作者：倪秋萍,唐远翔
出版社：西南财经大学出版社
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自贸区建设背景下宜宾港经济发展战略研究试读：
作者简介
倪秋萍，工商管理硕士，宜宾学院经济与管理学院讲师。
2005年6月毕业于西南交通大学物流管理专业，获理学学士学位。2011年6月毕业于昆明理工大学工商管理专业，获工商管理硕士学位，2005年至今在宜宾学院经济与管理学院任职。
长期从事港口物流、企业物流及供应链管理等领域的研究，参编教材《市场营销学》《第三方物流管理》《企业经营仿真训练》等；发表论文“Performance Evaluation of Regional Logistics Network Operation Based on Reverse Logistics Mode”“An Ant Colony Algorithm for Capacitated Vehicle Routing Problem”《产业先导视角下现代商贸流通业创新思考》《我国物流产业集聚现状、影响因素及发展策略》《内河港口供需关系评估及均衡发展——以宜宾港为例》等多篇。
唐远翔，计算机应用硕士，宜宾学院计算机与信息工程学院讲师。
2001年6月毕业于西南石油大学信息工程专业，获工学学士学位。2005年6月毕业于西南石油大学计算机应用专业，获计算机应用硕士学位，2005年至今在宜宾学院计算机与信息工程学院任教。
长期从事企业信息管理、软件开发及数据挖掘等领域的研究，参编教材《c/c++程序》《java程序设计》；发表论文“Calculation and Analysis on Performance of Boiler Thermal Sensor Based on Topological Struc-ture of Fluid Network”《基于数据挖掘的船舶汽轮机故障诊断系统研究》“Computer-aided model construction and database design of railway yard in-formation”《关系模式到XML模式的转换研究》《EER模型中超类/子类到XML模式的转换研究》等多篇。第一篇四川自贸区川南临港片区背景下宜宾港现状研究第一章绪论
当今全球经济形势不容乐观，经济复苏趋势也低于预期，整个世界进入了经济增长延缓与调整的阶段。在此背景下，中国经济不可避免受到影响。2016年我国GDP增速虽然位于世界第一，同比增速回落的速度较2015年有所放缓（图1-1），但国际经济形势错综复杂，国际投资需求的减少、出口增速的降低仍是我国经济增速放缓的重要原因。从2016年GDP各分项数据来看，我国经济结构调整优化取得一定程度的进展，经济增长主要得益于强劲的服务业和消费业的发展。从产业的角度来看，2016年第一产业增加值63671亿元，比上年增长3.3%；第二产业增加值296236亿元，增长6.1%；第三产业增加值384221亿元，增长7.8%（图1-2）。图1-1 21世纪以来我国GDP的增速趋势资料来源：国家统计局图1-2 2016年我国GDP构成情况资料来源：国家统计局
全球经济增速减缓，航运业一度陷入低迷期。世界贸易组织（WTO）报告显示，2014年国际贸易量增长率只有2.8%，连续三年增速低于3%，到了2015年，全球贸易彻底呈现疲弱态势，全球贸易总量增长只有2.7%，基本与全球GDP（2.4%）持平（星火记者联盟，2016）。全球航运业务量将持续萎缩，BDI指数自2017年5月以来，一直低于1000。《2016年度中国港航船企创富榜》中指出2016年全球航运业发展依然处于低谷阶段，中国港航船上市企业亏损企业增至17家，盈利能力明显减弱。
我国港口行业迈入低速发展阶段，呈现出许多新趋势和新特征，前瞻产业研究院《中国港口行业发展前景与市场竞争力分析报告》指出，我国港口行业下一阶段的发展重点主要有以下几个方面：（1）我国港口发展呈现新趋势。首先，各地港口普遍在“单打独斗”，整合意愿不高，然而随着低速发展时代到来，构建合作共赢的新型关系成为可能，各地港口都将积极探索资源整合，加速推进区域一体化发展。第二，多式联运上升为国家战略。当前，多式联运发展存在问题较多，如基础设施衔接困难、运输装备标准化不一、信息资源共享不畅等，为此，我国将多式联运上升为国家战略，以解决上述种种问题。第三，港口绿色发展提速。在环保压力加大及节能减排技术不断发展下，港口绿色低碳发展进入新的加速阶段。不过，对于港口来说，绿色低碳发展任务艰巨，未来还要继续加大投入。第四，智慧港口建设有序推进。随着自动化技术日益成熟，提高港口智能化水平迫在眉睫，智慧港口建设将有序推进。在港口向信息化、智能化、自动化方向发展后，港口物流效率有望全面提高。（2）危险货物运输管理规范化。2016年以来，我国陆续出台了多项针对性政策，包括《危险货物港口作业安全治理专项行动方案（2016—2018年）》《港口危险货物安全监管信息化建设指南》等，以进一步规范港口危险品货物的安全管理。（3）进一步推进港口改革。港口行业要实现转型升级，改革必不可少。改革重点将在港口费收改革及港口审批权限进一步下放两个方面。（4）“走出去”步伐加快。在“一带一路”建设持续推进背景下，越来越多的企业加入到国际港口合作，未来将有更多海外港口项目投资落地，“走出去”步伐加快。
最后，建立有序的市场秩序。港口行业要进一步发展，必须建立有序的运输市场秩序。因此，“十三五”时期，将多措并举规范市场，包括实施载货集装箱强制称重新规、公路治超专项行动等（李海涛，2017）。
