作者：张学亮
出版社：吉林出版集团有限责任公司
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大道通天：成渝铁路建成通车试读：
前言
自1949年10月1日中华人民共和国成立至今，新中同已走过了60年的风雨历程。历史是一面镜子，我们可以从多视角、多侧面对其进行解读。然而有一点是可以肯定的，那就是，半个多世纪以来，在中国共产党的领导下，中国的政治、经济、军事、外交、文化、教育、科技、社会、民生等领域，都发生了深刻的变化，中国人民站起来了，中华民族已屹立于世界民族之林。
60年是短暂的，但这60年带给中国的却是极不平凡的。60年的神州大地经历了沧桑巨变。从开国大典到60年同庆盛典，从经济战线上的三大战役到经济总量居世界第三位，从对农业、手工业、资本主义工商业的三大改造到社会主义市场经济体制的基本确立，从宜将剩勇追穷寇到建立了强大的国防军，从废除一切不平等条约到独立自主的和平外交政策，从“双百”方针到体制改革后的文化事业欣欣向荣，从扫除文盲到实施科教兴国战略建设新型国家，从翻身解放到实现小康社会，凡此种种，中罔人民在每个领域无不留下发展的足迹，写就不朽的诗篇。
60年的时间在历史的长河中可谓沧海一粟。其间究竟发生了些什么，怎样发生的，过程怎样，结果如何，却非人人都清楚知道的。对此，亲身经历者或可鲜活如昨，但对后来者来说却可能只是一个概念，对某段历史的记忆影像或不存在或是模糊的。基于此，为了让年轻人，特别是青少年永远铭记共和国这段不朽的历史，我们推出了这套《共和国故事》。《共和国故事》虽为故事，但却与戏说无关，我们不过是想借助通俗、富于感染力的文字记录这段历史。这套500册的丛书汇集了在共和国历史上具有深刻影响的500个蘑大历史事件。在丛书的谋篇布局上，我们尽量选取各个时代具有代表性的或深具普遍意义的若干事件加以叙述，使其能反映共和国发展的全景和脉络。为了使题目的设置不至于因大而空，我们着眼于每一重大历史事件的缘起、过程、结局、时间、地点、人物等，抓住点滴和些许小事，力求通透。
历史是复杂的，事态的发展因素也是多方面的。由于叙述者的视角、文化构成不同，对事件的认知或有不足，但这不会影响我们对整个历史事件的判断和思考，至于它能否清晰地表达出我们编辑这套书的本意，那只能交给读者去评判了。
这套丛书可谓是一部书写红色记忆的读物，它对于了解共和国的历史、中国共产党的英明领导和中国人民的伟大实践都是不可或缺的。同时，这套丛书又是一套普及性读物，既针对重点阅读人群，也适宜在全民中推广。相信它必将在我国开展的全民阅读活动中发挥大的作用，成为装备中小学图书馆、农家书屋、社区书屋、机关及企事业单位职上图书室、连队图书室等的重点选择对象。
编者2010年1月
一、中央决策与规划
●邓小平决定：兴建成渝铁路，造船修建码头。
●西南军政委员会成立后作出了第一个重大决策：以修建成渝铁路为先行，带动百业发展，帮助四川恢复经济。
●毛泽东最后作出批示：修成渝铁路，先期启动资金拨2000万公斤小米工价。
邓小平决心修建成渝铁路
1949年12月31日，此时西南战争还没有完全结束，邓小平在主持西南局常委办公会议上决定：
兴建成渝铁路，造船修建码头。
邓小平在1949年11月至1952年7月，担任中共中央西南局第一书记、中国人民解放军第二野战军政治委员、西南军区政治委员和西南军政委员会副主席等职。他同刘伯承、贺龙领导第二野战军和第一野战军第十八兵团，迅速消灭了盘踞在云、贵、川、康四省的90多万国民党反动武装。
随后，以邓小平为首的中共中央西南局带领西南人民迅速改变了西南地区的混乱状况，开创了西南地区稳定、发展的新局面。
其实，早在进军西南之前，刘伯承、邓小平就常说，我们到了四川一定要把成渝铁路修好。
1949年6、7月间，邓小平在上海市市长陈毅家里，曾经两次同陈毅的堂弟陈修和详细而郑重地谈到修建成渝铁路问题。
陈修和早年毕业于法国高等兵工学校，曾任国民政府军政部兵工署专门委员，沈阳第九十兵工厂总厂长。他熟悉清政府特别是国民党政府曾计划修筑成渝铁路的一些情况。
陈修和说：“蒋介石那个时候，他们自己不修，给法国人修。这个法国代表来的时候，我是留法的，我和一个同学请他吃饭，招待他。和那个法国人在一起，我就质问那个法国人，你说要来帮我们修成渝铁路，你们法国人二战后铁路都破坏了，自己国家都修不好，你还来帮我们修铁路，怎么能帮得了？那个法国人告诉我，他说，‘美国人给了我们很多东西，随便分一点给你们，你们这个成渝铁路就修起来了，成渝铁路只有400多公里。’”
