企鹅欧洲史系列1648-1914(套装2册)(txt+pdf+epub+mobi电子书下载)

作者：（英）蒂莫西·布莱宁

出版社：中信出版集团股份有限公司

格式: AZW3, DOCX, EPUB, MOBI, PDF, TXT

企鹅欧洲史系列1648-1914(套装2册)试读：

总目录

追逐荣耀：1648—1815

竞逐权力：1815—1914

目录

“企鹅欧洲史”系列中文版总序

《追逐荣耀：1648—1815》导读

作者序

导言

第一部分 生与死

第一章 沟通

陆路

水路

海关与税卡

邮政

第二章 人

数字

婚姻和生育

死亡：饥荒

死亡：战争

死亡：瘟疫

医药

女性、性和性别

移民

第三章 贸易与生产

贸易

都城

生产

一场“工业革命”？

第四章 农业与乡村世界

生产力问题

突破休耕的恶性循环

农业发展的障碍

新的作物

农奴制与农民的负担

什一税

农民的抗争

贫穷与富足

农业与农民的地位

第二部分 权力

第五章 统治者与他们的精英

两场处决与两次行刺

路易十四与绝对君主制

哈布斯堡君主国的绝对君主制

勃兰登堡—普鲁士

俄国

西班牙与意大利

大不列颠

神圣罗马帝国

第六章 改革与革命

国家

民族

人民

法国大革命——人民、民族、国家

第三部分 宗教与文化

第七章 宗教与教会

罗马与教廷

高级教士

修道院

大众宗教和去基督教化

第八章 宫廷与国家

法国的狩猎

神圣罗马帝国的抛狐和其他娱乐活动

英国的猎鹿和猎狐

赛马、斗鸡和其他运动

第九章 宫殿和园林

“宫殿时代”中的呈现型文化

修道院宫殿

凡尔赛宫

法国化的欧洲？

园林与政治

哈布斯堡的另一种选择

宫殿、宫廷和政治

第十章 感性文化与理性文化

感性文化

女巫和猎巫

理性文化

公共领域

理性文化的胜利

感性文化的复苏

艺术的神圣化与艺术家的地位

第四部分 战争与和平

第十一章 从《威斯特伐利亚和约》到《尼斯塔德和约》，1648—1721

费尔贝林

法国的霸权

法国霸权的衰微

北方战争

第十二章 从《尼斯塔德和约》到法国革命战争，1721—1787

王室问题与五国联盟的发展

法国的衰微：“七年战争”

第一次瓜分波兰和东方问题

“无穷的金钱是战争的原动力”——战争与财政

旧制度下如何赢得陆战

第十三章 法国革命战争与拿破仑战争，1787—1815

法国革命战争的开端

法国加入战争

革命法国征服西欧

革命法国征服南欧

为何法国人赢得了陆战，英国人赢得了海战

第二次同盟战争

拿破仑战争

拿破仑帝国瓦解

为何法国人（最终）失败

维也纳会议

结语

推荐阅读

战争与和平

21世纪还剩有80多年，当今的主要发达国家，也就是欧洲国家以及在制度和文化上与之关系极其紧密的北美洲和大洋洲国家，在发展上的明显优势目前无疑还存在。那么到了21世纪末，情况又会如何？“企鹅欧洲史”系列包含的9部著作覆盖了欧洲文明近4 000年的历史。如果我们精细地阅读这几本书，我们就能够观察到欧洲文明在历史上经历过的多次繁荣、危机和复兴，进而能够认识到欧洲文明保持更新和不断前进的真正力量是什么。

相对于世界其他地方的古老文明，欧洲文明天然具有优越性吗？从19世纪在中国沿海地区贩卖鸦片的英国人身上，我们看不到什么值得欣赏和效仿的品德和价值观。西方近代的“船坚炮利”及其背后的科学技术固然值得研究和学习，但是学会了“船坚炮利”的本事不是为了欺负和攻打别人。另外，西方文明的优点，欧洲在近代国力强大的原因，绝不局限于自然科学和先进技术。我们了解和研究欧洲历史，借鉴欧洲和整个西方的历史文化和经验，肯定也不能局限于救亡图存这一有限目的。我们采取和保持一个面向世界的开放态度，是为了建设一个美好的生活环境，也是为了对世界和平和全人类的福利做出我们的贡献。因此，我们对欧洲史和整个西方文明需要有一个认真和耐心研究的态度，努力学习其优点，尽量避免其不足，以期完成我们中华民族在21世纪追求的远大目标。为了这样一个宏大的事业，我们需要精细阅读“企鹅欧洲史”系列。这是我们了解和学习外部世界过程中迈出的小小一步，却可能会让我们拥有以前不曾体验过的惊奇、思索和感悟。

整套丛书由古希腊罗马远古的历史开始，讲述了直到21世纪的欧洲历史。尽管各位作者的资历和背景不尽相同，他们基本的历史观却高度相似。在对西方文明进行坦率批评的同时，他们以明确的乐观态度肯定了这一独特文化、政治和经济体制的自我更新能力。普莱斯和索恩曼在描写古代雅典城邦时（见《古典欧洲的诞生：从特洛伊到奥古斯丁》），注意到了雅典民众拥有在古代世界独一无二的政治参与权，不过该城邦“同时也是对妇女压制最为严重的城邦之一”，因为唯有男性拥有公民权的情况让没有公民权的自由民妇女地位变得十分糟糕。依靠元老院、人民和行政长官三者之间沟通和平衡的古罗马，建立和维持着一个似乎比雅典更加稳定的共和国。后来，贫民的土地问题以及意大利和其他地方民众获取公民权的问题，引发了“罗马在350年里的第一次政治杀戮”。之后不断加剧的社会矛盾导致了血腥的持续的内战，并颠覆了共和制度，但是罗马人在内战废墟上建立了君主制帝国，同时让各地城市保持了强有力的自治传统，在地中海周边的辽阔地区又维持了数百年的安定和繁荣。

乔丹在《中世纪盛期的欧洲》里面写到了14世纪的黑死病，“在1347—1351年的瘟疫中有多达2 500万人殒命”，之后瘟疫还连续暴发了好多次，而此前欧洲的总人口只有大约8 000万。这个世纪同时也是战争和内乱频仍的年代，是教会内部思想混乱和不断发生纷争的年代。面对如此可怕的巨大灾祸，面对16世纪宗教改革带来的政治和思想的严重分裂，西方人在生产、贸易和金融等领域仍然取得长足进步，并开始探索世界地理，航行到非洲、亚洲和美洲，倡导用实验来把握有用的知识，学会用科学的方法来仰望星空，认知宇宙的秘密。与此同时，自私的欲望逐渐泛滥，开始有文化人鼓吹“最自然的人权就是自利”，鼓吹“自然状态是一个相互竞争的丛林”（见《基督教欧洲的巨变：1517—1648》）。

