏。
点火正时调整步骤；拧下正时齿带上下罩紧固螺钉，拆下正时齿带罩；拆掉曲轴正时齿轮外边的皮带轮，松开正时齿带张紧轮；转动曲轴和中间轴，将曲轴正时齿轮上的点标记与中间轴齿轮上的刻线标记对齐；转动凸轮轴，使凸轮轴齿带轮幅板上的小孔对准汽缸中心线，并使带轮幅板上的两箭头与凸轮轴轴承盖和缸盖的接合线在一条线上；安装正时齿带，调整并检查正时齿带张紧度是否适当；转动曲轴两圈，再次检查上述标记是否对齐，此时第一缸压缩上止点位置便调整好；装用无触点分电器时，稍转动分电器外壳，直到触发叶轮的叶片刚离开霍尔传感器中心线的瞬时为止；（装用触点分电器时，同样稍转动分电器外壳，直到断电器触点张开为止，这时就确定了分电器的初始位置，随后锁紧分电器压板螺栓）；若使用点火提前角测量仪，可将发动机调至怠速运转，点火提前角调整至8°。（2）CA6102型发动机点火正时调整
在发动机转速为1200r/min全负荷时，标准点火提前角为上止点前14°±1°。其调整步骤为：打开飞轮壳右前方检查孔盖板；转动曲轴，使飞轮上的标记（刻线）与飞轮壳上的标记对准（此时，第一缸活塞位于上止点位置，并需确认是压缩终了）；松开分电器压板螺钉，顺时针转动分电器外壳，使点火信号发生器定子、转子的六个爪极对准（此时分火头应正好指向分电器盖上标有“1”的插孔位置）；进一步转动分电器外壳，使分电器外壳凸缘标记与分电器衬套上的正时标记对准；将分电器压板螺钉拧紧；将六根高压线按“1-5-3-6-2-4”的点火顺序（顺时针方向）分别插入分电器盖；启动发动机，察听发动机运转声音。在加速过程中若听到明显的爆振声，则应推迟点火时间（按顺时针方向转动分电器外壳调小点火初始角）；若无爆振声，汽车加速又较缓慢，则应适当提前点火时间（按逆时针方向转分电器外壳，加大点火初始角）。如此反复调整，直到感觉正常为止。（3）长安462Q发动机点火正时调整
用螺丝刀从飞轮外壳处拨动飞轮齿圈，转动发动机曲轴，使一缸处于点火位置；当断电器张开时，若第一缸跳火正常，且四个缸的发火次序为1-3-4-2，断电器的触点间隙为0.4～0.5mm，则认为是断电器工作正常。此时可把点火定时时间在发动机静止状态、初步调到上止点前10°左右。然后将闪光灯和一缸高压导线连接，再使发动机启动后，以每900r/min的速度空转，用闪光灯照射飞轮刻度和飞轮外壳上的指示标记刻线，若肉眼见到的飞轮刻度看起来不动，且飞轮外壳上的指示标记线正好对准一缸上止点前10°即为点火定时准确，否则可转动分电器进行重新调整。7.轿车关闭点火开关后发动机不熄火（1）故障特征
某奥迪100轿车（四缸、化油器型发动机）在使用中，发动机工作正常，但常出现发动机不熄火（持续十几秒钟后才熄火）而且抖动严重。经检查，汽缸压力、点火正时等正常。经分析发动机不熄火的条件，一定会有混合气和点燃混合气的热源。（2）故障原因
常见一些轿车关闭点火开关后，发动机出现不熄火的现象，多是因发动机特性及化油器的特点不同而有所不同，化油器无怠速电磁控制阀的发动机不熄火原因有：点火电源不能够切断；燃烧室局部温度过高造成自燃，如燃烧室积炭过多或冷却水污过厚，使冷却水散热不良；使用了热值过高的火花塞（中心电极的绝缘瓷芯较长）；发动机爆燃使活塞顶温度过高等。判断方法是，拔掉中心高压线，若发动机立即熄火表明点火系统有故障，否则为混合气自燃。由于现代轿车压缩比高，功率大，热损失小，为防止发动机不熄火，大多数化油器上设置了怠速油道电磁截止阀装置，在关闭点火开关后，怠速油道被强制性阻塞，以迫使发动机熄火。若此类发动机不熄火，除发动机本身的原因及特点外，主要问题有：节气门调整不当或化油器主、副腔积炭过多，使节气门停留在较大的开启部位；此外常因怠速量孔堵塞或电磁阀失效，为维持怠速使节气门开度调整过大，在关闭点火开关后而使混合气继续从节气门旁侧流入汽缸，在遇有较高热源后，发动机便自行发火。如北京切诺基汽车化油器上设置了特殊的电磁真空节气门定位器和防不熄火的调整螺钉，若调整不当时，在热机状态关闭点火开关后，发动机易出现不熄火现象。防不熄火螺钉调整要点：逆时针转动该螺钉到刚刚离开化油器中体处。此时节气门完全关闭，然后再顺时针转动该螺钉3/4圈即可。对于节气门卡滞造成发动机不能自行熄火的应急措施：踩下制动踏板，并做起步动作，以迫使发动机熄火。采用堵塞排气管的方法，使废气不能排出，新鲜空气不能进入汽缸而使发动机熄火。（3）故障诊断与排除
按常规诊断方法，发动机不熄火时，拔下分电器上霍尔传感器的插头后，霍尔传感器就产生不了电信号，点火控制器也就收不到信号，因此便不能产生高压火。但该车拔下霍尔传感器插头后，发动还不熄火，缺火后还能工作，估计是由于混合气继续进入汽缸，而且汽缸内有炽热点所致。检查时发现该车发动机有烧机油现象，拆下火花塞，用内窥镜观察，发现汽缸内有积炭；常见发动机冷却液温度过高，也能引起发动机不熄火的故障，但该车发动机冷却液温度却正常。再检查发动机熄火后是否有燃油继续进入汽缸，拆下空气滤清器，检查发现阻风门完全打开，加速泵喷口也不渗油；其他部位也没发现故障点；拆检化油器也没有发现问题。最后拆下怠速电磁阀，发现电磁阀与化油器座之间装有一个胶皮垫，胶皮垫内径与怠速电磁阀油针外径尺寸差不多，故障可能就出在这里。
打开点火开关时，怠速电磁阀油针应被吸回，怠速油道打开，燃油经怠速油道进入汽缸；点火开关关闭后，怠速电磁阀针弹出，堵住怠速油道，阻止燃油进入汽缸。该车由于胶皮垫卡住怠速电磁阀油针，使油针不能堵住怠速油道。发动机熄火后，燃油继续进入汽缸。虽然关闭点火开关，火花塞不点火，但汽缸内积炭温度仍很高，继续将进入汽缸内的混合气点燃，发动机也就熄不了火。又由于积炭点火能量弱，混合气燃烧不完全，也引起了发动机的抖动。将胶皮垫换成〇型密封圈后试车，故障终于消失。8.行驶中突然熄火后再也发动不着（1）故障特征
一辆装用2JZ-GE发动机的丰田皇冠3.0轿车，行驶中突然熄火，然后再也发动不了。（2）故障原因与诊断
检修时，首先用燃油压力表检查油路，拆开供油管的管接头螺栓，把油压表串接其中，拨开燃油压力调节器的真空管，搭启动机3s，测得油压为295kPa，在标准范围内。5min后油压为185kPa，符合标准147kPa以上：在搭启动机的过程中，用手触摸喷油器，感觉有动作，因此可判断油路没问题。接着检查点火系统，做跳火试验，中央高压线无火花，为此做如下检查：拨掉中央高压线，用万用表测其电阻，符合标准。拔掉点火线圈和点火器的线接头，打开点火开关，用万用表测得两者的电源线均为12V电压，属正常。关掉点火开关，用万用表电阻挡测量点火线圈两端子与点火器之间的连线电阻，均为零，表明导通良好。把万用表的两表笔分别接点火线圈的两端子，测得其初级电阻为0.34Ω，符合标准0.36～0.55Ω（冷机），把万用表的一个表笔接点火线圈的电源端子，另一表笔接中央高压线插孔，测得其次级电阻为11.5kΩ，符合标准9.0～15.4kΩ，点火线圈正常。把点火线圈和点火器的线接头装回，把数字万用表的红表笔接点火器的IGT端子（以线接头的进入端测量），黑表笔搭铁，拨到电压挡，搭启动机3s，测得电脑有一脉冲的点火信号电压输出给点火器，正常。同样测点火器的反馈信号，即IGF信号电压，结果发现无此电压，表明点火器内部有故障。更换一只新的点火器，故障排除了。9.突然熄火再启动困难（1）故障特征
一辆重庆长安微型客车在行驶中，突然熄火，然后再也不能启动着火运转。经检查，启动时无高压火花产生，测点火线圈低压插头无电压。拔开熔丝盒盖查看熔断器，发现第二道熔断器熔断。更换15A熔断器后启动正常，但行驶不久后再次熄火，且又是该熔丝熔断；连续更换几次熔丝，还是如此。可以确定这是一起点火系统低压电路的故障。根据该车使用说明书中的电路原理图可知，点火系统供电电路经过熔丝。汽车熄火是因熔丝烧断，可能是某处搭铁或某个部位通过的电流太大所致，该故障不太明显，时有时无，难以判断。虽将熔丝加大到25A，行驶一段里程后，熔丝仍然熔断，再次更换后才发动着车，无论发动机在什么速度运转，手摸熔丝无烫手感觉。由此可断定，其根源就是熔丝所控制的设备（或线路）存在搭铁故障。（2）故障原因与诊断
该车第二道熔断器所控制的用电设备有仪表板（含水温表、燃油表、充电指示灯、机油警告灯）、点火线圈火线、暖风机火线、调节器火线、怠速省油电磁阀等。以上部件任何一个部位出现搭铁，都会造成上述故障。用直流电流表逐段检测，当查到怠速省油电磁阀导线时，发现在导线接头处插接片金属部分稍有外露，仔细查看，发现所靠近的发动机上有轻微痕迹。由此断定，故障部位就在此处。原来此插接片外露部分，因车身颠簸而与发动机接触，将熔丝烧断。而且该车点火系统火线与此线同用一个熔断器，故造成汽车突然熄火现象，用绝缘胶布将插头包扎一下，故障现象立即消失。10.雨后停车不能启动（1）故障特征
一辆三江雷诺乘用车，在一次行车途中遇到一场大雨，正常行驶一段时间后停车，发动再也不能启动。据了解，该车因燃油表显示燃油箱无油，途中加了3L汽油。出现故障时已行驶了25km，估计油已用完。但添加了10L汽油后再启动发动机，还是无法启动。考虑到该车曾有过类似的现象，都是真空软管漏气引起的，因而就在这方面查找原因。（2）故障原因
该车已使用3年，真空软管的确有好几处开裂，做过技术处理后发动机虽能启动，但转速不稳定，很快就熄火，且再也无法启动。再从油路方面找原因，但电控发动机的油路除燃油滤清器处有接头外，其他没有可拆的地方。检查高压电路，先试火看有没有高压火花，但该车的高压总线及分电器在发动机驾驶室内，很不好试，拔下比较顺手的第3缸高压线试火。结果在拔下该线试火时，发动机反而很容易地就启动了，而且在少了一个缸工作的情况下，加速时转速提高反而快了。把第2缸的高压分线重新接上，发动机又熄火了。再次拔下第2缸高压分线，启动又正常。试着拔下其他任何一个缸的高压分线都没有反应。接下来决定拆检分电器，拆下分电器盖，发现盖内左上角，也就是第2缸高压分线线柱与中央（高压总线）线柱处有水汽。（3）故障诊断与排除
常见启动时由于整个分电器盖内都有水汽，就会造成点火错乱，并出现“放炮”现象，所以很容易判断。而此车分电器盖内的水汽产生在左上角，只分布在第2缸线柱和中央线柱区域，只有第2缸高压分线和高压总线被水汽相连通。当发动机启动时，分配给任何汽缸的高压电都通到第3缸高压分线和火花塞，只有把第2缸高压分线拔掉；其余三个缸的火花塞才能得到足够的高压电。故拔掉第2缸的高压分线，发动机反而能启动。这与分电器的安装位置有关。该发动机的分电器安装在凸轮轴的后端，第1缸和第3缸的线柱位置较低，第2缸和第4缸的线柱位置较高。由于大雨后行车；路上的积水被车轮溅起后飞溅到发动机上，使分电器受潮，并在分电器盖内形成了水汽。因为水汽向高处去，所以分电器上部沾有水汽而下部却没有。第4缸和第3缸线柱一侧靠排气管，排气温度高，汽车又是刚行驶了数十千米后停下的，故第4缸线柱的一侧没有水汽。该故障使人容易把电路故障误认为是油路故障。将水汽除净后安装好，试车一切正常。故障排除。11.有油无火不着车（1）故障特征
常见上海桑塔纳轿车发动机在使用中，容易突然出现有油、无高压火，启动困难的现象。该车采用霍尔式电子点火系统，运用霍尔原理，采用霍尔触发的形式，即磁场中电子的偏移产生电势信号，磁场使输入电流转变为方波的电势信号输出。经过整形、脉宽调节和输出电流调节等，依靠产生的霍尔电势信号，放大器末级切断点火线圈初级电流，次级绕组产生高压。霍尔传感器安装在分电器内部，由霍尔元件和磁铁组成，两者之间有微小的间隙。分电器轴上安装有一个叶片数与汽缸数相同，可插入磁铁霍尔传感器之间间隙的铲状转子。分电器轴转动时，铲状叶片插入磁铁与霍尔传感器之间的间隙，霍尔元件输出低电压。当缺口对准霍尔元件时，输出高电压。铲状叶片插入气隙与否，霍尔元件输出电压的高低，决定着该车使用的晶体管的导通或截止，从而控制点火线圈初级绕组的通断，使点火线圈次级绕组产生高压电火花，完成点火动作。当该车发动机不能启动时，首先应确定是否是因点火系统有故障而引起的。判断方法和传统点火系统基本相同，即从分电器盖上拔出中央高压线，使其端部距离缸体5～7mm，然后转动发动机，观察高压线端是否跳火。有火花为正常，无火花应对电子点火系统的主要部件分别进行检查。（2）故障原因
在使用中出现故障时，首先检查分电器和正时转子有无裂纹或损伤，盖内的极掌有无磨蚀或损伤，再检查真空提前装置（其方法与普通点火装置基本相同）。在插座处测量传感器线圈的电阻为500～700Ω，否则视为断路或短路，应更换零件。检查空气隙应在规定范围内（0.3～0.5mm），否则应松开紧固螺钉和偏心螺钉，将移动螺钉进行调整，调妥后将紧固螺钉拧紧，经检调后还不能正常点火，再进行高压火花试验，有高压火花，一般属于油路故障；无高压火花时，接通点火开关，检查电阻器表面温度并观察电流表指示状况。如果电流表无指示并且电阻器也不发热，则系点火开关接触不良或断路，或点火线圈有故障。接触不良或断路处理后，如属点火线圈有故障应予以更换。电阻器过热，为放大器有故障，应更换新件。也可先检查和处理点火开关接触不良或断路故障，然后拔开分电器和放大器之间的连接插头，在放大器接柱上接入1.5V干电池，再检查高压火花。无火花，可更换新的点火线圈再重复以上步骤，这时有火花，为点火线圈有故障，应更换新件；若无火花，为放大器的毛病，也应更换新件。（3）故障诊断与排除
该车点火系统出现的故障，多属线路连接不良所致，可用万用表对霍尔传感器进行检测。拆下晶体管控制装置接线盒上的橡皮套，接线盒上标有1、2、3、4、5、6、7的号码，测量6号柱对32号柱（接地）的电压。接通点火开关，若此时转子叶片正在霍尔传感器和磁铁之间的气隙内，则电压表上应显示9V左右。而转子叶片脱离和磁铁之间的气隙，电压表上应指示为0.4V左右。在电源电压正常（5号接线柱对地电压为10V左右）的情况下，电压表读数若与上述不符，则为霍尔传感器有问题。从分电器拔出插头，可用电压表直接测量晶体管控制装置的输出接柱（1号接柱）的对地电压。当分电器轴转动时，电压应在电源电压与零之间摆动，否则，即为晶体管控制装置有故障。
采用快速方法复查时，拔出点火线圈负极（1号）接柱上的连线，接通点火开关，用试灯或万用表测量点火线圈的正极（15号）接柱和负极接柱，电压（12V）是否正常；全无电压则为点火开关或线路有故障；正极有电，负极无电，为点火线圈断路。恢复点火线圈负极接线，搭启动机的同时，用试灯或低压测电笔测量点火线圈的负极接柱。如果试灯闪烁，为晶体管控制装置与霍尔传感器正常，故障可能在点火线圈；若试灯常亮或不亮，则为晶体管控制装置或霍尔传感器有毛病。拔下分电盘上连接霍尔传感器的插头，该插头为三线，连接晶体管控制装置的3号、5号和6号线。把6号线搭铁或与3号线短接一下，点火线圈若有高压火花，说明晶体管控制装置正常。故障发生在霍尔传感器，应拆下分电盘进行检查。若无火花，为晶体管控制装置损坏。若点火线圈损坏也会使之发动机有油无火不着车。更换新件之后，故障即可消除。12.分电器传动机构磨损松旷（1）故障特征、原因
分电器、机油泵与中间传动轴之间本来就有一定间隙，使用过久之后，配合件表面均会受到不同程度的磨损。分电器传动轴衬套磨损严重，会使分电器传动齿轮与分电器传动轴套之间的间隙过大超限，在发动机运转中，会导致分电器总成摆头摇晃。并且传动轴在配气凸轮轴传动齿轮的推动下，上下窜动偏摆。若凸轮轴上、下轴向间隙过大（即较明显感觉）时，会影响白金触点间隙，使之自动错开、歪斜，或偏移而接触不良。引起点火不准时、排气管放炮、动力不足和油耗增加。另外传动轴上下窜动严重时，致使榫头与机油泵的凹槽脱开，机油泵不工作。（2）故障诊断与排除
检修时打开分电器盖，用手摇柄慢慢摇转曲轴，察看触点间隙是否过小，凸轮的各棱角是否磨损不均，再用手来回拨动凸轮，看其摆动量是否过大，用手捏住分电器轴，上下推拉来回晃动，凭借感觉检查其上下窜动的间隙，不应超过0.25mm。若窜动量过大，可在分电器壳与驱动齿轮或轴下端的固定环（靠插头驱动）之间，或在缸体导向孔座与中间传动轴之间，用换装加厚垫片的办法加以调整，消除间隙，以减少中间传动轴轴向窜动，必要时应更换分电器总成。也可将分电器壳体夹在虎钳上，用千分表测量检查轴的旷量。一般正常配合间隙为0.02～0.04mm，若超过0.08mm为松旷，应更换衬套加以修复。
分电器传动轴与分电器轴是用铆钉联接的，使用中铆钉在不断变化的剪切力作用下发生松动，使两者之间产生相对位移，从而改变了点火时间，使最佳点火提前角受到影响，造成发动机工作时“发吐”，行驶无力。在转速发生变化时相对位移也比较大，遇此情况应将分电器传动轴和分电器轴重新铆紧，铆前要注意做好记号，以免影响原有的点火顺序。
分电器常见故障及排除见表1-6。13.分电器的真空调节装置失灵（1）故障特征
某东风农用车在行驶途中，突然发动机熄火，尽管驾驶员用启动机多次启动发动机，但仍无启动征候。高压试火无火花，拆下分电器盖，摇转曲轴，发现分火头不转圈。拆下分电器总成分解检查，发现是真空调节器拉杆端部的轴销与托盘连接孔长期配合磨损松旷，自动松脱掉落，同离心或调节器的离心块相撞，并紧紧地卡死在分电器壳壁上，造成拉杆弯扭变形。这时因发动机运转惯性，凸轮轴齿轮带动分电器传动轴运转，因分电器轴被别住，当扭力过大时传动齿轮横销被剪切断损，齿轮与轴脱开，使用启动机启动或手摇车时，凸轮轴上的传动齿轮同分电器传动齿轮只是空转，分电器和机油泵不工作。更换新总成后，故障消除。（2）故障原因
常见分电器的真空调节膜片固装在调节器盖和底座中间，将壳分成两个腔室：位于分电器一侧的腔室与大气相通；另一个腔室与化油器混合室相通。在膜片中心固装着拉杆，拉杆的另一端与真空式调节器相连；真空式调节臂又靠螺钉卡紧外壳，平时在膜片弹簧作用下，膜片拱向分电器一侧，通过拉杆、调节臂、带动外壳处于推迟点火的位置。
