作者：谭克诚
出版社：机械工业出版社
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汽车发动机电控系统的诊断与维修试读：
前言
随着中国经济的快速发展，汽车技术也发生了一系列的变化，新结构、新装置、新技术在汽车上不断应用。这就要求培养一大批能够适应汽车工业发展需要的高素质技能型人才。本书是针对目前“汽车医生”需具备的对现代汽车发动机电子控制进行检测与诊断的知识、能力与素质而编写的。
为适应高职教育的要求，按教高[2006]16号文件精神和《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》，探索课堂与实习地点的一体化，以加大课程建设与改革的力度，改革教学方法和手段，融“教、学、做”为一体，将课堂搬入实训室，强化高职办学特色，提高学生职业技能，提升教学质量，因此特别需要紧密结合生产实际的教材。
本书结合了汽车维修企业的生产实践，具有较强的针对性；较好地贯彻了素质教育的思想，力求体现以人为本的现代理念，从行业岗位群的知识和技能要求出发，并结合了对培养学生创新能力、职业道德方面的要求。
本书配套有实训指导手册，指导手册中导入国家人力资源和社会保障部的国家技能鉴定题库，将国家技能鉴定题库全部融入到相关的教学模块中去，对职业技能进行强化训练（包括中级、高级及技师项目）。两本书配合使用，对高职学生的知识、能力与素质有很大的帮助，力求通过本书的学习，全面掌握发动机电控系统的诊断与维修。
参加本书编写的人员分工如下：谭克诚编写第一章、第二章、第三章、第五章、第六章及第八章，林世明编写第四章，杨玲玲编写第七章，杨琳编写第九章。全书由谭克诚统稿。本书的编写得到了上汽通用五菱市场与网络部的悉心指导与帮助，同时也得到了东风柳汽售后服务部的大力支持，在此表示衷心的感谢。
本书的编写参考了大量的资料和文献，在此向相关文献的作者表示崇高的敬意。
由于编者水平有限，书中难免会有疏漏和不足之处，恳请读者批评指正。编者
第一章 汽油机电子控制概述
汽油机电子控制就是以电子方式对汽油机实施控制，是汽油机控制方式的一种。在讨论汽油机电子控制之前，有必要先讨论一下究竟什么是汽油机控制。
假设汽车先是以一定速度行驶在平坦道路上，如果驾驶人希望让汽车加速，或者驶上坡道而不要减速，他就要踩下加速踏板。从表面上看，驾驶人控制着发动机。但是实际上不是这么回事。发动机本身有一个控制系统。驾驶人踩下加速踏板，只是向发动机传达了一个要求加大转矩的信息，他充其量只是在操纵发动机，却谈不上是在控制。加速踏板通过拉索使节气门开度增大，每循环吸入的空气量增大，汽油机控制系统相应地使每循环输入的燃油量也增加，结果使混合气浓度保持在一个与当时汽油机工况相适应的水平。这才是汽油机燃油定量控制。这一切都是由汽油机控制系统自动完成的，与驾驶人无关。我们要讨论的汽油机控制就是这个意义上的控制。除了燃油定量以外，汽油机还有许多控制项目，如点火正时等。
汽油机燃油定量控制与混合气生成系统不可分割。传统的汽油机利用化油器生成混合气。
第一节 化油器的功能和缺点
图1-1所示为化油器的基本原理。化油器的喉管截面狭小，所以喉管处流速提高，压力下降，形成真空度（负压），将浮子室中的燃油通过主量孔吸入喉管，使之在气流中雾化、汽化、扩散并与空气混合。图1-1 化油器原理图1—喉管 2—节气门 3—主量孔 4—浮子室 5—油面 6—浮子
实际的化油器要复杂得多。在提供燃油的同时，化油器还对燃油进行定量，以适应发动机在冷起动、暖机、怠速、部分负荷、加速、倒拖及全负荷等各种不同工况下对空气/燃油混合比的各种特殊要求。概括起来，化油器的功能可以分成两个方面。一方面，对燃油进行加工，即令其雾化、汽化、扩散并与空气混合；另一方面，化油器还控制燃油定量，即控制空气/燃油混合比（简称空燃比）。当空燃比为14.7时，混合气完全燃烧后空气与燃油均无过剩，故将14.7定为汽油的理论当量空燃比，并定义λ为过量空气系数。