当资本主义的贪婪和帝国主义的强权给世界上落后国家带来压榨和屈辱的时候，欧洲内部的社会矛盾也变得十分尖锐。在19世纪中叶，英国每天要用掉大约2.5亿根火柴，在位于伦敦的工厂：“用于制造可燃火柴的白磷产生的气体开始给工人身体造成严重损害。工厂工人几乎是清一色的女工和童工，工人需要先准备好磷溶液，然后把火柴杆放在里面浸沾。他们的牙龈开始溃烂，牙齿脱落，颌骨慢慢腐烂，流出散发臭味的脓水，有时从鼻子里往外流脓，人称‘磷毒性颌骨坏死’。1906年在伯尔尼签署的一项国际公约禁止使用白磷，两年后，英国议会批准了该公约。”（见《

竞逐权力：1815—1914

历史故事的细节从来都具有一种思想冲击力。“企鹅欧洲史”系列的各个分册里面充满了大量的细节和故事。看了白磷火柴女工的故事，认真的读者都会好奇，当时的欧洲会往何处去。埃文斯描写了第一次世界大战前的欧洲社会和改革运动。他提到，德国的铁血宰相俾斯麦曾经声称，国家必须“通过立法和行政手段满足工人阶级的合理愿望”。在叙述现代历史的各个分册里，我们都能看到，欧洲统治阶级坚持文化和制度的渐进改良，不单单是“出于发自内心的社会良知”，也是因为他们面临来自社会主义思想和运动的压力，希望通过对话达成社会各阶层的和解。社会各阶层重视沟通和妥协不仅是现代西方社会的一个突出特点，应该也可以追溯到遥远的雅典城邦和罗马共和国传统。沟通和妥协的能力，确实是欧洲文明保持活力和持续进步的一个重要原因。

第一次世界大战结束后不久，梁启超先生到欧洲考察，遇见一位美国记者，后者觉得“西洋文明已经破产了”，不赞成梁启超将之“带些回去”的打算。梁启超问：“你回到美国却干什么？”该记者叹气说：“我回去就关起大门老等，等你们把中国文明输入进来救拔我们。”梁启超在《欧游心影录》里面记载了这个故事，但是他提醒读者，欧洲不会完。他解释说，18世纪以后的欧洲文明不再是贵族的文明，而是“群众的文明”，各种观念和立场有顺畅交流，思想文化依然活跃。所以他断言，欧洲仍然能够“打开一个新局面”。饮冰室主人在1929年去世，没有机会看到此后的欧洲历史轨迹。我们是幸运的，看到了更多的世界风云变幻。我们是幸运的，能够阅读“企鹅欧洲史”系列这样有趣和深刻的历史读物。我们借此不仅能够更清楚地看到欧洲的过去，也可能能够看到一点欧洲和世界以及我们自己的未来。《追逐荣耀：1648—1815》导读一部别开生面的欧洲近代史读本陈晓律

有关欧洲历史的读本近年越来越多，各种类型的通史和断代史都有自己的长处，从市场的销售来看，均表现不错。因此，要在热销的欧洲历史读本中脱颖而出，引人注目，已经是一件比较困难的事情了。

不过，手边的这本《追逐荣耀：1648—1815》（蒂莫西·布莱宁著，吴畋译，中信出版集团），却是一部别开生面的欧洲近代史读本，其主要特点就是体例的编排、整体的构思很有意思。现在多数的通史都是以时间为序，以重大的政治或经济事件为节点而展开的，这样的好处是符合人们阅读史书的习惯，便于上手。然而，缺陷却是以这种叙事体例构成的读本，很容易大同小异，读完一本，再读类似的书就很难留下深刻印象了。而这本书在体例编排上大开大合，首先就有一种先声夺人的气势，使人有读下去的冲动，开卷之后，其他章节的构思也有其独到之处，作者常常将一些晦涩的史学思想巧妙地融入似乎不经意的描述中，使人在不知不觉中领悟到作者的苦心。我不妨就此谈谈自己的一点体会。

比如，作者体例的第一部分就与众不同。他的近现代欧洲史，不是从哥伦布发现新大陆、开创了人类的新纪元写起，而是首先谈到了“生与死”这样似乎属于哲学的终极问题。的确，不是那些比较“飘”的“高大上”的东西，而是实实在在的生存与毁灭，才是当时欧洲面临的难题。正因如此，作者把《威斯特伐利亚和约》作为起点别具慧眼。因为此前的“三十年战争”把欧洲的精气神和物资基础耗费了大半，而和约表明了一个重要的事实：谁也无法继续打下去了，只能妥协。这种妥协的结果是：其一，西班牙承认了荷兰共和国的独立，表明在欧洲通过武力实现“统一”是不大可行的，以后的历史也证明，凡是试图武装“统一”欧洲的国家和民族，都为此吃尽了苦头；其二，承认宗教多元主义的存在，尽管新教和天主教的狂热分子都试图让自己的信仰获得真正的胜利，但和约已经证明，宗教信仰的统一也是不可能的。正是这两大特点影响了此后欧洲的发展轨迹。既然谁也不能彻底征服对方，那么，也只能怀着不同的理念共存了。或许，这就是一种宽容，尽管是一种不得已而为之的宽容。

在这样“生存还是毁灭”的背景下，此书的另一个特点也凸显出来，那就是举重若轻。作者首先从当时的交通状况谈起，让人们对几百年前的生活有一个粗略的概念：当时陆路的交通一塌糊涂，无论是英国还是法国，道路的状况和交通的工具都令今天的人们无法忍受——望不到尽头的泥泞道路，马粪的味道熏人，旅途颠簸可怕，旅客往往饥寒交迫。短短的篇幅，却立刻使人产生了历史的幻觉，似乎人们可以瞬间穿越时空，触摸到某种历史的轮廓，嗅到某种历史的味道。水路的交通更是带有冒险性质，只要不落水，能顺利抵达目的地，就算万幸了。这样的开篇和描述，与一般欧洲史对同一时段的书写大不相同，因为谁都知道哥伦布发现新大陆这样的大事件，所以欧洲史往往以这样的事件打头开篇，而当时人们的生活如何，却往往语焉不详。然而，作者却通过这样平实的关于人们交往的描述，逐步地展开了一个新时代的画卷。随着交通工具的改进，贸易和生产也发生了相应的变化，一个现代社会的雏形终于开始在欧洲出现了。于是，读者在不知不觉中被带入了现代欧洲史，被“圈粉”了。

