作者：许敏,刘志欣
出版社：上海交通大学出版社
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大型交通枢纽突发事件应急管理研究试读：
内容提要
本书以大型交通枢纽为例，分析大型交通枢纽突发事件应急管理组织体系和运行机制，具体包括应急规划与演练、监测与预警、应急疏散与救援、应急恢复与调查评估。在梳理和借鉴国外大型交通枢纽突发事件应急管理经验的基础上，探究构建全面整合的大型交通枢纽突发事件应急管理体系的基本思路。
本书适合高等院校交通管理、公共安全管理专业的学生和教师，从事交通管理的专业人员阅读参考。
作者简介
许敏，管理学博士，上海工程技术大学社会科学学院副教授。主要研究方向是应急管理、协商民主与协商治理。近年来，主持国家社会科学基金项目和教育部人文社会科学研究项目各1项，主持省部级项目5项，获博士后科学基金面上项目一等资助，发表论文近20余篇，出版专著1部。
刘志欣，法学博士，上海工程技术大学社会科学学院教授，主要研究方向为应急管理法学。先后主持国家社科基金项目、教育部、上海市政府决策咨询项目等10余项课题；在《二十一世纪（香港）》、《交大法学》、《灾害学》各类刊物上发表论文20余篇。前言Preface
自2007年国务院颁布《综合交通网中长期发展规划》以来，部分省、自治区、直辖市的中心城市和口岸城市，在跨区域人员和国家战略物资运输集散、中转地建设了一批全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽和地区性综合交通枢纽。大型交通枢纽遵循客运“零距离换乘”和货物换装“无缝衔接”的原则，统筹航空、铁路、水运、公路及城市交通等多种交通运输方式，充分体现客货流汇集、换乘／换装和疏散的承载性、顺畅性和兼容性。
大型交通枢纽极大地推动了区域经济发展，并为人们的出行创造了便利的交通条件。但由于大型交通枢纽设施规模巨大且建筑密度高、客流量巨大且高度集中、换乘种类复杂且方式众多，其日常运营面临着较大的安全风险。近年来，由自然因素和人为因素引发的大型交通枢纽突发事件频繁发生，严重威胁公众的生命健康和公共财产安全，并在一定程度上影响了社会秩序的稳定。火灾、水灾、地震、台风、关键设备事故、踩踏事故、恐怖袭击成为大型交通枢纽需要重点防范和应对的突发事件。
本书以风险社会理论、生命周期理论为基础，分析大型交通枢纽突发事件的基本特征和主要类型。系统阐释大型交通枢纽应急管理中的政府角色、社会网络及其协作关系。重点从机制层面剖析大型交通枢纽突发事件应急管理的业务流程，具体包括应急规划与演练、监测与预警、应急疏散与救援、应急恢复与调查评估。并以上海虹桥综合交通枢纽、北京西站综合交通枢纽、深圳福田综合交通枢纽为例，分析国内大型交通枢纽突发事件应急管理的现状及问题。在梳理和借鉴国外经验的基础上，以加强全危机与全面风险的应急管理、建立充分资源支持和绩效导向的应急管理、倡导全面协调和多方参与的应急管理为思路，探索完善大型交通枢纽突发事件应急管理体系的思路，以全面提升大型交通枢纽突发事件应急管理能力。
本书有两个特点：一是在国家“一案三制”应急管理体系的总体框架下研究大型交通枢纽突发事件应急管理问题，重点分析大型交通枢纽应急管理中的组织体系和运行机制，具有一定的系统性。二是基于流程优化，提出大型交通枢纽应急管理机制的整体架构，并将其细化和标准化，对大型交通枢纽应急管理实践具有较强的指导作用。
本书是在国家综合交通网迅速发展和健全国家安全体系的背景下写作而成。其目的是客观分析国内外大型交通枢纽应急管理体系的现状与问题，总结和回顾长期以来的成果与经验教训，力争基于应急管理的科学理论，回应大型交通枢纽应急管理建设中的突出问题。
感谢研究生刘瑾、吴晶晶、高维、李攀、景荣杰、乔雅君、张佩茹、刘培培为本书的写作提供了有力的支持。本书定位是为研习应急管理的学人和从事交通应急管理实践的管理者提供大型交通枢纽应急管理的一般性知识框架。我们希望本书既能帮助读者掌握应急管理的基本知识，也能培养和提高应对大型交通枢纽突发事件的能力。更为重要的是，希望本书能够引导读者在总体国家安全观视域下认识基层应急管理的重要性和面临的挑战，形成应急管理的系统思维，使应急管理走向更加精细和科学。第一章大型交通枢纽应急管理概述
现代社会发展过程中机遇与风险并存的“悖论”、环境的动荡性、人类的有限理性以及科学技术的发展所注入的不确定性，使得各种突发事件成为当今社会的常态。近年来，集民用航空、高速铁路、城际铁路、长途客运、地铁、地面公交、出租汽车等多种交通方式于一体的大型交通枢纽快速发展，极大地推动了区域经济发展，并为人们的出行创造了更便利的交通条件。但是，大型交通枢纽由于客运流量巨大且高度集中、换乘种类复杂且方式众多，往往蕴含着更大的安全风险。如何防范和应对大型交通枢纽突发事件，成为应急管理的重要课题。第一节大型交通枢纽突发事件概述一、相关概念阐释（一）大型交通枢纽
交通枢纽是指在两条或者两条以上交通运输路线的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施。作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输效率的关键环节。交通枢纽由各种复杂的交通运输设备，相关配套设施以及相应的建筑群组成，可以同时办理客货的收发、中转，到达。
通常，人们把由同种运输方式两条以上干线组成的枢纽称为单一交通枢纽，由两种以上运输方式多条干线组成的枢纽称为综合交通枢纽。而大型交通枢纽一般是指由多种运输方式的多条干线组成的综合交通枢纽，它是集民用机场、城际铁路、轨道交通、高速铁路、磁浮线路、长途客运、市内公交等多种换乘方式于一体的庞大交通枢纽项目。大型交通枢纽是国家或区域综合运输系统的重要组成部分，它承担着枢纽所在区域的直通作业、中转作业、地方作业以及城市对外交通相关作业，对城市的发展战略的实现具有推动功能，是城市交通管理中的重大问题。