它表征混合气完全燃烧后空气过剩的程度。λ＞1，则空气过剩，称为稀混合气；λ＜1，则空气不足，称为浓混合气。化油器能随工况变化调整λ，以满足对混合气的要求。一、燃油雾化程度受空气密度的影响
化油器可看作一个按速度型雾化器原理工作的雾化装置，它主要依靠燃油和它周围气流之间的相对速度将燃油粉碎、雾化。对于汽油这种粘度很小的液体，可以利用下式计算气流中形成的油滴的最大半径。
式中，a为汽油/空气界面的表面张力系数（N/m）；ω为汽油滴03对于空气流的相对速度（m/s）；ρ为空气密度（kg/m）。A
在其他条件不变的情况下，空气密度的降低将使气流中形成的油滴尺寸增大，即雾化情况恶化。所以车用汽油机在高原行驶时或航空汽油机在高空飞行时，由于空气稀薄，雾化会受到影响。二、空燃比受空气密度的影响
在发动机部分负荷下，化油器生成的混合气空燃比与空气密度的平方根成反比。所以，在航空发动机上，随着飞行高度的增加，混合气会变浓。汽车在高原或在盛夏高温季节行驶时也会出现同样的问题。三、多缸机混合气分配不均匀
通常所说的各缸混合气分配不均匀，应有三种含义：
①各缸混合气总量不一致。
②各缸混合气浓度不一致。
③各缸混合气中燃料组分不一致。
各缸混合气总量的不一致不是化油器造成的。各缸混合气浓度不一致和燃料组分不一致的问题却与化油器有关。在混合气从化油器流往气缸的过程中伴随着下列过程。
1）燃油滴被空气流加速，使两者之间的相对速度ω迅速减小，0油滴的最大半径值迅速增大，油滴呈合并趋势，见式（1-1）。
2）由于流道的弯曲和气缸的交替吸气，流道中各点速度的大小和方向都不一样，而且随着时间的推移而急剧变化。已经汽化的燃油和较细的油雾，比之雾化较差的油滴更快地加速和减速。于是，进气歧管中各处混合气趋于不均匀。
3）已经汽化的燃油会凝结在进气歧管壁上。
4）较大的油滴会逐渐滞留在进气歧管壁上，特别是当管壁粗糙、有毛刺，或从流体力学角度来看设计不当时，情况更为严重。例如气流急转弯时混合气中的油滴就可能因离心惯性力而被甩出，落在管壁上，与凝结的燃油一起形成燃油膜，积聚成小股燃油流，在气流的带动下流往气缸。这些油流只流入其中的一个或几个气缸，引起各缸混合气浓度不一致。
5）在流往气缸的过程中，油流中的易挥发组分可能比难挥发组分更多地汽化。所以流入气缸的燃油流中难挥发组分浓度较高，造成各缸混合气燃油组分不一致。
由于各缸混合气不均匀，化油器只能使多缸机中的一个或少数几个缸达到最佳空燃比，因而使整机的动力性、经济性和排放等恶化。四、负荷变动造成附加的燃油耗和排放恶化
化油器发动机的进气歧管壁上有燃油膜积聚。进气歧管的压力高，则燃油不易蒸发，油膜增厚。发动机负荷增大、节气门开度增大时，正是这种情况。此时由于进气歧管的压力升高，混合气中一部分燃油进入油膜，使混合气变稀。这一方面影响了发动机对变工况快速响应的能力，另一方面使油膜增厚。增厚的油膜在发动机负荷减小、节气门开度减小时，因为进气歧管的压力降低而迅速蒸发，给进入气缸的混合气增添了额外的燃油，使原本应当减少的燃油量反而增多，混合气过浓，燃烧不完全，既增大了油耗，又恶化了排放。五、体积效率较低
化油器发动机由于两种原因使得体积效率降低。首先是因为喉管使流动损失增加，降低了吸气流量。其次是因为化油器发动机中为了避免在进气歧管管壁上生成油膜而往往将进气歧管与排气歧管置于同侧，使排气歧管加热进气歧管。但这样一来降低了吸入气缸的充量的密度，进而降低体积效率。六、化油器结冰
化油器在工作过程中有两个原因会造成降温。一是燃油蒸发时吸收汽化潜热；二是喉管中流速升高，压力和温度下降。主要原因是前者。