这本书的第三个特点是其对历史发展重点的把握能力。新的时代开启了，在欧洲这个大陆上，谁也无法彻底压服谁，只能大眼瞪小眼，但并不表明彼此之间就没有竞争了。随着现代世界的发展，欧洲各个君主国与教皇分家过日子是一种必然的趋势，而民族国家则是这种分家的一个结果，也是以后人们大部分生活的单位。民族国家的一个重要特征是世俗化，但世俗化却不能使民族国家具有政治方面的自发动力和天然的神圣性，于是，民族主义的旗帜就飘扬起来了。正如作者所说，民族主义是一种世俗宗教，能够释放出人们的虔诚和憎恶，其凶猛程度不亚于宗教时期的狂暴。当然，能否成功构建一个强大的民族国家，还取决于多种因素，地缘政治、国内原有的政治架构、社会精英的能力与远见、传统与变革的关系等等，都在一定程度上影响着这个新事物的诞生。但是，心动不如行动，在这样一种特殊的竞争中，率先起跑的国家具有了某种先发的优势，而一些还沉醉于旧时代帝国梦的欧洲国家，就不可避免地“悲剧”了。至于这些国家如何未能迅速搭上历史的班车，书中自有详尽的描述，这里就不重复了。但抓住这样一个要点后，其他的问题自然不难解答。因为即便在率先起步的国家中，一些国家也因为种种原因，在一飞冲天后也就没有了下文，足见历史是公正的，发展犹如逆水行舟，不进则退，想躺在功劳簿上吃老本，是没有可行性的。

此外，这本书的一大特点是对宗教和文化的重视。宗教是一个大题目，其复杂属性在历史的发展中很难准确把握。正因为如此，很多类似著作在描述这段欧洲历史时，都会论及各种宗教事件，如宗教改革、英国清教革命等等，但将宗教专门作为一个重要的组成部分来论述的专著不多。而欧洲作为基督教的大本营，其宗教色彩是无论如何也抹不去的。因此，如何体现欧洲近代史的宗教特色，是每个撰写者都感到十分棘手的事。而这本书则选择了一个有趣的切入点，从景观图这个最具欧洲宗教特色的形象开始，让读者领略到了欧洲的宗教特性。其实，各种各样的宗教建筑，是今日中国旅游者游览欧洲最直观的印象。甚至可以说，如果没有了这些宗教建筑，巴黎是不是巴黎，罗马是不是罗马，这些著名的城市是不是在欧洲，人们都会产生疑惑。从宗教建筑入手展开欧洲的宗教历史画卷，这使得错综复杂的宗教脉络变得清晰生动，也使得读者即便不记得那些拗口的教皇名讳，也会对欧洲的宗教权威留下深刻的印象。不过，就此而言，这本书还是有一些小小的遗憾：没有为此配上更多精美的插图。如果多一些相关插图，我想读者的体验肯定会好很多。当然，书中描写了很多欧洲普通民众对宗教信仰的狂热，以及这种狂热带来的社会震撼，还提到启蒙运动的法国和它的临近区域往往宗教的权威味道更浓，这也是使人印象深刻的地方。理性思考与宗教狂热居然可以奇妙地结合起来，这为近代以来的欧洲增添了某种绚丽多彩而神秘莫测的格调。而作者以感性文化与理性文化来归纳这一时期的欧洲文化，也是一种独到的眼光。如作者所述，理解这一时期文化的丰富性，对哪怕是最高瞻远瞩、最敏锐深刻的头脑来说也是沉重的负担。因此，作者以一种独特的视角展开了他自身对这种文化本质的理解，他认为，这段时期的文化，是一种以感性文化与理性文化有机交融为特征的文化，正如巴洛克艺术一样，既是宗教的，又是世俗的，是一种对宗教体验的世俗理解。而哲学的思考，正如笛卡儿所说，其基础目标是将头脑带离感知，却不意味着将头脑带离上帝，在笛卡儿的体系中，上帝反倒占据中心位置，是人类认知的担保者。当人们无法通过神谕来揭示物质运行的规律时，上帝说：“要有牛顿！”于是一切豁然开朗。当然，最奇妙的文化现象是巴赫的音乐。巴赫的音乐，按他自己的说法是“为了上帝的荣耀”，而技术上一个令人着迷的创造则是，他的音乐如《音乐的奉献》中，三个声部在不知不觉中进行变调，使得结尾最后能平滑地过渡到开头。这种音乐创作本身是一种智慧的体现，其中交织着各种思想和形式，其共同之处是双重含义和机敏的隐喻。而更神奇的是，据说巴赫音乐居然能使奶牛愉悦而多产牛奶，使作物生长更为迅速，使花儿开得更加绚丽。难道，巴赫的音乐真是将上帝的精神带给了世间万物？或者，诞生于赞美上帝的音乐，本身就带有某种神圣性？总之，天堂是令人向往的，世俗生活更是使人着迷，理性文化在宗教可以接受的范围内突飞猛进，感性文化依然在人们的生活中放射着应有的光芒。正如作者所言，与其把文化发展概念化为从信仰到理性的线性进程，倒不如将其视为理性文化与感性文化的辩证交锋更为合适。

战争与和平是任何一部欧洲史都绕不过去的内容，但如何描述却是衡量作者是否平庸的一个标尺。近代欧洲的战争不断，不仅大国之间、小国之间、国王之间争吵不断，甚至一些自治城市之间也不断进行着结盟或争斗。如何梳理这些大大小小的战争，的确颇费斟酌。作者显然是以法国为主角来描述近代欧洲的战争的，这并不是一个出人意料的选择，但他以和约为主线来展开这一时期的战争与和平，也算是有些想法。从《威斯特伐利亚和约》到《尼斯塔德和约》，再从《尼斯塔德和约》到拿破仑战争，最终以拿破仑失败为这段历史画上了句号。作者对战争的描述算不上特别生动，但也还算有趣，对一些细节的把握也很到位。不过，这显然不是作者描述战争的目的，作者的结论是：一旦国家脱离了传统制约，落入一人之手，将会出现极其可怕的后果，拿破仑的例子很好地说明了这一问题。

当然，更重要的是，尽管在某一个历史的节点，人们似乎并没有意识到世界的变化，但200年以后，人们不难发现，以往认为理所当然的事情，现在已经变得不可思议了。1648年，人们祈祷上天不要降下雷暴，200年后的人们却忙着安装避雷针；以前人们烧死女巫，现在要想指控女巫的人却要被送上法庭。历史的进步是显而易见的。当然，伴随着科技进步和现代国家机器的完善，人类作恶的能力也在倍增，它会产生什么样的后果，只能取决于人们的智慧了。

阅读之后，你不能不承认，这是一本好书，值得一读。但就本人的一管之见，还是有点小小的遗憾，那就是读本的硬封面。企鹅丛书本来用的是一种普及型的装帧，但不知为何中译本反而使其“高大上”起来。就读书人而言，软封面最适宜平民百姓，拿起来毫不费事，可以各种舒适的姿势翻阅——可以坐着读，躺着读，甚至睡着读。硬封面的书，则适宜恭恭敬敬地放在书橱展览。当然，这是个人愚见，不足为据，只是一点画蛇添足的文字罢了。