较之国内，国外大型交通枢纽的规划和建设起步较早。经过多年的发展，在发达城市的交通要塞、大型的工业中心或某些大型的港口都会形成大型交通枢纽。例如，美国华盛顿特区与纽约的联合车站是比较典型的换乘枢纽，该枢纽集中了铁路、市内轨道交通、市郊轨道交通、公交、私人交通等方式，各种交通方式之间的换乘基本上是垂直换乘，铁路位于最上方，市内、市郊轨道交通在下面，多层停车库在旁边，公交在地面，各个层面皆有扶梯连接。日本东京交通枢纽开通至今已有90多年的历史，为全世界铁路客运量最多、通过能力最大、作业效率最高、服务质量一流的现代化客运站。在东京站，高速铁路、既有铁路、地铁交织在一起，构成了一个完善的城市轨道交通系统，给市区出行、到达、换乘的旅客提供了便利的条件。
国内大型交通枢纽的建设与国家交通战略的发展和规划是分不开的。2007年，国务院《综合交通网中长期发展规划》提出建设42个全国性综合交通枢纽，共分为全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽和地区性综合交通枢纽。随后，我国进入交通枢纽大规模建设阶段，并取得了较大的运营成效。国内典型的大型交通枢纽包括：
1．上海虹桥综合交通枢纽
上海虹桥综合交通枢纽是我国首个集航空、高速铁路、公路长途客运、地铁、城市公交、磁悬浮等于一体的现代化大型综合交通枢纽，也是目前我国最大的综合性交通枢纽。该枢纽位于上海市中心城区西部，占地面积约26.26平方公里，总体设计能力4亿人／年，日均客流量110~140万人／天，是上海东西现代服务轴的西部端点，也是上海与长三角城市群，国内外城市人流、物流、信息流的汇聚中心。
2．北京南站综合交通枢纽
北京南站综合交通枢纽是国内首座集多种城市内交通方式与城际间国家铁路于一体的综合交通枢纽。北京南站的客流量达到每年1.5亿人次，设计高峰期日发送旅客能力达50万人次。除了铁路客流，北京南站交通枢纽还要承担公交和地铁换乘的客流。北京南站北广场包括地上一层，地下两层。地上一层为公交车下客区，地下一层为公交车接客区，地下二层则是北京南站的北出口。这样的设计不但分流了进出北京南站的旅客，而且让驶入和驶出北广场的公交车也实现上下分层。
3．深圳福田综合交通枢纽
深圳福田综合交通枢纽是国内最大“立体式”交通综合换乘站，是集城市公共交通、地下轨道交通、长途客运、出租小汽车及社会车辆于一体的、并与地铁站无缝接驳的立体式交通枢纽换乘中心。该枢纽换乘中心占地面积7.86万平方米，日均旅客通过能力为35万人次，具有中转与换乘功能、多式联运功能、旅游交通功能、口岸旅客集散功能、零担货运服务功能及“车港”功能。
大型交通枢纽作为交通线网建设的重要节点，是连接人们各种交通出行行为的纽带。它在保障城市交通体功能，协调航空、铁路、公路、高铁和地铁等多种交通工具的衔接利用等方面发挥着至关重要的作用，并为城市的发展提供了动力。大型交通枢纽具有以下主要特点：①设施规模巨大且建筑密度高，建筑结构复杂，各种运输方式的基础设施集中齐备；②客流量巨大且高度集中，几乎每天都要承担着数以万计的旅客及货品的运输任务；③换乘种类复杂且方式众多，枢纽具备了地铁、飞机、火车、公交等各种运输方式供旅客选择；④管理界面与产权区分交叉，每一种运输工具都具备了一套指挥管理系统，但是它们之间又相互衔接交叉，可以顺利实现旅客换乘的目的。
此外，随着新技术的应用和规划理念的革新，大型交通枢纽建设普遍呈现大型化、立体化、综合化，枢纽功能的多元化以及“以人为本”设计理念的发展趋势和特征。首先，大型交通枢纽一般占地面积广阔，并且充分运用了地上地下的空间，因此在空间的利用上呈现出更加立体的特性，如枢纽通常配备了地下通道、地面天桥以及相配套的建筑设备。此外，它具备了各种形式的运输载体，也使得各交通线路之间顺利实现有效衔接，为游客提供各种便捷舒适的交通工具换乘服务。其次，在枢纽地带及其周围不仅只局限于提供交通运输服务，还越来越倾向于为游客提供休闲娱乐、购物、住宿、餐饮等多元化的服务，使得枢纽在功能上呈现出越来越多元化的特点。最后，枢纽内部注重空间衔接，并安装电梯设备，能够在短时间内方便游客换乘。同时又有简洁的平面组织，一目了然的引导标志和指示地图等多种配套设施，为旅客提供优质、安全与必要的服务。此外，免费WIFI的提供也极大地满足了信息时代人们对网络的需求。所有这些无不体现出“以人为本”的服务理念。（二）突发事件
突发事件，从字面意义上看是指突然发生的，出乎人们意料的一些紧急情况。它的发生往往会造成损失或重大影响，客观上要求人们采取措施加以应对。关于突发事件的概念，不同国家关于应急管理的政策文件中均有解释。如美国国土安全部将突发事件定义为“一种自然发生的或人为原因引起的需要紧急应对以保护生命或财产的事故或事件，具体包括重大灾难、紧急事态、恐怖主义袭击、荒野和城区火灾、洪水、危险物质泄漏、核事故、空难、地震、飓风、龙卷风、热带风暴、与战争相关的灾难、公共卫生与医疗紧急事态，以及发生的其他需要积极应对的事件”。2007年8月30日第十届全国人民代表大会常务委员会第二十九次会议通过的《中华人民共和国突发事件应对法》，将突发事件界定为突然发生，造成或者可能造成严重社会危害，需要采取应急处置措施予以应对的自然灾害、事故灾难、公共卫生事件和社会安全事件。
1．突发事件与风险
从语源学上讲，“风险”一词来源比较模糊，也充满了争议。有的学者认为这个词来自阿拉伯语，有的认为来自希腊语和拉丁语。起初，对风险的研究一度只局限于保险业这个狭小的领域。随着社会的发展，风险研究逐步渗透至经济学、管理学、社会学等学科。
按照经济学的观点，风险是某个事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险（R）=危险要素（H）×脆弱性（V）。其中“危险要素”是指“可能对人、财产和特定地方的自然环境产生影响的危险源或极端事件”。危险要素包括自然灾害要素、人为危险要素、技术危险要素和环境危险要素。脆弱性是指承受各种危险要素的能力。如果承受能力强，脆弱性则低；反之，如果承受能力弱，脆弱性则高。风险是危险要素和脆弱性共同作用的结果。风险的大小既取决于危险要素，也取决于脆弱性的高低。例如一些大城市建有完善的防汛排涝监测系统，即便遭遇特大型洪水，也不一定构成巨大风险。
当风险产出系统能够承受的压力时，风险就会向突发事件演化。任何风险在发生之后，就不能称之为风险，只能称之为突发事件。风险是“因”，突发事件是“果”，二者有一定的因果关系。
