作者：王海林
出版社：四川人民出版社
格式: AZW3, DOCX, EPUB, MOBI, PDF, TXT
中国道路——从工业化到世界先进制造业集群试读：
序言
今年是新中国成立70周年。海林同志曾在我省工业城市主持工作，也在工业领域担任部门领导工作。同时，他是一位善于思考与写作的学者，更是历40年改革开放的参加者和见证者。他用一年时间写成了《中国道路——从工业化到世界先进制造业集群》这本专著。这本书对中国70年工业化的历程，尤其是改革开放40年的关键节点、重大决策、历史作用，进行了深入的思考与研究，并非常客观地作了表述，使读者有读史的感觉。但更突出的是作者将中国的改革开放放到中国工业化道路——从民主革命到社会主义建设，百余年中国历代先驱前赴后继、矢志不渝地追求的大背景下，来比较中国改革开放在中国工业化发展史上的巨大成功；并进而将其置于全球工业化进程的成败得失中进行比较，从而总结出中国工业化道路的独特路径，对全世界经济学界对中国经济成功的探秘做出了深度回应。
作者从改革开放起，就在企业基层从事技术与管理工作，经历了企业改革的全过程，对改革决策在基层发挥的效果，有直接的感受。在改革进入攻坚阶段，作者在政府部门工作，参与了中央决策在地方贯彻落实的细化措施制定，这又是一层独特的体验。作者还跟随我国著名经济学家林凌教授攻读经济学研究生，还从事过经济学术研究和政策研究工作，这又是一个观察中国改革开放的角度。
正是基于作者在中国工业化这一进程中特殊的经历，才使作者对我国工业化以及改革开放对工业化的推进有多元的视觉和多重的体会，也使读者能够在阅读中有对比，有全面的领悟和综合的认知。因此，我们也可以说《中国道路》有著史的品格、立学的价值、正视的作用、解惑的功能。
这本书案例鲜活、精准，数据翔实、权威，说理严谨、层次分明，对偏见进行了证误，对谬论给予了驳斥，说理透彻，客观公允，既是铿锵有力的檄文，又是循循善诱的教材。
作者以“工科男”的专业基础+经济学的宏观视野，精辟解读党的十九大提出的建设现代化经济体系的内涵与外延，对我国现代化产业的成长、发展及其全球竞争力进行了中肯的剖析，毫不掩饰地指出了要成为“世界先进制造业集群”必须克服的短板和瓶颈，但最关键的是提出了扬长补短的路径和方法，可供决策者选择。因此，本书又具有决策参考书的性质。
作者长期在四川工业领域工作，尤其对四川的产业结构与提升思路有非常深刻的认识和思考。在本书的最后一章中，有非常专业的精准阐述，读者可以一览无余。
作者是我们四川省社会科学院毕业的研究生，我与他在相知相识相友多年的过程中，从内心感到他对工作的认真负责，对问题研究的精益求精，对学习的孜孜不倦，待人的诚恳谦虚，而且更是一位有思想有远见和有作为的学者和优秀干部的复合型人才，尤其是这本书对中国和四川工业化的总结与贡献，都促使我要写下这些文字，以此为序。四川省社会科学院研究员 刘茂才2019年3月1日第一章制造业的太阳正在东方升起
100年前，1918年12月30日，中国民主革命的先行者孙中山先生为他呕心沥血之作《建国方略》写完了序言。他在书中写道：斯密《国富》之书“出世不满百年，而工业革命作矣。经此革命之后，世界已用机器以生产，而有机器者，其财力足以鞭笞天下，宰制四海矣。”但遗憾的是，一心希望“乘时一跃而登中国于富强之域，跻斯民于安乐之天”的孙先生，在辛亥革命成功之后，得到的结果却是：[1]“此革命之建设所以无成，而破坏之后，国事更因之以日非也。”
1945年4月，陕北延安杨家岭礼堂，毛泽东同志在中共第七次全国代表大会上作《论联合政府》的政治报告。他在报告中第一次代表中国共产党向全国人民提出：建立独立、自由、民主、统一和富强的中国，必须发展工业。“没有工业，便没有巩固的国防，便没有人民的福利，便没有国家的富强。一八四〇年鸦片战争以来的一百零五年的历史，特别是国民党当政以来的十八年的历史，清楚地把这个要点[2]告诉了中国人民。”
70多年后，工业化的中国，以全世界最齐全的产业门类，把工业制造品销往世界的每个角落；中国工业的主体——制造业在推动中国经济提质增效发展、增强中国全球竞争力方面，正在发挥强劲的动能；同时，也对世界经济格局和传统秩序产生越来越大的冲击和挑战。据联合国机构报告，过去五年，中国经济增长对世界贡献率达到30.2%，超过美国、日本和欧盟的总和。发展中国家趋之若鹜，急于将中国经验学到手；而发达国家则是焦虑感、紧迫感不断累积，以至美国贸易代表办公室前不久还在后悔当年支持中国加入世贸组织，而德法意三国已联合起草了一份立法草案，要遏制中国在欧洲的收购热潮。这些都是非常鲜明的证明。
正反两方面的事例向我们揭示了一个无可争辩的事实：中国工业制造正在影响全世界！
那么，怎样看待和评估这一影响？怎样使这一影响继续并沿着正确的方向放大和扩散？怎样使这一影响更有利于促进“人类命运共同体”的构建？怎样使这一影响有利于“百年未有之大变局”的变化方向与节奏，确保中国平缓越过“修昔底德陷阱”？
发展的问题很多，发展起来后的问题更加复杂，需要我们冷静分析、历史性思考、国际化比较、客观准确把握、顶层统筹谋划、综合施策应对。[1]孙中山：《建国方略》，辽宁人民出版社1994年版。[2]《毛泽东选集》第三卷，人民出版社1991年版。第一节中国工业异军突起一、产业产品优势
从微观上看，在全世界500种主要工业产品中，中国有约220种产品产量居第一位。
这其中有传统产品如钢铁、电解铝、玻璃、水泥、家电、工程机械等。一只小小的打火机，中国年产量可达150亿只，占全球产量的75%，出口超过65亿只。
也有一度在发达国家居支柱地位的工业产品如汽车、船舶、轨道交通、新能源发电机组（核电、风电、光伏发电）等，其中曾经最让国人羡慕的汽车，中国从2009年起，产量跃居世界第一。2018年产销2800万辆，占全球产量28%。
还有发达国家自以为可以在技术上领先中国的信息产品如手机、电脑、通信设备以及新型显示器件等。虽然苹果、三星公司的手机销量一直排在全球一、二位，但这些销往全世界的手机，大部分都是在中国制造的。2018年中国手机产量近18亿部，占全球产量的80%。