燃油汽化速率主要取决于所处位置的压力和气流速度。凡是压力低、气流速度高的地方，只要有足够的燃油，便会因汽化而形成大的温降。怠速时，喉管中流速不大，而且没有燃油在此处汽化，所以喉管处温降不大；但节气门和怠速油道出口处压力低、流速较大，且有燃油流出供汽化，所以温降很大，可比化油器之前降温13℃。随着节气门逐步开大，怠速油道出口处的压力增大，气流速度和燃油流量都减小，因而温降也减小；相反，此时喉管中的气流速度和燃油流量都增大，所以温降也增大，可比化油器之前降温14～18℃。化油器结冰使得混合气过浓、油耗增加、排放恶化、加速困难、运行不稳、功率下降、怠速熄火，特别是加载到中速半负荷后回到怠速时更易熄火。七、发动机倒拖影响排放和油耗
当倒拖，即点火关闭、离合器接合、变速器挂上前进挡，汽车因惯性而带动发动机继续运转，借此对汽车实施制动作用时，如不采取专门措施，则化油器依旧将燃油送入气缸。这些燃油不经燃烧便从发动机排出，既增加油耗，又污染环境。
化油器的这些不足之处是在实践中逐渐被人们所认识的。最早对化油器感到不满，试图革除之并大规模试验汽油喷射的是美国空军。当时航空发动机都是化油器式汽油机，在作特技飞行时表现出有缺陷，并因化油器结冰或起火而引起飞行事故。于是，人们开始用喷油器喷射汽油代替化油器来生成混合气，这就是汽油喷射。
第二节 电控发动机各控制系统的功能
一、电控燃油喷射（EFI）电控燃油喷射主要包括喷油量、喷射正时、燃油停供及燃油泵的控制。
1.喷油量控制
电子控制单元（ECU）将发动机转速和负荷信号作为主控信号，确定基本喷油量（喷油电磁阀开启的时间长短），并根据其他有关输入信号加以修正，最后确定总喷油量。
2.喷油正时控制
在电控间歇喷射系统中，当采用与发动机转动同步的顺序独立喷射方式时，ECU不仅要控制喷油量，还要根据发动机各缸的发火顺序，将喷射时刻控制在一个最佳的时刻。
3.减速断油及限速断油控制（1）减速断油控制 汽车行驶中，驾驶人快收加速踏板时，ECU将会切断燃油喷射控制电路，停止喷油，以降低减速时HC及CO的排放量。当发动机转速降至一特定转速时，又恢复供油。（2）限速断油控制 发动机加速时，发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定的最高车速，ECU将命令在临界转速时切断燃油喷射控制电路，停止喷油，防止超速。
4.燃油泵控制
当接通点火开关后，ECU将控制燃油泵工作2～3s，以建立必需的油压，此时若不起动发动机，ECU将切断燃油泵控制电路，燃油泵停止工作。在发动机起动过程和运转过程中，ECU控制燃油泵保持正常运转。二、电控点火装置（ESA）
电控点火装置的控制主要包括点火提前角、闭合角及爆燃控制等方面。（1）点火提前角控制 在ECU首先存储记忆发动机在各种工况及运行条件下最理想的点火提前角。发动机运转时，ECU根据发动机的转速和负荷信号，确定基本点火提前角，并根据其他有关信号进行修正，最后确定点火提前角，并向电子点火控制器输出点火指示信号，以控制点火系统的工作。（2）闭合角与恒流控制 为保证点火线圈初级电路有足够大的断开电流，以产生足够高的次级电压，同时也要防止通电时间过长使点火线圈过热而损坏，ECU可根据蓄电池电压及转速等信号控制点火线圈初级电路的通电时间。在高能点火装置中，还增加了恒流控制电路，以使初级电流在极短时间内迅速增长到额定值，减少转速对次级电压的影响，改善点火特性。（3）爆燃控制 当ECU根据爆燃传感器输出的信号检测到爆燃现象时，立即修正点火提前角，以免爆燃的发生。三、怠速控制（ISC）
发动机在怠速运行时，如果空调压缩机工作、变速器挂入挡位、发电机负荷加大等怠速运转工况发生变化，由ECU控制怠速控制阀，使发动机都能处在最佳怠速转速下运转。四、排放控制
1.EGR废气再循环控制
当发动机温度达到一定温度时，根据发动机负荷和转速，ECU控制EGR阀，使废气进行再循环，以降低NO的排放量。x
2.开环与闭环控制
在装有氧传感器及三元催化转化器的发动机中，ECU根据发动机的工况及氧传感器反馈的空燃比信号，确定开环控制与闭环控制方式。
3.二次空气喷射控制
ECU根据发动机的工作温度，控制新鲜空气喷入排气歧管或三元催化转化器中，以减少排气污染。