2．突发事件与危机
在国内外众多与突发事件有关的文献中，常用“危机”指代这一概念，“危机”最早是一个医学术语。它是指人濒临死亡，游离于生死之间的状态。到了18、19世纪，“危机”一词被逐步引入政治领域，表明政府体制或政府面临的紧急状态，是相对于政府常规决策环境的一种非常态的环境。随着适用范围的不断拓展，中外学者对危机给出了众多的定义。如赫尔曼从决策的角度指出，危机是威胁到决策集团优先目标的一种形势，在这种形势中，决策集团做出反应的时间非常有限，且形势常常朝着令决策集团惊奇的方向发展。罗森塔尔（Rosenthal）从整个社会系统的角度将危机定义为“对一个社会系统的基本价值和行为准则架构产生严重威胁，并且在时间压力和不确定性极高的情况下，必须对其做出关键决策的事件”。②中国学者薛澜认为：危机通常是在决策者的核心价值观念受到严重威胁或挑战，有关信息很不充分，事态发展具有高度不确定性和需要迅捷决策等不利情境的汇聚。张成福认为，危机是这样一种紧急事件或紧急状态，它的出现和爆发严重影响社会的正常运作，对生命、财产、环境等造成威胁、损害，超出了政府和社会常态的管理能力，要求政府和社会采取特殊措施加以应对。
比较来看，危机强调事件的危险性，而突发事件则主要强调事件的突发性。但是，很多时候危机和突发事件其实是相互交织在一起：一个系统内蛰伏的各种危机因素集聚到一定程度之后，可能会引爆某个突发事件，突发事件成为危机开始的标志。这意味着很多危机是由突发事件引起的。在这种情况下，突发事件的诱因如果能够被有效遏制，危机一般就不会发生。二、大型交通枢纽突发事件的基本特征
大型交通枢纽突发事件是指在集民用机场、轨道交通、城际铁路等多种交通方式于一体的交叉与衔接的核心地带，发生的一些扰乱枢纽运行秩序，对生命、财产、环境等造成威胁和损害的紧急事件。它往往超出了政府和社会常态的管理能力，要求政府和社会采取特殊的措施加以应对。总体来看，大型交通枢纽突发事件具有以下主要特征：（一）突发性
大型交通枢纽突发事件具有突发性，其爆发的时间、地点、方式、强度往往超出人们的意料、使人猝不及防，手足无措。而且一部分大型交通枢纽突发事件事先没有明显征兆，具有不可预测性。例如2011年7月23日，甬温线发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤。经事后调查发现，这起突发重大铁路交通事故是由于列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障等因素造成。虽然，铁路局和列控中心已制定相应的应急预案，但并不是所有的征兆和潜在风险能够被准确预测，并确保防范事故的发生。突发事件具有突发性，这并不意味着人们只能被动等待，而不采取积极的应对措施。突发事件应对要求人们调动一切人力、物力、财力，做好充分的应急准备，以控制事态发展，消除不利后果与影响。（二）不确定性
不确定性是指某件事情或某些事物的发展、变化的结果可能有多种，以至于不能够使人准确预知。大型交通枢纽突发事件之所以具有不确定性的特点，是由于其演进发展有多种可能。当突发事件发生以后，人们往往会感到不知所措，这不仅仅因为突发事件的开端无法用常规性规则进行判断，而且其后的发展和可能涉及的影响是没有经验性的知识进行指导，一切都是瞬息万变的。另外，在经济全球化的时代背景之下，各种因素交织、互动，前所未有的新型突发事件不断出现，也加剧了突发事件的不确定性。大型交通枢纽存在的众多不确定因素中，隐藏着一个最大的、最难控制的不确定因素——人，人流量大且混乱不易管理，这极大地增加了大型交通枢纽突发事件的处置难度。（三）危害性
大型交通枢纽突发事件往往会威胁社会公众的生命健康和公共财产安全。由于枢纽地带聚集的客流量较多，一旦发生突发事件，首当其冲受威胁的就是人的生命安全，其次就是各种公共财产遭到破坏，并会造成社会秩序紊乱。例如，2014年3月1日，发生在我国云南昆明火车站的暴力恐怖案件，造成29人死亡，143人受伤，还附带其他财产损失，同时暴力恐怖事件也给受害者及其家属带来心灵创伤和心理困扰。此外，突发事件还会妨碍交通枢纽的正常运营，造成暂时的运营中断，以致会阻碍某些经济活动、社会活动的正常开展。（四）扩散性
大型交通枢纽突发事件的发生很容易造成一连串的棘手问题，产生多米诺骨牌效应。而且，由于突发事件造成的危害和影响有时候不再仅仅局限于枢纽地带，它还会由点及面向外扩散和传播，殃及其他地区，造成更加严重的后果。一旦突发事件得不到及时有效的遏制，就有可能产生“涟漪效应”，从而引发次生、衍生灾害。例如，在拥挤的火车站或者机场发生恐怖袭击事件，很快会引发人群的恐慌。出于对危险的本能恐惧，人们一般会想方设法逃离危险，这极易造成拥挤踩踏事故。而且，某些突发事件带有一定的国际性色彩，其产生的背后有某些国际势力的支持，自然会出现联动效应，影响范围扩散到国外。例如在大型交通枢纽地区发生的国际恐怖组织发动的恐怖袭击事件，这类恶性突发事件会给应对处置工作带来极大的困难。此外，由于处于大型交通枢纽这一特殊位置，一旦发生突发事件，不仅会对本国的人民群众造成恶劣的影响，还很难保证不牵连到外籍人员。正如“马航失联事件”中，除了马来西亚人民，还牵扯到包括中国、美国、法国、澳大利亚等其他13个国家的人民。如果事件没有得到妥善及时的处理，很可能引起相关国家之间的矛盾，造成国际关系紧张。（五）紧迫性
突发事件的突发性和危害性决定了决策者的反应时间非常有限。由于大型交通枢纽人员众多、建筑结构复杂，突发事件一旦发生，很快会造成一定的后果，如交通堵塞、人员伤亡等。决策者必须在第一时间组织疏散和救援，及时采取应对措施，控制事态发展、防止损失扩大。因此，突发事件爆发后，应急管理者往往面临着巨大的时间和心理压力，即使在有关信息不充分、资源有限的条件下，也必须快速拉响应急响应，采取非常态措施，非程序化作出行政决定，以把握决策处置的有利时机。三、大型交通枢纽突发事件的影响
交通是国家经济社会发展基础性保障。交通枢纽作为各种运输方式之间、城市交通与城间交通之间衔接的关键节点，对促进区域内部和区域对外的人员及物资交流，带动和支撑区域经济的发展发挥了重要作用。