关键是中国还在太空、深海、卫星导航、飞机制造等领域挑战发达国家的霸主地位。中国的探月工程，代表人类首次在月球的背面着陆。
在高铁、特高压输电、新能源汽车及动力电池、超级计算、无人机、量子通信等领域已取得了领先地位，中国建设的高速铁路远超过全世界其他国家的总和。2018年全球生产新能源汽车202万辆，中国生产了其中的127万辆。
即使在当今世界居于科技最前沿、竞争最激烈的领域——人工智能方面，中国也开始占据先机。德国《明镜》周刊2018年12月9日报道的醒目标题：《中国是人工智能研究的世界领导者》。《明镜》周刊报道的依据来自全球最大的科技与医学文献出版发行商之一——荷兰爱思唯尔（Elsevier）出版集团最新分析报告提供的数据：过去20年，中国研究人员发表了13.4万篇关于人工智能的研究论文，美国发表的论文数量是10.6万篇，再其后是印度3.57万篇，德国以2.53万篇居第六位。虽然一个产业的发展并不取决于论文的数量，但论文代表着基础研究的水平，基础研究奠定着产业的高度。还有来自日本的[1]报道：《中国人工智能专利申请量排名超过美国》.尽管如此，中国也并没有陶醉在这些赞扬声里。在2018年中国人工智能年会上，讨论的主题是“中国人工智能弱势分析”。专家们共同认识到我国人工智能的弱项还是基础理论，如算法；基础产业，如芯片等。但是，国际权威媒体的报道也证明了一个事实，即中国的科技创新早就立足于自力更生、立足于从基础研究着力，走自主创新的道路，并非少数国家认为的是靠偷窃别人的技术、强迫谁转让技术而获得的。二、国家战略领先
从国家战略层面上看，各国为应对新一轮技术革命，围绕提高制造业竞争力，都进行了国家战略布局。
中国国务院在2010年印发《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，第一次率先在全世界做出了发展战略性新兴产业的部署，明确提出“加快形成支撑经济社会可持续发展的支柱性和先导性产业，优化升级产业结构，提高发展质量和效益”。2012年7月国务院印发《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》，规划目标是保持20%以上年均增长率，到2015年，新兴产业增加值占GDP比重达到8%左右，2020年达到15%。节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造业成为国民经济支柱产业，新能源、新材料、新能源汽车产业成为国民经济先导产业。
在中国之后，美国总统科技顾问委员会于2011年6月提出并由奥巴马总统宣布《先进制造业伙伴计划》，2012年宣布《先进制造业国家战略计划》，2013年宣布《先进制造业创新网络计划》，进一步强化在先进制造、精密医疗、大脑计划、先进汽车、智慧城市、清洁能源和节能技术、教育技术、太空探索、计算机九大领域的布局。
日本于2013年制定《经济增长新战略》，重点开拓机器人、能源环境、再生医疗、科技信息通信、3D打印、物联网、大数据等新兴领域。
德国于2013年推出工业4.0战略，通过网络协同，全面推进智能工厂建设，实施智能生产，以此进一步提升德国制造业的技术质量水平，增强全球竞争力。
法国于2013年提出《工业新法国战略》，围绕新能源、数字技术和经济生活三大领域，确定了高铁、电动飞机、节能建筑、智能纺织等34个优先升级发展领域。
英国于2015年推出《制造业2050战略》，重点发展海洋风电、潮汐发电、民用核电、超低排放汽车以及可再生建筑材料等本国优势产业。
一直希望跻身大国行列的印度在莫迪上任后，也于2014年推出了《印度制造计划》，要在2022年将制造业占GDP的比重从15%提高到25%，创造1亿个就业岗位。显然，印度的推进目标还停留在数量增长和带动就业这种工业化初期阶段上，与中国、美国、日本及欧洲一些国家还不在一个水平上。
从上我们可以看出，各国都已认识到先进制造业是新一轮产业转型升级、提升国家竞争力的首选方向。同时我们也可看到，在新一轮的制造业转型升级中，我们已经占据着几大先发优势。
一是我国谋篇布局更早。我国在2010年即已启动战略决策，美国在2011年，其他国家都在2013年以后才提出战略文件。
二是我国在战略启动以后持续推进。尤其在2015年推出的《中国制造2025》，进一步细化了制造业转型升级的4大目标、8项对策、9项任务、10大重点领域，使战略有路径、有措施、可实施。
三是我国战略实施的配套体系完整，措施有力。例如，中国还提出了制造强国战略，在新兴产业中进一步突出制造业的地位；网络强国战略，为制造业的协同发展、智能发展、服务发展，提供信息化支撑；创新驱动发展战略，以动员全社会创新创业活动，促进科技成果转化应用，实现发展方式、发展动力的变革；人才强国战略，以提高人才地位、提升人才素质、吸引海归回流、加强多层次人才队伍建设，满足制造业升级的人才支撑。这一系列的战略体系构建，形成了制造业升级发展战略的横向链接。而各地方政府为在本地贯彻落实国家战略，形成的省级战略、市级战略，则从纵向构成了战略的体系支撑。由此对比，可以明显看出，仅就战略体系构建来看，我国战略体系完整，措施有力，推进有序，结果必然有效。这是我国充分发挥中国特色社会主义特有的体制优势（行政动员能力与社会响应动力）所取得的特殊效率。对此，西方经济学的计量经济模型、新古典经济学派的全要素生产率，又如何计算得出这些变量。那些“中国经济崩溃论”“中国经济水分论”，等等，便都是在他们“视而不见”或“以偏见故意忽略”的“制度变量因子”上出了错。从2016年末至2017年，国际货币基金组织（IMF）四次提高对中国经济增长的预测（从6.3%到6.8%），便可见世界有明白之人。
对于中国率先提出并推进实施的《中国制造2025》，西方发达国家随后也陆续推出了自己的“战略”或“计划”，为支持这些“战略”或“计划”的实施，政府安排了财政支出，给予税收优惠等产业扶持措施，这也是各国通行的做法。至于政策实施的力度、政策的有效性，则因各国国情而异，没有谁有资格对别人的做法说三道四。因为在产业政策的实施上，中国还是一个学习者。三、夯实科技基础