愿诸君能在阅读中获得乐趣和灵感。2018年11月11日于南京市阳光广场作者序

在撰写及准备撰写这本书的许多个年头里，我受惠于许多人。其中十分重要的一位就是我在企鹅出版社的编辑西蒙·温德尔（Simon Winder），他一直支持我，一直很有耐心。我也因自己有幸与历届剑桥学生教学相长而得益良多。这一特别致谢远远超出了普通的客套，因为只有在思考要对他们说什么，然后在教室或会议室里临时构思，努力探究如何面对他们的批评时，我才能得出有价值的想法。另一个有助于创造性思维的活动是遛狗，我早上带着狗从家到学院，午饭时间会在剑桥西边的田野遛狗，晚上带着狗回家。因此，我把达尔马提亚犬莫莉（Molly）列入这本书的题献名单。当我写下这本书的每一个词时，它都待在我办公室飘窗上它最喜欢的扶手椅里，不过，它那时通常正在打瞌睡。历史系为我提供了理想的工作环境，其中重要的一点就是它拥有全英国范围内最大的历史专业图书馆，而且距离世界上最大的图书馆之一——剑桥大学图书馆——也只有几分钟的路程。我对两座图书馆的工作人员致以诚挚感谢，特别要感谢西利历史图书馆（Seeley Historical Library）的琳达·华盛顿（Linda Washington）博士。剑桥内外的诸多同行以各类方式帮助了我，我从中挑出如下人选给予特别感谢：克里斯·克拉克（Chris Clark）、布伦丹·西姆斯（Brendan Simms）、海因茨·杜赫哈特（Heinz Duchhardt）、查尔斯·布莱宁（Charles Blanning）、伊万·巴尔德斯·布勃诺夫（Ivan Valdez Bubnov）、埃尔文·尼科尔森（Eirwen Nicholson）、埃玛·格里芬（Emma Griffin）、戴维·布雷丁（David Brading）、罗伯特·图姆斯（Robert Tombs）、罗伯特·埃文斯（Robert Evans）、乔·惠利（Jo Whaley）、罗德里克·斯旺斯顿（Roderick Swanston）、马丁·兰德尔（Martin Randall）、彼得·迪克森（Peter Dickson）、西蒙·狄克逊（Simon Dixon）、乌韦·普施纳（Uwe Puschner）、乌尔丽克·保罗（Ulrike Paul）、哈根·舒尔策（Hagen Schulze）、芒罗·普赖斯（Munro Price）、比尔·多伊尔（Bill Doyle）、朱利安·斯旺（Julian Swann）、彼得·威尔逊（Peter Wilson）、迈肯·翁巴赫（Maiken Umbach）和乔纳森·斯坦伯格（Jonathan Steinberg）。我特别受惠于德里克·比尔斯（Derek Beales）和哈米什·斯科特（Hamish Scott），他们英勇地阅读了我的打字稿，让我不致因主动或疏忽犯下许多错误。在我开始写作后不久，我的儿子汤姆（Tom）诞生了，3年后，露西（Lucy）也来到人世。尽管他们的到来大大延缓了写作进程，却也为我提供了穿越困难阶段所需的动力。要是我的妻子尼基（Nicky）没有承担大部分育儿责任的话，我就不会只享受到孩子带来的快乐，也就根本不可能完成写作。所以，让她的名字出现在题献名单之首是正确的，就像她在我心中居于首位一样。蒂莫西·布莱宁剑桥，2006年7月导言

每一部欧洲史都得始于某个主观选择的年份，当然，要是打算写作一部涵盖自智人出现以来万事万物的历史，那倒是不用了。可有些年份比其他年份更主观。不幸的是，在同一时段内，对某种人类活动而言，某个年份可能具备一定意义，但对其他人类活动来说，那个年份的意义就几近于无。以1789年为例，它在政治上产生了雷鸣般的回响，可在音乐和美术领域，恐怕连蝙蝠叫那么小的声响都没有产生。1648年也是那种年份。因为《威斯特伐利亚和约》是在那一年签订的，它终结了持续30年、对欧洲的破坏超过此前任何一次冲突的战争，因此这一年看上去是个很合理的起始点。此外，和约还解决了至少两个重大争端：西班牙承认了荷兰共和国独立，而此后一个半世纪内欧洲德语地区的架构也得以确立。这两个解决方案背后存在着更为重要的东西：承认宗教多元主义的存在。天主教和新教的狂热分子都不断梦想能够让他们的真正信仰取得胜利，可在1648年获得承认的僵局此后从未受到严重威胁。

所以，这本书选择的起始年份是有资格作为起点的，可也必须承认，威斯特伐利亚的解决方案留下的未竟纠纷和它了却的一样多。西班牙和法国之间的战争一直持续到1659年的《比利牛斯和约》，或许要到1714年波旁王室继承西班牙王位一事获得国际承认后才真正宣告结束。在北方和东方，瑞典的霸权在一系列纷繁复杂的战争中遭到一个又一个大国的挑战，直至1721年的《尼斯塔德和约》（Peace of Nystad）才宣告瑞典霸权终结，在这一进程中，国际态势依然不算稳定。将要成为国际政治两股主导力量的是英国和法国之间的“第二次百年战争”和俄国的扩张，前者始于1688年，后者不早于1695年。要是说各国国内政治还有什么走向，那么就是变得更不稳定了。法国内战——投石党之乱——始于1648年，英格兰在1649年处决查理一世后宣布建立共和国。这两场冲突的解决方式大相径庭，前者是1661年的路易十四“亲政”，后者是1688年的“光荣革命”。

1648年有尚未解决的问题，而1815年同样将留下未解决的问题。在后续章节中，笔者会把丝线纺到一起，为读者充当穿越那毫无图解的连贯迷宫的向导，即便书里没有黑格尔（Hegel）或马克思（Marx）乃至辉格派史学家推崇的那类宏大叙事，读者也必定能从中理出发展的脉络。在政治上，最为惊人的发展是国家夺取支配权的不懈行军。到了1815年，在欧洲的大部分地区，国家在其疆域内都获得了事实上甚至法律上的对立法和效忠的垄断权。尽管政体形式从民主到独裁都有，但政体背后都是抽象化的统治权——国家。在国家核心层面未能完成“立法权垄断”［马克斯·韦伯（Max Weber）语］的政治架构——像波兰和神圣罗马帝国——在能够更为准确地阅读时代信号的对手面前变成了易遭捕食的对象。世俗化是国家发展中的重要部分，它将在天主教国家消除任何形式的教廷干涉，在所有国家都使教会服从于国家。可是，在国家血管里流淌的血液既稀薄又不够温暖。为了赋予国民动力，需要注入更具鼓舞效果的血液。人们越发感到民族主义可以提供这种输血效果，民族主义是一种世俗宗教，能够释放出人们的虔诚和憎恶，其凶猛程度不逊于世人在稍早时候的宗教冲突中所体验到的虔诚与憎恶。