4.活性炭罐电磁阀控制
ECU根据发动机的工作温度、转速、负荷等信号，控制活性炭罐电磁阀的工作，以降低燃油蒸气蒸发污染。五、进气控制
1.动力阀控制
发动机在不同负荷下，ECU控制真空电磁阀，以控制动力阀的开闭来改变进气流量，从而改善发动机的输出转矩与动力。
2.涡流控制阀
ECU根据发动机的负荷和转速信号，控制真空电磁阀，以控制涡流控制阀的开闭，改善发动机大负荷下的充气效率，提高输出转矩和动力。六、增压控制
ECU根据进气压力传感器（MAP）检测的进气压力信号去控制释压电磁阀，以控制排气通路切换阀，改变排气通路的走向，从而控制废气涡轮增压器进入工作或停止工作。七、警告提示
ECU控制各种指示和警告装置，显示有关控制系统的工作状况，当控制系统出现故障时能及时发出警告信号，如氧传感器失效、催化剂过热、油箱油温过高等。八、自我诊断与报警系统
当控制系统出现故障时，ECU将会点亮仪表板上的“检查发动机”（CHECK ENGINE）灯，提醒驾驶人注意，发动机已出现故障，并将故障信息储存到ECU中，通过一定程序，能将故障码及有关信息资料调出，供检修用。九、传感器故障预诊参考系统（失效保护）
当ECU检测到传感器或线路故障时，即会自动按ECU预设的程序提供预设定值，以便发动机仍能保持运转，但性能将有所下降。十、ECU故障备用控制系统
当ECU发生故障时，则会自动启动备用系统，使发动机转入强制运转状态，以便驾驶人将车辆开到检修厂进行修理。
第三节 汽油喷射的分类
一、按喷油器数量分1.多点喷射
多点喷射系统中，每个气缸有一个专用的喷油器用于为该气缸提供汽油（图1-2）。属于多点喷射（Multi Point Injection，缩写为MPI）的有博世公司的L-Jetronic，Motronic等系统。
2.单点喷射
单点喷射系统中，几个气缸共用一个喷油器生成混合气（图1-3）。单点喷射（Single Point Injection，缩写为SPI）因喷油器在节气门体上喷油而得名节气门体喷射（Throttle Body Injection，缩写为TBI），又因各缸由一个喷油器集中供油，故又称集中喷射或中央喷射（Central Fuel Injection，缩写为CFI）。属于此类的有博世公司的Mono-Jetronic和Mono-Motronic等系统。图1-2 多点汽油喷射1—汽油 2—空气 3—节气门 4—进气歧管 5—喷油器 6—发动机图1-3 单点汽油喷射1—汽油 2—空气 3—节气门 4—进气歧管 5—喷油器 6—发动机二、按喷油地点分
1.喷入气缸
与柴油机一样，直接将燃油喷入气缸。这种燃油喷射又称为直接喷射（Direct Injection，缩写为DI），如图1-4所示。虽然同是直接往缸内喷燃油，但汽油直接喷射和柴油直接喷射有根本区别。这种区别在20世纪30年代主要表现在喷油时刻不同——汽油机直接喷射发生在压缩冲程开始前或刚开始时，而柴油机直接喷射发生在压缩冲程将要结束时。由此引出以下几点区别：
①直接喷射汽油机有较长的时间用于生成混合气。
②直接喷射汽油机喷油时缸内充量的温度和压力较低。
③直接喷射汽油机仍需要火花塞点火。
2.喷在进气门前
喷油器装在进气管上，燃油喷在进气门前，又称进气口喷射（Port Fuel Injection，缩写为PFI），如图1-5所示。
显然，只有多点喷射才能采用上述两种喷射方式。图1-4 喷入气缸（直接喷射）1—汽油 2—空气 3—节气门 4—进气歧管 5—喷油器 6—发动机图1-5 喷在进气门前1—气缸盖 2—进气门 3—喷油器 4—进气歧管
3.喷在节气门上
喷油器装在节气门体上，燃油喷在节气门阀板上，用于单点喷射，如图1-3所示。
后两种喷射方式又称间接喷射（InDirect In-jection，缩写为IDI）。三、按喷油的连续性分
1.连续喷射