从发展趋势看，中国把工业制造业转型升级进一步提高为建设实体经济、科技创新、现代金融、人力资源协同发展的现代化产业体系，抓紧推进动力转换，结构优化、效率变革，在制造业总量早已占据全球第一的情况下，要站上发达国家最后的、也是最强大的科技高地。
一是在R＆D投入方面，美国国家科学基金会和国家科学委员会最新发表的《2018科学与工程指标》报告称：中国的研发开支在2000—2015年以年均18%的速度增长，是美国年均增速4%的4倍以上。2015年已位居世界第二位，占世界近两万亿美元总量的21%（超[2]出中国官方发布数据。——本书作者注），仅次于美国的26%。而英国《自然》杂志日前撰文称，中国在2019年将超越美国成为全球[3]最大的研发投入国。
二是在国际科技论文的发表和引用方面，2016年中国发表学术论文42.6万份，首次超过美国的40.9万份，成为全球第一，按美国《科学与工程指标》报告的说法，中国科研团队发表的技术论文急剧增加，尤其在工程研究方面独占鳌头。
三是在发明专利数量上，根据2018年1月10日中国科技部万钢部长在全国科技工作会上的报告，2017年我国发明专利申请量138.2万件，据世界知识产权组织的报告称，这一数字是美、日、韩及欧盟受[4]理量的总和，增长14.2%；授权量42.03万件，增长8.2%，连续七年居世界第一位。而据美国商业专利数据库的报告，2017年美国专利商标局批准发明专利32万件，增长5.2%，其中中国公司在美国获得专利11241件（不含台湾地区），比上年增长28%（10年内增长了10倍），在美国专利数量国别排序中，居美、日、韩、德之后第五位。
四是工程技术人才培养规模方面，据美国《科学与工程指标》报告提供的数据：2000—2014年，中国每年理工科本科毕业生数量从35.9万人左右，增加到165万人，同期美国仅从48.3万人增加到74.2万人。
五是在加强国际科技交流、融入全球创新网络方面，一大批国际知名专家学者如微软公司前董事长比尔·盖茨、英国皇家工程院院长安道琳、麻省理工校长雷欧·拉菲尔·莱夫等158位人士成为中国两院外籍院士。500米口径球面射电望远镜、全超导托卡马克核聚变装置等重大科研基础设施逐渐成为知名国际科研合作平台。同时，越来越多的中国科学家随着国家科技实力和科研水平的提升而走向世界科技前台。据不完全统计，中国科学院有50多位院士在70多个国际科技组织中担任主席、副主席、理事等重要职务。他们在为国际科技事业做出贡献的同时，也扩大了中国科技的国际影响力。
除上述直接显示科技实力的五个方面外，在硅谷成长中发挥极大作用的金融支持模式，中国也已超过了美国。据高盛最新统计数据显示，中国企业在风险投资方面首次超过北美竞争对手。美国“商业内幕”网站2018年9月9日引用高盛的数据称，2018年二季度，中国企业风投总额达到309亿美元，高于北美的272亿美元。中国科技巨头的风投涵盖从金融科技到物流的各个领域，这在引导新技术和商业模式发展方面的影响力是前所未有的。这可能意味着它们将迎来前所未[5]有的业务增长。
最新的综合性评价是2018年7月10日，世界知识产权组织、美国康奈尔大学、欧洲工商管理学院联合发布的2018年全球创新指数报告。全球创新指数涵盖了知识产权申请率、移动应用开发、教育支出和科技出版物等方面的80项指标，对全球126个经济体创新情况进行量化评估，中国排在第17位，位置前移了5位，首次跻身最具创新力经济体20强。报告还评价了各经济体将教育投资和研发支出转化为高质量创新成果的能力，其中瑞士、卢森堡和中国位列前三。报告专门指出，中国的实践表明，创新是能源转型和可持续发展的原动力，也是经济增长的核心要素。中国在全球创新指数排名的上升，表明中[6]国已经形成强大的创新能力，并在许多领域展现出强劲的势头。[1]《环球时报》2019年3月11日第6版引自日本《日经亚洲译论》文章。[2]《构建科学权威公开透明的科学评价体系》，《光明日报》2018年2月1日第2版。[3]《中国将成为全球最大研发投入国》，《经济日报》2018年2月2日第16版。[4]《中国持续改写世界创新排行榜》，《人民日报》2018年1月26日第22版。[5]《科技企业风险投资，中国首超美国》，《环球时报》2018年9月10日第11版。[6]《世界知识产权组织等机构发布报告显示：中国跻身全球创新20强》，《人民日报》（国际版） 2018年7月12日第21版。第二节挑战传统大国地位
上述事例和数据清楚地证明了中国科技实力的大幅提升，直接推动工业制造业向高端迈进，对发达国家在现有领域的传统优势或垄断地位形成挑战。一、北斗导航系统
卫星导航是航天制造业的高端，它既需要高水平的卫星技术、火箭技术、光电技术、测试技术，又需要高水平的通信技术。（一）美国占据先机的GPS系统
美国在20世纪60年代为追赶苏联的载人航天与登月技术，实施了大规模的航天工程“阿波罗计划”，费时11年，耗资255亿美元，直至“阿波罗11号”飞船将三名美国宇航员送上了月球。这次登月计划的一项技术遗产，就是美国陆海空三军联合研制了新一代空间卫星导航定位系统，其初始目的是为分布于全球的美军提供全球性、全天候的通信、监测、指挥服务，该系统于1974年初步建成并投入使用。后又耗资300亿美元，经过20余年的研究改进，到1994年3月，建成全球24颗卫星覆盖98%区域的全球卫星定位系统GPS，并开放民用服务，之后一直独家垄断着该领域。（二）俄罗斯尚在改进的格洛纳斯系统
1982年俄国发射了第一颗格洛纳斯系统卫星，1993年由12颗卫星开始组网运行。但因卫星在轨寿命仅五年，故迄今为止俄罗斯共发射了80余颗卫星，在轨工作卫星只有21颗，主要为国内军民服务。俄罗斯的未来目标，是提高卫星在轨寿命到八年，在轨卫星数量增加到24颗，在全球开放卫星导航及定位服务。（三）中国加快追赶的北斗系统