真空调节器的作用是随发动机负荷（节气门开度）的大小，自动改变点火提前角。在长期使用中，真空式调节器可能出现通气管孔或管路堵塞；管路接头松动；真空调节装置本体和连动机构损坏等故障，而造成真空调节装置失效或工作不良。这时真空提前装置会出现两种现象：一是真空提前装置动作不灵敏、不准确；二是白金底板与分电器之间有时接触不良。发动机运转中，松加速踏板时会偶尔出现缺火现象，而使排气管放炮。据资料显示，真空调节装置失效后点火正时不准，油耗要增加8%左右；同时还致使发动机工作无力；严重时产生排气管放炮；急加速或改变负荷时，发动机熄火等故障。（3）故障诊断与排除
真空提前装置在使用中，若当改变发动机供油量大小，发动机转速发生变化时，点火提前角不发生变化，使真空提前装置失灵。这时应检查，首先改变加速踏板的大小，观察真空提前装置是否动作；若不动作、为该装置未起作用，应分解检修；用口吸管口、若感觉有漏气，应更换膜片总成；最后检查真空提前装置的拉杆是否脱落，销子是否断裂。
真空调节器常见故障主要有：一是堵塞。使用过久真空调节装置中与真空管道相连的吸气孔容易堵塞，发动机工作时，雾化不良的汽油残留在孔壁周围，而形成黏性胶质，导致工作失效。还有碰、扭变形也会使管道气源流通不畅，影响真空度，以致工作性能不佳。二是漏气。当真空调节装置的真空管道两头，或管壁磨穿漏气，膜片破损，使密封性能欠佳而漏气。三是损坏。一般发生在真空调节装置本体或其连接机构上，断电器活动底板与拉杆脱离或锈蚀，致使拉杆运动滞缓、回位不良等；化油器经常回火会使膜片干燥老化。（4）技术维护检查
真空调节器膜片的密封性能，可通过专门的试验设备检验，当真空度为250mm水银柱高度时，其漏气量在1min内，水银柱的降低不得大于25mm，否则应于修复。若无专门仪器检验，可将真空调节器卸下，用嘴吸吮铜管口，若感到漏气，为膜片损坏，应予更换。更换膜片装复时，应注意其密封性，还应注意拉杆的安装方向及其中心线应与真空调节器盖的中心线相垂直。用拉杆通过断电器调节孔顺时针方向，转动断电器底板应能转动自由而无卡住现象。断电器底板有卡住现象，应将其拆下进行清洗、检修和润滑。14.断电器触点接触不良
分电器凸轮各棱角磨损不均或过限，使触点闭合角度有大有小，触点接触不良（歪斜或偏移）而烧蚀，影响高压火花的强弱。可用游标卡尺测量各棱角的磨损量，一般不得超过0.40mm。若磨损不均匀，各个棱角顶开触点时的间隙差超过0.05mm，则应更换凸轮。在装置凸轮时，限位螺钉下方只能用平垫圈。拧紧螺钉后，凸轮既不能在轴上卡死，又无轴向窜动即为合格。
固定触点头的铆接松动，容易引起触点接触不良而烧蚀。用高压试火，就会产生火花弱、跳火距离短、启动困难、容易熄火、化油器回火、排气管放炮等异常现象。若触点头铆接松动，应予更换新件。断电器触点臂衬块铆钉松动，断电臂弹簧弹性减弱、拆断，绝缘块磨损，触点臂销孔胶木套损坏漏电都会引起触点故障。使车辆在运行中加不起油，无法正常行驶。停车时发动有怠速无高速，查电路良好，触点不松动，有间隙能开闭，并有较强的高压火花。更换点火线圈等部件均不能排除故障，当更换断电器后故障消失。
触点臂与活动触点松动，车辆在行驶中会突然熄火，再启动时着火困难。偶尔启动着火，有时运转正常，有时排气管发出“突、突”声容易熄火。若将中央高压线取下对准缸体试火，时强时弱、有断火现象。上述故障经诊断查明原因之后予以修复，必要时更换有关零件。15.分电器触点和触点臂技术状态不良的检修（1）检查触点
触点有无积污或烧蚀，必要时用什锦锉或油石进行修磨，但应注意两触点的贴合（不少干90%）。单片触点（钨）的厚度不应小于0.5mm，否则应与断电臂一起更换。在有条件时，也可只换触点。两触点应该同心，其中心最大偏差不应大于0.25mm。（2）检验分电器白金触点间隙
首先应将分电器盖打开，再用手摇柄摇转曲轴，让凸轮的凸角转到使触点间隙最大时的位置。用塞尺测量间隙，一般为0.35～0.45mm。也就是用0.35mm的规片插入后感到松；而插入0.45mm的规片时，感到有阻力即为合适。在调整时，用旋具松开触点臂底板固定螺钉，拧动偏心螺钉加以调整。因为触点间隙大小对高压电有很大影响。若间隙过大，凸轮便过早地将触点顶开，切断低压电路，而迟些使触点闭合和接通电路。这样低压电路处于闭合状态的时间就减短，电流将难以达到最大值。因此，在发动机低速或中速时，还能有较强的火花，而在高速时，因高压电降低，就会造成断火。而且，触点间隙增大，点火提前角也要增大，这对发动机的功率也有很大影响。若间隙过小，虽然增大了触点闭合时间，但由于触点间易形成火花，不仅易烧蚀触点，而且高压电也不高。另外，触点间隙过小，等于提前角延迟，同样对发动机功率有影响。在调整中，应注意凸轮的各个棱角的磨损量，若磨损不均，应按最小的棱角高度来调整。调整白金触点间隙时，应注意其上、下触点面的中心线必须重合，不可歪斜或偏移。若偏移超过0.2mm，就会因接触面积变小，容易烧蚀。必要时可在触点臂的上、下垫圈处调整；或校正固定触点架，以达到规范要求。（3）用弹簧秤测量活动触点臂弹簧的张力
如图1-5所示。当触点刚分开时，其沿触点轴向的张力应为500～700g。如不符合规定，可用弯曲弹簧片的方法进行校正，如无效时，应予更换。因为弹簧张力对高压电也有很大影响，若张力不足，在发动机高转速时，触点闭合就迟，闭合时间缩短，使低压电流还未恢复到一定程度，触点便又张开。因此，使发动机在工作中断火和不能达到较高的转速。相反，若张力过大，不但会加速胶木顶块和凸轮的磨损，而且在触点臂回跳时，又会发生振动现象。图1-5 检查触点弹簧张力（4）检查活动触点臂绝缘衬套
活动触点臂绝缘衬套应牢固地紧压在活动触点臂的孔中，不得松动。活动触点臂必须能绕臂轴顺利而无阻滞地旋转，并且也不应有明显的轴向与径向间隙。活动触点臂绝缘顶块的端部应与凸轮外表面全部吻合，不得有显著脱开，否则应进行修理或更换新件。用千分表检测分电器轴与衬套的间隙，分电器轴和与之配装的衬套，如果使用过久后，会磨损过限而产生松旷，容易影响分电器的触点间隙。修理中常用以下方法检查轴与轴套的间隙：一是用手捏住分电器轴，沿轴的垂直方向，来回晃动，凭借感觉检查；二是将分电器壳夹在台钳上，用千分表测量其间隙。一般正常的配合间隙为0.02～0.04mm，最大不允许超过0.07mm，如果超出此范围，必须更换标准新衬套，加以修复。16.分电器轴磨损过限
轴的上端弯曲度不得大于0.03mm。进行检查时把分电器外壳夹在虎钳上，将百分表的触头垂直地顶在轴的上端，然后转动分电器轴，其表针的摆差不应大于0.06mm，否则可用铜锤敲击校直。假如无百分表时，可装上断电器，转动分电器轴，检查触点每次被凸轮顶开的间隙是否一致，以此来判断轴的弯曲情况。
分电器轴与轴承的正常配合间隙为0.02～0.04mm，最大不得超过0.07mm。其检查方法如图1-6所示。使百分表的触头垂直地顶在分电器轴的上部，而后用力沿触头轴线方向推拉分电器轴，这时测得的最大间隙不应大于0.15mm。若无百分表时，可装上断电器，使凸轮顶开触点，然后沿触点方向推拉凸轮，此时触点最大和最小间隙之差，不应大于0.15mm。否则应更换新轴承。轴径若磨损未超过0.04mm时，只需要更换一下轴承，轴可继续使用。若磨损超过0.04mm时，经光磨外圆，更换轴承后，仍可继续使用。必要时需镀铬修复，或应更换新件。更换新轴承时，应使新轴承的外径与座孔之间有0.02～0.2mm的过盈，即轴承的内径以刚好插入轴为宜。两个轴承应分别从两端压入轴承座孔，而且轴头的外端边缘应稍低于外壳平面。最后钻油孔和进行铰削。轴尾榫头的标准厚度为4mm，当磨损超过0.3mm时，应进行焊修。如属传动齿轮磨损，应配换新齿轮。图1-6 分电器轴与轴承配合间隙的检查17.断电器与配电器的技术状态不良（1）断电器常见的故障
断电器常见的故障是触点积污或烧蚀，触点间隙过大或过小，凸轮、断电臂顶块和轴承磨损、断电臂弹簧片变软和托架拱曲等。但它们集中的反映在触点上，使低压电流不易通过触点或触点不能准确开闭，从而造成高压火花减弱或破坏点火提前角，使发动机动力下降。但是，只要认真进行维修，这些故障是可以消除的。（2）检查触点有无积污或烧蚀
如有，应用什锦锉或油石进行修磨。修理时应注意两触点的贴合（不少于90%）。单片触点（钨）的厚度不应小于0.5mm，否则应与断电臂一起更换。在有条件时，也可只换触点。两触点应该同心，其中心最大偏差不应大于0.25mm。（3）用厚薄规测量两触点的间隙
在凸轮的每一顶角上均应在0.4mm的范围内，否则应松动固定触点支架的固定螺丝，扭动偏心螺钉进行调整。因为触点间隙大小对高压电有很大影响。若间隙过大，凸轮便过早地将触点顶开，切断低压电路，而迟些使触点闭合和接通电路。这样低压电路处于闭合状态的时间就减短，电流将难以达到最大值，因此，在发动机低速或中速时，还能有较强的火花，而在高速时，因高压电降低，就会造成断火。而且触点间隙增大，点火提前角也要增大，这对发动机的功率也有很大影响。若间隙过小，虽然增大了触点闭合时间，但由于触点间易形成火花，不仅易烧蚀触点，而且高压电也不高。另外，触点间隙过小，等于提前角延迟，同样对发动机功率有影响。（4）检查分电器凸轮的磨损
凸轮的磨损不均、发动机运转时容易出现化油器回火、排气管放炮等不正常症状。凸轮的表面应十分光洁，不得有任何伤痕及能使顶块加速磨损的缺陷。在检测时，凸轮润滑毛毡和分电器轴端的毛毡必须浸以钙钠润滑脂或滴入1～2滴机械油，以便润滑。对凸轮的检修标准：一是对不均匀磨损，用百分表测量各凸角对中心线的距离，不得相差0.03mm。否则各凸角控制触点开闭的时间将不一致，影响点火时机。二是对均匀磨损，用游标卡尺测量各对角的直径，与未磨损的比较，相差不得大于0.4mm。若过大，则使凸角顶开触点的时间缩短。总之，凡磨损超过技术要求时，均应在专用磨床上加工修复。但是经过多次修磨以后，其凸轮对角的直径不得小于26.36mm，否则应进行焊修或更换新件。（5）检查分电器盖
分电器盖应紧密的装在外壳上，不得有显著的径向位移和转动。弹簧钩应将盖钩紧，在受振时不得松动，分火头应紧紧地套在凸轮顶端。分电器盖和分火头不能有裂痕，否则会被高压电击穿漏电，造成发动机断火、错火或根本不能发动等故障。其检查方法是：对分火头，如图1-7所示，用高压电的一只试针接分火头的导电片，另一只试针放在分火头的座孔内，如此时有火花发生，则证明分火头已窜电损坏，应更换。如在汽车上检查时，将分火头倒放在汽缸盖上，然后将高压线对准分火头的座孔中，用手扳动触点使其一张一闭来产生高压电，如此时从高压线的端头上有火花跳过座孔中，则证明分火头已经窜电。对分电器盖，将高压触针分别插在分电器盖相邻的两个旁插孔、中央插孔和旁插孔内，进行试火，若有火，证明绝缘损坏漏电，应更换。另外，分电器盖内中央插孔的炭棒应活动自如，不应有卡住现象。如果磨损过短应更换。炭棒弹簧如有折断或张力过弱也应更换。图1-7 分火头的检验18.分电器白金触点间隙过小（1）故障特征
某东风汽车修竣调试，接通点开关后启动困难，并出现化油器回火及排气管放炮现象。摇转曲轴，拔出高压线试火，明显火花微弱。检查断电器白金触点，发现原来是白金触点间隙过小，工作时，凸轮不能将白金活动触点完全顶开，致使初级线圈电流切不断，通过点火线圈的低压电流难以发生变化，高压线圈不能产生电动势，所以产生不了额定的高压电，进入汽缸中的可燃混合气不能及时点燃，发动机启动困难。后按规范调整好白金触点间隙之后，故障才得以排除。
分电器是由断电器、配电器、点火时间自动调节装置及容电器等部分组成。其作用是切断低压电流，配合点火线圈产生高压电流，按照汽油机的工作循环着火顺序及时地将高压电分配到各缸火花塞点火。断电器的功能是周期性地接通和断开低压电路，以便点火线圈产生高压电流。断电器的一对触点由钨合金制成（俗称白金），坚硬而耐高温。固定触点装在断电器托板上，托板通过销钉安装在底板上，并可绕底板做相对移动，底板又固定在分电器壳体上。活动触点装在具有胶木顶块的断电臂上，断电臂绝缘套在断电轴上，使活动触点经弹簧片与绝缘接线柱相连，固定触点通过支架装在底板上经底板搭铁，平时两触点在弹簧作用下保持密合。断电凸轮在旋转中，每当一个凸棱顶起顶块时，白金触点分开瞬间，次级电路中产生的高压电、配电器在此时将次级电路接通，相应的汽缸立即点火；两触点分开时，其间的最大间隙应符合规定值。（2）故障原因
发动机在正常使用中，点火总是提早至上止点以前发生，让最高压力可在靠近上止点前时达到。在压缩行程中，曲轴的曲拐尚未转到相当于上止点的位置时，便使触点提前分开。在国产汽车分电器上都装用了离心式点火提前调节装置和真空式点火提前调节装置，分别来改变凸轮和轴、触点与凸轮相位关系的方法来进行自动调节点火提前角。实际上，白金触点间隙的大小也将直接影响着点火时间的提前或延迟。使用中，白金触点张开时，低压电强度与点火线圈所产生的高压电成正比，但低压电路的强度与触点开闭的时间长短有关，而触点开闭的时间又决定了发动机的转速。低转速时，分电器凸轮转动慢，触点闭合时间长，使低压线圈内的电流能够达到最高值，这时的磁通也最大，因此触点张开时，在高压线圈中所感应的电压高、火花强；相反，当转速增高时，凸轮转动快，触点闭合的时间相对缩短，低压电流产生的磁通减弱，因此高压线圈感应电压降低、火花减弱。使用中，白金触点间隙调整不当，不仅会直接影响到触点开始张开的时间，而且破坏了点火时间的准确性，从而降低了发动机功率、增加了油耗。白金触点接触不良，则电阻增大，将使初级电流减小，减弱了次级电压和火花强度，甚至出现不能跳火的故障。断电器白金触点间隙是在开度最大时，即顶块在凸角的尖端时测量的。若要加大其间隙，则将固定触点向后移动；反之，要减少间隙，将固定触点向前移动。（3）故障诊断与排除
固定触点与活动触点的接触应当光洁平整，调整其间隙时，应保证两触点对正并贴紧密合。当凸角完全顶开触点时，应有0.35～0.45mm间隙为合适。间隙的大小采用旋转偏心调整螺钉，调整妥当后将固定螺钉拧紧。调整时打开分电器盖，用手摇柄摇转曲轴，使凸轮顶开触点到最大位置，即可用厚薄规测量，如用0.35mm插入松旷而用0.45mm插入后稍紧即为合适。若不符合规定采用上述方法调整，直至合乎规定标准为止。
实际使用证明：分电器白金触点间隙调整过大或过小，均会导致点火时间的提前或推迟。
白金触点间隙过大，触点闭合时顶块离凸轮中心较近，顶块转到接触点较早，即发火提前，并且顶块转到再闭合点较迟，故触点分开时间延长，而闭合时间缩短。由于分电器触点串联在点火线圈的低压线路中，触点闭合时间过短，引起点火线圈中低压电流减少，发动机在额定转速时，工作不稳定或熄火，尤其在高速运转时，低压电流达不到所需要的稳定值，点火线圈初级绕组电流来不及增高致铁芯饱合程度，磁场强度减弱，使次级绕组感应电压随之降低，致使产生的高压火花弱，甚至火花塞易断火。
触点间隙过小，闭合时顶块离凸轮的中心距离比较远，而顶块转到使触点分开的点又比较迟，即发火较迟，并且转到再闭合的点较早，故触点分开时间较短，闭合时间延长。触点间隙过小，往往因分电器轴摆动或凸轮的棱角磨损不均，使触点分离不彻底，实际上仍处于接通状态，造成低压电路断电的不良现象。触点闭合时间虽然增加，但由于触点分离不彻底，触点虽然分开，低压线圈中的自感电流很容易在触点间发生火花，从而加速触点的烧蚀，而且降低次级电压，影响高压火花，发动机运转不均，电流也消耗过大。当然点火时间过晚，除了白金间隙调整不当之外，还有其他方面的原因，如分电器壳体固定螺丝松动、壳体向顺时针方向转动，引起点火时间过迟，以及离心式提前点火装置工作不正常或失效等。点火时间过晚后，会使发动机发闷无力，功率下降，油耗上升，温度容易升高。在突然加大油门时，转速不能随之提高，并且排气管放炮，化油器回火，启动机启动阻力小，但启动困难。
总之，白金触点间隙调整不当或触点烧蚀都直接关系到火花强度和点火时间，因此它是分电器日常维护和检修调整的重要内容，必须及时按规范要求修复，以保持其良好的技术状况。白金触点烧蚀，轻者可用砂条磨平，再用硬纸片将粉粒擦尽；烧蚀严重的则应更换新件。19.运行中分电器易烧白金触点（1）故障特征
某夏利轿车在使用中，出现分电器屡烧白金触点、甚至熔化（用不了几天就得更换一副），发动机启动困难的异常现象。常见分电器白金触点烧蚀的原因有：点火正时不正确；电容器损坏不起作用；白金触点接触不良等。但该车初步诊断，不存在点火正时不准、白金触点接触不良的问题。经检查电容器并未损坏，车主却在原电容器旁另行吊装了一只（即有两个电容器），毛病便出自这里。当拆除另一只并联的电容器，紧固原装电容器后试车，故障排除了。该车原先烧白金触点的故障，是因所装的白金触点底板质量低劣、触点接触不良所致，更换了合格的新件之后，故障彻底消失。（2）故障原因
该车车主只知道电容器是防止白金触点烧蚀的作用，为保证白金触点不被烧蚀，而随意增加（并联）一只电容器。其结果恰恰相反，不但没有减轻白金触点的烧蚀，反而屡烧白金触点；增加一只电容器后因无法紧固安装，只能吊装，造成两只电容器与分电器壳体接触不良；而且两只电容器储存的能量在白金触点闭合时会释放出来，由此而极易烧损白金触点，同时会减弱高压电的能量，造成高压电火花不强，所以发动机冷启动便困难了。
上述随意增加（并联）电容器的做法是不科学的，因为电容器的主要功能是吸收电能，使白金触点在断开的瞬间不产生火花。如果电容器被击穿（即短路）不严重，当断电器打开时，低压电流会直接通过短路处流回负极（部分电流），并联的电容器基本已不吸收电量，白金触点处照样产生火花而烧蚀触点。如果电容器击穿严重，点火线圈根本不产生强的高压电，进而发动机不能维持着火，而且有放炮现象，如果电容器烧损，并联的电容器起不到作用；若其原来的电容器没有故障，又并联电容器，其容量将会成倍增加。那么吸收的电量也是相应成倍上升，同时放出的电量也相应变大，这样就导致白金触点不但烧蚀，而且达到熔化的程度。（3）故障诊断与排除