在国际国内经济发展现状的背景下，自贸区将成为航运业转型的新契机，2015年我国交通部发布的七条自贸区海运新政旨在通过对自贸区的建设，进一步推动航运改革创新。一方面扩大对交通港航业的开放程度；另一方面积极完善航运服务体系、创新航运服务功能、扩大启运港退税政策等增值服务。另外，“一带一路”建设与自贸区政策的结合也是我国航运业突破发展瓶颈的方向。我国自由贸易试验区经过4年的发展，从2013年上海贸易试验区的成立，到2017年4月1日第三批自由贸易试验区的挂牌，已取得较大成就，我国目前“1+3+7”的建设模式也初步形成了以周边国家和地区为基础的自贸区网络。上海、福建、天津、广东的自由贸易试验区在金融、保险、航运等领域都有十分明显的成效，为航运业的发展奠定了强有力的基础。我国自由贸易试验区的范围扩大，对于航运业来说是很好的发展机遇。1.1 “自由贸易区”与“自由贸易试验区”发展概况1.1.1 自由贸易区发展进程
从全球范围来看，贸易区的发展经过了漫长的过程（表1-1）。13世纪法国马赛港建立了全球第一个自由贸易区；14世纪德国汉堡与吕贝克、不来梅开始开展小规模自由贸易服务，进行多边贸易的同时奠定了其与波罗的海海岸城市贸易纽带地位，发展到19世纪，汉堡港成为最典型的自由贸易港口；20世纪初，亚洲国家的自由贸易活动开始活跃，区域优势逐渐明显，当时世界上已成立11个自由贸易区，其中，亚洲拥有4个，欧洲拥有7个，随后自由贸易活动从亚洲和欧洲逐步扩展到美国和个别发展中国家，自贸区的数量增加到44个。20世纪70～80年代，自由贸易区迎来了发展的黄金阶段，数量如雨后春笋般增加到307个。其中，美国对外贸易区数量猛增到118个，欧洲拥有15个，亚洲占14个（主要集中在东南亚国家），同时中东地区、非洲等地也建立了大量的自贸区。20世纪90年代，全球自贸区数量已达到900余个。经过三十多年的发展，目前，全球自贸贸易区的数量已超过1200个，并且数量呈逐年增加的趋势，其中425个自由贸易区由15个发达国家组建，占总数的35.4%;775个自由贸易区由67个发展中国家组建，占总数的64.6%（仇燕苹、宣昌勇，2007）。
无论是自由贸易区的概念还是自由贸易区提供的服务职能，都具有一定的时代性，目前没有一个统一的界定。学术界通常将自由贸易区（Free Trade Area，简称为FTA，中文简称为自贸区）理解为在两个或两个以上独立关税主体之间，就贸易自由化取消关税和其他限制性贸易法规。其特点是由两个或多个经济体组成集团，集团成员相互之间实质上取消关税和其他贸易限制，但又各自独立保留自己的对外贸易政策（陆岑，2015）。
目前，世界上的三大自由贸易区分别是1993年成立的欧盟自贸区（Euro-pean Union）、1994年成立的北美自由贸易区（NAFTA）和2010年成立的中国-东盟自由贸易区（China and ASEAN Free Trade Area, CAFTA）。自由贸易区的发展进程包括了三个阶段：单一功能的自由港发展阶段、现代自由贸易区发展阶段、自由贸易区综合服务阶段。传统功能的自由港形态主要是通过港口贸易促进城市的繁荣，以此推动双边经济的发展，其发展起源可以追溯到亚历山大时期，距今已有2000多年的历史。现阶段自由贸易区已发展到多元化阶段，自贸区种类包括保税仓库区（Bonded Warehouses）、自由过境区（free transit zones）、自由港（free ports）、出口加工区（export processing zones）、自由贸易区（free trade zones）、银行自由区、保险自由区、经济开放区（表1-2）。业务功能也从提供装卸搬运、保税储存、分拣、再加工、再包装等操作型服务扩展到展示批发、商业服务、贸易结算、国际存贷款业务、海运保险等高层次服务（李莉娜，2014）。自贸区的发展及功能分类参见表1-1、表1-2。表1-1 自由贸易区发展进程表1-2 世界自由贸易区的功能分类及其特点
我国自由贸易区发展较晚，1979年设立了经济特区。中国-东盟自由贸易区是我国首个启动谈判的贸易区，自贸区的建设成为我国对外开放的重要内容。我国自2002年（中国-东盟自贸区）正式启动建立自由贸易区的进程到现在，中国与东盟的货物贸易、服务贸易和投资获得了预期性的增长。中国-东盟自由贸易区是世界上人口最多、发展中国家组成的最大的自由贸易区。
2017年5月13日，我国与格鲁吉亚正式签署自由贸易协定。中格自贸协定谈判于2015年12月启动，2016年10月实质性谈判结束，虽历时不到一年，但其间经历了密集的谈判和磋商，是我国在欧亚地区完成的第一个自贸协定谈判，预计2017年年底或2018年年初使《协定》生效实施。
目前，我国已经签署并实施15个自贸协定，涉及22个国家和地区，自贸伙伴遍及亚洲、拉美、大洋洲、欧洲等地区（表1-3）。这些协定分别是我国与东盟、韩国、澳大利亚、新加坡、巴基斯坦、冰岛、瑞士、智利、秘鲁、哥斯达黎加、新西兰的自贸协定，内地与香港、澳门的《更紧密经贸关系的安排》（CEPA），以及大陆与台湾的《海峡两岸经济合作框架协议》（ECFA）。我国也正在推进多个自贸区谈判，包括《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）、中日韩、中国-海合会等自贸区谈判。总体来看，自贸区建设促进了我国与有关国家和地区的经贸合作，取得了互利共赢的成果。表1-3 中国与国外签署的贸易协定资料来源：根据中国自由贸易区服务网资料整理1.1.2 我国自由贸易试验区发展概况
自由贸易试验区与自由贸易区是极其容易混淆的专业术语，常常因为这两个学术名词太过相近，让人引起误解。本书研究的对象是自由贸易试验区（自由贸易园区）背景下的宜宾港发展策略问题。自由贸易试验区则是指缔约方境内的一部分，进入这部分的任何货物，就进口关税而言，通常视为关境之外。目前，很多国家境内单独建立的自由港、自由贸易区都属于这种类型。例如德国汉堡自由港，巴拿马科隆自由贸易区、我国的上海自贸区、天津自贸区等（陆岑，2015）。