邓小平当时就邀请陈修和与他一起到四川去修建成渝铁路。
陈修和说他不久将赴北平参加全国政治协商会议，抽不出时间去参加修建成渝铁路。
在这种情况下，邓小平就请陈修和物色一些兵工技术人才，让陈修和写一份关于修建成渝铁路的意见书，并要求9月时交给他。
陈修和高兴地答应了，并表示8月中旬即可完成任务。
到了约定时间，邓小平立刻派人拿着他的亲笔信找陈修和询问寻找兵工技术人才的事。不久，陈修和就推荐了几十位技术人员。
9月的一天，邓小平兴奋地对陈修和说：“你邀请来的几十位技术人员，全部报到。我们还组织他们学习了政策。
这些留法留德的人才，跟我们有共同语言——爱国！我们决心把成渝铁路很快修起来！”
重庆解放仅仅一个星期，邓小平就主持西南局开会，作出了修建成渝铁路的重要决策，陈志坚被委任为成渝铁路军代表，而当时，成都战役还没有开始。
1949年11月30日，重庆解放后，西南军政委员会在重庆正式成立，邓小平担任副主席。
西南军政委员会成立后作出了第一个重大决策：
以修建成渝铁路为先行，带动百业发展，帮助四川恢复经济。
1950年初，重庆许多厂矿的生产还未恢复，劳资之间的矛盾非常突出，停工待业的现象极其普遍。再加上还要支援解放西藏，肃清特务土匪，真可以说是百废待兴，百业待举，千头万绪，困难重重。
但是，就在这样困难的条件下，以刘伯承、邓小平、贺龙为首的中共中央西南局，经过周密研究，竟另辟蹊径，当机立断，做出了修建成渝铁路的决定。
1950年1月2日，邓小平在向中共中央报告重庆解放1个月后西南的情况和建设新西南的计划时，他特别提出：
着重于修成渝铁路。
新中国成立后，国家面临着西南刚刚解放，战争尚未完全平息，社会秩序尚未安定，国家财政相当困难等各种不利因素。
但是，党中央和政府从彻底改善西南人民的生活出发，决定即使在这样极其艰难的条件下，也要立即开始兴建成渝铁路。
很快，中共中央、政务院批准了西南军政委员会关于修建成渝铁路的报告，并同时提出：
依靠地方，群策群力，就地取材，修好铁路。
这一决策，反映了西南7000万人民的愿望。自古就有“蜀道难，难于上青天”的感叹，川人对改变这种状况早就怀有强烈的愿望，成渝铁路更是四川人民心中埋藏了多年的夙愿。
6月1日，铁道部长滕代远下达成渝铁路动工的命令。
6月12日，西南铁路工程局成立，邓小平出席了成立大会。
其实，早在1903年7月，即清光绪二十九年，当时的四川总督锡良会同湖广总督张之洞，曾联名奏请清朝政府，修筑川汉铁路。
自古道：“蜀道之难难于上青天。”四川地处西南内陆，四川盆地海拔不高，但四周被高山和高原环绕，除东面长江与外界沟通外，北西南三面封闭。
交通不便，使帝国主义难以畅通无阻地在四川倾销商品和输出资本，因此，帝国主义首先用武力夺取和控制了四川航运权。
但这远不能满足他们的贪欲，他们又将注意力集中在夺取四川铁路权方面。
从19世纪中叶起，帝国主义就将掠夺中国的铁路权作为扩大侵略、输出资本、宰割中国的重要手段。
面对帝国主义国家的虎视眈眈，四川人民提出了自主筑路的要求。
当年川汉铁路预定线路，从四川成都经内江、重庆、宜昌，终点到达湖北汉口。后来修建的成渝铁路，也就是这条铁路线在四川境内从成都到重庆的一段。
早在1904年1月，川汉铁路总公司就在成都乐府街成立，这是中国最早成立的铁路公司。
为了修筑成渝铁路，爱国志士纷纷到国外学习铁路工程和路政管理经验，并分别在重庆和成都兴办了铁路学校。
成渝铁路的资金采用股份制集资办法，全川人民都成为铁路股东。然而腐朽的清王朝任凭帝国主义瓜分中国，1908年清王朝执行所谓“利用外资开发实业”，大借外债修筑川汉铁路。
1909年10月，川汉铁路部分路段开工。
四川人民强烈反对清政府的卖国行为，痛斥清王朝是“务国有之虚名，坐引狼入室之灾祸”，但是卖国卖路的清王朝仍不顾四川和全国人民的反对，竟以“铁路国有”为名侵吞了四川人集资的修路款。
1911年4月，清朝政府与英、法、德、美4国签订借款合同，将川汉铁路的筑路权出卖。5月9日，清政府宣布“干路均归国有”。
1911年8月，修筑近两年的川汉铁路，不得不宣告停工。
清政府的卖国行为，激起了仁人志士的爱国热忱和强国之志。四川各阶层民众纷纷卷入“保路运动”，并由反对帝国主义侵略中国铁路主权和清王朝卖国卖路为开端，逐渐发展成为推翻帝国主义和清王朝专制统治的“保路同志军”武装反清运动。
清政府为镇压四川爆发的武装起义，慌忙从湖北调集兵力进入四川，造成武昌守备空虚，这为武昌起义的成功创造了极好的条件。
武昌起义成功后，全国立即响应，各省纷纷宣布独立，清王朝被推翻了。但是，成渝铁路的前景却没有任何改观。