当使用中出现分电器屡烧白金触点，甚至熔化；发动机启动困难的异常现象时，应从断电器的工作原理入手，从根本上查找导致白金触点烧蚀的原因。车辆常见易烧白金触点的主要原因有：带有附加电阻的点火线圈，在电路接通时，若附加电阻发生故障，使通过点火线圈的电流过大，容易使白金触点烧坏；点火线圈质量不佳，或点火线圈过热及附加电阻未介入工作致使低压电流过大，均易烧白金触点；点火线圈两根低压线接反后，导致附加电阻不起作用；或专用附加电阻线用普通导线代替，就会使触点烧蚀发蓝；电容器质量低劣或不合规格（容量过大或过小），及使用中击穿损坏；电容器在分电盘上的接头固定不牢，有松脱现象，会使触点出现较强的电火花而烧损；蓄电池接线头松脱，而且火线磨破有搭铁处；发电机调节器失调或损坏，使发电机输出电压升高，点火线圈流过的电流增大而过热，导致白金触点电量过大而烧蚀；断电器白金触点间隙调整不符合规定要求，或位置不正确（安装歪斜）、触点铆合松动；接触面不平整，有油污或接触面积过小都容易烧坏。分电器白金触点烧蚀是传统点火系统本身存在的缺点之一。如果触点烧蚀频繁，可能是由于其他故障所引起，必须判断产生的原因，对症下药，彻底根除。
白金触点烧蚀的检修方法主要有：电容器被击穿短路，可将分电器低压火线接头与悬置的电容器导线接头接触，若有火花，说明电容器被击穿短路。若怀疑电容器容量减小，可拆掉电容器装上低压导线接头试火，若高压跳火距离无明显变化，说明电容器损坏，应更换电容器。在行车途中无备件更换，可用电喇叭电容器急救；点火线圈接线错误，则应立即按正确接法接好；触点烧蚀，轻者可用砂条磨平，再用硬纸片将粉粒擦净；烧蚀严重的则应更换新件；清洁白金触点，调整白金触点间隙，并排除使用中发动机长时间怠速运转的可靠性。
要认清断电器触点和与并联的电容器在点火系统工作过程中各自所起到的作用：当打开点火开关后，断电器触点闭合时，蓄电池通过点火开关、附加电阻向点火线圈的初级绕组供电，使之通电而储存电能。此时白金所处的低电压线路的初级电压应是蓄电池输出电压（12V）减去电路上的衰减，降压到9～10V（在点火线圈“-”极与分电器接线柱之间测量）。当断电器触点断开时，点火线圈的初级绕组被突然断电，而在其次级绕组产生感生高压电，经分电器输送到相应汽缸的火花塞处产生电火花，点燃混合气。触点断开的瞬间产生的自感脉冲电流被电容器吸收，从而加速初级电流和磁通量的衰减，有助于提高次级电压、增强火花塞的火花强度，同时可使触点间不会产生火花或者火花很弱，避免了触点的烧蚀。
在上述过程中，初级电压和电容器的电容值对触点的通电、断电状态起着很大的作用。当初级电压超过10V时，触点极易烧蚀。电容器的电容量也应在正常值范围内，正常值为（0.25±0.025）μF，这个电容量是在汽车电路设计时经过科学计算而确定的，不得随意改变。电容量过小，吸收电能少，影响初级电流的衰减，反而不利于高压火花的增强；电容量过大放电时，则加重了对触点的烧蚀。20.电容器击穿失效（1）故障原因
电容器受潮漏电；导线连接处松脱或接铁不良；使用时间过久，绝缘蜡纸损坏或锡纸与线头、外壳碰连等。在维护中应经常检查电容器有无受潮漏电，导线连接及搭铁有无松脱；如果电容器确属损坏，影响到发动机的正常运转时，应及时换新。（2）故障诊断与排除
有条件时，电容器的性能，可在汽车电器万能试验台上进行，也可在汽车上试验。方法是：取下分电器盖及分火头，接通点火开关，并使高压线端头放置在距缸体10mm左右位置，然后拨动触点，查看高压火花的强弱情况；最后再将电容器拆下并重新试火，如两次高压火花完全一样或相差不多，说明电容器失效应予更换新件。
1）在完成常规的处理后白金触点仍不断烧蚀，则需对初级电压值和电容量进行检查：将初级电压调整到正常值（9～10V），在点火线圈“-”极至分电器接线柱之间的线路中串联一段电阻线，串联后如果初级电压值仍高，可再串联电阻；如初级电压过小，可减少电阻值，即剪断一些，逐步调至合适。电容器的容量不能过高或过低，一般在0.18～0.25μF范围为宜。电容器要耐500V的高压；要求有良好的绝缘；绝缘电阻在20℃时应不低于50MΩ。
2）电容器虽小，但作用很大，使用中不可忽视。尤其车辆出现电路故障时，往往是电容器有问题所致。在使用维护中，常采用划火法检验电容器的技术状况。将电容器导线接头拆下，用带电的低压导线划碰分电器低压接柱（触点断开时），应无火花。用该导线划碰电容器接头时，有火花出现，则说明电容器已击穿损坏。使高压火花跳入电容器内约4～5次后，取下电容器使导线端头折过来，靠近它的外壳，如有强烈的蓝色火花跳过，即说明电容良好，否则表示电容器内部断路或漏电已经损坏，造成容量不足或失效，应更换。
3）在完成常规的处理后触点仍不断烧蚀，则需对初级电压值和电容量进行检查：将初级电压调整到正常值（9～10V），在点火线圈“-”极至分电器接线柱之间的线路中串联一段电阻线，串联后如果初级电压值仍高，可再串联电阻；如初级电压过小，可减少电阻值，逐步调至合适。电容器的容量不能过高或过低，一般在0.18～0.25μF范围为宜。电容器要耐500V的高压；要求有良好的绝缘；绝缘电阻在20℃时应不低于50MΩ。
4）电容器检测时，用220V交流电为电源，中间串联一个15V小灯泡做试灯，一个触针触在电容器外壳上，另一触针触在其导线端头上，若灯发亮，为电容器击穿跑电；若灯不亮，则将两触针移下后将电容器的导线端头折回来移至其外壳，若有了强烈火花跳过即为良好。
5）检查电容器工作是否正常，拆下分电器盖，打开点火开关，一只手触摸电容器的外壳，另一只手去拨动活动触点，使之开合。若手感到发麻，即为该电容器已被击穿漏电。在换装新电容器时，一定要选购正规厂家生产的表明电容值为0.25μF的电容器。安装时电容器固定到分电器外壳的搭铁线与触点的连线都要紧固牢靠。在使用中，电容器故障多为绝缘被击穿，导致短路漏电；外部火线连接线断路等。至于内部绝缘被击穿，往往是因为绝缘蜡纸受潮而引起的。怀疑电容器工作不良，可采取换件对比法鉴别；用试灯检查；用万用表检查等方法，即可确定其工作性能的好坏。将被试电容器和标准电容器直接安装在工作的点火装置中进行比较鉴定。也可用单独一只电容器在汽车上试验比较：取下分电器盖及分火头，接通点火开关，并使高压线头距汽缸7～12mm，然后用手扳动触点，查看高压火花的情况；而后再将被试电容器拆除，重新试验火花。如两次高压火花完全一样或相差不多，则表明电容器失效，应更换。但有的人不用上述方法检验电容器，而是用高压电对电容器跳火。这样做，容易把本来就是好的电容器给试坏。因为电容器只能承受几百伏的电压，而1万V以上的高压电容易把缘绝击穿，造成短路。
6）若有仪器时，可直接测量电容器的电容量。当不符合规定要求时，应更换。用电压为500V的摇表测量电容器的电阻，如不符合要求，也应更换。用220V交流电为电源，中间串联一个15V小灯泡做试灯，检验电容器，是否短路、漏电或失效。将试灯的一只触针接电容器的导线，另一只触针接电容器的外壳，若试灯发亮。说明电容器内部短路，应更换。
7）在试高压火花时，一开始火花很强，再打几次后，火花渐渐地变弱了为损坏；在触点刚张开时，用螺丝刀将电容器外壳搭铁是否有火花；如有火花为击穿；将电容器取下，一端接蓄电池正极，另一端接负极，如在接触处有火为击穿；怠速时，着火很好，一加油就要熄火，有时消声器放炮，有时化油器回火都有可能为电容器工作失效。当发动机不能发动，怀疑是点火系统有故障时，可从分电器盖上拨出中央高压线，使其端部距汽缸5～7mm（电子点火系统距离不能太大）；然后转动发动机，观察高压线端是否跳火，有火花为正常，如有火花仍怀疑点火系统有故障，可再查一下配电器、高压导线及点火正时；若无火花，则肯定该点火系统有故障。应对点火系统的各主要部件分别进行检查。21.点火线圈烧蚀损坏（1）技术要求
点火线圈在启动时才达到满负载工作状态，使用中只要注意其表面清洁干燥防止漏电，一般点火线圈出现的故障较少。遇到点火线圈故障，检测时拆除其所有导线，把电阻表连接其正负接线柱之间，测其初级电阻额定值为0.5～0.76Ω（无触点），1.7～2.1Ω（有触点）；次级电阻额定值为2.4～3.5kΩ（无触点），7.0～12kΩ（有触点），若不符合上述标准，或中央插孔周围有裂纹应予更新。（2）点火线圈的就车检查
将分电器盖上的中央高压线拨出，使其距缸体约5mm左右，开启点火开关，一手拨动断电器触点，若高压线与缸体间无火花跳火，即可断定点火线圈损坏；若其跳火微弱，为线圈有搭铁或漏电之处，低压线路有毛病，应予检修。直观检查外壳是否完好，型号是否相符合；有无裂损或绝缘物溢出，各接线柱连接是否牢靠，高压线座孔是否完好，必要时修复。
用万用表检查，初级线圈有无断、短路或搭铁，检测开关接柱与“-”接线柱，其电阻值应符合生产厂家规定（一般应在1.2～1.9Ω范围）。电阻值小于规定值为短路；无穷大为断路；测量外壳与接线柱（“+”、“-”均可），其电阻值应为无穷大，若阻值为0，则初级线圈有搭铁故障，应予更换新件；用万用表检测次级线圈有无断、短路；检测高压导线插孔和低压线柱，其电阻值应符合生产厂家的规定，若过小为短路；无穷大，则表明次级线圈有断路，应予更换新件；附加电阻检测：因万用表检测附加电阻两端，其电阻值应为1.3～1.7Ω范围，电阻值过小，为其短路；反之，无穷大则为断路，应予更换新件。
使用中点火线圈故障，一般是低压线圈过热，烧坏绝缘而引起低压电路的短路和断路，其原因一般是低压线路的电流过量。若遇此现象，应检查低压电路并更换绝缘体。把点火线通往分电器盖上的一根总火线（高压线）拔出来，使其接近汽缸体，相距约3～6mm，开启点火开关，一手启闭（拨动）断电触点，若高压线与汽缸体间无火花跳过，即说明点火线圈损坏；若虽能跳火，但跳火距离不足3mm，且火花很弱，则为点火线圈有搭铁或漏电之处，或电源电力不足以及低压线路存在问题，分别予以排除。行驶中怀疑点火线圈有故障，可停车用手抚摸其温度来判断，稍有微热为良好，若感觉很烫手，则可断定其烧蚀损坏。（3）发火性能测试
在电气设备试验台上进行发火性能测试：将三针放电器的间隙调至7mm，启动电机，先低速运转，待点火线圈温度升到60～70℃时，再将转速提高到与之匹配的分电器规定转速，此时放电针间如有连续不断的强烈蓝色火花表明点火线圈良好。无此条件的情况下，可采用比较法（即用新与旧点火线圈的跳火对比）鉴别出好坏；也可把试灯的一个触针插进高压线插孔中，另一触针划碰通分电器的低压线柱，细心观察、若试灯不亮，并在低压接线柱上有小火花即为良好；若无火花则为点火线圈断路。传统点火系统点火线圈使用时，必须配用附加电阻。部分汽车点火线圈阻值见表1-7。22.点火线圈爆裂（1）技术要求
点火线圈相当于一个自耦变压器，由绕在铁芯上的初级线圈和次级线圈组成，其功用是将蓄电池或发电机的低压电转变为15～20kV以上的高压电，经分电器的配电器送到各缸火花塞，击穿间隙而产生电火花、点燃混合气。在汽车的使用维护过程中往往会发现点火线圈早期损坏的现象，点火线圈是汽油机点火系的主要部件，若因使用维护不当，即有可能早期损坏甚至爆损事故的发生；其外壳灼手、线圈内封堵绝缘材料沥青等熔化飞溅，使发动机罩内蒙上一片黏乎乎的黑色流溢物，还可能喷出火焰引燃泄漏的汽油而发生火灾。（2）故障特征、原因
常见的点火线圈上，设有附加电阻和3个接线柱。除了中央头部的次级线圈的高压插座，和接分电器的单列的初级线圈接柱不易接错外，附加电阻处并列的两个接头，稍一疏忽就会接错。附加电阻通常用0.4mm的镍丝或铁丝制成，它具有温度升高阻值增大，温度降低阻值变小的特点，故又称为热变电阻。利用这个特点，能限制、调节电流的通过量，从而保证了点火线圈的正常供电和避免发热烧损。若线接错，则附加电阻即会被排除在正确的初级电路循环之外，终将因低压短路电流过大引起发热，留下事故的隐患。正确的接法是：标有“开关”字样的初级线圈接线柱，应与启动开关连接。标有“电源开关”字样的接线柱，应与点火开关连接。如果在点火线圈错误接线的前提下，再加上以下几种不良因素，即停车后忘了关闭点火开关（电门）；分电器在停车时，断电触点正好处于闭合通电状态；车辆蓄电池电压正常。在这样的情况下，通电持续几小时以上，即会引起点火线圈烧蚀炸裂。东风EQ1090汽车装用两接线柱点火线圈，本身不带附加电阻。而采用了附加电阻线（一根特殊的白色导线）代替附加电阻。此线切不能用普通电线代替，否则将会引起点火线圈因温度增高而烧损。
点火线圈损坏的常见原因：外界环境温度高，气温过高，引起点火线圈过热（可用布条沾水将其慢慢冷却）；发动机过热，安装部位离热源太近、散热不良（应排除其过热故障，并将线圈安装在距发动机稍远的部位）；接线不当，点火线圈上的接线错误会造成附加电阻不起作用，致使线圈在发动机低速时温度升高；发动机调节电压过高，因调节器电压调整过高，初级电流过大，造成输出电压增高，而引起线圈发热；点火线圈与发动机不匹配，更换线圈时，要选用与车型相适应的，不要认为凡电压相同就能通用；线圈质量低劣或内部有匝间短路而发热；使用过程的影响，如停车忘掉关闭点火开关，长时间通电；未关掉电闸，通电时间过久及发电机长时间低速运转；还有火花塞因积炭而长时间“吊火”和分电器中心碳粒松脱而长时间跳火等，均会使之过热而绝缘绕蚀或爆损。（3）故障诊断与排除
使用中的正常情况下，点火线圈内部短路后，外壳才会发烫，而点火线圈一旦内部短路，高压火花就变得很弱，而且跳射距离短、似断非断；急加速时特别容易熄火。使用中常见低压（初级）线路电流过量而发热，以致烧蚀绝缘，引起低压电路的短路或断路；有些点火线圈爆裂损坏，是点火开关处于接通的位置所致。这是因其发动机工作时，断电器白金触点是时开时闭的，通初级线圈的电流时有时无，低速时触点闭合的时间稍长，初级电流平均值相应较大；高速时触点闭合时间稍短，初级电流的平均值相应较小。发动机熄火后，若点火开关置于接通位置，恰好触点闭合，蓄电池通往点火线圈的电流达到稳定值，其数值要比正常运转时初级电流的平均值大得多，时间过久、点火线圈内部发热烧损直致爆裂。另外，还有附加电阻上的两接线接反了，由此导致附加电阻排除在初级电流循环之外，因其低压短路，也会导致点火线圈发热。点火线圈在工作中的正常温度不宜过高，一般低于80℃，否则将会引起内部绝缘物质熔化，失去其绝缘作用，致使线圈内阻增加，发动机高速断火；热车启动困难；同时也缩短了点火线圈的使用寿命。（4）预防措施
点火线圈的使用要点和预防爆损措施：点火线圈尽可能安装在通风干燥处，防止其受高温，潮湿的影响，并保持其外表清洁；经常检查点火线圈各接线柱，防止因腐蚀、老化而短路或断路；正确调整调节器的限额电压，保证发电机输出电压在限额电压的范围；定期清洗或更换火花塞，尽量避免其“吊火”；发动机不工作时，不要长时间开启点火开关；点火线圈使用时，必须配用附加电阻。23.点火线圈的发火强度不达标检验（1）万能电器试验台检验
发火强度（跳火能力）是点火线圈主要性能指标。可在万能电器试验台上检验其火花强度及连续性，检查点火线圈产生的高电压时，可与分电器配合在试验台上进行试验，如果三针放电器的火花强，并能击穿5.5mm以上的间隙时，说明点火线圈发火强度良好。检验时将放电电极间隙调整到7mm，先以低速运转，待点火线圈的温度升高到工作温度（60～70℃）时，再将分电器的转速调至规定值（一般4、6缸发动机用的点火线圈为1900r/min，8缸发动机用的点火线圈为2500r/min），在0.5min内，若能连续发出蓝色火花，表示点火线圈良好。也可用对比跳火的方法检验，此方法在试验台上或车上均可进行，将被检验的点火线圈与好的点火线圈分别接上进行对比，看其火花强度是否一样。还可采用一种如图1-8所示的专用“跨接线”进行检查，关掉点火开关，拆下点火线圈“-”接线柱上的全部导线（此线与电子点火控制器相连），将跨接线1端搭铁，3端接点火线圈“-”接线柱，拔出分电器盖上的中央高压线，使端部离汽缸体5～7mm；然后接通点火开关，用跨接线端部4间断地碰触点火线圈的“-”接线柱；每当拿开时，高压线的端部应产生一次火花。如跳火，说明点火系统低压电路和点火线圈良好；如不跳火，则说明低压电路或点火线圈有故障；应对它们分别检查或更换。检验中跨接线用的电容器，其作用是减小触点的火花，增强次级电压。因跨接线碰触点火线圈“-”接线柱时，通过的电流较大，为防止烧坏点火线圈，要求接触时间不超过1s。图1-8 点火线圈跳火能力的检查1.搭铁卡子 2.传统的点火系用的电容器 3.接点火线圈“-”接线柱4.此端间断地碰触点火线圈的“-”接线柱（2）三针式放电试验台检验
用三针式放电装置，在试验台上检验火花的强度及连续性：试验时将三针放电间隙调整至7～8mm，先以低速运转，待点火线圈的温度升高至工作温度（60～70℃）时，再将分电器的转速调至1500～1800r/min（点火线圈的形式不同，转速也应不同），在30s内，若有强烈的连续蓝火花发生（用眼看或听觉来判断），即表明点火线圈情况良好。用对比跳火方法检验，这一方法在试验台或车上均可进行，将被检验的点火线圈装上检验时，查看火花强度，是否和合格的点火线圈一样。测量电阻法，用万用表测量高、低压线圈的电阻，查其标准值来确定是否短路、断路和低压线圈是否有搭铁的故障，必要时予以修复或换件。24.点火线圈老化，有火不着车（1）故障特征
一辆富康轿车使用中启动发动机时有着火迹象，但始终不着车，而且排气管有未燃烧完全的废气排出。检修时，改变阻风门的开度，启动发动机，故障现象没有好转。（2）故障原因、诊断与排除
拆下火花塞，闻火花塞上有汽油味。拔下高压线距缸体3～7mm做跳火试验，有火花。初步判断，可能是由混合气过浓引起的故障。混合气过浓的原因有：空气滤清器太脏；化油器阻风门不能完全打开或完全关闭；浮子室油面调得过高；进油针阀关闭不严；化油器主供油系统空气量孔堵塞；加浓装置关闭不严等。检修时，首先查看空气滤清器不太脏。改变阻风门的开度，故障仍未排除。再拆下化油器，检查浮子室油面，还合适，进油针阀无磨损处，化油器主供油量孔不堵塞，加浓装置密封良好。从上述检查来看，燃油系统工作正常。查汽缸压缩压力也符合规定。估计故障可能还是出在点火系统。检查点火系统分火头、分电器盖、火花塞正常。后来又更换了点火模块，故障依旧。最后怀凝点火线圈有毛病。找了一只点火线圈装车试用，车很顺利地发动了。原来是点火线圈老化，工作失效，在点火过程中有时没有高压火发出，导致点火系统断火而着不了车。更换了点火线圈之后，故障消失。25.点火线圈接柱导线断路引起的不着车