因此，为了本书在表述上的规范性，根据我国商务部和海关总署于2008年曾发布关于规范“自由贸易区”表述的函，对自由贸易区（FTA）和自由贸易试验区（FTZ）做了定义，这也是我国在这两个概述的定义和区别上最为权威的解释，并明确说明FTZ和FTA都可以称为自贸区，但因为考虑到科研的严谨性和规范性，规定将FTZ和FTA分别译为自由贸易试验区和自由贸易区（表1-4）。自由贸易试验区（FTZ）在我国又被称为自由贸易园区，因此，在本书所涉及自由贸易园区的内容将统一使用自由贸易试验区这一专业术语。表1-4 自由贸易试验区与自由贸易区的异同点
自2013年8月以来，我国先后批准了11个自由贸易试验区，自由贸易试验区的面积从28.78平方千米扩展到1300多平方千米（表1-5）。这意味着设立并发展自贸试验区成为我国经济“新常态”下的重要举措之一。2013年9月29日，中国（上海）自由贸易试验区正式挂牌。2014年12月12日，广东、天津、福建三地获批第二批自贸区并于次年4月21日统一挂牌。2017年4月1日，辽宁省、浙江省、河南省、湖北省、重庆市、四川省、陕西省7个自贸试验区正式挂牌成立。当前，我国自由贸易试验区建设已取得较大成就，“1+3+7”的建设模式也初步形成了以周边国家和地区为基础的自贸区网络，共同形成了东中西协调、横贯东西南北、陆海统筹的全方位深化改革、高水平对外开放的新格局。表1-5 我国自由贸易试验区简况资料来源：环球网、中新网、新华网整理
上述11个自由贸易试验区中，上海、广东、福建、天津的自由贸易试验区经过这几年的发展，在国资国企改革、推动航运业发展、港口资源合理分布、贸易自由化和投资便利化、国际多式联运体系建设等方面已取得了较为瞩目的成效。这4个自由贸易试验区的成功发展为新增的7个自贸试验区进行更高层次、更广泛区域和领域的推广提供了经验，从而更好地服务国家出台的“一带一路”建设、长江经济带发展战略，促进内地与沿海、港澳经济的深度发展和经济合作（表1-6）。表1-6 我国自由贸易试验区发展战略及目标定位资料来源：中国政府网http://sousuo.gov.cn/s.htm? t=govalQ9=自由贸易试验1.1.3 四川自由贸易试验区发展概况
中国（四川）自由贸易试验区整体分为成都、泸州两个部分，涵盖三个片区（表1-7、图1-3）。按区域布局划分，成都天府新区片区重点发展现代服务业、高端制造业、高新技术、临空经济、口岸服务等产业，建设国家重要的现代高端产业集聚区、创新驱动发展引领区、开放型金融产业创新高地、商贸物流中心和国际性航空枢纽，打造西部地区门户城市开放高地。成都青白江铁路港片区重点发展国际商品集散转运、分拨展示、保税物流仓储、国际货代、整车进口、特色金融等口岸服务业和信息服务、科技服务、会展服务等现代服务业，打造内陆地区联通丝绸之路经济带的西向国际贸易大通道重要支点。川南临港片区重点发展航运物流、港口贸易、教育医疗等现代服务业，以及装备制造、现代医药、食品饮料等先进制造和特色优势产业，建设成为重要区域性综合交通枢纽和成渝城市群南向开放、辐射滇黔的重要门户。表1-7 四川自由贸易试验区简况资料来源：中国政府网http://www.gov.cn/xinwen/2017-03/31/content_5182545.htm.图1-3 中国（四川）自由贸易试验区
川南临港片区，东至成自泸赤高速西侧，南至长江，西至医教园区，北至进港铁路，规划面积19.99平方千米。拥有四川航运第一大港——泸州港，具备长江上游除重庆外最佳水运通航条件。设立川南临港片区，是承接国家赋予四川“实现内陆与沿海沿边沿江协同开放”试验任务的具体举措，是协同成都天府新区片区、成都青白江铁路港片区，全力助推四川打造内陆开放型经济高地的重要支撑。川南临港片区将充分利用泸州的区位、港口、航运等优势，本着立足川南、服务全川、承东启西、面向世界的战略定位，重点发展航运物流、港口贸易、教育医疗等现代服务业，以及装备制造、现代医药、食品饮料等先进制造和特色优势产业，建成重要区域性综合交通枢纽，打造成渝城市群南向开放、辐射滇黔的重要门户。
功能定位：川南临港片区定位为建设长江上游辐射川滇黔的航运物流中心和承接沿海沿江产业转移协同发展示范区，重点发展航运物流、港口贸易、教育医疗等现代服务业，以及装备制造、现代医药、食品饮料等先进制造和特色优势产业。
规划思路：川南临港片区拟打造“一核引领，四区联动”发展格局。一核：川南临港片区19.99平方千米（含泸州港、保税物流中心、高铁枢纽、医教园区等），四区：泸州（长江）经济开发区、泸州国家级高新技术产业开发区、泸州空港产业园区和中国白酒金三角酒业园区。产业布局：重点建设6个重点试验区域，一是建设国际航运发展合作区、二是建设临港加工贸易转型升级服务区、三是建设现代服务业发展实验区、四是建设国际酒业发展合作区、五是建设沿江高新产业集聚区、六是建设航空产业副枢纽。
未来三至五年，川南临港片区还确定了六大改革发展任务：建设国际化法治化营商环境、建设川南国际贸易产业创新发展区、推进金融服务中心与金融产业聚集区协同发展、构建全国性综合交通枢纽、建设内陆与沿海沿边沿江协同开放示范区、构建自贸试验区高标准建设保障体系。为确保改革顺利推进，这六大任务初步细化分解为70个改革项目、173项任务、397项具体措施，其中今年首批实施改革项目30个。1.1.4 自由贸易试验区相关理论研究
由于我国建立自由贸易试验区的时间较短，迄今为止，国内外对我国自由贸易试验区建设的系统研究文献较少，这些文献也大多是针对自由贸易试验区在发展进程中某一个问题进行研究，其形式也大多集中于网站、报刊、媒体报道、企业访谈等。因此，本小节主要概述国内学者对我国自由贸易试验区发展建设的研究。通过对CNKI上的文献梳理和分析，对现存研究文献分成两个阶段进行概述：第一阶段（2003—2012年）保税区、经济特区向自由贸易区和自由贸易试验区的转型阶段，第二阶段（2013年至今）自由贸易试验区发展建设研究阶段。
第一阶段（2003—2012年）