另一方面，由于大型交通枢纽系统具有核心集聚、网络连通的特点，通常其影响范围会快速扩散。当大型交通枢纽发生台风、火灾、关键设备故障等突发事件时，如果不能及时处置，将可能导致航空运输、铁路、公路等交通运输的中断或延误，甚至引发综合交通枢纽的轨道交通网络瘫痪，集聚巨大的客流。这将在一定程度上危及人民的生命健康和财产安全，妨碍社会秩序的稳定，并对区域经济、政治、外交等各方面造成一定的负面影响。
第一，大型交通枢纽突发事件直接对人民生命健康和公共财产安全构成威胁。大型交通枢纽人员密集、各种交通方式汇集，突发事件发生后容易造成人身、财产损失，并对受灾人群产生心理影响。2005年7月7日，四名基地组织成员在英国伦敦利物浦大街和阿尔吉特之间的城市地铁线及公交车上以自杀形式引爆身上炸弹，造成56人死亡700多人受伤，并造成伦敦附近整个地铁交通网络中断。这场猝不及防的恐怖袭击，为民众带来巨大的心理恐慌，在较长时间内伦敦市民对公共交通产生了严重的戒备心理。
第二，大型交通枢纽突发事件影响社会秩序的稳定。大型交通枢纽是规模大、人流集中的复杂公共交通设施。它以多资源、多技术承载为前提，而这些复杂因素交织极易引发突发事件，并成为社会失序的潜在风险。1995年3月20日，东京地铁沙林事件共造成13人死亡，约5 500人中毒。事发当天，日本政府所在地及国会周围的几条地铁主干线被迫关闭，26个地铁站受影响，东京交通陷入一片混乱。这一事件给当时刚刚经历阪神大地震的日本社会和公众又蒙上了一层阴影，加剧了日本国内社会的不安定因素，严重影响着社会秩序的稳定。
第三，大型交通枢纽突发事件会对外交关系造成一定的冲击。大型交通枢纽人员流量大，公共空间人群高密度聚集，包括本国旅客和国外旅客。当突发事件造成国外旅客的人身财产损失时，该事件有可能演变为涉外事件，影响对外外交关系。正如“马航失联事件”一样，由于马国政府对待这一突发事件一味采取隐瞒消极的态度，直接冷却了中马两国的“熊猫外交”。由此可见，应急管理者在处理涉及国际关系的突发事件的时候，必须要充分获得他国的理解甚至是帮助，避免由于不必要的隐瞒和误会造成两国关系紧张，更不能因为冲突误会而诉诸武力，造成更难弥补的损失。第二节大型交通枢纽突发事件的分类与分级
大型交通枢纽突发事件有不同类型，把握不同类型大型交通枢纽突发事件的特点、性质、机理，并依据危险程度对其进行分级管理是科学应对和有效处置的基础。一、大型交通枢纽突发事件的主要类型
依据不同诱发因素，大型交通枢纽突发事件可以划分为自然因素引起的突发事件和人为因素引发的突发事件两大类。（一）由自然因素引起的突发事件
由于我国幅员辽阔，地质构造复杂，容易受到各种自然灾害的侵袭。突发性自然灾害对大型交通枢纽具有很强的破坏性，不仅会毁坏交通枢纽的基础设施，还可能引发关键设备故障、踩踏事故等衍生灾害。由自然变异或自然灾变等因素引起的大型交通枢纽突发事件主要有以下几种：
1．地震灾害
地震是由于地表下岩层断裂和移动而产生的突然、快速的地面摇晃。中国是一个地震灾害频发的国家。据统计，20世纪以来，中国共发生6级以上地震近800次，遍布除贵州、浙江两省和香港特别行政区以外所有的省市区。近些年来，随着地壳运动越来越频繁，地震断裂带十分活跃。当大型交通枢纽所在地发生较大地震灾害时，会破坏大型交通枢纽的各种交通设备和通信设备，影响大型交通枢纽的地基基础、机场跑道和铁路轨道以及整体的线路结构。
此外，地震还是一种最容易引发衍生灾害的自然灾害，地震发生后可能出现火灾、海啸、泥石流、山体滑坡等。所以大型交通枢纽所在地发生地震灾害之后，要密切留意潜在衍生灾害的影响，及时采取防范措施，防止危害升级扩大。
2．自然火灾
自然火灾大多是由于干旱、高温、大风或雷击等特殊气象条件造成的。尤其是夏季，它的来临总是伴随着干旱、高温和雷击。因此，在夏季特别要做好自然火灾的预防工作。另外，随着全球气温的不断变暖，自然火灾发生的可能性也在逐渐增加。2009年8月29日晚7时45分从福州飞往北京的国航CA1808次航班，在延误数小时后取消。国航相关人士证实，飞机落地后发现遭雷击，发动机部位有被烧焦的痕迹，虽无人员伤亡，但造成110多名乘客旅程延误，国航不得不做出一定的赔偿。
在大型交通枢纽，飞机、火车最容易因遭受雷击而发生自然火灾。随着科学技术的进步，交通运输工具的抗击性逐渐增强。但干旱、高温等极端气候仍可以使得某些不耐高温的设备工具发生自燃的情况，从而诱发大型交通枢纽自突发事件。
3．水灾
我国是一个水灾频发的国家。近40年来，平均每年出现洪涝灾害5.8次。水灾多发生在雨量充沛的特殊地理位置与地势低平的地方。一般来讲，夏季是防洪防汛的重要时期，但洪灾有时也发生在其他季节。由于枢纽内排水系统的相对脆弱性和时滞性，暴雨、强降雨会造成枢纽内短时涌入大量积水而无法及时排出。
此外，由于地理位置与交通设备的特殊性，在枢纽内的地下车库、商场、地铁等地方也是最易遭受雨水侵袭的主要场所，也最容易成为暴雨期间区域路面积水倒灌侵入的重灾区。一般一次暴雨过后，枢纽内的积水需要半天时间才能够清除，最长则需要一天。而且，水灾也容易引发次生灾害，如滑坡、泥石流等，从而使突发事件的影响和危害不断扩大化。
4．热带气旋
热带气旋是影响我国的灾害性天气系统之一。在其活动过程中，由于具备巨大的能量，常伴随着狂风、暴雨、巨浪和风暴潮等。因此，热带气旋往往会造成人民生命和财产损失，包括人员伤亡、房屋毁损、交通瘫痪、通讯中断等。我国北起辽宁省，南至广东和广西的沿海一带，每年都有可能遭受热带气旋的袭击，其中又以登陆广东、福建和台湾三省的热带气旋次数为最多。
热带气旋对综合交通枢纽最直接的危害就是枢纽站场建筑物。综合交通枢纽中的主体建筑物往往采用大跨度的钢结构以及大面积的玻璃幕墙组成。不仅对综合交通枢纽本身带来考验，也将对综合交通枢纽内的旅客及工作人员造成危害，并影响枢纽内交通工具的正常运营。（二）由人为因素引起的突发事件
人为灾害主要是由人们的主观意愿产生的一些行为举动，并影响社会安全的突发事件。它主要包括交通运输事故、关键设备故障、建筑安全事故、火灾爆炸事故、拥挤踩踏事故、恐怖袭击六大类。
1．交通运输事故