连续喷射方式也称稳定喷射方式。连续喷射方式的特点是汽油发动机运行期间，喷油器的喷油是连续进行的。这种喷射方式不需要考虑喷油定时和各缸的喷油顺序，因此控制非常简单，但混合气的均匀性、空燃比控制精度及汽油发动机对过渡工况的响应特性都较差。
在发动机运行过程中连续不断地喷油，如博世公司的K-Jetronic和KE-Jetronica。连续喷射不能用于直接喷入气缸。
2.间歇喷射
间歇喷射方式也称脉冲喷射方式。间歇喷射方式的特点是汽油发动机运行期间，喷油器按一定的规律以间歇工作的方式，把汽油喷入各缸的进气歧管内，电控汽油发动机全部采用间歇喷射方式。间歇喷射方式按各缸喷油器的喷射时序控制方式，可分为同时喷射、分组喷射和顺序喷射3种方式。
此时发动机一个工作循环中只在一定的曲轴转角范围内喷油。间歇喷射既可用于多点喷射，又可用于单点喷射；既可用于喷入气缸，也可用于喷在进气门前或喷在节气门上。四、多点间歇喷射按各缸喷油相位分
1.同时喷射
各缸喷油器同时喷油，此时各缸喷油相位不同，显然不能用于直接喷射。
同时喷射方式中，各缸喷油器开始喷油和停止喷油的时刻完全相同，为了减小各缸混合气形成时间上的差异，一般发动机每转一转，各缸喷油器同时喷油一次，发动机一个工作循环所需的油量，分两次喷入进气歧管，因此这种喷射方式也称同时双次喷射方式。各缸喷油器的喷油正时及工作情况如图1-6所示。
对于同时喷射方式，由于所有气缸的喷油是同时进行的，喷油正时与发动机各缸的工作过程没有关系，因此各缸混合气形成的时间长短不一，造成各缸在混合气均匀性上存在较大差异。但是，同时喷射方式具有不需气缸判别信号、用一个控制电路就能控制所有的喷油器、电路与控制软件简单等优点，因此早期的电控汽油发动机都采用这种喷射时序控制方式。图1-6 同时双次喷射方式a）喷射喷油器工作情况 b）喷油正时图 A—喷油 B—点火 1—电控单元
2.成组喷射
各缸喷油器分成若干组，同组喷油器同时喷油，组与组之间以均匀的曲轴转角间隔喷油。
分组喷射方式把汽油发动机的全部气缸分成2组（四缸机）或3组（六缸机），电控系统用2个或3个控制电路控制各组气缸的喷油器。汽油发动机运行时，各组气缸的喷油器按组依次喷射，同组内2个喷油器按同时喷射方式工作，每个工作循环各组喷油器都喷射一次。分组喷射方式各组喷油器的喷油正时和工作情况如图1-7所示。
分组喷射方式的控制电路虽然比同时喷射方式复杂，但各缸混合气的均匀性及空燃比控制精度都有了较大的提高，广泛应用于以满足国Ⅱ排放法规要求为目标的中低档轿车电控汽油发动机中。图1-7 分组喷射方式a）喷油器工作情况 b）喷油正时图 A—喷油 B—点火 1—电控单元
3.顺序喷射
各缸喷油器都在各自固定的曲轴相位喷油，效果最佳，目前盛行。在连续喷射的场合不存在喷油相位的问题。
顺序喷射方式也称独立喷射方式。发动机运行时，各缸喷油器按各缸的工作顺序，依次把汽油喷入各缸的进气歧管，发动机曲轴每转两转，各缸喷油器按各缸点火顺序依次喷油一次，如图1-8所示。由于顺序喷射方式是按各缸的工作顺序进行喷油，为此在电控系统中，必须设置检测基准气缸活塞所处工作行程的传感器，由此得到判缸信号，据此控制各缸喷油器的工作顺序。各缸喷油开始时刻固定不变，一般在排气行程上止点前60°～70°曲轴转角。
顺序喷射方式需要有与喷油器数目相同的控制电路，在控制程序中需增加基准气缸判别、正时计算、喷油时序控制等内容，因此硬件设计和软件设计都比分组喷射控制复杂。但是，顺序喷射方式可以使每个气缸都具有相同的最佳喷油正时，对提高各缸混合气的品质，保证各缸混合气质量的一致性，具有十分重要的意义。现在，以满足国Ⅲ排放法规要求为目标的轿车电控汽油发动机，都已采用顺序喷射时序的控制方式。图1-8 顺序喷射方式a）喷油器工作情况 b）喷油正时图 A—喷油 B—点火 1—电控单元五、按汽油喷射控制方式分
1.机械控制
通过机械装置将发动机负荷、转速、冷却液温度、进气温度、大气压力等信息传递给喷油装置以实现燃油定量控制。博世公司的K-Jetronic是一种机械控制的汽油喷射系统。