中国在20世纪末开始进入该领域，在2003年前已建立了覆盖中国区域的一号北斗系统。与此同时，1999年欧盟公布了伽利略计划，意在建立自己的导航系统，并在2003年邀请中国加入该系统。之后欧盟又投向美国，排挤中国。为此，中国于2006年启动服务亚太地区的二号北斗系统建设，并在2012年完成，开始为亚太地区提供位置与授时服务，并且建成了北斗地基增强系统，形成全国“一张网”；同时建成全球连续监测评估系统，具备对北斗、GPS、格洛纳斯、伽利略四大系统监测评估能力。2017年11月5日，中国首发一箭双星把北斗三号系统卫星送入轨道。一年之后的2018年11月19日，第11次发射将北斗三号系统的第18、19颗中圆卫星升空入网，这标志着北斗三号基本系统星座部署完成。2018年12月27日，中国卫星导航系统管理办公室主任冉承其在国新办新闻发布会上宣布，北斗三号基本系统已完成建设，于当日开始提供全球服务。中国将在2020年前，将第30颗卫星送入轨道（包括3颗同步静止轨道卫星，3颗同步倾斜轨道卫星，24颗中圆轨道卫星），中国北斗系统完成全面建设，进一步提升系统服务性能，为全球提供导航、定位、授时、位置与短信报文服务。与此同时，北斗系统的地面应用产品，导航芯片、模块、天线、板卡等，都已完成自主可控的开发生产，已形成完整产业链。北斗在国家安全和重点领域标配化使用，已在公安、交通、渔业、电力、林业、减灾等行业得到广泛应用。在大众消费领域的规模化应用，正在催生“北斗+”融合应用新模式，建成全球最大的卫星导航系统车联网平台，500万辆运营车辆上线，4万艘渔船安装北斗。世界主流手机大都支持北斗，国内销售的智能手机，北斗正成为标配。国产北斗芯片实现规模化应用，工艺由0.35微米提升到28纳米，最低单片价格仅6元人民币。目前，国产北斗芯片累计销量突破6500万片，高精度OEM板和接收天线已分别占国内市场30%和90%。据2018年5月21日中国卫星导航定位协会发布的《2018中国卫星导航与位置服务产业发展白皮书》披露，2017年我国卫星导航与位置服务产业总体产值已达2550亿元，同比增长20.4%，北斗对产业贡献率已达80%。其中，芯片、器件等核心技术产品的产值占比35.4%，达到902亿元。北斗终端产品推广应用累计已达4000万台/套，与北斗兼容芯片的终端社会用户保有量接近5亿台/套。未来，中国的北斗将以其庞大的市场规模与美国GPS系统、欧盟（将于2020年投用）的伽利略系统以及俄罗斯的格洛纳斯系统在同一空间竞争。虽然中国以包容的态度对GPS系统实行兼容，但从此美国在卫星导航领域的垄断已被彻底打破。二、大飞机
1903年美国的莱特兄弟实现了人类的第一次飞行；1914年北京南苑航空学校修理厂在厂长潘世忠带领下设计制造了中国第一架双座军用飞机，但在试飞时即因发动机故障而坠毁。德国、日本则在此后一两年才有了自己的飞机。之后北洋政府派出一批学生赴美国学习航空工程，其中，学生巴玉藻毕业后曾应聘担任美国通用飞机厂总工程师，王助应聘担任波音飞机厂第一任总工程师。这批学生回国后，积极推动中国政府在1918—1920年先后在福建马尾、广东、杭州、南昌、成都成立了五家飞机制造厂。其中的马尾飞机制造厂于1931年2月迁往上海江南造船所，改称“海军飞机制造处”，先后制造出“江鹚”“江鹢”号飞机。但由于当时中国工业基础的缺失，这些制造厂除了制造出几架样机以外，不可能形成批量生产，更不可能形成产业。因此，在中国的抗日战争中，尽管由于苏联和美国的援助，进行了一些局部的空中保卫战，但在整个战争全局上，日本这个后来者，取得了完全的制空权。（一）苏联援助中国航空业起步
在中国第一架试制飞机坠毁37年后，1951年10月，中苏两国政府签订了《苏维埃社会主义共和国联盟给予中华人民共和国组织修理飞机、发动机及组织飞机厂方面以技术援助的协定》。同年4月，中央决定在重工业部设立航空工业局。苏联在156项援建项目中帮助中国建设了沈飞（112厂）、哈飞（伟建机器厂）、西飞、南昌飞机（洪都航空）等航空制造企业。1954年7月新中国第一架飞机——初教5在南昌起飞；1956年我国第一架喷气式歼击机歼5在沈飞试制成功；1959年，第一架超音速喷气飞机歼6试制成功。（二）自主研发，军机率先突破
1960年苏联终止了援助，加上西方国家的封锁，我国走上了自主研发的道路。1965年，我国南昌航空自行设计制造的超音速喷气式强击机强5首飞；随后进行了量产和列装。在1999年国庆50周年阅兵式上，作为空军主力的强5机队从天安门上空飞过。1966年以苏联米格21为原型机的高空高速歼击机歼7在沈阳飞机制造厂首飞成功，并进行了小批量生产。之后由成飞公司接产，并进行了多方面技术改进和型号改进，因此成为我国持续时间最长、装备数量最多的主力机种。该机于2013年6月才停产。
20世纪70年代后期，我国开始独立研发三代歼击机。曾经，中国也拟走从西方引进之路，在与法国幻影2000、中美合作改进歼8Ⅱ型战机历时四年半而中断后，又在自主研发歼9失败的基础上，成都飞机公司于1984年开始研发三代机歼10。1998年3月实现首飞，2003年生产型歼10正式交付。2005年历经18年研制成功的国产WS 10发动机通过定型考核，装备于歼10飞机。这是我国第一架全国产化的歼击机，2008年首次在珠海航展亮相。是“八一”飞行表演队用机。20世纪80年代中苏关系解冻后，1992年中国引进俄罗斯苏27战斗机，1996年沈飞公司引进生产线，2003年中国版（苏27）歼11试飞成功，专为航母使用的歼11改进型舰载机歼15已交付部队进行着舰训练。
1997年在美国F-22首飞的同年，中国成飞公司立项研发完全自主知识产权的歼20，并于2011年1月实现首飞。2016年11月在珠海航展上亮相。2017年列装。由于歼20采用了高隐身性、高态势感知等许多最新技术，并与美国最新型的战机F-22具有基本相同的功能，因而在国际上引起了较大的震动。
中国用60多年时间，从零起步，在西方发达国家技术严密封锁的情况下，在航空制造最敏感的领域实现跨越，接近与世界头等航空强国并驾齐驱的程度，令人难以置信。但不论信与不信，事实本身已经证明。这会激励我们不迷信、不信邪，坚定不移、持之以恒，终会成功。（三）曲折的大飞机之路