交通运输事故的产生原因可能是人为操作不当，或是交通工具自身存在安全隐患。交通运输事故包括民航、铁路、公路等事故。交通运输事故发生后，如果得不到及时的处理，有可能造成大量人员伤亡。2008年4月28日，发生在中国山东省淄博市胶济铁路王村站附近的一起严重的旅客列车相撞事故，造成共72人死亡，416人受伤。同时，由于铁路运行中断，济南、青岛都出现了大批旅客被滞留的情况。这起事故是中国大陆自1997年以来，旅客伤亡最为惨重的一次。事故的直接原因是T195次列车超速行驶，王村站值班员和机车司机也没有尽到车机联控和认真瞭望的责任，从而导致了这起事故的发生。
2．关键设备故障
关键设备故障可能导致综合交通枢纽所承担的交通运输工具产生事故或车辆、飞机故障损坏；又可能引起供电设备和机场跑道、轨道交通线路的破坏。近年来，由于运输设备在验收不过关就投入使用、相关人员未定期对老化故障的设备进行保养和检修等原因，设备故障时有发生。2011年7月23日甬温线发生特别重大铁路交通事故，事故造成40人死亡，200多人受伤。调查发现，事故的原因之一是通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱。通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。设计缺陷，加上相关人员把关不严，使关键设备故障升级为特别重大的突发事件。
3．建筑安全事故
建筑安全事故分为建筑施工事故和建筑工程质量事故，建筑工程质量事故常引发大型交通枢纽突发事件。建筑工程质量事故是由建筑工程没有达到建筑施工相关标准，不符合建筑结构设计要求等因素导致。建筑安全事故中最为严重的是建筑坍塌，诱发因素是人们在设计建造建筑物时违反基本建设程序。大型交通枢纽一般都汇集了许多大型建筑物，一旦发生建筑物垮塌事故，损失十分惨重。1994年10月，发生在希思罗快速线暗挖车站隧道的垮塌事故，是英国20世纪最后25年内最糟糕的土建工程灾难之一。该事故不仅强烈震撼了英国隧道界，而且也震惊了国际隧道界。此次事故的主要原因是工程质量不达标，车站隧道初期支护存在缺陷，具体包括低标准施工，中央隧道初期支护仰拱接头钢筋不连续。这次灾难性的车站垮塌事故造成了巨大的经济损失，不仅延误了完成的工期，还产生了极坏的社会影响。
4．火灾爆炸事故
易燃易爆品、化学爆炸品、建筑物内燃气管道泄漏、用电设备绝缘被破坏等是引发大型交通枢纽火灾爆炸事故的罪魁祸首。虽然大型交通枢纽配备一些灭火器材，但难以抵挡爆炸引发的大型火灾，对某些由于化学品引起的火灾也不起作用，从而无法有效控制火势蔓延。1995年10月28日，阿塞拜疆的巴库地铁三、四节车厢交接处着火，由于司机缺乏经验，把车停在了隧道里，给乘客逃生和救援工作带来了极大的不利，加之60年代生产的车辆使用的大部分材料都是易燃物，燃烧产生大量有毒气体，这场火灾一共造成558人死亡、269人受伤。
5．拥挤踩踏事故
在人群聚集场所，当人群队伍产生拥挤移动时，如果有人因为意外跌倒，后面不明情况的人群依然加速前行，就很容易对跌倒的人产生踩踏，从而造成群死群伤。由于大型交通枢纽地带汇集了较多的客流量，发生拥挤踩踏事故的潜在风险较高。2013年2月10日，在印度北部城市安拉阿巴德一座火车站发生了一起严重的踩踏事故。由于适逢该城市要举办“昆梅拉节”，即“大壶节”，火车站聚集了大量的旅客，导致天桥栏杆难以承受人群挤压，结合处断裂，从而引发了踩踏事故，造成36人遇难。因此，在大型交通枢纽突发事件应急管理实施中，有必要测算大型交通枢纽的旅客最大承载量，利用大数据手段提前预测旅客流量，针对可能出现的客流高峰做好分流和限流方案，严防出现拥挤踩踏事故。
6．恐怖袭击
恐怖袭击手段主要有枪击、爆炸、劫持、纵火等。20世纪90年代以来，恐怖袭击在全球范围内呈蔓延趋势，各种形式的恐怖袭击事件时有发生，尤其是人口密集且流动性大的地方，常常成为恐怖分子的主要目标。2013年12月29日和30日，俄罗斯的伏尔加格勒连续发生两起恶性恐怖袭击事件，两起事件分别发生在火车站和无轨电车上，共造成31人死亡，70多人受伤。而在2014年3月1日，新疆分裂势力组织策划了云南昆明火车站无差别砍杀事件，恐怖分子采用刀具屠杀无辜的火车站旅客，造成多人伤亡。
值得注意的是，大型交通枢纽突发事件并不是相互独立的，各类突发事件之间的某些致灾因子具有连带性、耦合性和叠加性，它们会相互影响，由某一类型逐渐演变扩散。所以，大型交通枢纽很可能在某一突发事件触发之后引发其他类型突发事件，或者多个突发事件并发，这种情形往往造成更大的损失，并增加应急处置的难度。二、大型交通枢纽突发事件的分级（一）突发事件分级管理的原因
依据突发事件可能造成的危害程度、波及范围、影响力大小、人员及财产损失等情况，将突发公共事件划分为不同的级别，并有针对性地采取不同的措施，是各国应急管理实践的宝贵经验。以美国为例，“9·11”恐怖袭击事件发生后，美国联邦政府建立了一套五级国家威胁预警系统，用绿、蓝、黄、橙、红五种颜色分别代表从低到高的五种突发事件的危险程度。我国则是将突发事件由高到低划分为特别重大（I级）、重大（II级）、较大（III级）和一般（IV级）四个级别，依次用红色、橙色、黄色和蓝色表示来进行预警和分级管理。一般来说，特别重大的突发事件由国家统一组织协调，调度各方面的力量和资源进行处置；重大的突发事件由省级政府部门调度多个部门和相关单位力量进行联合处置；较大的突发事件由市级政府部门调度个别部门、力量和资源进行处置；一般的突发事件由基层部门牵头处置。
突发事件分级管理是为了明确各级政府部门对突发事件的管辖范围。越是性质严重的突发事件，越是由上级部门领导和管辖。其原因是上级政府部门掌握着更多的应急资源，能调动的人员、力量更加充分，处置突发事件的能力也越强。但这并不否认基层政府部门对突发事件第一时间的现场处置权。有学者指出，我国国家应急管理当遵循“能力本位”和“重心下移”两个基本原则。①“能力本位”：分级标准以应对能力为主，兼顾事件的客观属性。②“重心下移”：县、市政府往往处于应对突发事件的第一线，对于本地的公共安全和社会稳定负有直接的责任，因此大部分的突发事件都应当主要依靠本级政府的力量来解决，超出地方政府应对能力的，才由上一级政府介入。