在此期间，国内学者对我国自由贸易试验区的相关研究集中在我国沿海部分港口的保税区、经济特区向自贸区转型以及区港联动建设方面。（潘晓峰，2006）“区港联动”是指保税区与临近的港口合作，在港区划出特定的区域（不含码头泊位），实行保税区的政策，以发展物流产业为主，按“境内关外”定位实行封闭管理的海关监管特殊区域。该区域作为保税物流园区的延伸，充分利用临近港口货物集散便利的交通优势，简化货物流转手续，提高货物流转速度，降低企业成本，推动保税区物流仓储发展。“区港联动”是发展自由贸易区的国际通行模式，港口和自由贸易区之间实行“无缝对接”，货物快速地流入流出，相关手续简便，多种运输方式有效组合。
张峰（2005）阐述了我国保税区的经济发展概况，并通过经济可持续发展的视角对我国保税区进行了系统的探讨，认为我国保税区的设立和发展适应了全球经济一体化的发展趋势，提出了体制创新、保税区功能整合以及向自由贸易试验区转型的发展路径。潘晓峰（2006）从“区港联动”的角度论证了我国上海外高桥保税区向自由贸易试验区的必要转型之路，通过在外高桥保税区推行物流企业高度集群化发展思路、为物流企业提供良好的发展环境以及发展园区的核心功能等放大“区港联动”的产出效应。孟广文（2007）、李家祥和郭春明（2008）、纪沈岑（2008）探索将我国天津东疆保税港区构建为中国北方国际航运中心和物流中心的一系列综合配套方案和对策（金融政策、物流企业环境、贸易政策、管理体制），意欲将天津东疆保税港区打造成高度开放的自由贸易试验区，推进我国自由贸易试验区的发展建设。周运源（2009）认为我国经济特区是改革开放的发展的试验区，经过近30年的发展和建设，从未来发展趋势和特区的功能上已具备向自由贸易区和自由贸易港区的转变。周大卫（2009）提出在海南建立农产品自由贸易试验园区既是区域经济一体化的必然趋势，也能通过海峡两岸农业合作，推进两岸关系发展和经贸合作，深化海南改革力度、扩大开放的需求。建设山东半岛蓝色经济区，构建（中日韩）自由贸易区先行试验区是山东省的发展机会也是我国深化改革开放的重要战略（山东省外经贸厅开发区处、青岛保税区，2010；李清宇、2010；李世泰、高贤科，2011）。张志南（2011）提出建立大连长兴岛自由贸易试验区的构想，分析了长兴岛作为一个战略据点的优势（工业基础完善、地理位置优越、岸线资源丰富），认为大连长兴岛自由贸易试验区的建立有利于带动区域经济的发展和成为对外开放的新高地。李春来（2012）认为我国保税区经过20多年的发展，在对外贸易、国际经济发展和交流等方面取得了一定成功，但是与世界上规范的自贸区相比还存在不少差异，随着2013年上海自由贸易试验区的设立，采用何种相关税收优惠政策是急需探讨和解决的问题。
第二阶段（2013年至今）（1）自由贸易试验区监管制度的制定和完善
石良平和周阳（2013）、曹广伟和宋利朝（2013）等对上海自由贸易试验区在监管方式、货物分类监管、征税方式、管理制度方面进行了分析，探索一套完善的适应我国首个自由贸易试验区的海关监管制度。李洪侠（2013）、孙玉敏（2013）认为自由贸易试验区的意义在于改革，以改革带动发展，变要素和投资驱动型经济增长为科技和创新驱动型增长，提高全要素生产率。自由贸易试验区与我国保税区、进出口加工区、保税港区等有显著的区别，自由贸易试验区是各类生产要素集聚合作的低交易成本、高生产效率、利于创新发展的政策洼地。自由贸易试验区的成立推动我国政府职能的转变，在资源配置中，划清政府和市场之间的边界是至关重要。政府需保障能为自由贸易试验区交易活动提供有效的制度支撑、清晰的产权界定、公平交易的平台（柯静，2014；王辉，2014）。（2）自由贸易试验区金融创新之路
发展自由贸易区能进一步加快加深双边或多边国家金融业市场的开放，白鹤祥（2003）从中国-东盟自由贸易区的建立视角分析了自贸区在金融环境、构建结算体系、成立人民币自由兑换试验区、边贸银行建立等方面带来的影响作用。王建文、张莉莉（2014）以上海自由贸易试验区金融创新法律规则为研究视角，分析自贸区单独立法的法律依据、法律与制度的协调、国内法律制度与国外法律制度等多个方面构建上海自由贸易试验区的法律新规则，为自贸区在金融监管制度方面提供可借鉴的思路。上海自由贸易试验区开展融资租赁业务（金融、贸易、服务），通过资产证券化，建立融资租赁资产交易统一市场，建立专业性融资租赁登记托管系统和结算系统（王冠凤、郭羽诞，2014）。长期以来，我国的外商投资管理制度都存在缺陷——行政审批制度复杂、程序冗繁、内外资准许条件差异很大、管理目前脱离项目审批的实际意义等。相对于正面清单管理模式，负面清单管理对外资投资的影响更大，所以完善上海自由贸易试验区负面清单，与国际通行规则接轨，有利于促进我国投资领域的发展进程，推进我国自由贸易试验区发展战略（李墨丝、沈玉良，2015）。（3）自由贸易试验区产业体系建设和空间布局
自由贸易试验区应根据发展历程和现状的基础上进行产业体系建设和空间布局，推动区内区外的联动发展。在产业体系建设方面，重点发展基础产业、培育新兴产业和完善配套产业。在产业空间布局上，根据不同片区的地理位置、产业集聚能力、资源分布等进行合理资源配置（石崧等，2014）。发展离岸贸易可以吸引更多跨国企业在上海自贸易集聚，提升我国在全球贸易价值链中的中心地位，离岸业务是自由贸易试验区建设的重要任务（徐美娜、彭羽，2014）。自由贸易试验区作为与国际国内市场对接的窗口，也是我国进行制度创新改革的重要节点，商业标准与世界接轨和同步，在一定程度上是我国制造业和服务业的映射，所以通过参与“全球供应链”业务，提高我国产业的标准化、专业化程度，促进行业知识和技能的双向流动，推动国内产业的创新和经济转型（范霄文、马美莲，2017）。1.2 港口发展概况1.2.1 港口发展进程