2.电子控制
利用传感器采集发动机负荷、转速、冷却液温度等信息，利用电子控制单元对这些信息进行分析处理，最终由电子控制单元发出指令，通过电动燃油泵、喷油器等执行器控制燃油定量。
现代汽车发动机汽油喷射装置都是电子控制的。六、电子控制按负荷信息传感方法分
1.间接传感
用转速—密度法或转速—转角法确定每循环吸气量。（1）转速—密度法 转速—密度方式所需测量的参数是进气歧管绝对压力和发动机转速。由于进气歧管绝对压力、发动机转速与进气量之间的函数关系比较复杂，特别在过渡工况和采用废气再循环时，由于进气歧管内绝对压力波动较大，在这些工况点计算得到的进气量误差较大，影响空燃比控制精度，因此需要对进气量进行修正。
早期采用转速—密度方式的典型电控系统是博世公司的D-Jetronic系统，现在已全部升级为D-Motronic系统，如图1-9所示。转速—密度方式测量方法简单，喷油量精度容易调整和控制，因此在国产轿车中应用比较广泛，如上海大众的桑塔纳99系列、广州本田的雅阁，以及上海通用的雪佛兰、凯越及赛欧等采用或曾经采用过这种进气量测量方式。图1-9 D-Jetronic电控汽油喷射系统1—喷油器 2—冷起动喷油器 3—压力调节器 4—电控单元 5—电动汽油泵 6—节气门位置传感器 7—怠速空气调节器 8—汽油滤清器 9—进气歧管压力传感器 10—温度传感器 11—热控正时开关（2）转速—转角法 转速—转角法所需测量的参数是节气门开度和发动机转速。采用转速—转角法的电控汽油发动机具有较好的过渡工况响应特性，因此一些赛车采用这种测量方式。
但是节气门开度、发动机转速与进气量之间的函数关系相当复杂，进气量的精确计算比较困难，因此空燃比控制精度相对较差。在一般的电控汽油发动机中，转速—转角法仅作为其他空气计量方式的备用方式，当主要空气计量装置出现故障时，电控系统可以采用这种方式对进气量进行测量和计算。
2.直接传感
用空气流量传感器直接测定单位时间吸气量，再根据发动机转速算出每循环吸气量。
直接测量方式电控系统采用空气流量计，直接测出单位时间汽油发动机吸入空气的质量流量或体积流量，然后根据发动机的转速，计算出发动机每一工作循环吸入的空气量。在所用的直接测量方式电控系统中，按空气流量的量纲特征，可分为体积流量方式和质量流量方式。（1）体积流量方式 体积流量方式采用翼片式空气流量计或卡门旋涡式空气流量计，测量汽油发动机单位时间吸入的空气体积，即空气的体积流量。电控系统根据测得的空气体积流量和发动机转速，计算出每一工作循环汽油发动机吸入的空气体积，然后根据进气压力和温度，计算出对应的空气质量。体积流量方式与间接测量方式相比，测量精度较高，有利于提高空燃比的控制精度。
体积流量方式测出的是空气体积，而电控系统计算循环喷油量所需的是空气质量，因此测出空气体积后，还需要根据进气压力和温度，换算成对应的空气质量。因此，系统构成、程序设计和数据处理相对都比较复杂，现在这种测量方式已全部改为质量流量方式。采用体积流量方式的典型电控系统是博世公司的L-Jetronic系统，如图1-10所示。图1-10 博世公司L-Jetronic电控汽油喷射系统1—喷油器 2—压力调节器 3—翼片式空气流量计 4—怠速辅助空气阀 5—汽油滤清器 6—电动汽油泵 7—节气门位置传感器 8—电控单元 9—冷却液温度传感器（2）质量流量方式 质量流量方式采用热线式或热膜式空气流量计测量汽油发动机单位时间吸入的空气质量，即空气的质量流量。电控系统根据测出的空气质量流量和发动机转速，计算出每一工作循环发动机吸入的空气质量。质量流量方式具有测量精度高、响应速度快、结构紧凑以及不需要进行质量换算的突出优点。
早期采用质量流量方式的典型电控系统是博世公司的LH-Jetronic系统，现在已全部升级为LH-Motronic系统，如图1-11所示。