对大型交通枢纽突发事件进行分级管理的意义在于：根据危害程度、波及范围等情况科学地确定大型交通枢纽突发事件的级别，明确突发事件应急管理的责任主体和响应层级，有助于更好地控制突发事件的蔓延、提高大型交通枢纽应急管理资源的使用效率。既不会因为对事件危害性和影响力估计不足，导致应急资源准备不充分而影响处置效果，也不会因为过度动员资源，造成枢纽应急资源的浪费。（二）突发事件分级的标准
参照《中华人民共和国突发事件应对法》和《上海市突发公共事件总体应急预案》及其他专项应急预案，依据实践性质、严重程度、可控性和影响范围等因素，可以将大型交通枢纽突发事件划分为一般（IV级）、较大（III级）、重大（II级）、特别重大（I级）四个等级。
1．IV级突发事件
事件即将临近，事态比较简单但可能会扩大，预计交通枢纽即将发生一般（IV级）突发事件。
IV级表示突发事件可能或已经造成3人以下死亡（含失踪），或危及10人以下生命安全，或10人以下重伤（中毒）；造成被困人数500人以下；造成1000万元以下直接经济损失；造成紧急转移安置1万人以下；对本枢纽地区的公共安全、政治稳定和社会安定造成一定危害或威胁。IV级突发事件需要由本枢纽地区的应急指挥中心作为责任主体，只需要调度本枢纽地区相关职能部门和单位力量就能够对突发事件进行原因排查、治理和防控，开展突发事件应急救援和处置工作，但需要向本级人民政府报告。
2．III级突发事件
事件即将临近，事态较为复杂且有扩大的趋势，预计交通枢纽即将发生较大（III级）突发事件。
III级突发事件表示突发事件可能或已经造成3~10人死亡（含失踪），或危及10~30人生命安全，或10~50人重伤（中毒）；造成被困人数500~1 000人；造成1 000万~5 000万元直接经济损失；紧急转移安置1万~5万人；对本枢纽地区和本市的公共安全、政治稳定和社会安定造成危害或威胁。III级突发事件需要调度个别市级职能部门力量，联合本枢纽的相关职能部门进行共同处置，由市级相关部门应急指挥中心统一领导，对突发事件进行原因排查、治理和防控，开展突发事件应急救援和处置工作，同时还需要向省级人民政府报告。
3．II级突发事件
事件即将临近，事态复杂且正在逐步扩大，预计交通枢纽即将发生重大（II级）突发事件。
II级突发事件表示突发事件可能或已经造成10~30人死亡（含失踪），或危及30~50人生命安全，或50~100人重伤（中毒）；造成被困人数1 000~3 000人；造成5 000万~1亿元直接经济损失；紧急转移安置5万~10万人；对本市乃至全国的公共安全、政治稳定和社会安定造成严重危害或威胁。II级突发事件需要调度多个市级乃至省级职能部门和相关单位力量进行联合处置，由市级或省级职能部门应急指挥中心统一领导，对突发事件进行原因排查、治理和防控，开展突发事件应急救援和处置工作，同时需要向省级乃至中央人民政府报告。
4．I级突发事件
事件随时可能发生，事态非常复杂且正在不断蔓延，预计交通枢纽即将发生特别重大（I级）以上突发事件。
I级突发事件表示突发事件可能或已经造成30人以上死亡（含失踪），或危及50人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）；造成被困人数3 000人以上；需要紧急转移安置10万人以上；造成1亿元以上直接经济损失；对本市乃至全国的公共安全、政治稳定和社会安定带来严重危害或威胁。I级突发事件需要市委、市政府所辖应急指挥中心统一领导，统一部署，组织协调，并且上报中央政府，必要时调度省级乃至国家各方面力量和资源，对突发事件进行原因排查、治理和防控，开展突发事件应急救援和处置工作。第三节大型交通枢纽突发事件应急管理理论
突发事件应急管理是一门专门研究突发事件的预防控制和应急处置的学科。它所涵盖的知识非常广泛，囊括了管理学、社会学、系统论、心理学、运筹学、统计学、公共关系学等专业知识。这些理论知识对研究大型交通枢纽突发事件应急管理奠定了深厚的理论基础。其中，“风险社会理论”和“生命周期理论”对应急管理研究与实践具有重要的指导意义。一、风险社会理论
自人类诞生以来，风险就一直存在。人类社会始终面临着各种各样的风险考验，人类文明的发展过程其实就是回应各种风险的实践性后果的过程。当前，人类已进入到风险普遍存在的风险时代。大型交通枢纽作为人类社会发展的产物和现代社会的标志，也面临着由各种风险演变而来的突发事件的考验。
乔治·D.哈岛，琼·A.布洛克，达蒙·P.科波拉认为应急管理可以简单定义为一门处理风险和防止风险的学科。风险代表了一系列广泛的问题及其参与者，应急管理是保障每个人日常生活安全不可缺少的部分，应该被整合到日常决策中，而不要等到灾难发生时才考虑。从风险的角度研究突发事件应急管理理论，管理者首先要了解风险的相关知识，把握风险社会理论的发展，这是为了从本质上了解突发事件的致灾因子，减少突发事件的发生概率。（一）人类社会风险的演变史
作为历史的产物，风险源于人类畏惧自然和强烈生存意愿的真实表达。早在远古时代，生产力水平极其低下，凶猛的野兽、肆虐的山洪频繁威胁着人们，“自然界作为一种完全异己的、有无限威力和不可制服的力量与人们对立，人类就像牲畜一样慑服于自然界”。
进入农业社会，生产力水平有了较大的提高，人类开始利用各种生产工具进行大规模的耕植。人类所到之处，砍伐森林、烧毁草原，在与自然界的斗争中获得了局部性的胜利。但由于生产工具落后和对自然资源的无序利用，人类仍然难以抵挡由不合理的实践活动所带来的生态风险。伴随着私有制和阶级的产生，人类社会的冲突开始以暴力形式出现，阶级斗争成为人类面临的一种新的风险。
18世纪以后，以蒸汽机的发明、推广、应用为标志的工业革命兴起，人类征服自然的实践活动愈演愈烈。一方面，人类改造自然的能力显著增强，物质财富日益丰富。另一方面，生态恶化和环境污染成为主要的风险源。人类利用先进的生产工具粗暴地干扰自然环境，对自然资源的掠夺性开发和严重破坏，使生态环境的震动频度增大。与此同时，社会阶层的分化和不同利益集团的冲突导致人类社会的内部矛盾日益加剧，并以战争的极端形式爆发，造成了毁灭性的后果。