某北京BJ2020型越野车在发动机启动时扭点火开关，启动机能够带动发动机运转，但不着车，可是将点火开关转到正常点火位置的瞬间，发动机却能即刻发动着火。
该车型为了保证发动机启动可靠，在启动机上装有点火线圈附加电阻短路开关，其作用是启动时把附加电阻短路，让初级电流不经过附加电阻直接进入点火线圈，这样，蓄电池电压虽然下降很多，但能有足够的初级电流，保证发动机可靠启动。全面检查点火线路，发现启动机附加电阻短路开关与点火线圈“开关”接线柱间的导线发生断路。原来在启动发动机时，启动机所消耗的电流很大，因而蓄电池的电压下降很多，使点火线圈的初级电流减小，次极电压降低，火花减弱，以致不能点燃混合气，发动机便不能顺利启动。当附加电阻短路开关至点火线圈“开关”接线柱之间导线断路后，启动时点火线圈的初级电流必须通过附加电阻，因而使初级电流很小，导致高压火花微弱，发动机启动困难。而在点火开关由启动位置转到正常位置的瞬间，启动机的主电路被切断，解除了蓄电池的大电流放电，初级电流增大，高压火花增强，此时由于惯性力的作用，发动机仍在转动，故发动机立即着火。重新将原来启动机附加电阻短路开关至点火线圈“开关”接线柱之间的导线断路处，连接牢固后，故障便排除了。26.汽油车用手摇柄能发动，用启动机却不能发动（1）蓄电池电解液严重不足不着火
某解放CA1091汽车用启动机启动时不着火，有时在松开启动开关的瞬间却能着火运转。如果用手摇柄启动，一摇就能着火运转。开始以为是启动开关上的附加电阻短路开关或接线柱有搭铁处，但经反复检查没有发现问题。换一个启动开关，故障依旧。后来检查蓄电池，发现电解液严重不足。加足电解液，启动发动机充电一段时间，故障就排除了。正常情况下，启动机是完全能带动汽车发动机运转的。但如果蓄电池容量不足，在启动机运转后，由于负载电流很大，电源端电压下降很快，造成初级电流小，因而使高压火花太弱，不足以点燃工作混合气，汽车难以启动。而在松开启动开关的瞬间，高压火花突然增强。能够点燃工作混合气，汽车发动机借助飞轮的惯性得以启动。在用手摇柄启动时，由于只消耗初级电流，且该电流值很大，这样感应出的高压电也具有足够的强度，所以启动顺利。采取以下方法，可以将其迅速区别：拨出发动机上的中央高压线，使其端部与机体有一定的间隙。打开点火开关并拨动启动按钮，观察跳火情况。如果此时根本无火花，则为附加电阻短路开关有搭铁处。如果有火花，但很弱，即为其他方面的故障。（2）电阻路线错接不着火
一辆东风EQ1090汽车在更换点火线圈后，也曾出现用手摇柄可以发动车，用启动机不能将车发动的现象。但故障原因却为将电阻路线错接到点火线圈“-”接线柱而引起。这是因为错接线后，在接通点火开关点火挡时，电流通过点火线圈初级线圈后，在“-”接线柱处分为两路：一路通过分电器白金触点后搭铁。另一路使电阻短路线带电。用手摇柄启动汽车时，由于电阻短路线触片断路，不会影响初级线圈的正常通电，所以能够将车发动。当接通点火开关启动挡时，启动机电磁开关的接线盘由于向前移动，故此在使启动机磁场及电枢绕组通电的同时，电阻短路线触片与电源接通。此时，由于初级线圈两端电压基本相等，无电流通过，次级线圈不可能产生高压电，故发动机不可能发动。
对于东风EQ1090汽车来说，如果启动机复合继电器工作性能不良，也可导致启动汽车时用启动机无任何反应，改用手摇柄启动，发动机能立即运转正常。这种汽车装用的是一种带自动保护的启动机复合继电器，检查时打开继电器外壳，若发现其触点均呈断开状态，中性点带电，即说明有故障。正常情况下的发电机中性点，只是在发动机工作时才有6V左右的电压输出，电流通过继电器线圈产生吸力，吸开触点，实现对启动机的自动保护。发动机不工作时，中性点由于有二极管的单向阻隔，不应带电，触点也应闭合。现在触点断开，说明线圈有电流通过，二极管反向导通，判断为二极管击穿短路。此时，可卸下交流发电机进行分解检查元件板上的二极管，当发现某个二极管被击穿后，只需更换同一型号的二极管，故障即可排除。27.火花塞不跳火（1）故障特征
火花塞在工作中的故障一般有积炭和绝缘体损坏两种，其结果，都使火花塞不能跳火。实践证明，一个汽缸火花塞不工作，燃料消耗要增加25%左右，而且动力显著下降，因此应及时做好火花塞的清洁检验工作，杜绝汽缸不工作的现象。（2）故障原因
1）火花塞严重积炭或油污。火花塞在工作中积炭是不可避免的，但在正常情况下积炭却很缓慢，不易造成火花塞电极间隙短路。只有在混合气过浓，火花塞型号不符合标准规定，或汽缸窜油时，积炭才会加速。当火花塞出现这种现象时，一方面要认真分析，设法排除故障；另一方面应及时清除火花塞的积炭。当火花塞绝缘体裙部呈深黑色或有油污时，通常认定为火花塞严重积炭或严重油污，由此会降低火花塞两电极间的绝缘电阻，使火花塞的电火花变得微弱，严重时还会引起断火。常见引起火花塞严重积炭或油污的主要原因是，火花塞的工作温度过低或可燃混合气过浓。实验证明，当火花塞的工作温度低于450℃时，将不能烧掉绝缘体裙部的积炭或油污，即不能保证自洁。也就是说，当可燃混合气过浓时，由于燃料不能充分燃烧，使大量的游离炭和油污沉积在绝缘体的裙部上，形成严重积炭或油污。此外，当发动机长时间怠速运转时，可燃混合气中的汽油浓度过高，也会使火花塞严重积炭或油污。
2）导致火花塞工作温度过低的原因主要有：一是花塞选择不当。不同冷热型号的火花塞具有不同的散热速度，冷型的火花塞散热速度较快，热型的火花塞的散热速度较慢。为保证火花塞在规定的温度下稳定工作，对于压缩比高且热值高的发动机，必须选用冷型的火花塞以增加散热速度；反之，选用热型火花塞。如果热值低的发动机仍选用了冷型的火花塞，必然造成火花塞工作温度过低，不能自洁。二是火花塞安装不妥。为避免火花塞与汽缸之间漏气，在更换火花塞时，有些人随意增加火花塞密封垫圈的个数。这样做，不但会造成火花塞与汽缸之间螺纹锁紧力下降而损伤螺纹，还会由于火花塞与汽缸之间的接触面积增大而增加火花塞的散热速度，致使火花塞工作温度过低。三是环境温度的影响。发动机在夏季工作时，往往不容易造成火花塞积炭。然而在冬季，就不然。这是由于环境温度影响了发动机的工作温度。在我国北方地区，同一台发动机在冬季将比夏季的平均工作温度低5～10℃左右。因此，在选择火花塞时，冬季应选择偏热型的火花塞。
3）造成火花塞积炭的原因，除季节因素以外，还有其他一些因素：发动机长期怠速运转。发动机怠速运转时，混合气较浓且燃烧不完全，同时发动机又不能有效的利用排气惯性进行排气，致使汽缸中残余废气增多，并大量的积存在火花塞上，造成火花塞积炭过多；活塞与汽缸壁之间磨损过度。当活塞与汽缸之间磨损过度时，不但会造成汽缸压缩不良，同时也会造成曲轴箱润滑油上窜。在这种情况下，不仅会由于发动机压缩不良使汽缸燃烧热值降低，造成火花塞不能自洁；同时，还使从曲轴箱窜上来的润滑油不能充分的参加燃烧，也沉积在火花塞上，形成积炭；气门油封损坏。当发动机的气门油封损坏时，虽然不影响发动机压缩，但会导致润滑油窜入汽缸。由于气门油封损坏使润滑油窜入汽缸时，不但浪费润滑油，还会因为润滑油挥发性较差、燃烧不完全，以及润滑油中含有大量的胶质而加速火花塞积垢。火花塞严重积炭和油污时，在清除后通常可继续使用，但效果和寿命有所下降。
4）火花塞绝缘体裙部破裂造成的后果往往是比较严重的，火花塞绝缘体裙部破裂后形成碎块，脱落到汽缸中，会造成发动机汽缸的严重机械损伤。其原因：一是火花塞中心电极与绝缘体之间热膨胀系数不等，火花塞工作过热，导致内应力过大而破裂；二是火花塞受到某种强烈碰撞或汽油机爆燃而破裂。火花塞的瓷质绝缘体由于在高温高压的急剧变化下工作，可能发生裂痕，也可能由于意外的撞击发生裂痕。这些裂痕均会降低绝缘性能，造成漏电。因而消除积炭后，必需对火花塞进行绝缘性能的检验。但只对火花塞进行一般的跳火检验是不够的，因为在正常气压下，即使有了裂痕，高压电仍可能在电极间跳火。因此就必须在相当于汽缸压缩终了时的气体压力下进行检查，才能判断出漏电的程度，以便确定是否更换。（3）故障诊断与排除
点火系无高压火花故障的分析与排除见表1-8。28.火花塞的电火花微弱（1）故障特征
火花塞电极的放电电压与火花塞的电极间隙有关，当火花塞的电极间隙从0.60mm增加到1.20mm时，其放电电压将从6000V增加至12000V，而点火能量基本不变。火花塞的这种工作特性适应于不同的混合气密度及混合气成分。当由于某种原因引起发动机汽缸的压缩比下降时，即混合气的密度降低时，将火花塞的电极间隙调大一点，其点火效果会更好一些。当由于某种原因，使发动机长期工作在怠速条件下，或在严寒地区，即混合气过浓或过稀时，将火花塞的电极间隙调大一点效果也会更好。（2）故障原因、诊断与排除
1）火花塞中心电极与侧电极之间的间隙称作电极间隙。电极间隙过小会使电火花变得微弱，电极间隙过大会使火花塞断火。一般火花塞正常电极间隙为0.6～0.8mm左右。当火花塞的电极间隙不符合要求时，可用调整火花塞的专用量规进行测量；轻轻扳动火花塞的侧电极进行调整。火花塞间隙必须符合规定要求，若过大，在发动机高速时，容易造成缺火，或根本不能跳火。若过小，则火花能量太小，不易点燃混合气，而且容易积炭，造成短路而不能跳火。火花塞间隙的调整，应随发动机的压缩比来进行。压缩比越大，火花塞的间隙应相应地减小。例如解放牌汽车发动机压缩比是6，火花塞的间隙为0.6～0.7mm。北京吉普汽车发动机的压缩比是6.6，火花塞的间隙为0.59～0.61mm，若间隙不符合规定要求，可弯曲旁电极加以调整。在测量间隙时，应该用专门的量规，决不能用厚薄规来测量，以免影响调整间隙的准确性。若电极间隙过大，可用旋具的木把或木锤将侧电极压下一些；若间隙过小，可用旋具尖把侧电极撬起一些，加以调整，但不能撬中间电极，以免损坏绝缘体。
2）用圆形量规测量火花塞的间隙：其间隙规定为0.7～0.9mm，如不合适应校准。间隙过小或间隙过大均会影响跳火的质量。间隙过小，容易导致低转速时发生断火，怠速工况运转不正常；间隙过大，特别容易引起高速时断火，造成启动困难。
3）为了使分电器在发动机最高转速时，能保证可靠地供给电火花，必须在三针放电装置上检验它的发火强度和其连续性能。检验时连接好线路，将分电器垂直地装在试验台上，用高压线将六个高压分火接头分别与标准三针放电器相连接，并把电极间隙调整至7mm，然后将断电器触点闭合数分钟（一次不能超过5min），使点火线圈加热至正常温度60～70℃（如不事先加热，可让其在低速时工作一段时间）。而后启动电机，将分电器的转速逐渐升高至最高转速时（解放汽车1500r/min，跃进汽车1900r/min）真空提前点火装置分别在无真空和最大提前角时，各保持运转30s，以检验发火强度和连续性。其发出的火花不应有用眼睛能看得出或耳朵能听得出的中断现象。有时为了节省时间，点火线圈不事先加温。在冷状态下进行试验时，应将间隙调至9mm。如果出现火花过弱或中断现象时，通常是断电器触点接触不良，活动触点弹簧过弱、触点间隙不当、凸轮磨损、电容器损坏及配电器漏电等原因造成的，应进一步分析研究，将故障排除后，再做试验。
4）分电器应能保证发火角度（配角）的间隔均匀。若是六缸发动机时，则断电器凸轮每转过60°即应发火一次。如第一缸为0，其余各缸分别对60°、120°、180°、240°、300°跳火。试验时，将分电器装在旋转的放电试验台上。它包括转针和有刻度的金属盘。转针装在与驱动轴相连的滑环上，针端与刻度盘间有2～3mm的间隙。点火线圈的低压电路的端电压，在触点闭合时应为12V（即充足电的蓄电池）；点火线圈的高压线接于旋转的放电装置滑环上。驱动电机的转速由变阻器控制，当分电器的转速为200～300r/min时，其试验台上角度读数的允许误差不应大于2°。若误差超过标准，通常是由于轴松旷或凸轮不均匀地磨损造成的，应进行修理。
5）汽车所用分电器，不论其轴的转速上升或下降，离心调节器的性能必须符合说明书的要求，必要时应进行修理。检验离心调节器的工作情况时，接线及使用的电源电压与检验点火配角时相同。当分电器转速为150～200r/min时，将旋转放电装置刻度盘上的零位对准火花，以后逐渐提高转速，观察在各种转速下，点火提前角是否符合规定标准。若不符时，可扳动离心块弹簧支架，改变弹簧的张力来校正。若仍无效，应更换弹簧。同样，在检验真空调节器时，不论真空度升高或降低，其性能也必须符合规定的要求，否则应修理。
6）在试验真空调节器的工作情况时，应将分电器轴的转速固定在1000r/min左右，使离心调节器提前的角度保持不变。然后抽动真空泵，让真空度均匀地上升后下降，从而观察在各种真空度下，点火提早角是否符合规定标准。在试验台上的角度读数误差不应大于±0.5°，否则可增减真空管接头处的垫片，以改变膜片弹簧的张力来校正。真空调节器的漏气试验，也在上述试验台上进行检验。
7）高压火花弱故障的分析与排除。点火系高压火花弱故障的分析与排除见表1-9。29.火花塞早期损坏（1）故障特征
火花塞是汽油机点火系的点火元件，它的好坏将直接影响发动机的动力性、经济性。火花塞在高温、高压和电、化学腐蚀的恶劣条件下工作，要求具有良好的绝缘性、较强的耐腐蚀性能和足够的机械强度，使用中难免会发生故障，它是点火系统中故障率较高的零件之一。火花塞在工作中的故障一般有积炭和绝缘体损坏两种，其结果都使火花塞不能跳火。一个汽缸火花塞不工作，燃料消耗要增加25%左右，而且动力显著下降，因此应及时做好火花塞的清洁检验工作，杜绝汽缸不工作的现象。（2）故障原因
工作正常运行的火花塞，其绝缘体裙部为赤褐色或棕红色，两电极表面比较干净；若火花塞呈下列症状，表明发动机或火花塞工作不正常而出现故障：一是火花塞电极熔化，绝缘体呈白色，说明汽缸内温度过高而使火花塞烧蚀。这是由于汽缸内积炭过多，气门间隙过小和火花塞密封圈过薄、损坏，以及火花塞未按规定转矩拧紧，致使发动机散热不良等。二是火花塞电极变圆且绝缘体结疤，说明发动机早燃。这是由于点火时间过早，汽油辛烷值过低及火花塞热值过小等。三是火花塞绝缘体顶部碎裂，出现灰黑色条纹，说明发动机产生爆燃，瞬时高压冲击波将绝缘体击裂；这是点火时间过早、燃烧室内严重积炭及温度过高等所致。四是火花塞绝缘体顶端和电极间有湿黑色（油污），说明已有润滑油进入汽缸燃烧。这是因气门油封失效，或空气滤清器、曲轴箱通风装置堵塞等所造成。火花塞绝缘体顶端和电极间有（积炭）干黑色，说明混合气燃烧不良。其原因是混合气过浓，未完全燃烧的油粒受热后，在火花塞上留下一层黑色的炭烟层。五是火花塞绝缘体顶端和电极间有灰色沉积物，通常是所用燃油不符合要求，燃油中的添加剂燃烧后生成的产物，这类沉积物会降低火花塞的点火性能。六是火花塞绝缘体裙部和电极表面潮湿，且有生油味，说明该缸的高压线无电或电能微弱，造成点火不正常，致使混合气不能正常燃烧；火花塞产生漏电现象严重，导致汽缸出现断火，不能正常地点燃混合气所造成。（3）故障诊断与排除
使用中应经常采用解体检查法鉴别火花塞的好坏，解体检查火花塞不仅可以判别其工作情况，还可以从中判断发动机的工作情况。是将火花塞从发动机上拆下来进行检查，卸下火花塞后，首先是宏观观察，主要观察火花塞是否有积炭或积铅现象、电极间隙是否适当、是否有电极烧损现象、绝缘体是否有裂纹或漏气现象。电极间隙间有积炭，表明火花塞工况不良；然后观察清除了积炭、擦洗干净的火花塞的瓷芯是否有裂纹，若有，也表明火花塞工况不良，正常工况的火花塞，绝缘体裙部应呈棕红色。有裂纹者应更换。如果火花塞芯部绝缘损坏，虽然发动机低速良好，但中、高速时有不规则的高速断火。如果火花塞经常发生积炭断火，说明火花塞过冷，更换火花塞后，如还发生这种现象，应检查发动机是否温度过高，燃烧室压缩比过大，点火过早或过迟，气门开闭不正常，以及混合气过浓，油底壳润滑油过多，活塞环窜油等情况。火花塞外壳螺纹部分呈蓝色，并在电极与绝缘体上有烧熔的小珠泡时，也说明火花塞选型不当，或火花塞安装转矩过小及点火时间过早，而导致过度受热。如果火花塞热值过小，汽缸中发出冲击声，即表示过热，应更换冷型火花塞。
火花塞常见故障诊断与排除见表1-10。30.发动机关闭电路不熄火（续走）（1）故障特征
在汽车的使用中，常见点火开关关闭后，发动机仍然运转（继续维持在很不平稳的怠速转速），十几秒之后才熄火，也称续走现象。它通常是由于燃烧室内温度过高，关闭点火开关虽然停止点火，但其余热使后来进入的混合气接着燃烧所致。这种不正常现象与表面炽热点火是有区别的，它发生在节气门全部关闭并已断火之时；它并非完全是炽热点引起的自燃现象，而多属混合气自燃。因此，发动机转速很低，节气门关闭、进气系统空气流量很少，但由于转速低，冷却水循环不良，燃烧室温度仍然较高，从而混合气因高温而自燃，使发动机断火后及节气门关闭后仍继续运转。（2）故障原因
一是发动机的温度过高。正常温度下，汽油机在压缩行程终了时，缸内可燃混合气的温度是600～700K，尚未接近油气的自然温度，须靠电火花点燃；若其温度超过700K，缸内混合气在高温高压下自然燃烧，由此出现了关闭点火开关后，发动机仍然运转的情况。二是燃烧室积炭过多，发动机工作时积炭烧缸，火花塞停止点火后，炽热的积炭继续点燃进入燃烧室内的混合气，使之发动机继续工作。三是火花塞热型不对：由于发动机设计各异，所使用的火花塞热型也有区别。其冷热型号取决于绝缘体的大小，绝缘体越短，火花塞越冷。选择不当时，火花塞过热，容易造成发动机熄火。热值高的发动机，使用了热值低的火花塞，极易产生过多积炭；反之，热值小的发动机选有热值大的火花塞，因其热值太高，产生的炽热点火造成关闭点火开关后仍不熄火现象。四是点火过迟；容易造成发动机温度过高，导致关闭电路不熄火。五是气门、分电器触点及火花塞电极间隙不合适，以致燃烧时间不够或燃烧不彻底（失火、断火）而产生过多积炭形成炽热点火。（3）预防措施