成功的国家也需要适应社会变迁。只有那些成功整合了精英的国家才能繁荣。这种整合可以通过宫廷实现，就像路易十四的凡尔赛宫工程；可以通过代议制国会实现，就像英国议会；可以像普鲁士和俄国那样通过军役贵族实现；还可以像哈布斯堡君主国一样结合上述三种做法。在每一个案例中，事实都证明固化很难避免，固化似乎是与政治体制分不开的。即便是通常能够因时而变的英国式解决手段到1815年为止也经历了一系列动脉硬化。不论社会复杂程度如何，所有欧洲国家都需要和一种新兴文化空间——公共领域——打交道。公共领域位于家庭的私密世界和国家的官方世界之间，是一种让此前相互隔绝的个人在一起交流信息、想法和批评意见的论坛。不论是通过订阅同样的期刊实现长距离交流，还是在某间咖啡馆或某个自愿建立的新团体——比如说读书俱乐部或共济会支部——里面对面地会谈，公共的整体权重都要远高于个体成员的总和。正是从公共领域中生发出了能够挑战旧制度决策者的新的权威来源：公众舆论。这一转变发生的时间在欧洲各地自然有所差异。首先产生公共领域的是不列颠和荷兰共和国，因为它们都拥有较高的人口识字率和城市化水平，也拥有相对自由的审查制度。有必要说明的是，在欧洲的另一端，俄国是与英、荷相反的另一个极端，在19世纪之前，人们很难在这个国家找到什么类似公共领域或公众舆论的东西。我们将要看到，公众舆论在被有效操控时可以成为国家额外资源与额外权力的来源。要是像在法国那样，它受到了忽视、误解或疏远，结果就可能是革命性的变化。

创造了公共领域的力量从本质上来说源于欧洲的内外扩张。在战争、衰退、瘟疫、饥荒导致17世纪上半叶出现严重问题后，恢复进程是缓慢而间歇性的，恢复速度也快慢不均，可指标还是逐渐向上的：人口增长，农业生产力提高，商业和制造业得到发展，城市化水平提高，殖民扩张也重新开始。在18世纪的第二个二十五年里，这一进程开始巩固并加速，但也不时被挫折打断。尤为重要的是在第一章中要讨论的物质交流的进步。不过受益状况的分布不算均衡。排在首位的得利者是国家，为了维持不断增长的武装力量，国家渴望得到更多的税收，要让城堡里的富人和门槛上的穷人都成为税收对象。居于次位的得利者是地主，随着他们依靠农产品获得的总收入不断增加，而购买制成品的开支相对减少，他们开心地利用了“剪刀差”。土地价格上涨到原先的三倍，土地所有权带来的声望也未消退，有进取心的地主可以让自己的财运极为兴旺。佃农是一个关键群体，这一时期的大部分农业创新都必须归功于他们。同样发家致富的还有金融家和商人，前者中那些能够涉足国家财政的人物和后者中参与殖民地贸易的人物发展状况尤为突出。富有进取心的制造业业主只要能够突破行会的限制性措施，就可以享受双重好处——既得益于18世纪劳动力供应量的增加，又得益于同一时期越发强劲的消费革命。

简而言之，18世纪的经济发展制造出了规模庞大且日益壮大的受益者阶层。要是某位显贵拥有矿藏丰富、交通条件良好、处在工业化地区的大庄园，而且——或许是最重要的因素——还幸运地拥有成为实业家所需的才智和个人品质，那么他可能就身处利用世纪机遇的最佳位置。在一个理想世界里，他——要不是因为女性受到各类歧视，实际上也不一定非得是“他”——也会与一个涉足政府财政的家庭联姻，投资银行业和海外贸易。他的良知已经被腐蚀到足以让自己忘记这个世纪有大概700万奴隶被从非洲贩运到加勒比地区，然后在那里被迫劳作。对他来说比较稳妥的是当一个英国人，这样在面对以战争或革命形式突然到来的惩罚时受到的影响会小一些，他的大陆同行们则较易受害，特别是在1789年之后。

可利益分配得非常不均。从地理上讲，从商业化的西北欧到欠发达的东欧存在着鲜明的梯度，前者到1815年时已经存在着相当程度的工业化，而在后者那里，人们则可能在旅途中一连几周都碰不到任何像是城镇的地方，而且那里的物质和社会条件要说有了什么变化的话，也是变得更糟了。在东欧，奴役、文盲、贫穷和较低的预期寿命在1815年仍然是普遍状况，就像在1648年那样。即便在西欧，经济发展也未能吸纳快速增长的人口。缺乏弹性的食品生产导致价格上涨，与此同时，缺乏适应性的工业拉低了工资。结果就是人口贫困化，因为很大一部分人是不能自给自足的。一类新的贫困出现了，这并不是饥荒、瘟疫或战争突然带来的痛苦，而是持久的营养不良和就业不充分所致。它也是一种恶性循环，因为营养不良的人还没可怜到不能生育孩子的程度，而这些孩子后来就延续了父母的穷困。资本主义侵蚀了传统社会及其价值观，人们也越发仰赖市场力量。

用理性主义目的论来描绘新价值观发展的做法富有吸引力。“理性时代”或“启蒙时代”是贴在这个时代上的流行标签，甚至普及到了近乎陈词滥调的地步。可每一个陈词滥调都以真相为内核。这一时代的确见证了欧洲历史上前所未有的理性主义和世俗化。它目睹了牛顿（Newton）的《原理》（Principia）、洛克（Locke）的《人类理解论》（An Essay Concerning Human Understanding）、休谟（Hume）的《人性论》（A Treatise of Human Nature）、孟德斯鸠（Montesquieu）的《论法的精神》（The Spirit of the Laws）以及狄德罗（Diderot）和达朗贝尔（d’Alembert）的《百科全书》（Encyclopédie）的出版，而这里仅仅列出了侵蚀以上帝为中心的传统宇宙观的大量著作中重要的几部。然而我们有同样充足的理由将这一时代称作“信仰时代”，因为这一时代也发生了多次堪称标志性的宗教大复兴，其中包括詹森派（Jansenism）、虔敬派（Pietism）和卫理公会（Methodism），宗教文献也前所未有地流行。正如浪漫主义革命所示，宗教在18世纪也没有随着时间流逝而消亡。第十章提出了如下主张：与其把文化发展概念化为从信仰到理性的线性进程，倒不如将它视作理性文化与感性文化间的辩证交锋，这样还合乎情理一些。歌德（Goethe）在《浮士德》（Faust）中对这一事实上存在的冲突进行了最为深入的探究，这部长诗有12 000多行，断断续续地耗费了歌德成年生活的大部分时间，以下几行诗可以作为本书的引语：在我的心中啊，盘踞着两种精神，这一个想和那一个离分！一个沉溺在强烈的爱欲当中，以固执的官能贴紧凡尘；一个则强要脱离尘世，飞向崇高的先人的灵境。第一部分生与死第一章沟通

沟通是人类生活方式的中心。除了摄食、排泄、醒来、睡觉等基本生理活动，没什么比沟通更重要。编织出社会架构的，是人与人之间或人与地方之间的沟通，包括语言这种象征层面的沟通和游历涉及的物质层面的交通。正因如此，沟通是回到过去的最佳切入点。假若一位来自现代的时间旅行者抵达17世纪，他便会发现日常生活的各个方面都与当代体验相去甚远。他来自乘坐飞机不到两天便可环游全球的世界，此时身处的世界将带给他十分深刻的震撼：这个世界居然这样缺乏流动性。就算要前往不远的地方，也必须付出极大的努力、高昂的开支和漫长的时间。此外，路上没有统一的符号、标志或语言来给旅行者提供帮助，他们会迅速遭遇费解的行话与方言。正如我们所见，旧制度的许多特征源自物质和象征形式的沟通问题。陆路