在经济全球化和区域化进程的背景下，各国及各地区的大部分港口在近十年里都在不断提高增值服务和进行功能拓展，从传统的运输、集货、中转等职能向全球市场资源配置枢纽功能的转变，成为国际贸易的支撑平台和供应链中的重要节点。具有水、陆、空辐射面的港口，不仅是链接全球性生产者和消费者的中心纽带，而且提供了发展保税区、自由港、自由贸易区（FTA）和自由贸易试验区（FTZ）的机会，港口在国际航运市场上的竞争力对任何一个国家来说都具有十分重要的战略地位。从20世纪90年代开始，全球范围内开始了争夺国际航运中心地位和区域性国际集装箱枢纽港地位的竞争，其竞争主体不仅仅是港行产业的企业，一些国家通过立法提升港口增值服务和拓展港口功能等行政行为直接参与了对港口地位的竞争。大部分国家和地区则通过进一步完善港口基础建设、扩大港口规模、减少税收、转变政府职能等方面提升港口在国际航运市场的竞争力。
现代物流是国际经济和贸易高度发展的必然产物，集运输、包装、仓储管理、配送、流通加工、装卸搬运、信息处理等有机结合，消除供应与消费之间的三大间隔（时间间隔、空间间隔和社会间隔）的价值体现。现代物流和港口的发展是相辅相成的，现代物流涉及各种运输（海运、陆运、空运、集装箱运输、多式联运等），港口是货物运输最好的交汇点，特别是在国际贸易中，不少沿海港口和内河港口都是海、陆、空联运的货运中心，是交通运输的重要枢纽。高效的物流需要港口提供高质量的服务，物流的发展又进一步对港口提出新的要求，同时创造新的发展机会。例如，大型船舶需要港口提供深水泊位的配套设施，需要更多的场地用来对货物进行分类、拣选、配装等活动，需要先进的现代信息技术提供安全准确的信息分享和对接等。成长春（2014）把港口发展演变过程归纳为四个阶段（表1-9），各阶段港口的发展过程也是港口功能不断拓展的过程，如第四阶段中港口需具有提供全程、全网、全过程、全方位、多层次、个性化的网到网服务。
1992年，联合国贸易与发展会议在《港口发展和改善港口的现代化管理和组织原则》的研究报告中，根据港口功能的演化及科学技术的发展，把港口分为三代（赵秋红、王悦，2012）。第一代是以运输为主要功能的港口，经营内容主要包括运输、转运、存储；第二代是以运输、商业、工业为主要功能的港口，形成“多元”特征，经营内容主要包括运输、转运、存储、装卸箱、仓储管理和加工；第三代是提供综合物流服务的港口，经营内容主要包括运输、转运、存储、装卸箱、仓储管理、加工和信息处理。现在港口的发展趋势已从第一代和第二代向第三代港口推进，而一些成熟的港口已进入第四代港口发展阶段。第四代港口具有以下特征：（1）拥有广阔的陆向经济腹地
港口腹地又称港口吸引范围，是指那些有物资（或旅客）经过某港运输的地区，或者港口货物运来运去的地区，也就是港口集散旅客和货物的地区范围。一个物流港口发展的优势更多地取决于其港口腹地的大小和经济的繁华程度。如上海港的经济腹地为上海市辖区、长江三角洲部分地区，天津港的经济腹地为天津市辖区、津京唐及津京唐周边地区。上述的这些大型物流港口都具有相当广阔及经济非常发达的港口腹地，为它们的发展壮大提供了相当大的助力。
港口的发展可以带动本腹地的基础设施建设和关联性行业的发展，腹地经济的发展是港口发展的支撑，腹地经济规模越大，生产和商贸越繁荣，港口发展的空间就越大，其规模才可能越大（图1-4）。同时，港口的发展必定会导致港口与港口腹地之间争夺资源，对腹地内非港口城市产生负面影响，港口腹地的环境遭到破坏，腹地经济规模过小会限制港口规模的扩大，港口腹地的经济结构在一定程度上也决定着港口的发展方向。图1-4 港口与港口腹地的关系（2）港城联动发展
第四代港口必须具备港城联动发展的能力，要做到空间上港、产、城一体化发展，布局上功能分区，资源配置上合理流动，机制保障上大胆创新。一方面发挥港口枢纽中心优势，增强其在新型工业化中的龙头作用，打造高水平现代化港城。另一方面则实现以港兴城，推进产业、港口、城市的互动，加快推进新型工业化城市，提升中心城市的服务功能、辐射功能和集聚功能。（3）具有现代化港口的最新技术和服务特征
港口物流信息服务和管理智能化对现代港口越来越重要，具有现代化的最新技术和服务特征的第四代港口必须是“高效率、高安全、高品质”的新一代智能港口。目前，港口的信息化的建设中运用的信息系统主要分成以下服务内容（表1-8）。表1-8 港口信息系统主要功能表1-9 港口发展演变过程资料来源：成长春等著，江苏沿海港口、产业、城镇联动发展研究[M]．北京：科学出版社，2014.1.2.2 港口概念及分类
我国《港口法》把港口定义为具有船舶进出、停泊，旅客上下，货物装卸、运输、储藏等功能，并具有相应码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域（杜凯，2006）。港口物流是以港口的运输和中转为主要功能，实现货物运输，仓储、配送、加工改装、包装、通关、商检、保险和信息交换等商品全程供应链服务（程言清，2007）。
港口作为水陆交通的交会点，承担着陆地货物、旅客运往海外的集中，同时也承担着海外运来的货物、旅客的疏散。同时为了方便运输，港口周边还会集聚些许工厂、物流公司等，因此港口除了具有装卸、转运功能外，还逐渐衍生了商业和工业功能。（1）货物装卸和运转功能：这是港口的基本功能，即港口运用各种工具将货物从陆运转为水运，或从水运转为陆运，达到货物空间位置移动的目的。（2）商业功能：港口的存在即是为了商品、货物的流通、集散、运转和一部分储存。港口为了方便商品、货物能够更快地流通和集散，进而衍生出了贸易、代理、保险、货代和船代等商业功能。（3）工业功能：随着港口的发展，工业生产为了降低运输成本，纷纷在临江、临海建厂，形成工业园区。通过港口，实现了原材料、产品的门到门的运输。使得企业在时间和运输成本上都得到了一定的减少，而且还在一定程度上缩短了企业资金的运转周期。