吴玉章、朱德、刘伯承等中国共产党内一些四川籍的老革命家，都曾受到过保路斗争的影响。
亲自参加过辛亥革命的刘伯承曾经说过：
四川人民为了一条铁路发动了辛亥革命，但辛亥革命没有成功，而铁路连影子也见不到。
少年邓小平也曾亲历了这一切。1912年4月袁世凯窃取了政权后，四川和中国其他地方一样，再度陷入内忧外患之中。
1920年，16岁的邓小平远赴法国勤工俭学，去寻求救国救民的真理。
辛亥革命以后，无论是以袁世凯为首的北洋军阀，还是后来控制了北京政府的直系军阀吴佩孚；无论是四川军阀混战中的土皇帝，还是国民党、蒋介石，都大言不惭要修成渝铁路。
1936年6月，南京国民政府成立成渝铁路工程局。“成渝铁路筹备处”和“成渝铁路工程局”的招牌挂了几十年，历届反动政权以修路为名派款拉夫，搜刮了人民无数物资钱财。
虽然成渝铁路也做了一些准备工作，但直到刘邓大军挺进四川，蒋介石逃到台湾之时，成渝铁路才只完成全部建筑安装工程量的一小部分，而且线路标准都很低，整个成渝沿线连一根枕木也没有铺上，一根钢轨也没有安装。
人们觉得，修筑成渝铁路真的成了四川人民的一个现代神话！
1947年5月，成渝铁路的整个工程已经陷入瘫痪。成渝铁路只在重庆到永川段修建了部分路基、隧道、桥梁，只完成了总工程量的14%。
毛泽东同意修建成渝铁路
1949年11月30日，中国人民解放军解放重庆。12月4日，重庆市军管会就派主管交通部门的程占彪到成渝铁路工程局开会，宣布成渝铁路由人民政府接管，留用原有员工。
随后，军代表刘备耕、陈志坚等先后到成渝铁路工程局进行各方面的工作。一方面，他们了解过去情况，清理各处室的文书、图纸、表册、档案等等，另一方面，筹划筑路事宜，作积极的复工准备。
接着，工程局就开始了招考技术人员、领工员、测量员的工作。另外工程局还在嘉陵宾馆邀请各方面有关人士就成渝铁路复工的各项问题，广泛征求意见。
1949年12月31日，在邓小平主持的西南局常委会上，被搁置达半个世纪之久的修建成渝铁路工程被重新提上议程。
当时邓小平也在考虑：清政府和国民党政府修不好的成渝铁路，中国共产党能不能修好？但作为一个四川人，邓小平对引发辛亥革命的四川保路运动太清楚了，知道四川人民的迫切愿望。
1950年1月，中央将四川、贵州、云南及西藏划为西南区，在重庆市设立中共中央西南局、西南军政委员会和西南军区，分别由邓小平任西南局书记，刘伯承任军政委员会主席，贺龙任军区司令员，统一领导西南区的工作。
同时，中央将四川地区划分为川西、川东、川北、川南4个行署和重庆市及西康省，均直属大区领导。4个行署和西康省一共管辖21个专区、6个市、191个县。
建国之初，周恩来就把西部的铁路交通建设放在政府工作的重要议程上。他说：
要发展西北，要帮助西北民族文化的发展，首先的问题是修铁路，最大的目标就是跟新疆通起来，并和内蒙古贯穿起来。西南也是这样，不但成渝铁路要修起来，汉东的两条铁路还要连起来，铁路要通过去，通到贵州、云南，另外还要通到湖南、广西，这样把西北、西南贯穿起来，西北、西南才能发展。
四川地区行署向中央详细报告了四川当时的情况。报告中说：“四川人民要求发展交通，兴修铁路，这是生产发展的必然结果。长久以来，西南的交通条件不能满足生产发展的需要，在若干地方，原始的交通影响和限制了经济的发展。”“当时西南地区除云南边缘上有一段铁路外，再没有铁路设备，运输非常困难。陆路交通方面公路很少，大都是高低不平、蜿蜒曲折的山道。这些山道无法通行车子和牲口，运输全靠人力挑背。水路运输虽然比较发达，但是山谷很多，水急滩险，航运也不方便。”“西南矿藏丰富，物产丰饶，史称‘天府之国’的成都平原，那里的30多个县，许多县的水田超过了旱地的成败。”“成都到处是望不到尽头的稻田和制作‘雪茄’的大叶烟。从成都东南行，经过简阳、资阳、资中到内江，是全国著名的‘糖都’。人们亲昵地把它称为‘甜内江’。这个区域的甘蔗，就像华北和东北的高粱。直到初冬，还是一片碧绿的青纱帐。”“内江区的蔗糖产量占西南区糖产量70%至80%，最盛时期，年产量曾达2200多万斤。在提炼蔗糖的同时，每月还可生产10万加仑以上的酒精。但也由于无法外运，只得把甘蔗当柴烧。”“贵州等地过去有很多人就因为吃不到盐或缺少盐，头颈粗肿，身体衰弱。但是在四川，从内江往西南走45公里，是全国著名的自流井盐区，最盛时期曾经年产井盐5200多万斤，盐却成堆地放在那里无人问津。”“四川的隆昌、荣昌、永川和江津，盛产名贵的四川橘柑，就像北方的柿子那样多。为全国人民所喜爱的夏布，也出产在这里。目前西南最感缺乏的煤炭，这里年产可达200多万吨，而蕴藏量估计最少4.4亿多万吨。”