难度最大、起步较晚、研制周期很长的是大型客运飞机，但中国从未放弃努力。曾一度取得相对成功的是运7客机。1966年西安飞机制造厂（西飞公司）以苏联安24B型客机为原型进行运输机运7的开发，1970年实现首飞。1984年取得中国民航颁发的型号合格证。是中国第一架投入商运的国产客机。80年代中期投入批量生产。从1984年4月到2000年6月，共交付89架，运行于国内100多条航线，安全飞行70余万小时，起降70万架次。2000年6月22日，武汉航空公司的一架运7客机运营中误入强雷雨区而失事，51人遇难。这次事故导致运7客机全面退出客运市场，并使运7客机的升级版新舟60在交付74架后也受阻。中国在客机领域积累的技术和信誉毁于一旦。
2005年西飞公司研发新舟60的改进型新舟600，于2008年10月实现首飞。目前已交付两架给中国民航飞行学院。据相关报道，新舟系列飞机累计交付18个国家32家客户108架飞机，运营近300条航线，累计运载超过1000万人次。最新型的新舟700是西飞公司按照美国、欧盟适航标准研发的新一代70~90座中、短程支线客机，2013年12月立项，已完成初步设计，正开展工程制造，预计2019年11月首飞，2021年取得中国民航型号合格证投入商飞。
1969年，西安飞机制造厂以苏制安12为原型机进行仿制开发中型4发涡桨多用途的运8客机。1974年12月15日首飞成功。1975年由三线建设企业陕飞公司接产。1980年定型，实施批量生产，目前是军用运输机的主力。
给中国航空人留下无限遗憾的是中国第一架大型喷气式客机运10飞机的研制。1970年8月，经毛泽东同志提议，国家计委、中央军委国防工业领导小组批准航空工业领导小组《关于上海试制生产运输机的报告》，任务定名“708工程”，确定飞机载客量100人，4发，航程5000公里（后调整到7000公里）。为飞机配置的WS-8发动机研制同时启动。初期确定的参照机型为1968年试飞成功的轰6，后经专家建议改为以波音707为参照，并吸收英国三叉戟的翼型。经国务院批准，由民航总局调拨一架破音707给研制组用于学习测试。全国组织了262个单位、调集600余名科研设计人员参与研制工作。1980年9月26日运10首飞成功。之后进入研制试飞和转场试飞，到1984年6月，共成功飞行107架次/155小时，最远航程3600千米，最长空中飞行时间4小时49分，最大起飞重量110吨，飞行高度11000米，最大速度930千米/小时，其间，6次商载进西藏。研制经费总投资5.38亿元，机体材料实现了100%的国产化，机载附件95%国产化。与运10同步研制的WS8发动机也同时在波音707飞机上进行了飞行试验。到此，运10飞机的研制可以说取得了相当的成功，中国距拥有自己的国产大飞机似乎只有一步之遥。
到1986年，改革开放已打开国门，产业成品获取的路径似乎又多了些选择。“干支之争”“造还是买”“自主还是合作”，争议一直不断。随着外部环境的改善，经济性的考量逐渐占了上风。当时运10已飞起了两架，第三架也正在制造之中。但是造出了样机、验证机、试飞机，与发展一个大飞机产业，并且要有经济性和竞争力，那还只是万里长征的第一步。加上当时国际大飞机巨头向我国抛出了许多“合资合作”的诱惑：航空部与美国麦道公司探索联合研制MD90-30商用飞机，与德国MBB（梅塞施密特—伯尔科—布洛姆）公司开展MPC-75联合研制，与空客公司组建AE-100（亚洲快车）项目组。1986年财政部最后否决了当年运10的预算资金3000万元，项目彻底下马。而当1998年AE-100项目组也解散以后，一切都烟消云散。（四）中国大飞机起飞
2001年8月，初心不改的中国航空人，大飞机梦复燃，中航一集团向国防科工委上报了《关于新型涡扇支线飞机项目立项的请示》。2002年6月14日，国家发展计划委员会批准项目立项，这就是后来的ARJ21支线客机。
当年9月，中航工业组建中航商用飞机有限公司运作ARJ21项目。运10虽然没有完全成功，但积累的大飞机研制经验弥足珍贵，这大大加快了ARJ21的研发进度。仅过五年，2007年12月，ARJ21-700型飞机就在上海飞机制造厂总装下线，2008年11月28日在上海成功首飞。之后，经过多种工况试飞，以及52项极端气象条件试验试飞以后，于2012年2月通过中国民航局和美国联邦航空局（影子审查组）联合审查。这是中国第一架获得美国联邦航空局审查的民航客机。2014年12月30日，ARJ21-700型飞机获得中国民航局型号合格证。2015年11月29日，首架ARJ21支线客机交付成都航空投入商运。已在成都航空公司商业飞行近两年，已安全运送旅客4.9万人次，情况良好。自2016年6月28日到2018年7月，ARJ21新支线客机投入商业运营执飞8条航线，通航城市已达13个，载客量突破10万人次，[1]ARJ21-700飞机订单数达473架。
ARJ21-700型支线客机的全程研发，为我国积累了按照国际标准研制民航客运飞机的关键技术和经验，掌握了一大批新技术、新材料、新工艺，初步探索了一条“自主研制、国际合作、国际标准”的民机技术路线，形成了“辐射全国，面向全球”的民机产业体系。也为C919大型客机项目顺利推进开辟了道路、创造了有利条件；还为我国民航局建立专业的审定机构、局方试飞员队伍和审查队伍，形成国际标准的适航审查程序、机制和体系等审查能力，从而增强国家航空工业持续发展的国家能力，奠定了重要基础。
2006年，“发展大飞机”写进了《国家中长期科技发展规划纲要》，2006年8月17日，国务院成立大型飞机重大专项领导小组。
2007年3月，中国宣布启动大飞机工程，其中“大运”战略运输机布局陕西。2007年6月运20正式立项。运20既参考了俄罗斯伊尔76的气动外形和结构设计，又融合美国C 17战略运输机的优势特点，最大起飞重量为200吨级，拥有高延伸性、高可靠性和安全性。运20在2013年1月26日实现首飞。2017年空军发言人表示，运20已列装部队开展编队训练。
2008年5月11日，国家组建中国商用飞机有限责任公司，ARJ21支线客机并入中国商飞。2009年1月6日，中国商飞公司正式发布首个单通道常规布局150座级大型客机，机型代号“COMAC C919”，简称“C919”，航程4075~5555公里。C919的自主研制，全国200多家企业、36家高校、数十万产业工人参与。