对17、18世纪的大部分欧洲人来说，道路状况决定沟通速度和流动性程度。几乎所有地方的“道路”都是小径，没有路基，也没有排水渠，经常被车辙弄得坑坑洼洼。一下起雨，路就成了泥泞的沼泽，一出太阳，又成了尘土飞扬的凹地。“与其说是人类的足迹，不如说是野兽和爬虫的居所。”一位英国观察者在18世纪初写道。就连主干道也只相当于今天的林间小径。欧洲的道路基本上是罗马帝国的遗产——尽管已经被疏于照管了1 400多年。不论是在戈尔韦（Galway）还是加利西亚（Galicia），绝大部分旅行者的平均速度都很少超过步行速度。事实上，对于绝大部分人来说，他们的常见速度只可能是步行速度，有充分理由证明，“骑双腿的矮马”“坐圣费尔南多的车”“骑鞋匠的马”……是他们唯一能够负担的在各地间移动的方式。苏格兰诗人罗伯特·弗格森（Robert Fergusson）在1774年写下了疲倦的词句：我畏惧着，以疲乏老迈的腿为马，走向伯威克（Berwick）。

乘马车旅行相当奢华，它略快一些，但也要贵得多，还可能让人更疲惫——1743年《伦敦杂志》（The London Magazine）上一篇题为《公共马车的苦恼》的文章将它说得很清楚。在列举了从伦敦到约克（York）旅程中的各类不适（其中包括凌晨3点启程，在凹凸不平的路上颠簸，忍受同行旅客——他们有的吃了大蒜口气熏人，有的放屁、打鼾，或是不停地讲话、渎神和抱怨）后，作者总结道：如果要赞颂公共马车的便利之处——我宁愿单足旅行，但得有根拐杖。

道路的走向很少遵循两地之间的最短路径（这种做法可以缩短旅程）。英国道路弯曲、让人费时费力是出了名的。这种迂曲给旅行者带来了麻烦，于1771年从多佛尔（Dover）前往伦敦的外国观察家皮埃尔·让·格罗斯里（Pierre Jean Grosley）却将其视为政治美德的表现：大道远非笔直，这并不是因为英国工程师没有娴熟地掌握在地上画出直线的技能，而是因为土地宝贵，需要小心对待，此外，财产在英国神圣不可侵犯。有了法律的保护，任何人都不能侵占它，不管是工程师、稽查员还是别的人，甚至连国王本人都不例外。得补充的是，正如我们将要在“花园”条目中看到的那样，直线也不符合英国人的口味。

欧洲大陆的状况并不比英国好多少，甚至更差。1787年，阿瑟·扬（Arthur Young）发现他从加来（Calais）前往巴黎时搭乘的公共马车比英国的更差，却还要更贵。1800年以前，用弹簧减震的悬架在任何地方都不普遍。荷兰马车因令人不适而臭名昭著：一位英国访客看了一眼将要把他从霍伦（Hoorn）带到恩克赫伊曾（Enkhuizen）的车辆，就放弃了乘车。他只把行李放在车上，之后宁愿选择步行21千米。倘若这位访客步入神圣罗马帝国，就会发现情况也好不到哪里去。在詹姆斯·博斯韦尔（James Boswell）看来，典型的德意志马车是“野蛮的物事”，因为它“不过是辆大车，有着非常高大的车轮，颠簸程度相当骇人。它没有什么遮盖，三四块松木板横在上面当座位用”。俄国人尼古拉·卡拉姆津（Nikolai Karamzin）证实了他的判断。卡拉姆津在1789年记述道：“所谓的普鲁士‘公共马车’并没有任何与客车相似的地方。它不过是有两排座凳和顶盖的长马车，既没有皮带捆扎，也没有弹簧。”它的缓慢与不可靠同样声名狼藉，当时有人抱怨说，要是想学到保持耐心的必要性，除了结婚外，最好的方式就是在德意志到处旅行。阿尔卑斯山以南的状况也没好到哪里去，阿瑟·扬将那里的客车描述为“可怜的、敞篷的、疯狂的、颠簸的、肮脏的粪车”，还补充说，“从惬意的社会场合一下子步入意大利的客车，我的神经无法承受”。就算为国王效力，也不能保证享有舒适、快速的旅程，路易十四的特使尼古拉·梅纳热（Nicolas Mesnager）在1708年前往马德里时就发现了这一点。他在巴约讷（Bayonne）向凡尔赛报告称，由于道路糟糕，驿站体系混乱，行程已经花费了9天时间。以路程而论，他离目的地还有不到一半距离，但梅纳热估计由于弄到骡子十分困难，他会在路上再花上两星期。

拉动一辆客车需要4头或6头挽畜，根据道路状况，它们每前行10到20千米就得更换一次。曼彻斯特（Manchester）和伦敦间的道路长达300千米，公共马车在途中需要换17次马。那些马反过来又需要一支包括马车夫、左马驭者、看守、马仆、马夫、马厩小厮在内的队伍，以保证马匹能跑。鉴于一辆客车只能装载不到10名旅客，相应的费用十分高昂，超出了大众的承受范围。从奥格斯堡（Augsburg）到因斯布鲁克（Innsbruck），直线距离仅有100千米，乘坐公共马车却要耗费一个非熟练工一个多月的薪水。在铁路出现的前夕，道路和马车都有了长足进步，旅行费用也明显降低，但乘坐公共马车从巴黎前往波尔多的费用依然相当于一名职员的月薪。德国社会史学家卡尔·比德尔曼（Karl Biedermann）在写于19世纪中期的著作里估计，两代人之前的旅行费用是他那时的14倍。只有蒸汽火车投入使用——它能够拖动装载上百人的车厢——才能创造出规模经济，让旅行变得大众化。

19世纪的第二个二十五年中铁路的出现的确代表了运输革命，而此前一个多世纪里交通也确实在进步。在路易十四的主要内政臣僚让—巴蒂斯特·科尔贝（Jean-Baptiste Colbert）的率先推动下，法国引领了发展。在1661年确保政敌富凯（Fouquet）名誉扫地后，科尔贝的首批举措之一便是将道路的养护责任收归中央。1669年，外省权力最大的官员督办官（intendants）身边配备了若干特别的“路桥长官”。作为道路升级的第一步，所有道路的级别都被定为宽7～10米的“国王大道”（chemins royaux）、“地方道路”（chemins vicinaux）或“支路”（chemins de traverse）之一。在科尔贝于1683年逝世后，工程进展步履维艰，后来由于中央控制能力总体上被削弱而毫无进展。到17世纪末时，自佛兰德（Flanders）传来的消息表明，原本应已铺平的从里尔（Lille）到敦刻尔克（Dunkirk）的“国王大道”，现在却有多处无法通行，商人们不得不沿水路将商品从海岸运抵伊普尔（Ypres），而后动用双倍于通常数目的马匹拉车，沿着泥泞的小道前往里尔。皮埃尔·莱昂（Pierre Léon）总结说，1700年的道路整体状况并不比1660年好。