“重庆是目前西南重工业的中心，然而这里的交通非常不便，运输货物异常困难。运价贵到不可想象的程度。一件商品，稍一移动，运费就要超过它本身的价值。永川地区每吨煤价旧币15万元，运到成都就卖旧币80万元。”“富饶的成都具有发展各种工业的条件，但因煤价过高，许多应该开办的工厂，都不能开办。广大群众没有煤烧，不得不用许多有用的木材做燃料，每年大约要烧去20万立方米木柴，如果用这些木柴造纸，可以造4万吨纸。”“由于交通不便，运价不但很贵，而且时间很慢。川西有一个发电厂从重庆用汽车运送400吨机器到成都，竟花费了七八个月时间；重庆生产的钢轨，用木船运到内江附近，就要费时40天。”“成渝沿线地区，盛产多种特种作物，并不出产或者很少出产粮食。而成都平原却是产粮区。中间相隔不过100多里，但时常发生特种作物区买不到米的现象。这就严重地影响了特种作物的大量生产。”“1940年内江地区的蔗田面积曾达54.2万亩，生产甘蔗26.8亿多斤；到了1941年，蔗田面积骤降至35万亩，甘蔗产量降为16.7亿多斤。蔗田面积和甘蔗产量骤然下降，就是因为粮食供不应求。”“但在成都、新都和离内江不远的大足等地，是西南重要的产粮区，每年却有1/3或1/4的余粮；四川、云南和贵州等省的若干山地，还有拿大米喂猪、或者当做燃料的离奇现象。那里的大米吃不完，又运不出去，米价贱到每斤旧币200元。”“可是山地特别需要的工业品，又贵到令人难以相信的程度。在重庆，1匹芦雁白布只要348斤大米，到川北山区却要700斤以上。1条上海毛巾，运到山地就值好几十斤大米。”“在西南区，距离百多里的邻近县份，物资交流就这样困难，和外省、外区的交通，就越发不容易了。华北、华东都需要西南供给许多东西，因为运输困难，许多应该供应的东西都运不出去。”“1950年，上海急需粮食，当时西南准备了4亿斤大米，只是因为运输不便，不能全部运去。西南需要上海的工业品，但上海的商品不能直接运来，必须绕道徐州、郑州、西安、宝鸡转成都。”“西南的交通困难，阻碍了西南人民经济生活的上升，影响了西南工业的发展，也阻塞了全国物资交流的正常进行。”“交通闭塞也是四川农村破产的原因之一，同时阻碍了城市工业的发展，所以很久以来，四川人民一直渴望在这里修筑一条铁路，并曾经为了筑路出了不少钱，流过不少血。”
中央领导都审读了四川地区行署的报告，而当时中央主要考虑的是，新中国成立初期，百废待兴，单就铁路来说，至少有两条亟待开工：一是刚成立的海军提出修建从山东蓝村到烟台和浙江萧山的铁路，以备海防；二是新疆的王震将军给中央打了四五次报告，请求加快对宝兰、兰新铁路的修建，以巩固西北边防。这些都是迫在眉睫的任务。
因此，当邓小平赶赴北京向毛泽东请示时，毛泽东回答说：“你能说服我，我就鼎力相助；若说不服，那就暂时搁置。”
当时邓小平用三条理由说服了毛泽东：
第一点，四川交通闭塞，政令不畅，古人云：天下未乱蜀先乱，天下已治蜀未治。四川作为西南首省，不修铁路不利于政令畅通。
第二点，重庆、成都是西南中心城市，如修铁路，不仅可以带动四川乃至西南百业兴旺，还可向全国提供优质大米、猪肉、禽蛋和副食品，互通有无。
第三点，中国人还从未自行设计、自行施工修建铁路，如果成渝铁路率先修成，既可提高我国的国际声望，又可使大大小小的工厂订货充足，加快工业发展。
邓小平说了这三点后，他接着说：
我们还面临着很大的困难。我们只好集中力量办一两件事，绝不能百废俱兴。成渝铁路一开工，不但可以带动四川的经济建设，而且可以争取人心，稳定人心，给人民带来希望。从政治大局着眼，从整体带动工商业恢复入手，建设新西南的工作。
毛泽东听了邓小平的三点理由，他也考虑到，成渝铁路沟通巴蜀，同时也确实是四川通往贵州及华南地区的重要通道。
毛泽东同中央、政务院多方组织会议，最后终于下定决心，作出批示：
修成渝铁路，先期启动资金拨2000万公斤小米工价。
当时建设成渝铁路，是在经济和设备都相当困难的条件下开始的。邓小平回到西南后，他同刘伯承商议，由西南军区抽调所辖部队组成军工筑路队，开始先期的铁路建设。
邓小平说，我们调出一部分部队参加建筑，也是为着替人民少花一些钱，把铁路建设起来。
邓小平又把这个意见上报毛泽东，说明在经济困难的条件下，先用军队来修筑成渝铁路等几条路线的做法的必要性。
毛泽东听后认为这个意见是正确的，当即批示：
甚为必要，望即着手布置进行。
1950年3月21日，中央成立“重庆铁路工程局”。并确定了沿线9个工务段和成都工程处的组织机构和人员安排，接着就用武装护送工程人员到各自工作岗位的所在地，以防土匪和特务的侵害。