在工业化浪潮和科技革命的双重推动下，人类社会在20世纪80年代开始了不断深化的全球化进程。全球化时代的到来加强了国际社会各行为主体之间的互动，频繁而广泛的互动导致原来局限于一个国家或地区的风险扩散至其他国家或地区。这些风险在扩散的过程中，不仅扩大了风险的影响范围，还有可能引发新的风险源，增强风险的后果，最典型的事例如传染病的蔓延和外来物种的入侵等。同时，现代通信技术的发展使风险的潜在利益相关者数量大大增加，诱发了信息不及时、不完整导致的社会心理恐慌。可见，工业文明时代的风险更具复杂性、多样性。
20世纪后期以来，人类社会进入了不确定性显著增强的后工业时代，德国学者贝克将这个时代称为“风险社会”。与传统工业社会的风险相比，风险社会的特征主要体现在以下三个方面：一是风险的人化。即“人为被制造出来的风险”或“人造风险”，“它是指由我们不断发展的知识对这个世界的影响所产生的风险，是指我们没有多少历史经验的情况下所产生的风险。”二是风险的制度化。随着人类社会的发展，人们逐渐意识到，社会制度体系在规范社会运行、防范社会风险的同时，也可能由于制度功能的失效使制度本身成为一种现代社会风险的再生产机制，于是就出现了所谓的“制度化风险”。三是风险的普遍性。全球化背景下各类资源的加速流动以及各国家相互联系和依赖增强，加速了风险的扩散，加剧了风险的后果，形成一种普遍性的灾难。
当前，中国正处在社会转型风险和全球风险混合叠加的高风险时期。一方面中国正从传统社会向现代社会转型。而我国在转型阶段面临着诸多社会问题：环境严重污染，经济发展严重不平衡，贫富差距大，道德滑坡，政府腐败现象滋长等。这些突出的社会问题随时都有可能成为引发各种突发事件的导火索，甚至长期潜伏，成为一枚枚威胁社会安定的定时炸弹。另一方面，而且，中国作为经济全球化进程中的后来者，常不得不接受主要由西方国家为其自身利益量身定做的国际制度、国际惯例和国际标准，使得社会发展受到更多的全球性制约。所以，中国社会要接受比西方发达国家更加巨大的风险挑战，是一个名副其实的风险喷发期。近年来频繁发生的各类突发事件，如“天津滨海新区危险品仓库爆炸事故”“7·23甬温线特别重大铁路交通事故”“上海外滩踩踏事件”都充分表明我国已经步入高风险社会时期。在这个高风险社会的背景下，如何有效地化解社会风险，科学高效地回应风险的现实后果是政府迫切需要解决的重要任务。（二）“风险社会”视角下大型交通枢纽突发事件应急管理
大型交通枢纽建筑密度高、建筑结构复杂，客运流量巨大且高度集中，换乘种类复杂且方式众多，往往蕴含着更大的安全风险。从风险识别和控制的视角加强大型交通枢纽突发事件应急管理，就是为了探究突发事件发生的本质原因，有助于从源头上控制风险、化解风险，遏制突发事件的发生。相关管理部门要提高大型交通枢纽的风险防范能力，完善大型交通枢纽风险管理制度，包括风险识别和排查、风险分析和评估、风险监测和预警、风险规避和处置等。只有建立了基于风险管理的突发事件应急管理体系，才能更前瞻地防范大型交通枢纽突发事件，从而维护枢纽的稳定运行。
政府和相关管理部门在识别和研判大型交通枢纽风险时，首先要了解现代风险社会本质及其运行规律，尤其是风险在大型交通枢纽这一场域向突发事件演进的机理，通过完善枢纽内风险预控机制和采取危机缓和措施，消减大型交通枢纽突发事件带来的影响。同时，政府还应引导民众树立风险意识，并倡导一种反思性的风险社会文化。通过对广大民众的风险教育和普及应急知识，增强全社会预防风险和应对突发事件的能力，使人们能理性认识风险社会的客观存在，并能在大型交通枢纽突发事件到来时保持健康心态，从容应对所面临的困境。二、生命周期理论
生命周期理论认为突发事件是不可能一下子形成的，人们也不可能将失衡的状态一下子就拉回到正常秩序，突发事件的形成和解决都需要时间。生命周期理论着眼于应急管理的过程取向，且强调应急管理应该贯穿于突发事件的整个生命周期。突发事件应急管理者可以根据突发事件的阶段性特征采取相应的应对手段，从而能够更好地对症下药，处置突发事件。（一）生命周期理论的基本观点
突发事件和人一样，具有自己的生命周期。诸多学者研究了突发事件发展的基本态势，并构建了突发事件运动的不同模型。其中，基本的三阶段模型和四阶段模型最为广泛接受。
1．三阶段模型
三阶段模型为伯奇（Brich）和古斯（Guth）等很多危机管理专家所推崇。它将突发事件的发展分为事前、事中、事后三大阶段，每一阶段再可划分为不同的子阶段。针对突发事件发展的不同阶段，分别采取预警、应对、善后措施。
2．四阶段模型
芬克（Fink）用医学术语对危机的生命周期进行了描述，他将突发事件的发展划分为四个阶段：
征兆期——有线索显示有潜在的危险可能发生；
发作期——具有伤害性的事件发生；
持续期——突发事件的影响持续，同时也是努力清除危险的过程；
痊愈期——突发事件已经完全解决。
生命周期理论认为对突发事件的管理应贯穿于突发事件发生、演变、终结的全过程，突发事件应急管理的本质是一种全过程管理。
罗森塔尔将应急管理活动概括为：“预防突发事件的发生；做好准备，防范可能危机因子的影响；对实际发生的突发事件进行有效的响应；为危机突发事件后的恢复与重建提供计划和资源。”
罗伯特·希斯（Robert Heath）针对突发事件提出了应急管理的4R模型：减少（Reduction）、预备（Readiness）、反应（Response）、恢复（Recovery）。
米特罗夫（Mitroff）将应急管理划分为五个阶段：信号侦测，即识别突发事件发生的警示信号并采取预防措施；探测和预防，即组织成员搜寻已知的突发事件风险因素并尽力减少潜在损害；控制损害，即突发事件发生阶段，组织成员努力使其不影响组织运作的其他部分或外部环境；恢复阶段，即尽可能快地让组织运转正常；学习阶段，即组织成员回顾和审视所采取的管理措施，并整理使之成为今后的运作基础。
薛澜等国内学者从时间序列出发将突发事件演变的过程视为由前兆阶段、紧急阶段、持久阶段和解决阶段等构成一个完整的生命周期，将应急管理过程划分为危机预警及危机管理准备阶段、识别危机阶段、隔离危机阶段以及危机后处理阶段。根据不同阶段的特征采取相应的管理策略和措施，尽可能把事态控制在某一特定的阶段，以免进一步恶化。