直至18世纪40年代，法国的道路状况才有了显著的改善，养路机构得到了重组，一所培养筑路工程师的专门学院成立了。从法国政府准备用于道路建设的资金总额中可以看出，它对道路的兴趣日益增加。皮埃尔·莱昂的数据表明，科贝尔1668年制定的道路资金预算仅占国家全部开支的0.8%，而17世纪70年代的战争压力甚至让这个目标都无法实现。1683—1700年，用于道路的年均开支为771 200利弗尔（livres），经费此后出现了明显增加，1715—1736年为300万利弗尔，1770年超过400万利弗尔，1780年为690万利弗尔，1786年为944.5万利弗尔，这表明用于道路的资金在该世纪中增长了两倍多。更好的专业技术和更多的投资产生了累积效果，较之过去，它创造了能够更快捷、更可靠地运输客车的干线道路。在1650年，从巴黎到图卢兹（Toulouse）需要两个星期，而到了1782年，用时不到原先的一半；1664年，从巴黎到里昂（Lyon）需要10到11天，一个世纪后只需要6天；在17世纪，从巴黎到鲁昂（Rouen）的100多千米路程至少需要走3天，而在革命前夜，36小时内就可以走完。这是可以量化的进步。也许最引人注目的是从巴黎前往波尔多（Bordeaux）所需时间的减少：从1660年的15天降到了1789年的5天半。据达尼埃尔·罗什（Daniel Roche）所述，1789年时，从巴黎出发两周内可以抵达任何一座法国城市。在1786年，克罗伊（Croÿ）公爵于早晨5点30分离开加来，晚上8点就抵达巴黎，赶上了夜宵，以接近每小时20千米的平均速度行进了280千米。

旅行节奏骤然加速或许是旧制度令人印象最为深刻的内政成就。约瑟夫·韦尔内（Joseph Vernet）用他1774年的宏伟画作《修建大道》（The Construction of a Highway，现藏于卢浮宫）给予这一成就最为持久的视觉礼赞。画面前景中，一群工人正在修建一条宽阔的铺石道路，有个工头则负责监督，按照画作描绘，他正向一队骑在马上、身着漂亮的镶金边的蓝色制服的工程师报告；道路沿着从山地一侧开辟出的堤岸蜿蜒延伸，通向一座三孔桥，人们正在两台大型起重机的帮助下修建这座桥梁；道路的终点是个位于山巅的城镇，一座大型风磨在一旁俯瞰着它。整幅画描绘的是人类用才智与劳动驯服了桀骜不驯的自然。

文字证据也很充足。阿瑟·扬拥有犀利的眼光和尖刻的笔调，他发现法国有许多值得批判之处，可道路反而激发了他的热情：从加来到布洛涅（Boulogne）的路是“很不错的”，从利摩日（Limoges）到拉维勒奥布兰（La Ville-au-Brun）的路是“真正卓越的”，通往蒙托邦（Montauban）的路“修得很好，并用砾石养护”，鲁西永（Roussillon）地区的路“修得坚实又宏伟，一如声名卓著的法国大道……惊人的工程……纵然是愚人也能看出这些道路是极好的……有座单孔桥，有条通往它的堤道，蔚为壮观；我们不知道英格兰哪里会有这样的道路”，等等。

然而，这样的魅力是从巴黎到外省的快速客运需求催生的，它实际上掩盖了几个长久存在的问题。货运依然以此前那种没精打采的速度前行，每小时只行进三四千米。马耶讷（Mayenne）的亚麻布还得用上整整两周才能运到布列塔尼（Brittany）和诺曼底（Normandy）的港口，运到里尔则需要三四周。就算在自首都延伸出的主干线上，货运也未能复制客运表现出的进步，从巴黎运货到里昂，在1715年得花上3周时间，就算到了1787年，也不过比之前省下五六天而已。连接一个个外省城镇的支线则没有什么可以察觉到的变化：从亚眠（Amiens）到里昂的旅途在1787年会持续25到30天，就和在1701年时完全一样。亚当·斯密（Adam Smith）在1776年出版的《国富论》中指出了这一问题：法国的大驿路，即联络国内各主要都市的道路，一般都整饬可观；在若干行省境内，这些道路比英国大部分收费公路都宏壮得多。可是，我们所称的十字路，换言之，乡下的大部分道路，却全未进行修理，有许多地方，重载车辆已不能通行，而在若干地方，甚至骑马旅行也会遇到危险，只有骡子是安全可靠的运载工具。

他还补充说，在法国的体制里有种典型做法，若某条道路可能吸引某位宫廷显贵关注，引发他的褒扬与欣赏，大臣就会对这条路高度重视，忽略效用更大却没那么富有魅力的工程。就连阿瑟·扬也一再观察到法国道路上的交通量非常小，这冲淡了他对道路杰出之处的赞赏。在巴黎附近旅行时，他对道路描写如下：“比起伦敦周边，这里就是个荒漠。在整整10英里（约16千米）路上，我们没遇到一辆公共马车，只碰到两辆邮车和非常少的轻便马车，还不到我们离开伦敦后同样时间内应当碰到的1/10。”在如前文那样赞赏了鲁西永的道路后，他评论道：“在36英里（约58千米）的行程中，我一共碰到了一辆有篷马车、半打（农用）大车和几个骑驴的老妇人。这样浪费钱财究竟是为什么？”

就在3年前的1784年，一位法国旅行者也留下了关于伦敦附近道路状况的记录，这与扬笔下的法国道路大相径庭，此人便是博物学家、地质学者巴泰勒米·福雅·德·圣丰（Barthélemy Faujas de Saint Fond），他的记载可为扬的评论提供间接的可靠凭证。就在他活动于伦敦南部边缘拜访科学家同行之际，他抢在扬之前赞颂了扬的国家，称英格兰的道路“就像公共散步场所一样，修建认真、路面平坦”，可与扬不一样的是，他被交通流量震撼到了：在这个时候（周日傍晚），路上依然有无数男男女女，他们或骑马、或乘车，他们的车队里还有许多仆从。载客马车各式各样，其中大部分还很讲究，而每一辆都既结实又宽敞，拉车的马队也极好，马车一辆接一辆，川流不息，走得又很快，这让整个场景看起来有如魔法：它必然表明（英格兰）富庶到了在法国根本无从设想的程度。一切都是那么生机勃勃、灵动和敏捷，而一切又都是那么平和、寂静、井然有序，这样的反差只有在这里才存在。