1950年5月，中央批准了刘伯承、邓小平、贺龙提出的筑路方案，并专门调拨了1亿公斤大米，作为工程的第一次投资。
1950年6月15日，被搁置半个世纪的修建成渝铁路工程决定重新开工。
所有中国人意识到，成渝铁路将会在中国铁路发展史上具有极其重要的意义，因为它将是新中国自行修建的第一条铁路。
贺龙组建铁路工程指挥部
1950年秋和1952年秋，刘伯承和邓小平先后调离西南，贺龙成了西南地区党、政、军的最高领导，他把主要精力放到了抓经济建设工作上。
早在1949年5月下旬，毛泽东就指出：
一野4个兵团35万人年底以前可能占领兰州、宁夏、青海，年底或年初准备分兵两路：一路由彭德怀率领位于西北，并于明春开始经营新疆；一路由贺龙率领经营川北，以便与二野协作解决贵州四川西康三省。
因此，贺龙从担任西安军管会主任期间，就积极进行入川准备。他从西北地区抽调了6000余名军队指战员和地方干部，集中在山西临汾作南下准备。
贺龙还从晋绥军区抽调一些干部，化装成商人、老百姓到西南侦察，了解政治、军事、经济情况。
7月16日，毛泽东指示：
刘伯承、邓小平率二野主力取道湘西、鄂西、黔北入川，12月到重庆地区；贺龙率10万人左右入成都。由刘、邓、贺组成西南局，经营川、滇、黔、康四省。
西南地区解放后，中共中央西南局和西南军区逐步把工作重点转到经营西南，恢复和发展工农业生产，进行经济建设，以及建设现代化国防军上来。
贺龙进成都不久，他就指示军管会，在成都平原周围兴修水利工程，发展农业生产，并派部队参加抢修都江堰，亲自写信对施工部队进行鼓励和慰问。
贺龙进一步了解到，四川境内山高水险，交通不便，自古被称为“蜀道难，难于上青天”。交通不便，不仅影响到与全国的联系，而且严重地影响了四川经济的发展。
新中国一成立，在国民经济恢复与建设的蓝图上，关系国计民生的交通和铁路建设便摆到了突出的位置上。政务院铁道部副部长吕正操说：
毛主席、中央所有领导都希望中国有铁路，中国铁路太少了，两万多公里，一半多在东北，1949年解放时大部分铁路都破坏了，1950年一方面抗美援朝，一方面修铁路，这些铁路都在修。
在贺龙、邓小平向中央提出修建成渝铁路的报告后，中央很快就批准了。由此，新中国成立后，决定修建的第一条铁路，就是成渝铁路。
贺龙作为中共中央西南局第三书记、西南军区司令员、西南军政委员会副主席，肩负着领导军队和地方的双重任务。而建造成渝路，必须调动军队和地方两种力量，所以，修路的重担就责无旁贷地落到了贺龙的肩上。
1950年6月成渝铁路开工时，贺龙从西南军区抽调了3万官兵作为骨干，又在地方动员了10万民工，组成了一支筑路大军。
为加强领导，贺龙组建了由西南军区和西南军政委员会铁路局参加的铁路工程指挥部。
二、铁路勘测与设计
●蓝田说：“直到1949年解放，我的整个工作和生命，才从许多破灭的幻想中获得希望，那时刚好度过62岁生日，从那以后，我才开始做我多年梦寐以求的工作。”
●邓小平说：“对蓝田这样的专家要大胆使用，让专家有职有权，并且在工资待遇上要给予从优照顾。”
●苏联专家连称：“如果在苏联，这样的贡献完全可以获得‘红旗勋章’。”
启用蓝田勘测成渝铁路
1950年5月的一天，邓小平在大溪别墅驻地召开会议。邓小平在对修筑成渝铁路的意义进行了深刻阐述后，他手指轻轻地敲着桌子，望着在座的李达、蔡树藩、孙志远、赵健民等。
过了一会，邓小平说：
人民解放军要由战斗队转化为工作队，修成渝铁路我们军队要打头阵。沿线还有小股土匪，军队一边修路，一边剿匪！
随后，邓小平就着手组织成渝铁路的预备工作，他想到了在中国铁路史上享有盛名的蓝田。
著名工程师蓝田从1917年就开始从事铁路工作，是著名的选线专家。30多年来，他几次入川参加成渝铁路工程建设，又几次退出。
抗日战争全面爆发后，蓝田随铁路部门内迁，第二次入川工作。抗战胜利后，他得知成渝铁路将要复工的消息，兴奋不已，决定离职留在四川修路。
经当时四川省建设厅厅长何北衡推荐，蓝田被委任为成渝铁路工程局工务处长。当时路局负责人根本无意修路，蓝田屡次提议视察外段路线，欲加修改，均以无改动必要为由而被阻止。
以后工务处长易人，蓝田被调为有职无权的副总工程师，对修路计划更无权过问。成渝铁路时断时续开工达10余年，消耗了大量人力、物力和财力，但直到解放前夕，寸轨未见。
蓝田痛心不已。他感到无所事事，在苦闷之中，封存了所有专业书籍和资料，以作诗画、篆刻自娱，并从佛学中寻求精神寄托。
蓝田说：
在经受这许多痛苦之后，我渐渐认识了，没有国家的独立，没有人民的解放，就谈不上工业化和交通建设，也无法实现个人的理想。