2014年9月19日，在中航工业各飞机制造厂的配合下，C919大型客机首架机在中国商飞总装制造中心浦东基地开始结构总装。
2015年11月2日，C919大型客机首架机在浦东基地正式总装下线。2017年5月5日成功首飞。2018年2月6日，中国商用飞机有限责任公司宣布2021年交付首架C919单通道客机。截至2018年2月26日，累计获28家客户815架订单，已超过波音公司（763架）、空客公司（718架）2017年实际交货量。
C919现正继续进行各种工况的试验飞行。中美已于2017年9月签署《适航实施程序》，这奠定了C919首先争取美国适航认证的基础。为C919专门研发的长江1000发动机正在研制之中。C929宽体远程客机联合研制全面展开。按照规划，到2035年，中国商飞公司将进入世界主制造商第一方阵，形成支线飞机、中短程窄体客机、中远程宽体客机、远程宽体客机基本型及衍生型的产品群，满足全球客户多产品多用途需要，形成年交付飞机200架以上的能力。与此同时，中国另一架大飞机——水陆两栖飞机“鲲龙”AG 600分别完成了陆上和水上首飞，填补了我国又一个大飞机的空白，大飞机家族形成“三兄弟”并驾齐飞格局。相信从2021年以后，发达国家飞机垄断大飞机市场的局面将会彻底改变。三、集成电路
我国电子终端产品的爆发式增长，带来了对集成电路需求的高速增长，自2006年以来，集成电路就已超过石油成为中国最大的进口商品，从2013年以来年进口用汇超过2000亿美元，2017年进口用汇超过2600亿美元。一段时间里，美国英特尔公司几乎垄断了计算机CPU市场，高通公司从3G网络技术开始，就占领了标准的制高点，因此控制了关键的手机芯片市场并据此收取专利使用费。为了改变这种状况，我国于2008年针对集成电路产业同时设立了两个国家重大专项，一个是“核心电子器件、高端通用芯片和基础软件产品（简称核高基）”专项，一个是“集成电路高端装备和材料”专项。2014年国务院发布《国家集成电路产业发展推进纲要》，并建立了1300亿元的国家集成电路产业发展基金，部分集成电路重点省市也设立了百亿级的产业基金。2015年国务院发布《中国制造2025》，再次将集成电路产业列为支撑经济社会发展和保障国家安全的战略性、基础性和先导性产业，并且明确提出了到2020年芯片自给率达到40%、2025年达到50%的目标。经过近10年500多家企事业单位、数万科技人员持续的努力，国家财政投入专项资金328亿元，带动地方各级政府投入上千亿元，不断加大推进的力度，我国集成电路产业取得了跨越式的发展。其核心电子器件与国外的差距由15年缩短到5年，28纳米以上制造工艺完成研发并量产，24~14纳米工艺已取得突破，封装集成技术全面实现量产，14纳米刻蚀机、薄膜沉积设备等400多台套已进入国内外20多条生产线，抛光剂、溅射靶材等上百种关键材料进入批量生产。中芯国际采用国产设备建设的12英寸晶圆生产线，已成功量产千万片。我国LED照明、光伏产业已基本实现芯片与制造设备的国产化；龙芯机顶盒芯片，兆芯电脑CPU，华为海思、麒麟手机芯片，都已进入产业化。北斗导航芯片从第17颗组网卫星开始全部国产化。据国际半导体设备与材料协会发布的2016—2017年全球晶圆工厂建设预测报告，全球确定新建晶圆工厂19个，其中中国新建项目占10个。中芯国际正在向全球晶圆代工企业前三位冲击，上海华虹集团有望进入全球集成电路行业规模前五位。
中国集成电路产业取得的这些进步已使行业龙头的美国产生了极大的担忧。在2016年12月美国总统签署行政命令，禁止中国企业福建宏芯基金在已支付65%股金的情况下收购陷入亏损的德国爱思强半导体公司。2017年9月，特朗普政府又直接否决了中国私募基金公司对美国芯片制造商莱迪思公司的市场化收购。莱迪思的芯片产品在中国市场排第三位，已连续两年亏损。2018年4月美国商务部对中兴通迅进行惩罚。美国政府的这些做法除了阻断企业与市场的联系，增加自己亏损的包袱以外，不可能对中国集成电路产业的发展产生实质性的影响，只会激发中国政府和中国企业下定决心进行自主创新，重新定义全球产业链分工布局，解决我国电子信息产业的短板。就在2017年12月6日，安徽合肥晶合集成电路有限公司投产的面板驱动芯片实现量产，2018年产能释放以后，将成为全球最大的专注于面板驱动的芯片制造商。中国新能源汽车制造的龙头企业比亚迪，从2009年突破新能源汽车核心电力电控芯片IGBT，经10年持续提升，如今已实装新能源汽车50万辆，形成与欧洲、日本三分天下的格局。华为等企业积极前瞻性布局5G、人工智能、汽车电子、超高清视频等新兴领域。2018年4月，华为5G NR产品获全球首张“欧盟通行证”；市场研究和咨询公司Compass Intelligense发布的“2018年度全球人工智能芯片公司排行榜”，我国海狮、寒武纪等7家企业入围“Top24”榜单。在5G基带芯片领域，中国华为、紫光展锐与世界集成电路巨头高通、英特尔、三星、联发科同步发布5G基带芯片，这预示着5G时代，中国芯片市场被少数巨头垄断的局面将要结束。正如美国半导体产业协会发布的统计数据，中国集成电路市场占到全球50%的份额，是全球集成电路主要市场。从2008年以来，中国集成电路产业年均复合增长率接近20%，而全球同期增长率不到4%。显然，谁自绝于这个市场，谁就会自取灭亡。最近，媒体热议“谷歌重返中国”，谷歌2017年营业收入超过1100亿美元，市值超过8400亿美元，离开中国8年间，营业收入增长了2.7倍，利润却只增长了50%。谷歌明白，现实的搜索业务也好，未来的云服务也好，都是围绕人的业务，人多，业务才多。离开中国这个市场，经营效率肯定会降低。四、汽车及新能源汽车