转曲轴多圈，使之缸壁得以润滑和冷却，以免活塞与缸壁（因高温）粘连，待发动机完全冷却后，再恢复正常行驶。遇到续走故障时，如果发动机转速较低，可将车停下，让其自行停止运转；若转速较高可将变速杆置于中速挡，踩下制动踏板，慢慢抬起离合器踏板，强制发动机熄火；也可关闭油箱开关，使发动机断油熄火后，用手摇柄摇车。在维护车辆时，应注意定期清洁冷却系统，保证冷却系具有良好的冷却功能，以避免发动机温度过高现象。行驶中注意观察水温表指针的变化，利用百叶窗控制发动机的温度，使之保持在80～90℃范围（夏季或山路行驶时，温度可适当略低点）。日常维护中，注意检查冷却系统有无漏水现象，缺水时应及时补充；保持冷却水的清洁；水套及散热器内积垢过多，要及时清除。维护中要正确调校点火正时，避免因点火提前使混合气早燃，点火过迟使发动机温度过高。正确选用火花塞，并且每使用2万～3万km米时更换一次；按使用说明书的要求选配、调整和装用。31.启动困难、加速抖动熄火
某奥迪轿车使用中发现，发动机不易启动，加速发抖熄火，行驶起来一蹿一蹿，油门控制不好马上熄火，不能正常行驶。抽掉一根或两根高压线，发动机启动还好些，只是加速还是一样抖动熄火。单纯从上述这些现象来分析，油路和电路存在故障的可能性都有；但从任意抽掉一根或两根高压线，就发动机启动容易来分析，可能是电路故障。因为如果电路正常，单纯油路故障，抽掉一根或两根高压线，发动机故障现象只会更恶化，不可能更好启动；但如果是电路故障，特别是漏电引起的火弱，抽掉一根或两根高压线，其他几根高压线电压会增高。这是因为引起高压电路故障主要是分电器、分火头、高压线圈与高压线。分火头损坏漏电，一般没有高压火。高压线圈与高压线故障，也不可能抽掉高压线反而好转。判断有可能是分电器盖漏电，出现窜电造成火弱，抽掉一根或两根高压线，其他几根电压增高，启动反而迅速些。后来拆检分电器盖，发现原来是盖内布满水珠，可能是清洗发动机不注意，造成分电器内进水所致。擦干分电器盖中的水分，装复试车，发动机工作恢复正常。32.金属导线脱落加油发抖
某丰田海狮面包车使用中，在踩加速踏板时，汽车呈现出发抖的现象，再继续加大节气门开度至中高速挡稳定时，车速忽高忽低，且发动机常出现断火。停车检查，发现怠速正常，加空油从低速到高速，发动机工作均正常，加速灵敏。后观察到点火线圈低压接线柱处冒电火花。由此推断：故障可能出现在供电部分。经过检查，果然发现是其分电器中心高压线有问题。
原来该车分电器中心高压线是碳精粉末芯，高压线两端各用一小段金属导线堵住，使碳精粉末不致漏出。但该线插入端的金属导线脱落丢失，以致碳精粉末散落，出现一段空芯。
由此而发动机小负荷时转速低，断电触点闭合时间长，通过点火线圈的电流较大，故高压火花较强，能通过分电器中心高压线，使发动机维持小负荷正常工作；发动机高速、大负荷情况下，断电触点闭合时间短，通过点火线圈的电流较小，因而高压火花较弱，不能通过分电器中心高压线出现的一段空芯，而向点火线圈上的低压接线柱上跳火，由此引起发动机高速不稳定，且断火的异常现象。后来更换上合格的分电器中心高压线，故障便马上消除。33.二极管击穿发动机启动后熄火
一辆天津大发TJ1010型旅行车启动时，将点火开关转到START（启动）位置，发动机顺利启动，但转到ON（正常点火）位置时，发动机立即熄火。由以上情况分析，启动电路正常，说明低压电路无故障，启动机本身也无故障，有可能是二极管击穿。
该车型点火系统电路与一般车型不同之处，是在启动机开关与点火线圈之间，串接一只二极管。利用二极管的单向导通作用，使启动时低压电流不经过点火线圈附加电阻，以增强启动时的低压电流。而在启动后，点火开关转到ON位置，低压电流便不通过二极管电路，而流经附加电阻、点火线圈初级线圈到分电器。又因二极管有反向截止的功能，所以此时低压电流不可能经过二极管而流向启动机开关。如果二极管击穿，那么低压电流就可分为两路，一路经过二极管、启动机开关吸拉线圈而搭铁；另一路经点火线圈初级线圈至分电器，这样初级电路中的低压电流就会大大减弱，所以在正常点火状态发动机不能启动。将位于点火线圈附近的二极管接线插头拔下，发动机能启动，证实了上述判断。更换二极管后，故障排除。34.轿车霍尔式无触点分电器工作不良（1）故障特征
桑塔纳轿车霍尔式无触点分电器除了断电器脉冲发生器的电子开关外，其分电器与普通点火系统的一样，国内外生产的轿车大都采用这种装置。上海桑塔纳轿车采用了霍尔式信号发生器。根据霍尔效应，在半导体基片上通以电流，并使磁场与电流方向垂直，则半导体内的电荷就发生偏移，使一端失去电子形成正极，一端增加电子形成负极，两端之间产生电动势，磁场强度增加，霍尔电压就升高。霍尔式信号发生器就是利用磁场强度的周期变化，产生触发信号并通过点火装置实现点火的。无触点电子点火装置，工作时分电器轴旋转，点火信号发生器产生磁脉冲信号，经电子放大器放大后，通过点火控制器内部集成电路和达林顿三极管控制点火线圈初级绕组电路通断，使点火线圈产生高压脉冲给火花塞点火。（2）故障原因、诊断与排除
桑塔纳轿车采用霍尔无触点式分电器，其点火提前角如表1-11所示。分电器轴与衬套的配合间隙为0.01～0.03mm，极限0.5mm。分电器轴的直线度误差应不大于0.05mm。各缸发火间隔角度偏差不大于±1.5°，火花晃动量应在偏差角度内且应不大于1°。
1）拆除分电器屏蔽罩及分电器盖，取下分火头及防尘罩等；拆除挡圈，将两把起子通过触发器转子的两相对切槽插至挡圈，以分电器壳为支点，小心地向下压起子，取下触发器转子，拆下真空提前装置及霍尔元件。冲出连接销，拆下分电器驱动齿轮，取出分电器轴及离心提前装置等。解体后，用布或棉纱蘸适量清洗剂清洗擦拭各零件。
2）检修分火头时，直观检查分火头应无任何裂纹、烧蚀及击穿，否则应更换新件（分火头顶部金属有一些焦状物是正常的）；测试检查，分火头应不漏电，方法是将高压电源（10～20kV）的两根触针分别接导电片和底部轴孔，若有明显跳火过轴孔，证明分火头漏电。也可将分火头倒放在机体上，用发动机高压电进行跳火试验。若在高压线与分火头距离很近时，勉强能够看到有很细弱的火花，一般为正常情况。还可采用兆欧表检测，阻值应为无穷大；分火头顶部电阻检测，应符合规定，正常应为（1±0.4）kΩ。
3）用一块干燥的棉布将分电器盖擦拭干净，进行直观检查，分电器盖应无裂纹及烧蚀痕迹，内部各电极应无明显的磨损、腐蚀及烧蚀，否则应更换分电器盖。中心电极应无卡滞，若烧蚀磨损致使其长度较标准长度减小2mm以上时，也应更换新件。测试检查分电器盖应不漏电，中央插孔和各旁插孔之间应不窜电，方法同分火头的漏电测试，采用高压跳火测试或兆欧表检测（各插孔和底座都要检测），应无明显跳火或阻值无穷大。
4）检测霍尔传感器（点火信号发生器），此项检测应在分电器拆解前进行，可在车上或试验台上检测。当在点火良好的同型号车上检测时，拆下原车分电器上的点火信号线束，插在被测分电器上，将点火线圈上高压线搭铁或作跳火试验，拔开点火控制器线束插头的橡皮套（插头不拔出来），将电压表接到插头右起第3、6两插片之间（3是传感器搭铁、6是传感器信号线），接通点火开关，用扳手通过曲轴前端凸轮轴皮带轮慢慢转动发动机，电压表所示的电压值应在0～12V变化（这不是霍尔电压），同时中央高压线应跳火，否则应更换霍尔元件。检修点火信号发生器转子（信号转子或触发器转子）时，观察信号转子应无明显的翘曲变形，与感应元件等应无碰刮现象，否则应换成新件。
5）检查分电器轴与衬套的配合间隙，将分电器壳体夹在台钳上，使百分表的测量触头垂直顶到分电器轴上部外圆面上，沿百分表测杆方向晃动分电器轴，检查轴与衬套的配合间隙为0.01～0.03mm，应不大于0.05mm，否则更换衬套。转动分电器轴，观察百分表指针的摆差，分电器轴的直线度误差应不大于0.05mm，否则更换新件。分电器驱动齿轮轮齿磨损严重、齿面出现明显的疲劳剥落凹坑或出现裂损，也应予以更换。
6）检查离心调节装置的离心块有无卡滞，离心块的销钉与轴孔是否过于松旷。要求离心块在轴上转动自如，无卡滞，销钉与轴孔配合良好，配合间隙应为0.025～0.08mm，检后应加机油润滑。还要重点检查离心调节装置的弹簧拉力是否合适，可用弹簧秤检查，拉长4mm时，在4.5～10.5N。也可采用简易实用的方法测试，即先在分电器上组装好离心式点火调节装置，将分电器轴固定好，然后捏住触发器转子或转子轴，沿工作时的转动方向拧到极限位置时松手，若转子或转子轴能自动回位，表示弹簧能起作用，否则说明弹簧失效，应更换成新件。检修真空式点火提前装置时，主要检查其密封性。使用真空泵和真空表检查漏气量，当真空度为33.2kPa时，在1min内，真空度降低不得大于3.32kPa。在无仪器时，可用嘴吸吮检查。若漏气，应更换总成。
7）分电器的组装可按解体的相反顺序进行。进行组装时，应保证各零件的清洁，并在各相对运动的摩擦表面上涂抹少量润滑脂进行润滑。装复后，应对分电器轴的轴向间隙进行检查：转动分电器轴时应灵活无卡滞；轴向推拉分电器轴时，应无明显的间隙感。否则可通过改变调整垫片的厚度进行调整。分电器装复后，应在试验台上进行发火性能、发火间隔角度、点火提前装置性能试验：发火性能试验时，将分电器装在电器试验台上，并正确连接测试线，调整三针放电器间隙适当，约7～9mm，而后按规程操作试验台，启动电动机，将分电器转速逐渐升高至最高转速，约2500r/min左右，当真空提前机构的点火提前角分别在最小、最大时，各保持运转30s，以检验发火强度及发火连续性。此时，用肉眼观察或用耳听，发出的火花均应具有足够强度并无可察觉的断火现象。
8）发火均匀性试验时，把高压线改接在放电装置的集电环上，而后按规程操作试验台，启动电动机，将分电器转速调至50～100r/min，在试验台的刻度盘上检查各缸的发火间隔角度，应发火均匀，以任一缸为基准，其余各缸在刻度盘上发火间隔角度的偏差应不大于±1.5°，火花的晃动量应在偏差角度内且应不大于1°。试验点火提前装置性能时，离心点火调节装置性能试验是在没有真空提前的情况下，将分电器调到最低转速（50～100r/min），并将旋转放电装置刻度盘上的零位对准火花，然后逐渐提高转速观察规定转速下（115r/min、2400r/min）点火提前角（14°～18°，22°～26°）是否符合标准。真空点火提前装置性能试验时，将分电器转速固定在1000r/min，使离心提前角不变，然后抽动真空泵，让真空度均匀地升高而后又均匀地下降，在各种真空度下（6～12kPa、20kPa），检查点火提前角（0°、5°～7°）是否符合标准规定。就车试验时，试验离心点火提前装置，用上止点传感器检查，按操作说明书要求接好点火正时和转速检查仪，拔掉真空软管使真空调节装置不起作用，然后调节发动机（热车）转速至900r/min。此时，数字显示器所显示的点火提前角数值为基准值（6°±1°）。随后，再慢慢提高发动机转速至下一个要检查的转速值（2300r/min，4800r/min），读出检查仪上所指示的调节值，此值与基准值之差为该转速下的点火提前角离心调节值（14°～18°，22°～26°）。用点火正时灯检查时，其检查步骤与用上止点传感器检查基本相同，所不同的是，它是以槽口对准正时标记来显示调节值。
9）检验真空点火提前装置密封性，将真空检查V.A.G1368接于化油器吸入管与点火提前装置真空室之间，打开检查仪，启动并使发动机怠速运转，使检查仪上指示出一定的真空度（如无真空，表明化油器吸入管内抽气装置阻塞，应予以排除），开着检查仪，1min内真空度的下降值应不超过10%，否则应更换真空调节装置。真空提前装置的工作性能检验时，连接好点火正时和转速检查仪及真空检查仪，打开检查仪，拔掉延迟点火真空罐软管，启动发动机将其转速调至约900r/min。记录上止点传感器显示的基准值（或用点火正时灯检查其基准值），然后逐渐提高发动机转速，直至检查仪上显示出作为调节检查值的较高真空度（6～12kPa、20kPa）。开着检查仪，使真空调节装置真空室内一直保持该真空度，再将发动机转速降至约900r/min，记录此时的调节值，该调节值与基准值之差（排除离心调节装置的对点火提前角的影响），即为所测真空度下真空调节装置的调节角度（0°，5°～7°）。不符合要求时，应更换真空提前装置。35.轿车晶体管点火系统工作异常（1）检测步骤
进行检测轿车晶体管点火系统点火系统，当发动机点火系统出现严重故障无法很快排除时，应检测点火系统，以便寻找并排除故障，维持点火系统良好的工作状态。一般可按以下步骤对点火系统进行检测：检查分电器高压电路状况。断开分电器的中心高压线，将高压线连接到电极间距为10mm的放电器的一个电极上，放电器的另一电极接地。驱动启动机，放电器电极间应跳火。若放电器间无火花产生，说明点火系统存在故障，应继续进行以下检查；检查点火系统低压供电线路。用电压表分别检查以下两点处的电压：接通点火开关到点火位置（M位），检测点火线圈插接器4号接点的电压V 1=12V；接通点火开关到点火位置，检测点火模块插接器3号接点的电压（2号线应接地）。若这两点处的电压太低，则应检查蓄电池电压及由这两点到蓄电池之间的电线、插接器等的接触情况是否良好；点火线圈初级绕组的检查，接通点火开关到点火位置，点火模块插接器1号接点的电压，应符合标准。点火线圈高、低压绕组的电阻值的检查：测量低压绕组的电阻值和高压绕组的电阻值，高、低压绕组的绝缘应为正常；把点火模块从分电器上拆下，检测电磁传感装置中的感应线圈的电阻值和绝缘情况应符合标准；检查点火模块插接器的接地线，断开分电器中心高压线，将该高压线连接到放电器的一个电极上，放电器的另一电极接地。把点火模块从分电器上拆下，接通点火开关到点火位置。用一根导线，将一端连接蓄电池正极，用另一端触碰点火模块的一个接线柱，放电器应跳火；脱开分电器真空提前装置的真空管，启动发动机，使发动机转速为750r/min。用专用点火正时灯对点火提前角进行检测，点火提前角应为8°；否则应松开分电器固定螺栓，旋转分电器外壳，直到点火提前角为8°。固定好分电器，连接好真空管即可。（2）对线路状况的检查
由于该车型发动机采用无触点式分电器点火系统，因此它的分电器不存在磨损烧蚀等触点损坏的问题，这样可以把对系统的检查简化为对线路状况的检查：首先检查线束插头是否接触良好，导线是否破裂短路，火花塞是否有积炭或开裂，分电器盖是否有磨损或裂纹，分火头是否接触失控，防干扰电容器状况是否良好：用欧姆表测量高压线的电阻值，检查高压线圈时，将连接导线拆除，用欧姆表测量初级绕组和次级绕组的电阻应符合规范，各部分应绝缘良好；将导线接好，接上点火开关，用电压表测量初级绕组的非接地端与搭铁之间的电压应为12V。检查完后马上切断点火开关；检查点火模块和分电器，检查前必须确保模块装有冷却散热装置，模块必须与分电器和高压线圈一起工作。检查时先断开模块插接器，接通点火开关，点火模块技术状况良好。将模块拆下，用欧姆表测量分电器的两接线端的电阻应约为300Ω，两端应搭铁绝缘良好。（3）点火提前角的检查调整
分电器的点火提前角的检查调整分两种情况。一是车上检查与调整方法，把分电器放在椭圆孔的中间位置，启动发动机，脱开真空提前装置，用闪光测定仪调整分电器在发动机转速为750r/min时，点火提前角为上止点前8°。连接真空提前装置。二是试验台上检查与调整，将带有模块的分电器装在分电器试验台上，把模块的1号线与试验台的接线柱（RUP）连接，3号线接地，2号线接电源正极。离心提前角的检查与调整，把被试分电器的离心提前角曲线与理论曲线进行比较，如不相符合，可将堵塞拆掉，弯曲弹簧或支架，调整弹簧的张力，使曲线在两条理论曲线范围内。（4）点火线路检修注意要点
检修富康轿车点火线路时应注意以下几点：点火模块不应在高温环境（电子元件周围环境温度应低于80℃）下使用，在没有设散热元件时，也不要让点火模块工作；切勿把抗干扰电容器接到高压线圈负极“-”接线柱上，应使用规定型号的抗干扰电容器；在高压回路断开或高压线接地时，不应使点火系统工作，因为这时容易在电路中形成过高电压，损坏车上带有电子元件的电器；不要用欧姆表检查点火模块，这个电阻值是没有意义的。在没安上火花塞和高压线时，不要让点火模块和点火线圈工作。36.点火控制器工作不良
BJ2021型汽车点火控制器的故障检测，随车检测方法：在线路中将一只10A量程的电流表串接在点火线圈的“＋”极上（将电流表“－”极接点火线的“＋”极，将原接线连接在电流表的“＋”
用正时灯检验点火正：正时灯也称频闪测试灯，使用方法如下：a.按极性将电源线夹接到蓄电池的正负极上（蓄电电压为12 V）；b.将高压线夹夹持在第一缸的分高压线上；c.启动发动机，将转速提高到1 600 r／ min 的规定值；d.用正时灯照射曲轴皮带轮上的正时标记，看其是否在正时灯闪亮瞬间和正时链轮壳上的正时刻度“12”对准；e.如果正时灯闪亮瞬间时，皮带轮上的标记和链轮壳上的正时刻度没有对准，则应转动分电器壳，使其同步对准即可，即为BJ2021 型汽车的点火正时调整。如果正时灯亮时皮带轮上的标记指示在大于“12”的某一刻度上，说明点火时间偏早，即点火提前角偏大，应将分电器壳（先松开固定螺钉）顺着分火头旋转方向轻轻转动一个角度）。二、汽车电控喷射系统1.启动困难（1）故障特征
发动机启动困难是指启动发动机的时候，启动机能带动发动机按正常速度旋转，有明显的启动征兆，但不能启动，或者要连续多次启动或长时间转动，启动机才能启动。汽油发动机能正常启动必须具备四个要素：足够的点火高压与能量；恰当的混合气空燃比；正确的点火正时；正常的汽缸压缩压力。如果某一工作要素异常便会引起发动机不能启动或启动困难。电子控制燃油喷射系统与传统化油器燃油供给系统相比，由于原理上全然不同，因而结构上也面目全非，诊断时与常规方法有很大的不同。导致电喷发动机启动故障因素较多，有启动系统、点火系统、燃油喷射系统和发动机机械故障等。发动机机械故障应在排除了燃油喷射系统和电子点火系统的故障后再做进一步的检查。启动故障一般表现为不能启动（无初始燃烧）和启动困难。发动机不能启动的现象主要可分为：启动机带不动发动机，或能带动，但转动缓慢无力；启动机能带动发动机运转，但发动机无任何着车的征兆；有着车的征兆，但发动机不能启动。（2）故障原因