但是，蓝田在1950年得知中共中央西南局作出了要“把成渝铁路很快修起来”的重要决策后，知道自己没有理由继续隐居了，他不顾自己已年届六旬，迫不及待地要加入到开路先锋的队伍中去。
正求贤若渴的邓小平大喜过望，他特别提醒主持修建工作的西南铁路局说：
对蓝田这样的专家要大胆使用，让专家有职有权，并且在工资待遇上要给予从优照顾。
邓小平的热忱让蓝田重新焕发了青春。
直到这时，蓝田的才能和抱负得以施展，他先后被任命为西南铁路工程局巡视组主任、西南铁路设计分局线路勘测队队长、宝成线广略段总体设计负责人、铁道部第二设计院设计总工程师、院副总工程师等职，负责西南地区的铁路勘测设计工作。
蓝田说：
直到1949年解放，我的整个工作和生命，才从许多破灭的幻想中获得希望，那时刚好度过62岁生日，从那以后，我才开始做我多年梦寐以求的工作。
蓝田平时不爱说话，但很愿意和在一起的人们相处，也很爱听取大家的意见，尤其是群众的意见，他从来不对人摆老资格。
蓝田为了在有生之年为国家多作贡献，尽管年龄已经很大了，但他仍以“鞠躬尽瘁，死而后已”的精神勉励自己，有时一天徒步往返七八十里。
因为当地刚解放不久，社会秩序尚不安定，再加上地势特别险峻，给勘测工作带来了极大的困难。在艰苦的环境中，蓝田处处以身作则，辞谢上级对他的照顾，和年轻人一道，攀山越岭，风餐露宿，一直坚守在工作的第一线。
蓝田在工作中，有一次不慎跌伤肋骨，医生要他休息一个月，但他坚持带伤不离现场，直到任务完成。
直到50年代末，年逾古稀的蓝田，还坚持到野外踏勘、指导工作。
勘测铁路重庆至内江段
1950年3月，西南铁路局成立于重庆嘉陵新村。铁道部第二勘察设计院负责勘测设计我国第一条铁路新线——成渝铁路。
西南铁路工程筹备处设在两路口嘉陵新村18号，这里原来是美军司令部的军人俱乐部，修建了八角形的舞厅，推窗就可以见到嘉陵江，环境十分幽雅。
筹备处负责人是第二野战军的一位老干部程骏，财务人员是原成渝铁路局的孙振恺。又陆续从东北调来了姜文财和张坤，从重庆女子师范调进了张光婷、鄢宝灿等人。
成渝铁路是解放后我国修建的第一条铁路，当时集中了西南、西北各地的优秀技术人员，西南铁路局中这批技术人员来自于各个方面。
胡懋康、姚章桂、蓝田、安子正、张光揆、蔡为苍、潘罕言、陈冠春等来源于原成渝铁路工程局。
刘建熙、雷从民、何宗焯、陆永汉、张赓融、刘文斌、余恒村等来源于原黔桂铁路部建筑工程处。
翟鹤程、吴启佑、王玉如、孔繁琏等来源于原宝天铁路工程局。
郝昭骞、文蒸蔚、谢光进、凌宗尧等来源于原中国桥梁公司重庆分公司。
另外西南铁路局还招聘了耿启曾、李诗言、李景诗、江彝淮、刘国修等人。
韦宙、蒋彭龄、邵善臻、管成宪、陈德华等人刚从三兵团、五兵团、西南服务团转到西南铁路局。
周丕烈、谢进范、刘国钧等人则是刚毕业的大学生。
4月，第一批工程人员分赴工地沿线，按铁道部的部颁标准重新对成渝铁路进行勘测。
其实，早在1936年12月，南京国民政府成渝铁路工程局就在成都正式成立了，还招聘了全国土木工程师。
王锦堂当时听说后，他立即从家乡冀中平原奔赴天府之国。他在成渝铁路工程局任工务员，将近两年时间，参与勘察成都至重庆的线路，制订建设方案。
但南京国民政府的投资拨款却未能兑现，加上政府自南京迁汉口，又自汉口迁重庆，定重庆为陪都，前方正面战场战役频繁，军费支出浩大，南京国民政府宣布暂停修建成渝铁路。
1949年11月30日，重庆解放后，中共西南局作出的第一项重大决策就是“以修建成渝铁路为先行，带动百业发展，帮助四川恢复经济”。
同年12月7日，成立“重庆市军事管制委员会交通接管委员会铁道部”，1950年3月21日成立“重庆铁路工程局”。
随后几天，重庆铁路工程局又分派18个队开始勘测重庆周围的道路，其中4个组开始成渝铁路重庆至内江段的勘测工作。
1950年7月，沈玉昌应竺可桢之请，调到南京地理所工作，不久他便很积极地参加了西南铁路选线工作。
同年10月，沈玉昌察勘成渝铁路。当时成渝铁路已进入施工阶段，一些地段出现的问题很多，急待处理。沈玉昌和工程指挥部密切配合，反复勘测研究，解决了重庆至内江段永川大滑坡以及内江至成都段黄鳝溪简阳桥等一系列工程地貌问题，沈玉昌也因此受到西南军政委员会交通部的表彰。
1951年“五一”劳动节后，骆孝根与勘测队长马元珍和10多名工友一起，戴着大红花，从上海火车站出发赶赴重庆。那天站台上锣鼓喧天，欢送的横幅悬挂在醒目位置，列车在《三杯美酒敬亲人》的乐曲声中出发，开往武汉。
他们到了武汉，又换乘长江轮船上行到重庆。武汉到重庆是上水，轮船行驶得很慢，从武汉至重庆足足坐了两天两夜船，到重庆铁路工程局报到。