1949年12月，中华人民共和国刚刚成立，毛泽东主席率团访苏。在参观斯大林汽车制造厂时，毛泽东同志提出我们也要建这样的工厂。随后，援建中国汽车制造厂项目列入双方合作内容。经过三年筹备、三年建设，1956年中国第一台“解放”牌载货汽车驶出了长春第一汽车制造厂，中国从此有了汽车制造业。之后的三线建设，中国依靠自己的力量又在中西部地区布局了一批汽车工厂。但是，对于像汽车这样综合性的机电一体化运转设备的生产，中国起步晚，基础技术薄弱，关键零部件制造工艺落后，其产品在国际市场上是没有任何竞争力的。改革开放后，我们正视这种差距，一方面放开国内设厂限制，使一批汽车修理厂向制造厂转型，以加大市场竞争，以竞争促进技术改进，从而提高汽车的制造水平；另一方面是打开国门，引进世界汽车制造巨头，在中国合资建厂，生产高水平的汽车产品，以利中国企业学习和借鉴。从1983年6月1日北汽集团与美国克莱斯勒公司在北京建立第一家合资企业之后，德国、日本、法国、韩国等发达国家跨国汽车公司基本上都进入了中国（直到今天，中国市场上56%的乘用车都是外国汽车品牌）。由此，中国汽车制造业开启了一轮又一轮扩产、提质的大跃进。转折发生在2008年。李书福的吉利公司第一次走出国门收购了全球知名汽车制造公司沃尔沃，并开发出自己的品牌——领克。到2009年中国汽车产量1365万辆，超过美国300多万辆首次占据世界第一宝座。2017年，中国汽车销售2888万辆，增长3%，连续九年保持世界第一汽车产销大国。出口89万辆，增长25.8%。其中，中国品牌SUV产销621.7万辆，增长18%，在中国市场的份额达到60.6%，比上年提高2.4个百分点。在此过程中，国际汽车跨国集团几乎全部进入中国，使中国市场成为它们最大的产地或市场。如奔驰汽车，2017年在华产销60.1万辆，同比增长25.9%，是奔驰汽车在全球最大的单一市场。同时，中国车企在与发达国家的同台竞技过程中，也得到很大提升，包括一批新进入业界的白手起家者，如吉利、长城、比亚迪、奇瑞等，完全依靠自己的积累，如今已成长为与国际大集团同台竞争的龙头企业。吉利实施跨洋大收购，把瑞典大牌、老牌企业沃尔沃收于旗下，并成功实现了技术、文化、市场的整合，不仅使沃尔沃扭亏为盈，而且使吉利集团产量在2017年达到124.8万辆，成为中国第二家年产量超过百万辆的企业。
如果说中国常规汽车在过去30年都是“跟跑”和“并跑”，那么，新能源汽车中国一起步就是与发达国家“并跑”和“领跑”。中国在2010年发布的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，将新能源汽车列入其中。2015年发布的《中国制造2025》，明确了我国制造强国抢占全球制高点的十大重点领域，其中，新能源汽车再次被列入。也就是在2015年，中国新能源汽车产销37万辆，比上年增长330%，比起步的2011年（5000辆）增长740%，成为世界第一。2017年产销达到77.7万辆，比上年增长53.3%。新能源汽车社会保有量180万辆，占全世界的50%以上。4家制造企业进入全球行业前10，其中比亚迪（产量11.37万辆）与北汽（产量10.32万辆）超过特斯拉位居全球第一、二位。与此同时，我国还成为全球第一大动力电池生产国，电池电机已为国际跨国车企配套。主流车型续航里程达到300公里以上，与国际水平同步。领先企业的动力电池单体能量密度达到200瓦时/千克，比2012年提高2倍；电池价格1.2元/瓦时，比2012年下降70%。最新的成果是2019年1月11日中国电动汽车百人会论坛透露的数据：2018年，中国新能源汽车产销量分别达到127万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%；动力电池单体能量密度[2]已达265瓦时/千克，成本降到1元/瓦时以下。《中国制造2025》规划：2020年能量密度达到300瓦时/千克，2025年达到400瓦时/千克，2030年达到500瓦时/千克的目标正在按计划实现。
目前中国新能源汽车制造领域已具备的潜在能力：截至2016年，我国有电动汽车制造企业300多家，其中，整车企业200多家，电池企业150多家，有32家乘用车企业进行了产能扩张布局，投资总额3110亿元，到2020年产能释放完全，年产量超过500万辆，超过《汽车产业中长期发展规划》2025年目标。
电池产能严重超前，按照2017年产车77.7万辆整车配套要求，需电池45.7千兆瓦时，但2016年底电池产能已达120千兆瓦时，可满足200万辆车配套需要，产能利用率仅40%。如果目前的扩产计划按时达产，电池产能将超过170千兆瓦时。
到2030年以后，大多数的发达国家将陆续停止汽柴油车的生产，各国又将展开新能源汽车市场的争夺。对此，中国已做好了充分准备。中国电动汽车百人会理事长陈洁泰预计：到2030年，我国电动汽车产销将超过1500万辆，保有量将达8000万辆。工业和信息化部苗圩部长讲出了点睛之语：新能源汽车的发展有望成为我国汽车产业转型升级、跨越式发展、抢占先机的重要机遇。五、光伏发电产业
光伏产业是中国与发达国家相比，起步最晚、成长最快、在欧美引发争端最多、遭“双反”制裁也最多，但又是全球竞争力最强的产业。它的成长过程，在中国的产业发展进程中具有代表性。因此，笔者为之要多费一些笔墨，以10余年的工作积累，把了解到的真实情况告之读者，以正视听。（一）人类在忧虑与憧憬中的选择
由于人类对化石能源稀缺性和枯竭前景的担忧，由于人类对化石能源使用过程中污染物排放与累积的恐惧，由于人类对太阳能资源无限性的憧憬，1954年，美国科学家率先在贝尔实验室制成了适用的单晶硅太阳电池，取得了技术上的突破。1997年世界各国在日本东京签署了《京都议定书》，规定2010年发达国家以二氧化碳为代表的6种温室气体排放量比1990年减少5.2%。由此引发了发达国家率先开始探索太阳能的大规模利用。日本早在1992年就启动了新阳光计划，到2003年日本光伏组件产量已占到世界的50%，全球前十大制造商中有四家是日本企业。紧随日本之后的是德国，成为光伏发电发展最快的国家。美国虽然签署了《京都议定书》，但未获国会批准，故在1997年仅推出“太阳能屋顶计划”，鼓励家庭建设家用太阳能发电装置。
世界光伏组件生产在1990—2005年间年均增长15%，商品化电池光能转换效率从11%~13%提高到13%~15%，生产规模从5兆瓦增加到25兆瓦，组件成本降到3美元/瓦以下。欧洲各国和美国、日本等发达国家奋斗了15年的成绩仅此而已。（二）中国后来居上