港口的作用和功能是多种多样的，也是在不断发展变化的，除了上述功能外，还有城市功能、旅游功能、信息功能和服务功能等。不同性质的港口会以不同港口功能发展为主导，但作为港口都会以货物装卸运输功能为主，再附加工业、商业、信息、金融等其他功能，港口的发展都不只有单一的功能，在发展主导功能的同时，一些附加功能也在同时发展。
相对于其他行业，港口物流业也可以根据其地理位置、性质和用途、集装箱运输中的作用和国家政策等细分为不同的种类。（1）港口按照其所在的地理位置分为海港、河港、湖港、水库港等。海港是指在临近海洋修建的港口，如我国上海港、青岛港、大连港等。河港是指修建在河流沿岸的港口，如我国的哈尔滨港、九江港和南昌港等均属于此类。（2）按照港口的性质和用途还可以分为商业港、工业港、军用港、渔港、旅游港等（唐兴夏，1984）。商业港是为一般商船和旅客为服务的港口，如我国的上海港、广州港、深圳港、天津港等。工业港是专为临近江、河、湖、海的大型工矿企业服务的港口，如上海的吴泾焦化厂煤炭码头、宝山钢铁总厂码头等。（3）按照集装箱运输中的作用可以分为干线港、支线港和喂给港（母港）等。1.2.3 我国港口发展现状
水运是国际贸易的重要运输方式，资料表明，世界贸易周转量的90%是通过水运实现的，其中海运运量占全世界贸易总体运量的80%（杜凯，2007），而港口则是水路运输的枢纽，具有整合生产要素的功能，可促进多式联运的发展。我国拥有1.8万千米大陆海岸线和1.4万千米岛屿岸线，水路运量在我国货物周转量中占有非常重要的地位（表1-10，图1-5）。表1-10 2003—2016年我国货物周转量（亿吨）图1-5 2003—2016年我国货物周转量（亿吨）数据来源：交通运输行业发展统计公报http://www.mot.gov.cn1.2.3.1我国港口发展现状
近十年来，我国涉海行业（航运、港口、渔业、造船、海洋石油等）取得了显著成就，水路货物运输量和港口吞吐量连续多年稳居世界第一（表1-11），为我国经济社会和对外贸易发展提供了重要支撑（中国经济网，2016）。表1-11 全球十大港口排名数据来源：中华人民共和国交通部、Lloyd' s List、American Journal of Transportation
2016年我国规模以上港口共完成集装箱吞吐量21798万TEU（标准集装箱，简称标箱），同比增幅3.6%。其中沿海港口集装箱吞吐量合计完成19442万TEU，同比增幅3.4%；内河港口集装箱吞吐量合计完成2356万TEU，同比增幅6%。数据统计得出2016年吞吐量排名前三的分别是上海港、深圳港、宁波—舟山港（参见表1-13），其中：上海港以3713万TEU的吞吐量排名第一，同比增幅1.6%；广州港同比增幅6.8%，增幅位列第一，全年共完成1858万TEU；连云港完成集装箱吞吐量469万TEU，同比增幅-6.5%；苏州港全年完成集装箱吞吐量540万TEU，在内河港口排名第一。参见表1-12、表1-14。表1-12 2016年我国前十大集装箱港口排名数据来源：根据中华人民共和国交通部、航运界整理表1-13 2016年我国港口吞吐量排名注：括号内为2015年排名；数据来源：根据中华人民共和国交通部、航运界整理表1-14 2016年我国集装箱吞吐量排名注：括号内为2015年排名；数据来源：根据中华人民共和国交通部、航运界整理
2016年，我国港口拥有生产用码头泊位30388个，比2015年减少871个。其中，沿海港口生产用码头泊位5887个，减少12个；内河港口生产用码头泊位24501个，减少859个。全国港口拥有万吨级及以上泊位2317个，比上年增加96个。其中，沿海港口万吨级及以上泊位1894个，增加87个；内河港口万吨级及以上泊位423个，增加9个（详见表1-15）。全国万吨级及以上泊位中，专业化泊位1223个，比上年增加50个；通用散货泊位506个，增加33个；通用件杂货泊位381个，增加10个（详见表1-16）。表1-15 全国万吨级及以上泊位构成 计量单位：个数据来源：2016年交通运输行业发展统计公报表1-16 全国万吨级及以上泊位构成（按主要用途划分）计量单位：个数据来源：2016年交通运输行业发展统计公报
长江干线航道设有27个水上交通流量观测断面，年平均日船舶流量662.6艘，比上年增长2.3%。其中，上游航道年平均日船舶流量213.6艘，增长6.0%；中游航道年平均日船舶流量290.8艘，增长7.1%；下游航道年平均日船舶流量874.2艘，增长1.8%。2016年年末全国拥有水上运输船舶16.01万艘，比上年减少3.5%；净载重量26622.71万吨，减少2.3%；载客量100.21万客位，减少1.5%；集装箱箱位191.04万标准箱，减少26.6%（图1-6，表1-17）。图1-6 2011—2016年全国水上运输船舶拥有量数据来源：2016年交通运输行业发展统计公报表1-17 2016年全国水上运输船舶构成（按航行区域分）数据来源：2016年交通运输行业发展统计公报1.2.3.2 我国主要通航河流现状
截至2016年年末，我国内河航道通航里程12.71万千米，比上年增加0.01万千米。等级航道6.64万千米，占总里程52.3%，提高0.1个百分点。其中三级及以上航道1.21万千米，占总里程9.5%，提高0.4个百分点。全年完成水运建设投资1417.37亿元，比上年下降2.7%。内河建设完成投资552.15亿元，增长1.0%；内河港口新建及改（扩）建码头泊位173个，新增通过能力13335万吨。其中：万吨级及以上泊位新增通过能力3989万吨，全年新增及改善内河航道里程750千米；沿海建设完成投资865.23亿元，下降5.0%；沿海港口新建及改（扩）建码头泊位171个，新增通过能力22487万吨，其中万吨级及以上泊位新增通过能力21019万吨。