大家一致感觉，修建成渝铁路的难度比浙赣铁路可大多了，测量队经过的许多地方很少有人居住，有的地方甚至连路也没有。
他们经常要扛着上百斤的测量仪器，在悬崖峭壁间测量，精心核对每个数据，制作出一张张合格的图纸。
大家知道，成渝铁路的勘测设计工作，是解放前进行的，很不完整，标准比较低，并已动工修建了一部分路基土石方及桥梁隧道工程。
勘测队经过请示中央铁道部，解放前已经完工的工程暂时还依照原来的标准，解放后基本按照铁路建筑二级标准修建，因而施工中需要变更原来设计方案的地方很多。
而且勘测人员更清楚，因为全线动工时间紧迫，不能不采取边设计边改进边施工的办法。
因而，在整个施工过程中，全线工程技术人员在改善线路设计、提高线路质量、节约工程造价、指导军工民工修路等方面，都进行了仔细的勘测研究。工程人员充分发挥了作用，保证了施工的正常进行。
勘测铁路成都至内江段
1950年初，国家把修筑成渝铁路列为重点建设项目。在勘测设计中，考虑到蓝田擅长选线，决定让他带领勘测队沿线勘测。
为了精确测量线路，蓝田从重庆沿长江一直步行到了朱杨溪，又从内江沿沱江走到金堂，经过反复比较，他提出将原定的成都段从成都沿沱江姚家渡、赵家渡至乱石滩改为从成都经洪安乡、越柏树坳、沿小溪至沱江边的乱石滩。
成渝铁路成都至乱石滩段，原定路线从成都北门外起，经过金堂赵家渡、淮口到乱石滩，全长72公里。这条线路必须经过淮口凉水井一带，那里地质不良，属大塌方地段。
蓝田经反复实测，用事实道理说服了大家，提出从成都经洪安乡越柏树坳、沿石板河下至沱江边接乱石滩的改线方案。这个方案，不仅使铁路避开了原定路线的不良地质地段，保证了行车的安全，而且可以缩短线路23.8公里。
蓝田提出的这个方案，需要在柏树坳增加一座622米长的隧道和部分大中桥，但即使这样，不但能提早完成工期，从长远看，还能替一穷二白的国家节省旧币150亿元的材料和施工费用以及运营和维修费用，是一个很有价值的建议。
可是，当时刚刚解放不久，隧道施工基本上全是靠手工操作，进度较慢。加上这段线路要重新勘测、设计，必然会耽误一部分施工时间，影响1951年底全线通车计划的完成。因此，大家认为当时蓝田所提出的这个方案是一个冒有风险、有争议的方案。
铁道部和工程局领导很重视这个方案，经铁道部多方论证、比较并审查后，又经过苏联专家参与研究，大家都认为新方案线路比较短，远期经济效益也比较好，应当予以采纳。
最后由铁道部报请政务院批准，这个方案被采纳实施。并将成渝铁路原定争取1951年底通车改为1952年7月1日通车。
后来援华的苏联专家听说了这段往事后，他连连点头说道：“如果在苏联，这样的贡献完全可以获得‘红旗勋章’。”
勘测队进行成渝铁路成都至内江段勘测时，我国著名铁路选线专家郭彝在勘测中发现，旧的成渝铁路的选线，有些地方水患严重，他经过实地勘测，建议作了多处改进工作。
郭彝建议取消资阳车站沱江危险工程，将车站移至莲花山一侧，因而改善了运营和给水条件，他同时提议将线路绕移在公路的西渡黄鳝溪，这样，既保留了资阳城关镇大片房屋街道，又使黄鳝溪桥址不致遭受沱江及黄鳝溪的长年冲刷，还可以取消沿江数公里的高路堤，使汛期不致因江水倒灌而淹没县城及大片农田。
郭彝还提议，将隆昌车站东移150米，省去了数十万方的坚石挖运工程，并改善了运营条件。他还建议取消五凤溪沱江边10余座挡土墙危险工程和临江寺沱江水中两座挡土墙4000方土方工程，以及取消墨池坝400米设在沱江沙滩上的中线，改走梯田小山口等。
在蓝田关于柏树坳的提议没提出之前，成都工务段正工程师梅逢春在定测这一段时，发现当年的初测有些缺点：一是成都到柏树坳这段线路弯道太多，共有25个；二是从柏树坳到五凤溪弯道太小，而且同向曲线和异向曲线之间的直线只有5米，不符合标准；三是成都枢纽站在什么地方，并没有测定出来。
而这时，3000多民工就已陆续来到工地，等待开工了。这些工作稍有失误，责任都是重大的。
同时，当地的社会治安秩序还很不好。在工地沿线，东起巴县、永川，西至简阳和成都郊区的龙潭寺、石板滩，国民党的潜伏特务、土匪武装同地主恶霸势力勾结，经常大肆骚扰破坏。
再加上当地地势特别险峻，给勘测工作带来极大困难。
梅逢春为了不耽误民工施工，他不顾个人安危，在未经上级批准定线方案以前，昼夜赶工放线为民工安排了工地，并且精心测量纠正了初测时的一些缺点。
经过梅逢春的精心测量后，柏树坳这段线路减少了20个弯道，只用了5个弯道，最深挖方只有5米。局检查组对梅逢春进行了表扬。