中国的光伏发电产业起步于1997年国家原计委立项的峨眉半导体材料研究所年产100吨多晶硅重点工业试验项目，1999年峨眉半导体材料研究所用具有自主知识产权的“改良西门子法”建成了试验线，之后于2005年将产量改造为200吨，2008年改造到500吨。大体上在同一时期，2001年江苏无锡通过引进人才组建了尚德太阳能公司，推动了光伏组件的开发和制造。2004—2010年是中国光伏发电的第一个生长期，光伏电池产能从2004年的400兆瓦增长到2010年的13千兆瓦。2011年下半年由于欧债危机爆发，欧洲各国大幅削减了光伏补贴，同时，美欧相继开展对中国光伏产业的“双反”调查。这使得当时出口占产能90%以上的中国幼稚产业陷入灭顶之灾，多晶硅价格下跌70%，关停企业达90%。作为光伏产业发源地的四川，7户企业也停了5户。作为中国光伏产业的两个龙头企业——峨眉半导体材料研究所和无锡尚德太阳能电力公司也未能幸免，前者被光企划转合并，后者破产重组。
2013年7月，国务院发出《关于促进光伏产业健康发展的若干意见》，是国家引导、支持、规范光伏产业发展的第一个文件，之后，国家相关部委先后出台了87个贯彻落实文件，使光伏产业从此走上了健康发展的轨道。国务院文件最关键的一个措施是启动了国内光伏发电市场。当年安排国内光伏装机12千兆瓦，超过过去国内光伏装机总和（截至2012年，国内光伏电站装机，6千兆瓦），也基本相当于2010年全国光伏制造的产能。同时，对欧盟的“双反”，通过外交努力，也达成解决方案。由此促进了中国光伏产业的复苏。2013年多晶硅开工企业由7家恢复到15家，产量8.4万吨，增长18.3%，价格上涨47%；电池组件产量26千兆瓦，增长13%，其中国内装机12千兆瓦，出口16千兆瓦；全行业经过产业整合，优胜劣汰，技术水平显著提高。多晶硅综合能耗下降35%，电池转换效率提高1.5~4个百分点，电站系统投资由25元/瓦下降至9元/瓦。
2014年12月国办印发《能源发展战略行动计划（2014—2020年）》，进一步明确了发展我国新能源的环保意义和安全意义，制定了新能源尤其是“加快发展太阳能发电，2020年光伏装机1亿千瓦、光伏发电上网电价与电网销售电价相当”的奋斗目标。一年后《联合国气候变化框架公约》缔约国第21次大会在巴黎召开，中国国家主席习近平在开幕式上向国际社会阐述中国贯彻“创新、协调、绿色、开放、共享”的新发展理念，中国在“国家自主贡献”中提出大力度减排承诺，以及195个国家一致签署《巴黎协定》，激发了全球的清洁能源热，也为我国光伏产业发展创造了有利的市场环境。不仅发达国家保持新能源建设的力度，新兴市场国家也加大了新能源项目的进口。习近平主席在巴黎大会上的庄严承诺和中国在《巴黎协定》上的签字，在国内迅速转化为中央部门和地方政府加力推广新能源建设、削减煤电新建项目、推进以电代煤、多种业态互补应用促进光伏发电效率提升等硬措施。如张家口国家风光储输示范项目，青海龙羊峡水光互补项目；在现代农业中的应用，如光伏农业大棚，渔光互补池塘，光伏饲养棚圈、光伏扶贫，光伏治沙，等等。同时，国家能源局还推出了促进光伏产业提高技术水平，不断降低制造成本的“光伏上网电价补贴退坡机制”，每年降低光伏上网电价0.1~0.15元/千瓦时。这些措施的推进，既拓展了光伏发电市场空间，引导光伏产业规模与质量共同提高，同时又倒逼企业要创新技术、降低成本，在市场竞争中取胜。在国家强有力产业政策的推动下，中国光伏产业真正获得了健康发展。
2017年，全球新增光伏发电装机98千兆瓦，同比增长37%，其中，美国10.6千兆瓦，欧洲8.8千兆瓦，日本6.8千兆瓦，印度9千兆瓦；中国新增装机53千兆瓦，同比增长53.6%，占全球新增装机的一半以上，连续五年居世界第一。根据国家能源局公布的数据，截至2017年底，全国累计光伏装机130千兆瓦，提前三年超额完成“十三五”规划目标。2017年1—11月，我国光伏发电量突破千亿大关，达到1069亿千瓦时，同比增长72%（可替代3300万吨标煤，减排二氧化碳9300万吨）。市场需求刺激我国光伏产业又好又快发展。全年多晶硅产量24.4万吨，增长24.7%；硅片产量87千兆瓦，增长34.3%；电池片产量68千兆瓦，增长33.3%；电池组件产量76千兆瓦，增长31.7%，产业链各环节生产规模在全球的占比都在50%以上，继续保持全球第一。常规生产线转化率，多晶硅18.8%~19.2%、单晶硅20.5%~21.3%，多晶硅综合电耗在70千瓦时/千克以下。通过生产过程自动化、智能化的改造，领先企业多晶硅生产成本降至6万元/吨以下，组件成本降至2元/瓦以下，光伏电站系统投资成本降至5元/瓦左右，发电成本降至0.5~0.7元/千瓦时。2017年中国光伏制造龙头企业——晶科能源中标阿布扎比苏威汉1177兆瓦光伏发电项目，中标电[3]价低至2.42美分/千瓦时。2017年1—11月光伏产品出口131.1亿美元，增长1.4%，印度市场跃居我国光伏产品出口市场第一位，墨西哥、巴西增长较快。目前，我国光伏产业在多晶硅、电池组件等上中游环节不论规模还是技术都处于全球领先地位。用中国光伏产业协会秘书长王渤华在2017光伏领袖峰会上的箴言：当今中国光伏产业在世界上是占据绝对优势的产业！这就是为什么面对全球如此良好的市场环境，发达国家老牌光伏龙头企业却在倒闭的原因。也就在2017年4月，美国最大光伏组件企业Suniva申请破产保护；5月，欧洲最大、德国光伏界龙头老大Solarworld宣布破产；紧随之后，美国单晶硅生产巨头Sunpower关闭菲律宾光伏工厂；截至当年9月，日本太阳能相[4]关企业倒闭68家。（三）中国光伏产业迅速崛起揭秘
面对这巨大的反差，面对四年时间发生的天翻地覆的变化，发达国家政界、学界和企业界，打破脑袋也想不明白，这是为什么？原因是什么？于是最简单的猜测就是中国政府为这个产业提供了补贴，或
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]