长江干流通航里程达3630.5千米，整个长江干支流航道系统可分为8个次一级的航道系统：以重庆为中心的西南航道系统；以长沙为中心的洞庭湖水系航道系统；以武汉为中心的江汉航道系统；以南昌为中心的鄱阳湖水系航道系统；以合肥为中心的巢湖水系航道系统；以上海为中心的长江三角洲航道系统，包括苏北、苏南和杭嘉湖内河航道网，这里河网密布，形成总里程达29617千米的通航网络。1.3 临港经济区发展概况1.3.1 港口经济相关概述
在世界经济一体化的大趋势下，港口经济的定义和内涵是一个发展中的概念，在我国仍处于初步的探索之中，还没有一个明确的定义。较为普遍认可的，有以下几种说法：一种观点认为港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态，是陆地经济和海洋经济的结合，港口经济具有强烈的外向性和开放性。另一种观点认为港口经济是港口通过辐射和聚集作用，为货物、技术、金融、生产加工等资源提供充分、合理、经济配置的场所。还有一些观点指出港口经济是以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉、港口相关产业为支撑、水陆腹地经济为依托，实现彼此间相互联系、密切协调、有机结合、共同发展，进而推动区域繁荣的开放型经济。
港口经济作为一个相当复杂的系统，是一个有机的综合体，是由不同作用的多个因素构成的。港口综合运输体系以港口为核心，通过陆路、水路、航空、管道等重要运输方式的配套、衔接和协调，承担着港口及其城市和腹地之间货物的集疏运功能，成为港口经济传输的动脉。港口的相关产业（如航运业、仓储业、造船业等）作为港口功能发挥和进行正常营运的必备条件，成为港口经济的强有力支撑；港口的广大陆域和海域腹地作为港口集聚货物的来源地和疏散货物的目的地，是港口不断扩展和持久繁荣的物质保证，因而也是港口经济发展的依托。（1）港口经济的历史发展
19世纪初伴随着以伦敦港、鹿特丹港为先行者的第一代集疏中心的出现，港口经济迎来了其发展的第一个阶段。当时主要功能是货物集散，凭借经济发展的需要和优越的地理位置，不断扩大生产规模。这一代集疏中心属于航运中转型，通过提供集散存储场地、运输工具和口岸转运设备、分销渠道发挥集散的功能。缺点是它只是被动地提供货物集散服务，而非主动地担当调配功能。到第二次世界大战前夕，纽约、汉堡等新兴港口城市也跻身其中。
港口经济发展的第二阶段的主要标志是20世纪50～80年代以东京、中国香港、新加坡为代表的第二代集疏中心逐渐兴起。随着东亚经济迅速崛起，国际航运中心转变为加工增值型。通过设立自由港、自由贸易区等经济性特区或特殊政策，实现就地进行工业加工、组合、分类、包装以及商业营销，以使产品更符合市场目标的需求。这一代集疏中心主动承担集散调配产品的功能，并从中获益。纽约、鹿特丹、伦敦港等也相继完成了功能的转型。
20世纪末和21世纪初，港口经济发展步入了第三个阶段，综合资源配置型的第三代集疏中心日益兴起。它们的特点是除了集散大量的货运量外，还聚集了资本、信息和技术等综合资源，成为真正的资源配置中心，既是航运中心也是经济中心、金融中心和贸易中心。（2）港口经济的特点
第一，强烈的外向型和开放性。港口经济具有强烈的外向型和开放性，是一国对内、对外经济发展双向辐射的核心点，在世界经济一体化的进程中具有绝对的地理优势。日益深化的经济全球化加快了世界各国对外开放和发展开放型经济的步伐，世界经济的一体化，也为一国经济尽快与世界经济全面接轨提出了时间和空间的要求。港口经济作为对内、对外的双向开放型经济，在一国经济的发展中占据着至关重要的地位。随着我国加入WTO，我们不仅要拆除国内的各种保护壁垒，更要按照WTO的相关规则，对外开放，实行贸易与投资自由化，因此，港口由于其地理优势，必然成为与世界经济接轨的先行之地。
第二，强大的集聚与扩散能力。港口经济拥有非常强大的集聚能力和辐射能力，通过港口资源集聚适港产业、货物、信息、金融、相关服务等资源，形成全球资源配置的中心，同时通过便利的交通网络将经济要素辐射到直接和间接经济腹地，实现港口经济的扩散能力。
第三，经济腹地的广阔性。集疏港不是一时形成的，它是某一地区的经济形势长期发展的需要。港口有发达的腹地经济支撑，直接经济腹地或间接经济腹地提供充足的货源，才能繁荣。每一个集疏港都有强大的腹地作为后盾。纽约港的直接腹地是纽约和新泽西州，它是美国经济文化中心，间接腹地有14个州，东起缅因州，西至威斯康星州和伊利诺伊州，是美国传统的制造业地带。鹿特丹港的腹地包括瑞士、德国、荷兰等欧洲经济共同体国家，上述国家30%的外贸出口额，有75%由莱茵河转运鹿特丹港。香港的直接腹地是整个中国内地和东南亚等地区。强大的腹地经济使港口成为国际各种资源及产品的分配中心和中转中心，成为支撑港口大规模进出口货物的基础。
第四，以现代化的综合运输网络和现代物流为支撑。现代化的综合运输网络包括联结港口至内陆腹地的陆路、铁路、高速公路、管道、海洋和内河、航空等全方位综合运输系统和信息平台，畅达、良好的交通系统无疑是使港口成为内陆经济腹地的主要进出口岸以及国际与区际物流转运离岸的必备条件。随着现代物流的发展，港口疏运与物流的结合更扩宽了港口经济的发展空间，降低了交易成本和流通成本。1.3.2 临港经济区概述（1）临港经济区
根据商务部网站数据，我国现阶段成立了219个国家级经济技术开发区，其中包括天津临港经济区、鲁南临港经济区、盘锦市大洼临港经济区、日照临港经济区、上海临港经济区、武汉临港经济区、宜宾临港经济区、青岛临港经济区、湖州市安吉临港经济区、黄冈市临港经济区等。在我国临港经济区发展初期，主要面临着粗放式的招商引资为主、产业发展质量不高、全国范围经济区产业规划同质及经济区之间恶性竞争等问题。临港经济区的发展对区域经济甚至宏观经济都有着不可忽视的作用（邢桐，2013），当今在国际产业全面调整的背景下如何凸显优势和创新发展是我国临港经济区发展的首要任务和主要关注点。