梅逢春为了解决柏树坳到五凤溪一段弯道太小的问题，他将原初测时只有柏树坳一个隧道的方案，在定测中另外增加了13个隧道，使这段线路完全符合了规定标准。后来因为有了争论，局里派工作组来现场解决，经过科学论证，完全同意了梅逢春测定的方案。
在蓝田提议柏树坳改线后，郭彝和工程师蒋绿芬进一步建议柏树坳隧道北口由柏树坳山东面改为柏树坳山西面出口，避免了水患，缩短了线路1公里。
勘测队在成都枢纽站的测量问题上，考虑到成都市区和附近的一些地区、厂矿企业，他们决定扩大测量范围。因此必须采用大地测量的办法。
勘测队认为，进行大地测量最好是用三角网测量，但当时由于没有这方面的设备，只好改用导线网测量。经过梅逢春主持精心测量，最后导线闭合只差2毫米，精确度达到四万分之一。
陈祖闛在二十分段境内时，他发现雷鼓坪隧道这一段石质是石灰石，如果线路外移一点改作路堑，既省钱，又稳定，还可缩短工期。陈祖闛建议取消这座隧道改作路堑，他的建议很快得到了局里的批准。
陈祖闛在十七分段时，发现从天灯坝、明心河、梳妆台到柑子园这一带线路绕着沱江走，迂回曲线太多，靠江太近，需要挖石方太大，这样就造成线路太长，很不稳定。
陈祖闛反复踏勘比较，他另选了一条新的线路，这条线既平直又可省掉一段大挖方和一座明心河中桥，只需在闪将坳增加一条260米长的隧道，还可以缩短线路2.3公里。
这个方案，经过局里派总工程师来现场审查同意，最后报铁道部批准了。
解放初期，桥梁、隧道等大、中型工程，曾经使用过“包工”，后来实践证明，越是依赖大包工，进展越慢，而小包工层次少，管理得力，工程进展反而快些。
陈祖闛经过反复比较，要想加快施工进度，有必要改变这种生产关系，因此他向局里建议把“包工”改为直接属段上领导的“自办工程队”。
全段职工都拥护陈祖闛的这个建议，很快得到局里的批准，从而在施工体制上进行了一次重大改革。
三、铁路建设与施工
●邓小平致词说：“四川人民渴望40多年的愿望，就要实现了！”
●邓小平说：“同志们是开路先锋！要遵守劳动纪律，要学会掌握修路技术，尊重技术人员的指导，同时技术人员也要尊重群众的意见，要紧密团结起来进行工作。”
●修筑成渝铁路的全体10万民工在新年上书毛泽东。说：“我们成渝铁路10万筑路民工，已经在1951年年底，胜利地完成了将近全部的路基工程，当此新年之际，我们愿把这个成绩作为对您的献礼。”
举行铁路开工典礼
1950年6月15日，西南铁路工程委员会在成都西南军区大操场举行了成渝铁路开工典礼。
邓小平在会上以高昂热情的话语，鼓励大家去进行新的战斗。他说：
我们进军西南，一开始就下定决心，要把西南建设好，而建设西南首先要从交通建设抓起。今天，西南军政委员会开工修筑成渝铁路，这正是我们建设大西南的开端。
成渝铁路是在经济十分困难的条件下进行的。因此，人民对建设的希望是花钱少，事情办得好。为把事情办好，我们调出一部分军队参加修路，也是为着替人民少花一些钱，把铁路建设起来。
我们今天订出修路计划，开始兴工，并不等于问题解决了，真正的困难是在开工之后才能发现，所以今天是不能盲目乐观，许多的困难问题必须要以为人民服务的精神，逐步地求得解决，求得克服。
同志们是开路先锋！要遵守劳动纪律，要学会掌握修路技术，尊重技术人员的指导，同时技术人员也要尊重群众的意见，要紧密团结起来进行工作。
邓小平致词时激动万分，他说：
四川人民渴望40多年的愿望，就要实现了！
邓小平号召大家发扬革命精神，一定要把成渝铁路修好，结束四川没有一寸铁路的历史。
随后，贺龙将印有“开路先锋”四个大字的红旗交到了负责建设成渝铁路的西南军区工兵部队的战士代表手中。
西南军区副司令员周士第在兵工筑路开工典礼大会上，发出响亮的号召：
我们把帝国主义、封建主义、官僚资本主义集中表现的国民党反动派蒋介石匪帮的统治推倒了，这是光荣的；现在来修筑铁路，就是新社会的建设，这也是光荣的！
当天，筑路一总队高举“开路先锋”的旗帜，开赴九龙坡、油溪工地，揭开了修筑成渝铁路的序幕。
遵照邓小平的指示，修筑成渝铁路军工是开路先锋。首先，由西南军区直属部队组成军工筑路一总队，于1950年带头进入施工地段。
刘伯承、邓小平决定由西南军区副司令员李达担任主任委员，西南军政委员会秘书长孙志远和西南铁路局局长赵健民担任副主任委员。
1950年7月28日，根据修筑成渝铁路军工筑路工作会议的决定，由川东、川南、川西、川北四个军区先后组成四个军工筑路总队，陆续进入沿线工地。参加成渝铁路施工的军工部队共2.6万多人，以后增加到3万人，编为5个军工筑路总队。其中：
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