启动困难又包括冷启动困难和热启动困难两种情况。冷启动困难和热启动困难的影响因素和检查方法大体相同，就混合气浓度而言，有混合气过稀和混合气过浓两种情况。影响供油的故障可能出现在燃油质量、燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、冷启动喷油器、喷油器和水温传感器上。影响进气的故障多表现为空气滤清器堵塞、进气系统漏气和怠速控制阀故障等。冷车难启动指冷车启动时要启动几次才能启动，而热启动时一次启动即能启动。其根本原因是混合气稀或过浓。常见的故障原因有冷启动喷油器不喷油；水温传感器故障；燃油压力过低；喷油器不喷油或雾化不良；进气管积炭；进气系统漏气；怠速控制阀故障。（3）故障诊断与排除
冷车难启动可按以下顺序进行检查：进行发动机故障自诊断，读出故障码。如有故障码，可按显示的故障码进行修理。影响发动机启动性能的部件一般有：曲轴位置传感器、水温传感器、空气流量计等；检查高压火花，分电器高压总线及各缸高压分线均应该检查。若总线火花太弱，应检查蓄电池电压是否正常，若正常，应更换高压线圈；若总线火花正常而分缸线火花较弱或断火，说明分电器盖、分火头或高压线漏电，应更换。
1）检查分火头是否漏电常用的方法：将分电器上中心高压线拔下，拆下分电器盖，将中心高压线头对准分火头离开6～8mm，然后启动发动机，如该间隙跳火，说明分火头漏电，应予更换。检查分电器盖是否漏电常用的方法：将分电器盖扣于机体上（搭铁良好部位），用螺钉旋具插入分电器盖各高压线孔，将中心高压线线头对准螺钉旋具杆金属部分离开6～8mm，然后启动发动机，如该间隙跳火，说明分电器盖漏电，应予更换；检查空气滤清器，若滤芯过脏堵塞，发动机也难于启动。可拆掉滤芯后启动发动机，如能正常启动，则应更换滤芯。
2）检查进气系统有无漏气，采用空气流量计测量进气量的燃油喷射系统，如在流量计的后面漏气，将影响进气量的计量准确性，使混合气过稀，严重时发动机无法启动。应检查流量计后面的进气软管有无破裂，各处接头卡箍有无松脱，曲轴箱通风软管是否接好。
3）检查燃油压力，若油压偏低，应检查燃油滤清器、油压调节器及燃油泵有无故障；检查点火正时，点火正时不正确，将使发动机难以启动。检查火花塞，火花塞间隙约为0.8～1.2mm，若火花塞间隙太大，将影响发动机的启动性能。若火花塞的表面有大量的汽油，说明汽缸中有呛油现象，发动机将难于启动。此时，应将全部火花塞拆掉，断掉喷油嘴电路，将节气门全开，启动发动机几次即可。如果仍出现呛油现象，应拆卸喷油嘴，检查喷油嘴有无漏油。
4）检查空气流量计，如果空气流量计没有空气流量信号输出，发动机将无法工作。查看空气流量计本体有无开裂、测量板转动是否发卡、转轴是否松旷等。如有上述不良情况应更换空气流量计，若无，应用万用表测量空气流量计各端子间的电阻及输出信号是否正常，如不正常，应更换空气流量计。
5）检查水温传感器，水温传感器无信号输出或输出信号不准确，将影响发动机ECU对喷油量的修正，造成混合气过浓或过稀，使发动机不能启动、运转不平稳、停转或间断运转。水温传感器的好坏主要通过检测其不同温度时的电阻值，看是否符合规定值来确定。
6）检查冷启动喷油嘴及汽缸压缩压力，启动发动机，用示波器检测冷启动喷油嘴接线端是否有脉冲，若无，应检查冷启动喷油嘴控制电路；若有，应继续检查喷油嘴是否堵塞。检查汽缸压缩压力。压力应不低于0.8MPa。
7）热车难启动指冷启动正常，热启动困难，甚至不能启动。其根本原因是混合气过浓。常见的故障原因是水温传感器故障、进气温度传感器故障、个别喷油器漏油或严重雾化不良、冷启动喷油器故障、怠速控制阀故障、油压过高；点火系统故障等。热车难启动一般按如下顺序进行检查：检查有无故障码，若有，应按故障码内容进行检查；检查水温传感器和进气温度传感器是否正常；检查冷启动喷油器在热启动时是否喷油。若喷油，则检查温度时间开关及线路是否正常；检查燃油压力是否过高。若过高，应检查燃油压力调节器工作是否正常，管路是否堵塞；检查喷油器是否漏油及其雾化情况；检查怠速控制阀工作是否正常。2.发动机不能启动及启动困难（1）故障特征
电子控制汽油喷射发动机工作正常时，不论冷机或热机，启动时无需踏加速板和采用传统的加油动作（反复踏加速踏板），只需搭启动机即可顺利启动。但有时也会出现启动难，甚至不能启动的故障。究其原因，有的问题出在点火系统，也有的出在燃油系统、控制系统或机械故障上。（2）故障原因、诊断与排除
启动难故障出现后，可通过以下方法确定故障的大概部位：观察发动机电控系统故障警告灯，如有报警，说明电控系统有故障，应调取故障码并按其指示内容排除故障。影响启动性能的主要部件有曲轴位置传感器、冷却液温度传感器、空气流量传感器等。检查故障时，应注意传感器线路及连接器的电路导通状况。观察汽油表或油量警告灯，若油箱内没油，应将油加满后再启动。检查点火系统，取下分电器盖上的中央高压线并使其端头距缸体面5～7mm，用启动机带动发动机运转。若高压火花弱或无火花，则按程序检查点火系统的线路连接状况以及分电器盖、火花塞、点火线圈、点火控制器等部件的技术状况。若高压火花正常，说明点火系统良好，应进行下列检查。
1）电动汽油泵不工作是造成发动机不能启动的常见原因。检查方法是，打开油箱盖，接通点火开关（不启动发动机），在油箱口处察听汽油泵工作声音。如汽油泵工作3～5s后又停止，说明控制系统工作正常。如听不到汽油泵的工作声音，可用一根导线将故障检测插座内的两个检测电动汽油泵的插孔（如丰田汽车的两个插孔为FP和+B）短接。再接通点火开关，若电动汽油泵开始工作，说明电脑外部的汽油泵控制电路正常，故障在电脑内部，应予检修或更换电脑；若汽油泵仍不工作，说明电脑外部的控制电路有故障，应检查熔断丝、继电器及电路是否良好；若这些都正常，则说明故障在汽油泵，应检修或更换汽油泵。
2）检查真空管是否脱落，将各种连接卡箍拧紧，按要求插好各种真空管路。检查油路时，若人为加油可以启动，则肯定是油路问题。经检查，电动汽油泵能工作，应检查燃油压力。燃油压力过低会造成喷油量太少，导致发动机不能启动。先将燃油系统卸压，拆下蓄电池搭铁线，再拆掉冷启动喷油器的油管接头。此外，油压表还可安装在汽油滤清器油管接头、分配油管接头等合适的部位，然后装复蓄电池搭铁线。接通点火开关，发动机启动前的油压应达到300kPa左右。如果压力过低，可用钳子夹住油压调节器的回油管（不要损伤油管），阻断回油通路。若油压上升，说明油路有堵塞或电动汽油泵有故障，应先拆检汽油滤清器，若正常，再检修或更换电动汽油泵。检查油压时，用油压表检测燃油系统的油压，将滤清器到燃油分配管之间油路断开，接上油压表，拧紧管接头，搭启动机可测出油压的高低。若油压不正常，则是油路问题，须检查油泵、滤网、滤清器、蓄压器、油压调节器、喷油器。检查油泵可在打开点火开关时听油泵运转声音，若有声音则为其他问题，若无声音则是油泵或其线路问题。检查油压调节器可加大油门开度或拔下油压调节器的真空管路，看油压是否增加50kPa。再检查喷油器是否堵塞，拔下喷油器电插头，装上油压表，在车上建立起油压，逐个给每个喷油器脉冲式供电，油压下降的喷油器正常，而油压不下降的为堵塞。
3）导致电喷发动机启动难的机械故障与化油器发动机一样，主要有汽缸压缩力过低、正时齿过松所造成跳齿等，应分别检查。电喷发动机不能启动的故障，在检查与排除时并无固定的方法和程序。此外，因车型、出厂年代不同，在故障诊断与排除上也有差异。但故障所涉及的方面却基本一致，维修人员应熟悉所修车型的工作原理、结构特点和技术数据，按合适的方法检查，就不难排除故障。检查机械部分时，首先看发动机能否转动，然后用缸压表检查汽缸压力，若缸压不在800～1300kPa范围或压差超出标准，则要检查配气正时、缸垫、正时带位置、活塞环密封性、气门密封性等。必要时修复或更换新件。
4）查看外观，再检查线路，检查电源及搭铁，必要时进行解体检查，也可用红盒子故障检测仪检测发动机的数据流，根据发动机的运转状况对发动机进行修复验收。（3）故障诊断实例
1）某马自达626车原来存在怠速不稳、动力不足的故障现象，故障产生不久后再也不能发动。检查时，无防盗系统，启动机运转正常，中央高压线有火，分缸高压线在缸体外对缸体试火正常，火花塞正常，各缸喷油器喷油雾化良好，点火正时正确，各汽缸压缩压力正常，直观检查无漏气地方。按理说应该能发动，但实际不能启动，说明上述检查过程中未能找到故障原因。重新检查发现，各分缸高压线前端的绝缘橡胶套龟裂漏电，对缸体试火时，漏电橡胶套对旁边没有地方可跳火，只能对缸体跳火，所以看似正常，但实际装上后对旁边跳火，使火花塞火花很小，不能点燃混合气，所以不能发动。将电工绝缘胶带包在橡胶垫上再启动，则立即启动，更换高压线后一切正常。
2）某装备2.0L四缸电控发动机、多点喷射直接点火系统的大宇王子车，发动机冷车时启动困难。首先对进气压力传感器、真空软管进行了检查，发现无漏气现象。检查燃油压力，没有异常。然后又对点火系统进行测试，次级点火电压均为15000V以上，火花为蓝色，火花塞经检查发现有淹缸现象。更换火花塞，启动发动机后故障依然存在。用诊断仪对其进行数据流检测，结果发现水温传感器显示发动机水温为-20℃，而实际发动机水温已达60℃。检查水温传感器，发现插头与插座严重生锈，更换水温传感器，清理插头，再次启动发动机并读取数据流，发动机水温与实际水温相符，故障排除。
3）某雪佛兰子弹头车发动机冷车启动顺利，热车启动困难，发动机动力不足、排气冒黑烟、怠速不稳。首先调取故障码，为13号码和33号码，即氧传感器故障和进气压力传感器故障。从现象到故障码的提示，可以判定，此车的混合气过浓。而混合气过浓的原因就是进气压力传感器信号过大，造成供油过大。动态测量进气压力传感器信号（怠速下）为4.5V，而标准怠速下信号电压为1.2～2.0V。此故障有三种可能：即无真空；信号与5V电源线间短路；传感器本身故障。拔下真空管与传感器接头，用手感觉无真空。正常情况下，怠速时此真空度为51～64kPa。再拔下真空管与进气歧管的接头，用手感觉歧管输出口有真空。于是检查真空管，已老化并有堵塞。由于混合气过浓，造成发动机燃烧不良、动力下降、怠速不稳，同时在氧传感器上也反应出混合气过浓现象。处理后，装复试车，故障排除。3.帕萨特轿车启动后立即熄火（1）故障特征
一辆帕萨特GL轿车熄火后不能启动，第一次是在没电后不能发动，时隔一天故障再现，多次启动都是发动机启动后立即熄火。检查高压电和油压均正常。用电脑解码器调取发动机控制系统故障码有17978发动机控制单元和00515霍尔传感器G40信号超过限。清除故障码并进行基本设定后再次启动发动机，第一次很吃力，随后好转并逐渐趋于正常。但转速始终不能超过5500r/min。再次调取故障码，上述码重新出现且多次反复仍然不能清除。（2）故障原因、诊断与排除
检查霍尔传感器的供电电压及传感器至ECU的线路均正常，故怀疑霍尔传感器有故障，更换一个新件后，清除故障码并进行基本设定，启动后故障码不再出现。起初试车效果良好，怠速平稳，加速有力，最高转速可达6500～7000r/min。但后来的几次试车发现，每当行驶一段时间后偶尔还出现熄火现象，稍候再启动故障消失，但运行一段时间后还再现，检查自诊断系统显示系统正常。至此，虽然该车可以发动，但故障的隐患并未全部排除，随时都有可能再次熄火。此类故障也可能是油路出现了问题，决定拆下燃油泵检查，打开燃油箱上盖板取出燃油泵，仔细检查燃油泵及滤网，发现油泵底部滤网边缘的塑料壁处有一缺口（从附着物的颜色看），回油滤网内有不少细砂石颗粒，但燃油泵仍可以工作。
该车原来是油路和点火系统故障交替出现，所以使人一时难以琢磨，甚至会对自己正确的判断产生怀疑。因为点火系统的霍尔传感器工作不良，ECU接收的错误信息始终存在于自诊断系统中，再加上更换电瓶，导致基本设定紊乱，点火系统出现故障。更换霍尔传感器并进行基本设定后，这一故障排除了，接连又出现故障，仔细分析更换霍尔传感器前后的故障现象，不难看出其不同之处。更换以前的熄火是在发动后立即熄火，即使勉强着火加油也不畅，转速不能超过5500r/min；而更换后的熄火故障间隔时间变长，有时一两天不出现，熄火后稍停一会儿又可以启动，一旦启动正常便可以高速度运转，而且故障出现的时间不定，这极可能是油泵间歇性不工作造成的。当燃油泵内的砂石使电刷接触不良或油箱内的沉积物将燃油泵滤网堵塞时，燃油泵停转，油压骤然下降导致熄火。过一段时间，随着沉积物和砂石的回落，燃油泵就又可工作了。将燃油泵接上电源，用干净的汽油反复清洗油泵后，将缺口用一塑料片封好，将滤网及油箱清洗干净，装好油泵，同时更换汽油滤芯，故障没再出现。4.大修后无着火的征兆（1）故障特征
一辆奥迪V6、2.6L乘用车发动机大修热试阶段时，从开始就无法启动，启动中没有着火的征兆。几乎做了发动机所有项目的检测，才查明故障，原来是大修装配不当人为所致。（2）故障原因、诊断与排除
检测时，首先调取故障代码，用VAG1551故障阅读仪进行故障查询，未调出故障代码。检查高压火花，将6个喷油器的导线连接器脱开，使喷油器断电，拆下所有的火花塞使之与高压分线相连，并将火花塞搭铁；启动发动机，所有火花塞均跳火，并且火花强度也正常。
1）检查供油系统：将油压表串接于供油管路中，启动发动机曲轴转动，当点火开关置于ON位时，燃油运转能听到其泵油声，系统油压可达到420kPa；将点火开置于关OFF位，发动机运转10min，系统油压降值在50kPa以内，均符合标准。通过捡查所有喷油器油束形状和喷射距离，均无异常。按照检测汽缸压力的要求，检查汽缸压缩压力，均符合要求。
2）检查配气相位：转动曲轴使曲轴上带轮的正时记号与正时带罩盖上的标记对齐，再用专用工具校对左、右两个汽缸盖上的凸轮轴正时带轮的位置，配气机构安装正确。检查第3缸压缩上止点位置，该车曲轴位置传感器安装在发动机汽缸体左侧后端，用来判定第3缸压缩上止点位置，将第3缸火花塞拆下，转动曲轴使第3缸处于压缩上止点，位置准确。
3）通过检测，均未发现影响发动机不能启动的因素，又把目标转向电控系统的元件上，从电控系统的工作原理分析，ECU能够控制点火器产生足够强度的高压火花，喷油器也能喷油，说明ECU本身没有故障，发动机不能着火，无非是喷油正时或点火正时发生问题，因此决定检测凸轮轴位置传感器。
该车凸轮轴位置传感器安装在发动机右侧第4、5、6缸的凸轮轴后端，由凸轮轴直接驱动，属霍尔效应式传感器，由于该传感器在发动机大修时被拆下，所以决定拆下检测。在拆卸过程中，感到触发叶片信号轮难以取下，需要用工具才能将其撬出，而正常时只需松开两个M6固定螺钉，就能很容易地取下。检查发现，触发叶片信号轮上两侧不对称的三角形连接槽有明显挤压的痕迹。原来是大修后在装凸轮轴位置传感器时，改变了原来的正确位置，错装了180°，强制地将触发叶片信号轮压入驱动凸爪上，从而造成了上述故障。
该车发动机采用的是双缸同时点火方式，即第1、6两缸的火花塞共用一个点火线圈，第1缸在压缩终了点火，第6缸在排气终了点火。同样，第2、4两缸和第3、5两缸也都分别共用一个点火线圈。当凸轮轴位置传感器调转180°后，输送给ECU的曲轴转角信号就相差360°，即错位两个活塞行程。这样，喷油器本应在汽缸排气终了将燃油喷入进气门口，却变成了在压缩终了喷油，也即喷到进气门口的燃油在发动机进气行程时进不到缸内。同样，火花塞本来是在压缩上止点前点火，此时却变为排气终了点火。在进气门打开时，积存在进气歧管内的燃油即使有一部分能被吸入汽缸内，但由于火花塞改为排气终了点火，而且进入汽缸内的可燃混合气在排气门开启状态下又被排出了汽缸，发动机汽缸内形不成着火条件，所以启动时发动机无着火征兆，另外，在排除故障过程中，由于反复多次启动发动机，每次启动时ECU都发出指令让喷油器喷油，大量燃油积存在进气歧管内、所以故障排除后第1次着火时，排气管大量冒黑烟，凸轮轴位置传感器错装180°后，它能照样向ECU提供凸轮轴位置信号，ECU判定为无故障，所以无故障代码储存。把触发叶片信号轮装回后原位，发动机一次启动成功，但开始排气管有一股黑烟，之后工作转入正常，故障终于排除。5.帕萨特急加速时排气管冒黑烟（1）故障特征
一辆PASSAT 1.8T手动变速箱、1.8T帕萨特乘用车，一段时间以来出现发动机缺机油、急加速排气管冒黑烟的现象。（2）故障原因、诊断与排除
首先着手解决发动机急加速排气管冒黑烟的故障。发动机着车以后急加速试验确实发现排气管在冒黑烟，但是没有发现冒蓝烟的情况。排气管冒黑烟说明发动机混合气浓，燃烧不完全。进行常规检查时发现只有三缸火花塞烧得很黑，显然燃烧不好，其他火花塞表明燃烧良好。按一般情况考虑，不到6万km的车子，还不到气门油封损坏的时候。于是首先检查四个缸的汽缸压力，各缸的压差正常，汽缸压力没有任何异常的情况。检查所有喷油嘴的滴漏情况，四个都基本相同，不存在滴漏现象。检查汽油压力为怠速时3.7bar，比正常值高了0.2bar，估计汽油回油不好。将油压调节器拆卸下来后观察发现小滤网几乎被堵死，更换其他车的油压调节器后，汽油压力恢复到3.5bar。用专用仪器VAG 1552阅读没有发现故障码。观察三元催化之后的氧传感器数据，发现总是偏大，在0.655V左右变化，显然表明是混合气浓。发动机缓慢加速发现氧传感器数据能够在0.1～0.7V变化，怠速着车时又恢复到0.655V左右。将第三缸火花塞、点火线圈和喷油嘴分别和第一缸的对调以后再观察一个星期，发现原先在第一缸安装时燃烧很好的火花塞调换到第三缸后明显变黑，说明此故障现象与火花塞、点火线圈和喷油嘴等部件无关。将所有的火花塞拆卸下来后观察活塞的顶部，发现第三缸的活塞顶部有非常明显的积炭现象并且有湿润痕迹。由于该车行驶里程较短，用故障阅读仪查询又没有故障码存储。据分析，第三缸进气门油封由于某种原因损坏，导致机油进入了汽缸中，一定时间后在进气门处积累形成更多积炭；由于积炭的产生造成该缸进气量不足，致使汽油进入后燃烧不完全，积炭进一步增多；随着积炭的进一步增多，进气道被遮挡一部分，而在喷油嘴的喷油量不变的情况下，这样会形成混合气过浓的情况，从而产生排气管冒黑烟的现象；由于积炭的存在，使得三缸的汽缸压力也有所升高；另外由于缺少机油，由于汽缸压力下降产生的下喘，而是气门油封损坏造成的上喘，故排气管不冒蓝烟。对该车汽缸盖进行解体检查，果然如此，第三缸进气门导管严重松旷，气门油封也已经变硬失去了弹性，进气门上的积炭较其他缸要多一倍左右，进气道严重堵塞。更换气门油封，将气门和活塞上的积炭全部清除后，又研磨气门，急加速时排气管冒黑烟的现象彻底消失。6.发动机不能启动，且无任何着车的征兆（1）故障特征