他的印象被俄国旅行者尼古拉·卡拉姆津证实了，卡拉姆津乘船从法国前往英国，刚下船就发现：“到处都有很多载客马车、轻便马车和骑手，还有成群衣着考究的人在大道上驱驰，那些人有的是来往于伦敦，有的是来往于村庄和乡间房屋；旅店里到处都有可供租赁的骑乘马和双轮单马马车。一句话，从多佛尔到伦敦的路就像人口大城里的主干道一样。”

两人身处同一时代，各自的旅行体验却反差甚大，对于那些将修建良好道路视为通往现代化必经之路的人来说，这是个有益的提醒。只有一小部分法国人能够乘坐公共马车往来于“国王大道”上。根据皮埃尔·古贝尔（Pierre Goubert）的说法，大部分农民，也就是大部分人，生活半径只有六七千米，换言之，那就是包括他们所在家庭、每周去的市场、公证人和领主法庭在内的地方，农民在这一区域内步行来回。他们在1660年是这么生活的，到了1815年仍然如此。法国的地域极为广阔（是英格兰总面积的4倍还多），而且地域类型多种多样，有的地区直到汽车发明前都难以通行，因此从整体上讲，国王大道对经济、社会影响不大。

正如福雅·德·圣丰注意到的那样，到了18世纪末期，大不列颠的情形已经与此大不相同。主要中心城市间的路程缩短了，地形变得有利了，商业刺激加强了，资本也更丰富了。加之英国人本能地厌恶中央主动指导基建，厌恶由中央负责拨款，上述因素叠加起来，便产生了解决道路修筑、养护问题的不同方式。自1555年起，每个教区都需要提供劳力和工具，负责养护过境道路。由于被派去指导工作的“测量员”没有劳动报酬，不允许辞职，还可能因为疏忽遭到罚款，因此工作实际上进展缓慢，测量员态度怠慢，缺点诸多。约翰·比林斯利（John Billingsley）在他写于1798年的《萨默塞特调查》（Survey of Somerset）中记录如下：“不管什么时候，当某个农场主被派去执行法令规定的劳动时，他都是勉勉强强过去的，而且认为这是他无法从中获利的法定负担。他的仆从和马匹看上去像是感染了主人的迟钝。测量员哪怕竭力活动，都无法让他们活跃起来，完成的劳动成果连规定标准的一半都很难达到。”

另一份同时代资料则估计“3队雇佣劳工比5队法定劳工可以完成更多的工作，5个雇佣劳工干的活比20个其他劳工还多”。基于强制劳动和有偿劳动间的生产率差距，1766年和1773年的《公路总法案》（General Highway Acts）允许教区居民以缴纳现金的方式换取免除义务劳动。然而，人们在那时已发现了另一种方法，这便是“收费公路”（turnpike），该词原本指的是横跨在路上阻挡劫掠者的障碍物。它在1695年的法令中首次被用来指代支付过路费的场所，这开创了道路改良的新纪元。盈利动机也有利于公路建设。实业家可以设法令议会通过一条法令，由他负责养护道路，保持道路状况良好，作为回报，他可以在某一路段对过往车辆征收费用。这是我们在此书中头一次——但绝对不是最后一次——遇到英国政府的一个引人注意的特点：就法令实际执行成效而言，它明显比欧洲大陆的许多“绝对主义国家”有效得多。这源于国家立法者（议员）和地方执法者（治安官）在相当多的情况下由同一人担任。因此，尽管在引入道路通行费时遭遇了激烈甚至暴力的抵制，收费公路法案还是屹立不倒。法案的有益影响很快就被人们察觉到了。

笛福（Defoe）明确指出，法案的主要受益者是乡绅们，他们这时能够以快得多也舒适得多的方式前往伦敦，坐到议会里，在那儿通过更多的收费公路法案。他们津津有味地表决：18世纪30年代通过了25条收费公路法案，40年代通过了37条，50年代通过了170条，60年代也通过了170条。在1750年，143个收费公路信托基金管理着5 600千米的收费公路，到了1770年，则是500个基金管理着2.4万千米。这相当于在两代人的时间内修建了遍及全国的公路网络。收费公路信托基金之所以要维持道路水准，与其说是源于法律约束，还不如说源于顾客压力。顾客期望的就是高速，在18世纪，随着不列颠诸岛主要中心城市间的旅行时间一再减半，顾客们也得到了高速。1754年的一份报纸广告宣称：“不管多么不可思议，载客马车实际上可以在离开曼彻斯特4天后抵达伦敦。”30年后，竞争甚至把这个“不可思议”的时间又缩短了一半。如下表格表明了从伦敦前往外地所需的小时数：表1 1700—1800年从伦敦出发到达目的地所需旅行时间（单位：小时）

这么大的改变很难不引起注意。以理查德·格雷夫斯（Richard Graves）的小说《科卢梅拉》（Columella）为例，该书同名男主“观察到如下事实，他在引退的近些年中注意到了若干现象，其中给人印象最深刻的是两地间的移动或者说运输能力出现了令人吃惊的进步。‘30年前，谁会相信，’他说，‘一个年轻人竟会乘车去50千米外吃晚饭，或许还会在夜里回去？当然，谁又会说载客马车能在伦敦和巴斯之间每天往来，单程只需大约12小时——而那在20年前公认得花上整整3天？’”客运和后文将要出现的邮递的加速是最引人注目的，但货运也能够从中受益。路况更好的道路可以让块头更大、载重更重的马车通行：在18世纪40年代，只有载重3吨以下的车辆才能上路，而到了1765年，载重上限已经翻了一番。更好的路面状况也意味着每吨货物所需的挽畜数目有所减少。亨利·霍默（Henry Homer）在写于1767年的书中宣称：“一般而言，对装载谷物、煤炭和其他商品的车辆来说，目前所需的马匹数量只是此前的一半多一点。”到了1776年，马修·皮克福德（Matthew Pickford）就在宣传从伦敦到曼彻斯特的快递业务了，快递每天都要发车（周日除外），还使用了他发明的“飞驰马车”。这样的行程曾经需要4天半时间，但到1815年已经缩短到36个小时。

收费公路将速度与流动带入了社会，而社会此前的特征却与这两点截然相反。这是一种文化冲击，特别是当下层人民开始离开村庄、走上大道、进入城镇，并且还在路上染上不驯的习惯的时候，许多人就会对此感到沮丧了。约翰·宾（John Byng）在1781年苦涩地抱怨道：“我衷心希望把王国境内一半的收费公路犁个遍，公路已经给乡村输入了伦敦的生活方式，并减少了乡村人口——我在路上碰到过穿着打扮和斯特兰德（Strand）街的小姐们一样的挤奶女工，奥利弗·戈德史密斯（Oliver Goldsmith）的《荒村》（The Deserted Village）中的每一行字想必都包含着悲哀的事实。”宾提到了戈德史密斯写于1770年的诗歌，这一点颇为有趣，因为该诗是一首已然消失的天真、和谐的乡村世界的挽歌，现代化的力量将居民逐出乡村，使他们面临城市的混乱与邪恶。

试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]

下载完整电子书