临港工业属于临港产业中的第二产业，是临港产业的一大组成部分，临港工业发展模式包含在临港产业发展模式的总体框架之中；临海工业的范围较之临港工业的范围更大，对于临港产业发展，临海工业的发展模式也具有借鉴的作用。临港经济区注重工业化与城市化共同发展，经济增长与环境相协调，居民生活环境与城市产业发展相协调，是在产业区的发展模式上更进一步的考虑到区域整体性如何协调发展（邢桐，2013）。国内外发展实践表明，临港经济区的发展对所在城市的经济发展起着重要的促进作用。从世界范围来看，随着经济全球化步伐的加速，依托港口优势条件大力发展临港经济是国际发展的大趋势；从国内经济发展历程和走向看，改革开放以来通过沿海地区的率先发展，加强陆海经济联动，在距海岸200千米之内的不足陆域面积30%的沿海地带内贡献了近50%的国内生产总值，吸引了80%以上的外来直接投资，生产了90%以上的出口产品，真正成为对内陆区域经济发展具有极强辐射拉动作用、极富活力的经济增长极带。当前，伴随我国沿海城市的对外开放，临港经济区成了一种新的有效的经济增长方式，很多近海临港地区划出临港经济区，充分发挥港口的区位优势和竞争优势。（2）自贸区背景下临港物流理论研究
由于我国自贸区的建设和推广相对于发达国家来说相对较晚，因而国内学术界对我国自贸区背景下港口和港口物流的研究不多，主要集中于以下方面：一是对自贸区建设网络研究。杨燕（2016）认为港口及航运业对接自贸区建设，能提升航运业发展的竞争力；中国自贸区发展报告（王力，2016）中指出我国自贸区的贸易伙伴经济体量较小、自贸伙伴的贸易关系紧密度不足、自由贸易区开放的业务有限、目前还无法全面适应TPP为代表的自由贸易区规则、亚太地区诸多国家之间存在的利益冲突等问题。二是对自贸区背景下港口和港口物流方面的研究。田樱（2016）在自贸区建设的背景下港口物流与对外贸易发展的互动效应研究中指出港口物流与对外贸易发展之间存在着密切关系，进出口总额和地区生产总值的增长在长期内会促进福州港货物吞吐量的增加，但货物吞吐量的增加对进出口、地区生产总值的增长未起到推动作用，因此认为港口物流产业并没有对外贸活动产生明显的促进作用；林青（2015）认为在自贸区的背景下港口物流效率的提升加快了进出口贸易的发展，这种效应在短期内就能实现，而且长期保持正向作用；而对外贸易的增长对港口物流效率的提升仅限于短期效应且影响有限；温兆琦（2016）从自贸区视角探究厦门对外贸易和港口物流发展现状以及对外贸易对港口物流发展的影响，提出依托自贸区优势，可以促进对外贸易，借力对外贸易，能助推厦门港口物流发展。第二章宜宾港现状经济背景分析2.1 四川及区域层面
四川省属于我国西南腹地，简称“川”或“蜀”，西部与青藏高原相依，北部地区有巴山秦岭山脉，东临三峡，南部与云贵高原相靠，形成了物产丰富，历史悠久的四川盆地，素有“天府之国”的美誉，总面积48.5万平方千米，2016年年底常住人口8262万人。2.1.1 经济概况
2017年四川省深入推进供给侧结构性改革，坚持稳中求进，实现一季度的平稳增长，延续了2016年以来的稳定增长趋势，先行指标持续好转，市场需求进一步改善，三次产业稳定发展，经济运行质量稳步提高，进一步增强了经济回升，呈现稳中有升的运行势态，实现了好于年初、快于上年同期，高于全国平均的良好开局（表1-18，表1-19）。表1-18 四川生产总值（2017年1季度）资料来源：四川省统计局http://www.sc.stats.gov.cn/tjxx/zxf/201704/t20170418_233712.html表1-19 四川生产总值（2016年1～4季度）资料来源：四川省统计局http://www.sc.stats.gov.cn/tjxx/zxf/201704/t20170418_233712.html
根据我国各省市区在政府工作报告和统计局报告中的数字（表1-20，表1-21）,2016年各省区市经济总量发生了较大变化。31省市区地区生产总值公布，“3万亿俱乐部”成员增至9个，以地区生产总值总量前十名来看，第一名到第六名名次不变，分别为广东、江苏、山东、浙江、河南、四川。2016年四川经济发展中，产业结构出现了重大变化，三大产业都实现了稳定增长。第一产业增加值3924.1亿元，增长3.8%；第二产业增加值13924.7亿元，增长7.5%；第三产业增加值14831.7亿元，增长9.1%，第三产业增速最快。而一个显著的变化是第三产业占比超过第二产业2.8个百分点。按照初步核定数据，三大产业占比分别为第一产业12%，第二产业42.6%，第三产业45.4%。数据显示服务业在加快发展，这正反映出了新常态下经济形势发展的新特征，也标志着四川省后期经济增长的稳定性将增强。2016—2017年四川地区生产总值见表1-21,2015—2017年四川地区生产总值增长率见图1-7。表1-20 2012—2016年我国各省（市）生产总值 单位：亿元注：本表按当年价格计算。2004年以前地区生产总值数据执行《国民经济行业分类》（GB/T4754-1994）,2004—2012年地区生产总值数据执行《国民经济行业分类》（GB/T4754-2002），三次产业划分根据《三次产业划分规定》（2003）。2013年开始，行业分类执行《国民经济行业分类》（GB/T4754-2011），三次产业划分根据《三次产业划分规定》（2012）。数据来源：国家统计局表1-21 2016—2017四川地区生产总值（季度）资料来源：四川省统计局http://www.sc.stats.gov.cn/sjfb/tjtb/图1-7 2015—2017四川地区生产总值增长率
根据资源条件、地理区位和发展潜力，四川省逐渐形成了成都、川南、攀西、川东北、川西北五大经济板块（图1-8）。图1-8 四川省五大经济板块空间划分
成都平原经济区：涵盖成都、德阳、绵阳、眉山、资阳、乐山、
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