在启动机完好的情况下，既有油又有电，启动发动机时，启动机能够带动发动机运转，但没有任何着车的征兆，怎么也启动不了的故障，称为不能启动故障。（2）故障原因
发动机不能启动（无初始燃烧）的故障常见原因有点火系统不点火，点火正时失准，喷油器不工作，冷启动喷油器不喷油，喷油压力过低，喷油器堵塞或漏油，喷油控制信号不良，燃油泵不工作，进气系统漏气，汽缸压力过低等。熔断丝熔断，燃油不进缸，无高压火（例如点火线圈损坏），汽油泵工作不正常或堵塞严重，或单向阀关闭不严，汽油泵线路短路或断路，汽油泵继电器或主电器有故障（例如触点烧蚀），三元催化器堵塞，燃油压力低，喷油器工作不良等。
机械方面原因：压缩力不足，正时齿带过松或断裂，发生跳齿故障。
电控方面的原因：分电器有故障，例如信号线断，霍尔传感器触发叶轮定位头断裂；同步脉冲信号发器凸轮轴前端脉冲环脱落损坏定位端等；电子点火控制器的故障（无分电器车辆）；压力传感器有故障（例如内部短路）；喷油器没得到开关的脉冲信号（ECU搭铁不实）；燃油压力调节器有故障（例如内部膜片破裂）；曲轴位置传感器有故障，例如由于脏污不能产生信号；曲轴位置传感器信号发信号不良或者转子掉齿等；ECU有故障，例如搭铁不良，接地线断路，内部短路，电路击穿等；装配失误，例如油压调节器进油管接成回油管，两个曲轴位置传感器插件插反（有的车有两个曲轴位置传感器），凸轮轴位置传感器触发叶轮装反等。（3）故障诊断与排除
电喷发动机不能启动故障的排除主要利用发动机正常工作之要素分析诊断故障的方法来排除。
1）突然熄火找电路，慢慢熄火找油路。首先，检查防盗系统是否在起作用。防盗系统若起作用，该发动机有启动迹象，但就是启动不起来；在判定发动机防盗系统（有些车没有）不起作用的条件下，再按以下步骤来检查：首先检查高压火花，若有高压火，说明曲轴信号，凸轮轴信号，点火正时，喷油正时基本没有问题。若没有高压火，可能是正时齿带断裂。若高压火不强烈，其影响因素有点火线圈、火花塞、高压线或曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器等。对传感器可采用测量电阻值或工作信号电压的方法来检查，而对点火线圈和高压线可采用换件的方法来检查。接着检查油路，首先判断燃油系统是否供油，可拆下火花塞检查。从火花塞的温度可判断燃油系统是否供油还是过多，若供油不好，应检查燃油系统的燃油压力，燃油压力过低会造成喷油量太少，导致发动机不能启动。若燃油压力过低，此时应对汽油泵、燃油压力调节器、空气流量计进行检查，最后再检查喷油器工作是否不正常；然后检查和调整点火正时或配气相位，如果油路电路均正常，应对点火正时进行检查。有时发动机不能启动是配气相位发生问题而造成的。这方面的检查应放在最后进行。
2）电喷发动机不能启动故障的检查和排除的具体程序是：进行发动机故障自诊断，检查有无故障码，如曲轴位置传感器故障等。如有故障码，可按显示的故障代码查找故障部位。完成检查后，拆下诊断跨接线。对故障部位进行修理后，记录在ECU中的故障码必须被清除。方法：将点火开关关闭，从熔断丝盒中拆下EFI熔断丝10s以上即可。
3）检查熔断丝盒，重点检查EFI、IGN等熔断丝是否熔断；启动时，闻排气管废气，如没有任何汽油味，供油系统故障的可能性较大；如有较浓的汽油味，点火系统故障的可能性较大。
4）从分电器上拔下高压总线或从缸体上拔下高压分线，让线端金属距离缸体5～6mm，启动发动机，观察高压线端有无强烈的蓝色高压火花。如果没有高压火花或高压火花很弱，说明点火系统有故障。打开点火开关，检查线圈低压线路，从点火线圈（+）端到搭铁应有正常的12V电压，点火器+B端电压应为12V，否则应检查电源电路；点火器C（-）端应有接近12V电压，否则应检查点火线圈。启动机带动发动机运转时，用示波器分别检测点火器IGT、IGF端，应有方波脉冲产生，曲轴位置传感器输出端NE、G1、G2N（-）端应有信号产生。如果曲轴位置传感器无信号产生，应检修该传感器，如果曲轴位置传感器有信号产生而IGT无信号，则ECU有故障，如果IGT端有信号而IGF端无信号，则点火器有故障。
5）如果点火正时相差太远，发动机将无任何启动迹象。点火正时的检查方法：将正时灯与发动机连接（将正时灯的线钳夹在第1缸高压线上）；发动机怠速运转；用跨接线将诊断座上的端子TE 1与E 2连接；用正时灯检查点火正时，应为上止点前10°；脱开诊断座上的跨接线，用正时灯进一步检查点火正时，正时记号在10°的每侧移动量不得超过5°。如果点火正时不对，应检查调整。其方法：有些车型在分电器上有调整螺钉，可拧松该螺钉，左右旋转分电器可改变点火正时，否则应检查凸轮轴与曲轴的装配关系，如正时皮带是否装配正确等等。
6）如供油系统有故障，造成燃油压力过低，同样会使发动机不能启动。将检测插孔的+B和FP短接，打开点火开关。此时应能听到燃油泵工作的声音，用手握住进油管时，应能感觉到进油管的油压脉动，否则燃油泵有故障；如有条件，应在怠速喷口或方便的地方接汽油压力表，测量汽油压力，在发动机未运转的状态下正常燃油压力应为0.3MPa左右。如果燃油压力过低，用钳子包上软布，将油压调节器的回油管夹住，阻断回油通路，此时，油压应迅速上升，如果燃油压力上升缓慢或基本不上升，说明油路堵塞或电动燃油泵有故障。如果油泵正常，油压偏低，说明油压调节器有故障。汽油泵不工作，应检查油泵控制电路，如果电路正常，则说明汽油泵故障。
7）用示波器检测每个喷油器接线两端是否有电脉冲。如果没有电脉冲，应检查控制电路部分；如果有电脉冲，应拆下每个喷油器，在喷油器接线端加12V电压，用除锈水或化油器清洗剂等喷剂，从喷油器的入口端喷放喷剂，看喷嘴是否有喷剂喷出，如没有，说明喷嘴堵塞，应清洗或更换。如有条件，可用检测仪器对喷油器进行清洗及检验。如上述检查均正常，则应进一步检查发动机汽缸压缩压力。若汽缸压缩压力低于0.8MPa，则是发动机机械部分有故障。7.切诺基高速行驶时突然熄火，再启动无任何启动征兆（1）故障特征
一辆已行驶31.5万km、装载2.5L电喷发动机的96款4×4切诺基，在高速行驶时突然熄火，再启动时无任何启动征兆。（2）故障原因、诊断与排除
先测量该车的系统燃油压力，油压应为（338±34）kPa，经测量油压在规定值范围内。用专用诊断仪调取故障码（此车还有另一种调码方式，就是在5s内开关点火开关3次，仪表板上的故障灯开始闪烁），读取故障代码11，意思是PCM收不到曲轴位置信号。用故障诊断仪的清码功能消除此故障码，启动发动机，再次进行检测，还是读出此故障码。看来此故障码为真实故障码，并与发生故障有直接的关联。因为收不到曲轴位置信号，电脑根本无法定位同步缸，也就无法确定点火和喷油导致不能启动。该车的曲轴位置传感器装在飞轮壳上，连线的插头固定在进气管上，中间的信号连线很紧凑。行驶中的颠簸极易造成插头根部连线的断裂，从而使曲相信号中断，发动机不能着车。拆下曲轴位置传感器后一检查，果然传感器中的电源线断路。更换新的传感器后启动发动机，还是不能启动，而且打开点火开关时，故障灯也不亮了。接上故障诊断仪，车载电脑无法与诊断仪通信，这一故障现象为车载电脑不工作。引起这一现象有三种可能：电脑电源线断路；电脑搭铁不良；电脑本身损坏。首先对电脑的电源进行测量电源正常，接着检查电脑的搭铁线，拆下电脑黑色插头测量地线，电脑搭铁良好。
装复电脑插头，然后接上蓄电池的负极，发现故障灯亮。启动发动机，非常顺利就启动了。原来是该车的故障为曲轴位置传感器损坏和电脑插接头不好，引起电脑搭铁不良造成的双重故障。重新加固了插接头后，故障完全消失。8.冷机难启动、怠速发抖（1）故障特征
一辆采用机械喷射方式五缸发动机的奥迪乘用车，冷态时发动机很难启动，尤其是早晨的第1次启动，一般要启动6～8次才能成功，且冷车怠速发抖。热车时发动机启动正常，汽车行驶中动力也正常。该车平时维护很好，车况也不错。（2）故障原因、诊断与排除
一般来说，汽车行驶中动力正常，说明燃油压力不低。用燃油压力表测量，显示启动时燃油压力为550kPa，在标准范围内，说明油路没问题。热车启动正常，也为之点火系统无故障。有油有火不易启动，不可能是汽缸压力低，因为汽缸压力低会影响汽车行驶时的动力。用汽缸压力表测量，启动时汽缸压力为784～882.6kPa，完全正常。可能是启动时供油过少，混合气过稀，造成启动困难。
该车装有冷启动喷油器，用以解决冷车启动时，由于汽油雾化不好造成汽缸内混合气过稀而难以启动的问题。但当时最低气温是3～4℃，而冷启动喷油器的工作温度是-15℃，所以该故障与冷启动系统无关。检查所有的真空管、进气总管接头和曲轴箱通风管，均未发现有漏气现象。据了解，该车在3个月前已换上了5个新的喷油器，故其不会有问题。燃油计量分配器是该车油路系统中最复杂、最昂贵的，不能轻易更换，否则将造成不必要的损失，将喷油器拆下，在外面接上油管，用启动机转动发动机曲轴，一并检查启动时燃油计量分配器的供油情况、喷油器的工作状况和喷油量的大小。当拆到第2缸喷油器时，感到喷油器的安装非常松旷。拆下检查发现喷油器的密封圈没装；第3缸喷油器的密封圈也已破裂。原来故障根源就在这里。
对于机械喷射的供油方式，喷油器供油的多少是由燃油计量分配器中的空气流量感知板的升程决定的。由于密封圈破裂和漏装，启动时第2、3两缸喷油器处漏气，减少了流过空气漏斗的空气量；即减小了空气流量感知板的升程，也就减少了所有喷抽器的喷油量；同时由于2个汽缸漏气，使之缸内的混合气变稀；两个因素合在一起，致使该车冷车启动困难。经了解，该车在3个月前更换喷油器时，由于操作不当，在新的密封圈上没有抹上黄油，而把喷油器硬往里边压，结果将密封圈压坏，因无新密封圈更换，有的汽缸干脆不装或将坏的装上去。当时气温较高，此问题没有明显地表现出来。后来气温下降了，问题就突出了。换上了2个新的喷油器，启动发动机，故障排除。9.奔驰6005E型轿车热车时怠速“游车”（1）故障特征
一辆装备104型发动机、行驶里程近10万km、1993年款的奔驰6005E型轿车，使用中冷车时一切正常，热车时怠速“游车”，加速时排气管冒黑烟，严重时发动机熄火。且该故障时有时无。首先进行故障验证，结果与上述基本相同，并发现热车时发动机启动十分困难，故障指示灯点亮。用WU2000-C故障诊断仪读取故障码，仪器显示空气流量计（AFS）存在故障。检测数据流，发现当故障出现时，空气流量数据在165kg/h和12kg/h（正常值）之间跳动，混合气极浓。对空气流量计进行测量，各项数据都在正常范围之内。（2）故障原因、诊断与排除
根据该车电路，检查1号脚和5号脚（由LH控制电脑内部搭铁）搭铁正常，测量车身与汽缸体之间的电阻值为0.3Ω，小于0.5Ω的标准值；2号脚向电脑提供的12V电源很稳定；信号线4号脚在点火开关打开时电压为1.1V左右，怠速时为1.5V左右，这些数据均在正常范围之内。根据以上检测数据，初步判定为空气流量计损坏。找来一个同型号的空气流量计进行替换试验，发动机恢复正常。接下来进行路试，行驶大约20km后故障再次出现。为了掌握动态数据，立即重新进行测试，结果发现随着空气流量计读数的增大，转速有规律地变化，但其变化超出了标准值。由此认为可能是系统线路有问题，造成元件损坏，但检查线路没有发现任何问题。这时对空气流量计进行检测，各项数据正常。把该元件换到另一辆同型号的车上试验，发动机运行正常。重新进行检测，结果相同。再次进行换件试验，在更换进气温度传感器时意外地发现，当故障出现时，空气流量计的热线竟然也随之出现明暗交替的现象。可能是空气流量计热线电路上的电流控制出了问题，或者是自洁系统不正常。
空气流量计已经做过调换试验，基本上可以排除其出现问题的可能性。依据电路图再次对空气流量计接线柱进行检测，发现在故障出现时，自洁信号接线柱的电压为5V，而正常电压应为2.4V左右，初步认为此处即为故障所在。为了确认故障原因，在故障出现时，将自洁功能接线柱接线剪断，发动机立刻恢复正常。此时该线的电脑输出电压为2.4V，在正常范围内。测量发动机对车身的电压为2.45V，即可肯定发动机与车身之间搭铁不良。接好自洁功能接线，重新检查发动机与车身间的搭铁线，发现变速器箱体上的接头处有油泥状污物。电控系统的搭铁回路一般不易引起人们的重视，可是它们却往往会给维修作业带来意想不到的麻烦。原来其最主要的原因就是在冷车时测量车身与发动机搭铁正常，所以在以后的测量中就忽略了对地线的检查。而在前几次热车测量电压时，一般习惯于以发动机汽缸体作为搭铁线，这样又无法发现空气流量计的信号电压有问题。直到测量电脑电路时将车身作为搭铁线，才最终发现了问题。对搭铁线和接触面进行全面清理后重新试车，故障排除。10.奔驰轿车怠速抖动，急加速不良（1）故障特征
一辆已行驶里程12万km、1996年款德国进口奔驰S 320轿车，发动机怠速抖动，急加速不良。（2）故障原因、诊断与排除
该车发动机电控系统为德国博世公司开发的闭环控制电控多点顺序燃油喷射系统，用便携式汽车电控系统检测仪KTS 300，检测发动机控制系统，得出故障码24（氧传感器故障）和36（空燃比控制超出最大限值）。根据故障码，对氧传感器信号电压和加热线圈及其线路进行测量。奔驰S 320轿车装用四线氧传感器，其中两根白线为加热线，灰色线为地线，信号线是黑色线。经检测氧传感器加热元件阻值和加热线电压实测值正常；氧传感器信号电压始终为0.1～0.2V，没有变化（正常状态应为以0.45V为中值，在0.1～0.9V变化，大约每秒变化10～15次）；氧传感器至控制单元线路正常。初步判断为氧传感器损坏，无法产生正常的反馈信号电压输出给控制单元。用KTS 300的“空燃比修正”功能，检测模式中来加浓或减稀混合气，使空燃比发生变化。结果发现当混合气加浓至一定程度时，发动机怠速抖动现象明显减轻。连接尾气分析仪，检测尾气排放状态。当发动机怠速时，CO值为0.15%，HC值700～900ppm。利用KTS 300加浓混合气，使发动机工作状态趋于相对平稳，CO值为0.35%时，HC则降至200ppm左右。由此可见，发动机怠速抖动的原因是混合气过于偏稀。导致混合气过稀的原因，一般是由供油系统或进气系统出现故障引起的。
当发动机运转时，测得供油系统油压值和节气门全开时均正常。测量单位时间内油泵流量，实测值每30s为1.2L，符合规范值。拆检喷油器，发现其雾化状态稍差，有堵塞，清洗喷油嘴，使其雾化状态恢复正常，装复试车，抖动现象有所好转，但仍未恢复到完全正常。接着检查进气系统，发现在节气门体处有一根真空管老化脱落。换新件装复，启动发动机，怠速运转基本平稳，但运行一段时间后，出现无规律抖动现象，隔一段时间出现一次。再次连接尾气分析仪，观察尾气状态，结果发现，当发动机平稳运转时，CO值为0.5%～0.6%，HC值为200ppm左右。而当发动机出现上述间歇抖动现象时，HC升高至400ppm左右，CO值基本不变。可见发动机抖动现象是由断火引起的。连接示波仪，检测点火系统的高压波形（次级波形），点火击穿电压最高能达25000V，点火能量正常，但点火持续时间有时偏低。检查火花塞，发现所用型号为F8DC4，而S 320轿车技术规范中要求使用的型号为F8DC0。更换正确型号的火花塞，故障排除。11.捷达王——都市先锋停驶后发动不着车（1）故障特征
一辆都市先锋轿车停驶半小时之后再发动无任何着车迹象。拔下高压分缸线试火，火花强烈，据此初步判断为油路故障，拆下油压调节器的回油管路，用棉丝包住管口，反复开闭点火钥匙，发现无一滴汽油流出，这时就需要分别判断是否是汽油泵、线路（熔断丝）、继电器或其他相关部件故障。遇到这种情况用试灯检测的方法比较简洁省力。（2）故障原因、诊断与排除
找到位于仪表盘左侧下方的中央电器板，在继电器板的12号位置找到燃油泵继电器，在这个地方可以对整个供油系统的电气进行集中检测（大众车系的汽油泵继电器控制方法相同）。燃油泵继电器壳体上也有其相关标号及内部原理图。大众车系燃油泵继电器的工作原理是：点火开关打开时，发动机控制单元与继电器85号触点相连的触点瞬时接地，继电器的85号也立即端子接地，同时86号端子与电源电压相通，电磁吸力作用使30号与87号触点接通，电动燃油泵运转；如发动机没有启动，控制单元中没有检测到转速脉冲，它将自动切断继电器的85号端子接地，30号与87号触点断开，燃油泵停止工作。
用试灯及跨接线诊断：首先确定燃油泵有无问题。用试灯的一端接继电器插座的30号端子（此端子为常电压），另一端接地，试灯应亮，否则应排除线路故障；然后用跨接线连接30号与87号端子，立即启动发动机，应能发动着车，否则排除燃油泵及其线路故障，发动着车之后立即熄火取下跨接线进行下一步。接看检查继电器控制端的火线及控制地线。打开点火开关之后，试灯的一端接地，另一端分别与继电器插座的85号和86号端子相接，当与86号端子接通时试灯应亮，85号端子相接时试灯应不亮，但发现与两端子分别相通时，试灯均不亮，可以认为由点火开关控制的15号线即86号端子无电引发的该故障。再用试灯的一端接30号端子，另一端接85号端子，启动发动机，试灯应常亮，这表明发动机控制单元能接收到转速脉冲，并且与85号端子相通的导线连接正常，该故障肯定由86号端子断电引起。检修与86号端子相关的熔断丝和连线之后故障排除。12.捷达轿车热车难启动，低速行驶中发动机转速突然升高（1）故障特征
一辆一汽大众捷达GT轿车使用中，出现热车难启动，低速行驶中发动机转速突然升高。（2）故障原因、诊断与排除