王宏伟根据突发事件管理活动的四个阶段展开论述，并分别针对这四个阶段即“减缓”（或预防），“准备”，“响应”和“恢复”提出了具体的内涵。他指出，减缓是减少影响人类生命、财产的自然或人为致灾因子；准备是发展应对各种突发事件的能力，如制订应急预案、建立预警系统等；响应是指采取行动以挽救生命、减少损失；恢复既是指按照最低运行标准将生活支持系统复原的短期行为，又是指推动社会生活恢复常态的长期活动。
上述理论都基于突发事件的生命周期而展开，具有较强的科学性，对大型交通枢纽突发事件应急管理具有突出的指导作用。（二）基于生命周期理论的大型交通枢纽突发事件应急管理
根据以上突发事件演变过程的阶段性划分，结合到大型交通枢纽实际，大型交通枢纽突发事件应急管理分为四个阶段，分别是应急规划与演练阶段、突发事件监测与预警阶段、应急疏散与救援阶段、应急恢复与调查评估阶段。这四个阶段分别对应大型交通枢纽潜在、发作、持续、痊愈的生命运动周期。该划分方式既符合应急管理的客观，也是要求一种应急管理方法论的总结。
在应急规划与演练阶段，应急管理者要把握好“减缓”一词，在枢纽内提前准备一些能够应对突发事件的设施设备和安全应急通道。同时，应急管理者还要预先分析枢纽内可能发生的突发事件种类，对这些突发事件进行规划演练，熟悉各项流程，提升应急能力，做到未雨绸缪。要让相关人员事先掌握应急处置的知识和技能，熟悉枢纽内的各项复杂环境，对枢纽内容易引发各种突发事件的风险源、危险区域进行调查、登记、风险评估，定期进行检查和监控，并责令有关部门和单位采取安全防范措施。此外，还要广泛开展突发事件预防与应急、自救与互救知识的公益宣传。
在突发事件监测与预警阶段，应急管理者要积极做好“准备”，建立统一的突发事件监测与预警系统，汇集、储存、分析、传输有关突发事件的信息，对枢纽内存在的各种风险进行实时的监控和预警，及时汇总分析突发事件隐患和预警信息，做好各项数据信息收集工作，必要时组织相关部门、专业技术人员、专家学者进行会商，对发生突发事件的可能性及其可能造成的影响进行评估，以期能够做出准确地判断，判别出突发事件的发生类型。同时，应当根据突发事件的种类和特点，建立健全基础信息数据库，完善监测网络，划分监测区域，确定监测点，明确监测项目，提供必要的设备、设施，配备专职或者兼职人员，对可能发生的突发事件进行监测和预警，根据监测结果和预警信息采取有效的应对手段，将某些可化解的风险最小化，避免演变成突发事件。而在传播预警信息的过程中要充分发挥新闻媒体的作用，借助现代传媒，扩大公众的知情权。
在突发事件应急疏散与救援阶段，应急管理者要主动“响应”。应急管理者要争取在枢纽内突发事件爆发的第一时间进行有效的控制，做好组织营救和救治受害人员，疏散、撤离并妥善安置受到威胁的人员以及采取其他救助措施工作，为他们提供避难场所，准备并确保其处于良好状态、随时可以投入正常使用，还要迅速召集医疗救护人员，调集相关的救护设备。同时，要迅速控制危险源，标明危险区域，封锁危险场所，划定警戒区，实行交通管制以及其他控制措施。紧急调用财政预备费和储备的应急救援物资，必要时还可以调用其他急需物资、设备、设施、工具，在控制突发事件演变扩散的同时避免更多的人员伤亡的情况出现，降低突发事件的不良影响。
在突发事件应急恢复与调查评估阶段，应急管理者要尽快做好“恢复”工作。在突发事件的威胁和危害得到控制或者消除后，立即组织对枢纽内突发事件造成的损失进行评估，制定恢复重建计划，防止发生突发事件的次生、衍生事件。对枢纽内突发事件造成的人员伤亡和财产损失进行评估调查，根据人员伤亡的情况，制定救助、补偿、抚慰、抚恤、安置等善后工作计划并组织实施，对死者家属和伤者给予一定的物质和精神抚慰，对因突发事件造成的建筑、运输设备的损毁要及时修复，尽快恢复枢纽的正常运转。此外，管理者还要及时查明突发事件的发生经过和原因，对整个突发事件的应急管理过程要进行全面的反思和经验的总结，制定改进措施，为今后发生类似事件时提供方法借鉴。
大型交通枢纽突发事件应急管理的各个阶段环环相扣，只有在突发事件发生发展的各个阶段都采取强有力的应急措施，才能将各种损失和不良影响降到最低。第二章大型交通枢纽突发事件应急管理组织体系
大型交通枢纽突发事件应急管理组织体系是应急管理活动开展的组织基础，其核心是应急管理机构设置、领导隶属关系、管理权限划分。为了最大限度地减少大型交通枢纽突发事件的危害，维护城市公共安全，必须建立集中统一、坚强有力、综合协调、管理有序、能充分调动一切有效资源的应急管理组织体系。第一节大型交通枢纽突发事件应急管理组织体系概述
大型交通枢纽突发事件应急管理组织体系是指基于大型交通枢纽安全运营需要，促使应急管理主体相互配合，共同应对大型交通枢纽突发事件而形成的组织架构。它是一个由横向机构和纵向机构、政府机构与社会组织相结合的复杂系统。一、大型交通枢纽突发事件应急管理组织体系构建的理论基础
关于应急管理的组织体系设计，学术界主要有两种观点。一种是“政府主导论”，主要从政府职能、“权力－责任”的角度分析政府在应急管理中的职责，认为政府在应急管理中处于核心地位；另一种观点是“多元论”，主要是在分析非政府组织、媒体、公众的优势基础上，强调多元社会主体参与应急管理的重要性，进而主张建立多元共治、社会参与的应急管理体制。在实践中，美国的应急管理突出“协同运作”，俄罗斯的应急管理强调“领导”作用。虽然各国的应急管理受政治体制和行政传统的较大影响，但是建立以政府为核心、多元主体协同运作的应急管理体制已成为各国应急管理发展的趋势。（一）协同治理的理论内涵
大型交通枢纽应急管理组织体系构建遵循主体协同的逻辑，其理论基础是“协同治理”理论。
协同理论是由德国物理学家赫尔曼·哈肯首次提出的，主要是用于研究系统间相互作用的变化规律，他将协同定义为系统的各个组成部分相互之间协作而产生的集体效应或整体效应。该理论认为在一个复杂的系统中，各子系统按照一定的原则与方式协同配合，通过不断的自组织化过程，使系统实现从无序状态到有序状态的转变。这种协同的运作状态不是系统要素的简单相加，而是人们有意识地促使要素相互协同，从而使集体效用大于各要素效用总和。治理理论的兴起是与政府和市场的失效相联系的，是为弥补政府管理和市场调节不足所应运而生的一种社会管理模式。治理与传统的管理的区别在于，
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]