首先连接V.A.G1552至诊断接口，调取故障码，故障内容显示冷却液温度传感器对地断路。打开点火开关检测冷却液温度传感器的电压，不在标准范围内，因此认定冷却液温度传感器损坏，并更换该传感器。更换后发动机热车启动正常。试车过程中在3挡加速行驶后收油门，发动机转速下降至840r/min左右怠速运转。几秒钟后，发动机转速突然上升到2000r/min，通过V.A.G1552发现节气门开度由2°升至13°。再次调取故障码，没有故障显示。考虑到该车怠速是由节气门体控制，低速行驶中发动机转速突然提高是因为节气门体不良导致怠速运行失常，更换了节气门体。但更换节气门体之后，故障依旧，关闭发动机后又出现热车难启动怠速失常的故障现象。检查发现，发动机右侧的线束由于固定卡子损坏，线束与制动助力真空管相摩擦，其中通向冷却液温度传感器的导线已经硬化，而且几乎被磨断，轻轻摇动该处线路，通过检测仪V.A.G1552，可以发现发动机的温度值在46～96℃范围内变化。原来该车因冷却液温度传感器线束连接不够牢靠，热车启动时，因导线接触不良发动机电脑接收到高阻值的温度信号，误认为处于冷车工况，于是增大喷油量，该车因混合气过浓而无法启动。当该线稳定时，热车时往往又可以正常启动。该车在行驶中低速运行时，如传感器线束突然断裂，发动机会通过控制节气门开度，增大喷油量以适应突然改变的工况，从而导致低速时发动机转速突然升高的现象。将该线包扎好，重新试车，一切恢复正常。13.轿车电喷发动机怠速不良（1）故障实例
某奥迪轿车发动机怠速高，达1400r/min。用V.A.G1552检查，没有故障码，进行基本设定后无效。这种故障可能是怠速控制阀发卡或损坏。拆下怠速控制阀，发现其调整锥体已松脱出来，于是便认为控制阀损坏，更换一个新控制阀并进行基本设定后，启动发动机，怠速转速从开始启动时的1000r/min又慢慢上升到1400r/min。关闭发动机，再次拆下怠速控制阀，发现调整锥体又松脱出来，这说明原车的怠速控制阀是好的，其他部位可能还存在故障。仔细检查进气管和节气门体，发现节气门体虽能固定在进气管上，但两者的怠速空气旁通孔不重合，节气门体偏小，在进气管上有1/2的旁通气道外露，空气直接从此孔中进入，将此孔堵塞后，发动机怠速转速略有下降，但不明显。据了解，该车曾在修理时更换过进气管，以后便产生了此故障。经检查发现新更换的进气管与本车不配套，怠速控制阀在进行基本设定时，其阀锥完全旋出来时，也不能将怠速旁通空气孔堵死，重新更换原车型进气管后，发动机怠速恢复正常。（2）故障特征
怠速不良的故障特征是，发动机可正常启动，但怠速不稳定、发抖，甚至熄火。它有多种表现形式，如怠速转速过高、过低，怠速不稳等。发动机冷车时能以正常快怠速运转，但热车后仍保持快怠速，导致怠速转速过高。故障分析与排除：节气门不能全闭，将引起怠速转速过高。检查节气门转动轴是否有卡滞现象，如有，应拆检节气门体；检查是否怠速调整不当，重新调整怠速；进行发动机故障自诊断，检查有无故障码；检查附加空气阀，热车后，附加空气阀应关闭，如不关闭，将使怠速转速过高，可用钳子包上软布，将附加空气阀进气软管夹紧，如转速下降，说明该阀不能关闭，应检修；检查水温传感器，测量该传感器阻值是否符合规定；用钳子包上软布将曲轴箱强制通风阀软管夹紧。如果发动机转速随之下降，说明曲轴箱强制通风阀在怠速时漏气，使发动机进气量过大，影响怠速，应更换通风阀。（3）故障原因
造成怠速不良的原因很多，常常是几种原因综合引起。在故障检查与排除过程中，要根据故障的具体表现来分析故障原因。怠速转速与发动机温度、负荷有关。冷车时怠速高，热车时怠速低。怠速转速过高主要是怠速时进气量过多或发动机控制信号错误。若进气系统由于某种原因造成进气量过大时，控制系统会根据进气量配置相应数量的混合气，使怠速升高；燃油喷射系统由于喷油压力过高或喷油器泄漏等原因也会引起怠速过高。造成怠速转速过高的原因有进气温度传感器、水温传感器、节气门位置传感器、空气流量计（或进气歧管绝对压力传感器）故障；开关信号故障；怠速控制阀故障；节气门体故障；喷油器故障；真空泄漏；发动机控制单元故障或匹配设定问题等。（4）故障诊断与排除
怠速转速过高可按如下顺序进行检查：
1）检查有无故障码，若有，应按故障码内容进行检查；检查各真空管路是否漏气；检查进气温度传感器、水温传感器、节气门位置传感器、空气流量计（或进气歧管绝对压力传感器）的信号是否正常；检查空调信号、动力转向开关信号、换挡开关信号，在不工作时是否仍有信号输出。若有，应检查开关及有关线路；检查怠速控制阀工作是否正常，是否有积炭卡滞，阀体是否良好；检查节气门在怠速时的开度，若怠速时，节气门没有全部关闭，则检查节气门有无积炭卡住、节气门拉索是否过紧等；检查喷油器喷油量，应在规定范围内；检查ECU。
2）检修轿车电喷发动机怠速不良故障时，应从点火、汽油供给、空气供给、机械等方面来考虑，其主要原因及检修方法有：进气系统漏气或堵塞，予以修复；汽缸压力不足，用缸压表检查汽缸压力，若缸压不在800～1300kPa范围，或压差超出标准，或者是个别缸不工作，则要检查火花塞是否拧紧、配气正时、缸垫、正时带位置、活塞环密封性、气门密封性等。常见轿车电喷发动机怠速不良故障的原因如下：
3）凡是点火系统机件性能不良都会造成点火强度不够，须检查缸线和分火头的阻值、火花塞的间隙和状况、分电器的工作情况和导通情况。须检查点火线圈是否发热、点火器是否发热。必要时用示波器观察点火初级和次级波形，可看出是哪里的故障。
4）检查是怠速控制阀问题，还是传感器问题或ECU问题。若节气门位置传感器有故障，可通过自诊断或仪器诊断或人工诊断，判断出是传感器故障后，检测怠速开关信号是否进电脑。若辅助空气阀工作不良，因为此阀是控制冷车快怠速的，所以应观察是否有冷车快怠速。
5）水温传感器故障可通过自诊断或仪器诊断或人工诊断，判断出是传感器故障后排除。若废气再循环阀参与工作可通过检测。还有油气配比不正确；动力转向泵和空调信号是否进电脑；氧传感器有故障；爆振传感器有故障以及电脑故障，查明原因后予以处理。
6）怠速不良是电子控制汽油喷射发动机最常见的故障之一，有多种表现形式，包括怠速熄火、怠速不稳、怠速高、冷车怠速不良、热车怠速不良、怠速上下波动、空调怠速不良等。
7）检查怠速不稳、易熄火故障时，先检查进气系统有无堵漏（包括EGR阀工作情况），再查怠速控制阀，调整发动机的初始怠速，检查火花塞，检查燃油压力，拆检喷油器，检查空气流量计，检查汽缸压力。检查无怠速故障时，检查怠速控制阀，拆检喷油器，检查燃油压力，检查汽缸压力；检查冷车怠速不稳故障时，热车怠速良好，说明此故障与冷车快怠速元件有关，有快怠速阀的检查快怠速阀，没有快怠速阀的检查怠速阀，还须检查水温传感器。
8）检查热车怠速不稳故障时，冷车快怠速正常，热车后不正常，说明冷车快怠速阀无问题，调整发动机的初始怠速，检测水温传感器，检查怠速控制阀，拆检火花塞和喷油器，检查空气流量计。检查热车怠速高故障时，发动机冷车时能快怠速运转，但热车后转速仍高。这时可检查节气门能否关严，检查快怠速阀工作情况，检查水温传感器，检查怠速阀及其控制电路。检查怠速上下波动故障时，首先检查怠速控制阀，检查水温传感器和空气流量计，检查节气门位置传感器和氧传感器，最后拆洗喷油器。检查使用空调器、转向时怠速不稳和熄火故障时，关闭空调器和直行时怠速运转正常，打开空调和转向时怠速不稳。原因可能是初始怠速调整过低，负荷加大后无提速信号，应检查空调开关或转向液压开关有否到电脑的信号。最后可用红盒子故障检测仪检测发动机的数据流，根据发动机的运转状况对发动机进行修竣验收。（5）故障代码与部位
奥迪轿车故障代码与部位见表2-1。14.凌志轿车怠速过高（1）故障特征
一辆93款采用1UZ-FE型V8发动机的凌志LS 400怠速过高。通过测试发现缸线漏电，更换了一套新缸线后发现怠速突然居高不下（800r/min左右），并且发动机故障灯有时也点亮。（2）故障原因、诊断与排除
起初怀疑是怠速旁通阀脏堵或卡死，拆掉怠速步进电动机用化油器清洗剂清洗后装车测试，怠速依旧，接下来通过短接自诊接头上的TE1和E1，通过闪码的方法读取故障码为71（废气再循环系统故障）和故障码27（副氧传感器故障），之后用蓄电池断电的方法清除故障代码。着车观察一段时间后，再读取故障代码，只有故障代码27存在。但是氧传感器的故障会直接影响怠速吗？由此分析到影响怠速的直接因素，如发动机冷却液温度、空调开关信号等，而由于喷油器自身故障的影响可能性很小，于是首先拔下水温传感器的插头，打开点火开关，测得端电压5V，正常，测量冷却液温度传感器的电阻值为3kΩ左右，与着车时间对比，阻值偏大，这时基本证明冷却液温度传感器反馈给发动机电脑的冷却液温度信号过低。为进一步对故障的确认，在冷却液温度传感器的线路中并联一个1kΩ的电阻，着车测试，怠速果然降了下来（600r/min左右）。因为在这之前，一直长时间着车，没有考虑实际冷却液温度的高低，就直接确定冷却液温度传感器损坏，当更换新的冷却液温度传感器后，故障没有丝毫变化。通过以上的分析，问题可能是在冷却系统的冷却液温度偏低，怀疑节温器有故障，在打开节温器外壳一看，原来是根本就没装节温器。之后装好节温器，怠速正常。15.广州本田雅阁轿车热车怠速不稳，加速无力（1）故障特征
一辆行驶7.5万km的广州本田雅阁2.3L轿车，冷启动后行驶30～50km，发动机故障指示灯亮，接着就出现发动机怠速不稳、加速无力的故障，热车启动后行驶10～20km，就会出现发动机怠速不稳，加速无力的故障。如果制冷系统工作，凉风从下部吹出，则车辆行驶30～50km后，才会出现发动机怠速不稳、加速无力的故障。（2）故障原因、诊断与排除
用故障诊断仪诊断，故障码为8，含义为上止点位置（TDC）传感器信号不良。对分电器内上止点位置传感器线路及分电器内上止点位置传感器进行检测，没发现问题。冷车正常而热车故障出现，分析可能是电器元件因受热而性能变差，于是更换了分电器进行实验，结果故障依然存在。故障原因可能是发动机控制单元有故障，更换发动机控制单元后，故障依然存在。只好将发动机其他系统和项目（如燃油供给系统、点火正时、汽缸压力等）也进行了检查，但仍没有发现问题。检查发电机电压，经测量怠速时发电机输出电压为12.7～13.2V，发动机转速为1600r/min时，发电机输出电压为13.1～13.7V，正常。但打开前照灯、空调压缩机后，发电机输出电压变得不稳定，在11.6～12.5V跳动，分析发电机出现了故障。
解体发电机检查，发现一组整流二极管损坏。一组整流二极管损坏，造成发电机输出的峰值电压及电流不稳定，用电设备包括发动机控制单元的供电电压产生脉动，传感器输入发动机控制单元的信号也产生了脉动，其中分电器内信号转子信号脉冲可能有时超出其正常误差范围，发动机控制单元认为分电器信号不准确，存储故障码，点亮故障指示灯，发动机进入备用程序工作状态，造成故障。更换发电机试验，故障排除。16.怠速转速太低（1）故障特征
某现代车怠速时，不打开空调的怠速转速正常，稳定在750r/min，接通空调A/C开关，怠速转速立即下降至500r/min，“CHECK”灯启动后熄灭。该车怠速时不接空调开关正常，一般来说点火、供油系统都基本正常，用诊断仪读取发动机数据如下：KEY ON, IAC=84（冷车），逐渐下降到47，A/C=OFF；启动后，IAC=84（冷车），热车后IAC=55（71～72℃），A/C=OFF；接通空调A/C开关，A/C=ON, IAC一直保持5s。从上面数据可以看出，接通空调开关，A/C=ON，说明发动机控制电脑已收到空调请求信号，但怠速控制阀未增加动作，拆下怠速控制阀发现一个尼龙齿损坏，更换怠速阀后一切正常，再用诊断仪读取发动机数据：怠速时接通A/C开关，IAC由50上升至70，断开A/C开关，IAC由70下降至50。（2）故障原因、诊断与排除
怠速转速太低的原因：怠速控制阀故障；怠速空气通道堵塞；节气门位置传感器信号不正确；空气流量计或进气压力传感器信号不良；氧传感器信号错误；油压过低；喷油器故障；点火正时不正确；真空管插错；点火系统故障；开关信号不良；废气再循环阀故障；ECU故障和发动机机械部分故障等。怠速转速过低一般按如下顺序进行检查：检查有无故障码，若有，应按故障码内容进行检查；检查进气系统各管路插头、各真空软管、EGR系统和燃油蒸发控制系统有无漏气；检查怠速控制阀的动作、步级数是否正常。怠速时接通空调开关、转方向（动力转向开关接通），或换挡杆从P挡或N挡挂入D挡，怠速与车速必须提高。如果怠速太低或上述开关接通时怠速下降，造成怠速不稳甚至熄火，说明怠速控制系统有故障。应检修线路、怠速控制阀及开关信号；检查燃油压力是否过低；检查空气流量计（或进气歧管压力传感器）信号是否正常；检查空气滤清器；检查汽缸压缩压力；检查调整气门间隙。17.捷达王怠速不稳，加速排气管冒黑烟（1）故障特征
一辆行驶里程约3万km的捷达王轿车，出现发动机怠速不稳、加速时排气管冒黑烟的现象，同时百公里油耗超过20L。试车后检查电控系统没有故障显示灯，用V.A.G1551检查该车发动机控制单元的故障存储，显示“空气流量计信号不正常”，“节气门阀体超出调整范围”偶发性故障及“λ传感器对地短/断路”永久性故障。（2）故障原因、诊断与排除
查看发动机控制系统数据时发现，其λ值始终在0.2V保持不变。正常情况下λ值应在0.1～0.8V变化。由此可以看出传感器失效，空燃比不能自动调节，喷油量增加，造成发动机怠速不稳，加速排气管冒黑烟，同时引发另外两个偶发性故障码。于是更换λ传感器。在清除发动机控制单元故障码后，对其电控系统重新进行基本设定，重新启动发动机工作正常，排气管也无黑烟。试跑了几公里，一切都正常。再通过观察V.A.G1551检查该车发动机控制单元的故障存储，只出现空气流量计信号不正常偶发性故障。认真检查空气流量计和它的线路，未发现任何问题，更换一个好的空气流量计一试，在更换空气流量计并清除发动机控制单元故障码后，对其电控系统进行基本设定重新试车，刚开始发动机一切正常，可过了1h排气管又开始冒黑烟。用V.A.G1551再次检查该车发动机控制单元的故障存储，这次依然出现空气流量计信号不正常这个偶发性故障。但空气流量计是好的。由于发动机控制单元只能监控部分传感器和执行元件，非电控部分元器件就无法监控，重新检查非电控部分，先检查发动机的汽缸压力，未见异常，用汽油压力表检查油路压力也正常。接着又检查喷油器的喷油量、雾化状况及其密封性、点火线圈、高压线和火花塞也都正常。当用MOT250博世发动机综合检测仪检测发动机点火波形时，发现其点火波形有异常，高压点火电压约7500V左右，据分析，毛病可能是点火线圈受热后出现匝间短路，造成点火电压偏低，从而使发动机燃烧不完全。更换一个新的点火线圈，发动机状况马上好转，怠速运转平稳，加油排气管也没有黑烟。用V.A.G1551检查发动机控制单元的故障存储，没有故障存储；经试车故障再也没有出现。18.发动机经常失速或有时失速（转速忽高忽低）
首先检查辅助空气装置是否工作不良。冷车时，阀门孔应与辅助气孔相通，热车时则应在弹簧的作用下关闭。然后检查电子控制单元输入输出插接件是否良好，启动加浓阀能否在热车时关闭，最后再检查进气温度传感器是否工作正常。发动机中等转速下匀速运转出现转速波动时，应按以下顺序及部位进行检查：进气系统的密封、电源线、电喷系统接地线、发动机接地线接头、发动机电喷系统的线束各接头、空气滤清器、空气流量计、冷却液温传感器、汽油滤清器、汽油压力、供油量、压力调节器、喷油器、进气温度传感器、ECU接口上各端子。必要时予以换件或修复。
当高速性能差，首先打开壳盖，检查节流阀开关位置是否合适对中，再把压力表接在供油管道上测试供油压力，压力应为147.1kPa。当压力过低时，应更换油压调节器。如压力正常，则检查喷油器触发系统功能是否失调及各传感器工作是否正常，并清理导线和插接件，传感器有问题时应予以更换。发动机高速运转出现转速波动时，应按以下顺序及部位进行检查：电源线、电喷系统接地线、发动机接地线接头；发动机电喷系统的线束各接头；冷却液温传感器；主继电器、汽油泵继电器、各继电器、熔丝；节气门位置传感器、喷油器、空气流量计、爆燃控制、ECU接口上各端子。必要时予以换件或修复。19.宝来新车加速无力且车速较低时明显坐车（1）故障特征
一辆宝来1.8T手动挡豪华配置的新车，该车加速无力且车速较低时，挂2、3挡行驶有明显坐车现象，原地空负荷加速发动机抖动。（2）故障原因、诊断与排除
首先利用大众汽车故障诊断仪V.A.G1551对该车进行自诊断。宝来车的自诊断接头位于空调操作面板和烟灰盒之间，并有一装饰护板，检测时需要向后拉下护板，才能连接故障诊断仪。通过V.A.G1551的功能02（查询发动机控制单元故障）读出该车发动机电控系统存在两个故障码，分别是16684和16688。16684故障内容为发动机控制系统识别出燃烧中断；16688为发动机控制系统识别出第4缸燃烧中断。该车的发动机为4缸多点顺序喷射，各缸独立点火线圈。当4缸工作出现断火，发动机电脑可识别出燃烧中断，并存储故障码。还可以从V.A.G1551的功能08（读取数据）中的第14、15和16显示组，去查询具体某一缸的断火次数，来帮助判断故障。显示组14中的第3区为各缸断火次数总和，规定值是0～5次；显示组15中的第1、第2和第3区分别是1、2和3缸的断火次数，规定值是0；显示组16中的第1区为4缸断火次数，规定值也为0。当出现燃烧中断故障码后，原因可能是某缸喷油器故障，也可能是某缸点火系统问题，如火花塞或点火线圈（宝来车各缸独立点火线圈将高压线与点火线圈制成一体，所以不存在高压线故障）。
该车故障码显示为第4缸有燃烧中断。由于是新车，所以火花塞和喷油器出现故障的可能性不大，问题可能是点火线圈。采取换件试验的办法，将4缸点火线圈和2缸点火线圈互换，再用V.A.G1551进行检查，看看故障码是否改变。将点火线圈互换后着车，发动机依然加速无力，但在怠速状态下，发动机控制单元没有故障码储存且查看各缸点火中断数据也为0。加速走车，在低速时挂高挡加速，2缸显示中断次数有100多次，说明最初故障的判断正确，就是第4缸点火线圈有问题，导致该车加速无力，并且有坐车现象。在更换了第4缸点火线圈后，故障排除。
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]