国产轿车中，上海通用的别克和君威、一汽大众捷达王和奥迪、二汽的神龙富康，以及上海大众的2000型、3000型桑塔纳和帕萨特等都采用这种进气量测量方式。图1-11 博世公司LH-Jetronic电控汽油喷射系统1—氧传感器 2—喷油器 3—压力调节器 4—热线式空气流量计 5—汽油滤清器 6—电动汽油泵 7—怠速空气调节器 8—电控单元 9—节气门位置传感器 10—冷却液温度传感器七、电子控制按信息处理方式分
1.模拟式
采用模拟电路处理数据（信息），早期用于D-Jetronic和L-Jetronic，现已淘汰。
2.数字式
采用数字电路处理数据，目前为电子控制汽油喷射所普遍采用，如L3-Jetronic，Motronic，Mono-Jetronic等。传感器输出的模拟信号先经模/数（A/D）转换，然后送往数字计算机进行处理，得到的结果用于推动执行器工作。
第四节 汽油喷射与电子控制
汽车电子控制始于发动机，发动机电子控制始于汽油喷射。汽油喷射只有与电子控制相结合，方能尽显其优点。一、汽油喷射电子控制系统的组成
与一般的电子控制系统一样，汽油喷射电子控制系统也是由三部分组成的，即传感器，电子控制单元和执行器。
1.传感器
传感器的功能是将传递发动机状态信息的各种非电物理量转变成电信号输送给电子控制单元。汽车发动机燃油定量控制常用的传感器包括：负荷传感器，直接或间接测定空气流量，进而算出每循环吸气量；转速传感器，测定曲轴转速；曲轴位置传感器，测定离开第1缸上止点的曲轴转角；凸轮轴位置传感器；节气门位置传感器；冷却液温度传感器；进气温度传感器；大气压力传感器；进气歧管绝对压力传感器；空调制冷剂压力传感器；氧传感器；缸内压力传感器等。
发动机控制系统的信号输入主要是通过各种传感器或其他输入装置将各种控制信号输入ECU的。发动机控制系统的传感器和输入信号主要有下列种类。（1）空气流量计 在L型EFI中，由空气流量计测量发动机吸入的空气量，并将信号输入ECU，ECU将该信号和发动机转速作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。（2）进气压力传感器 在D型EFI中，由进气压力传感器测量进气管压力（真空度），并将信号输入ECU，ECU将该信号和发动机转速作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。（3）转速和曲轴位置传感器 曲轴位置传感器检测曲轴转角信号（转速信号），并将信号输入ECU，作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。（4）凸轮轴位置传感器 凸轮轴位置传感器向ECU输入凸轮轴位置信号，是点火控制的主控制信号。（5）冷却液温度传感器 检测发动机冷却液温度，向ECU输入温度信号，作为燃油喷射和点火正时的修正信号，同时也是其他控制系统的控制信号。（6）进气温度传感器 检测进气温度，向ECU输入进气温度信号，作为燃油喷射和点火正时的修正信号。（7）节气门位置传感器 节气门位置传感器检测节气门的开度状态及节气门开、闭的速率信号，输入ECU，控制燃油喷射及其他控制系统。（8）氧传感器 检测排气中氧的含量，向ECU输入空燃比的反馈信号，进行喷油量的闭环控制。（9）爆燃传感器 爆燃传感器向ECU输入爆燃信号，经ECU处理后，控制点火提前角，抑制爆燃产生。（10）大气压力传感器 检测大气压力，向ECU输入大气压力信号，修正喷油和点火控制。（11）车速传感器 检测车速，向ECU输入车速信号，实现超速断油控制。在发动机和自动变速器共同控制时，也是自动变速器换挡的主控制信号。（12）起动信号 发动机起动时，由起动系向ECU提供一个起动信号，作为喷油量、点火提前角的修正信号。（13）发电机负荷信号 当发电机负荷因开启用电量较大的电器设备而增大时，向ECU输入此信号，作为喷油量与点火提前角的修正信号。（14）空调作用信号（A/C）当空调开关打开，空调压缩机进入工作，发动机负荷加大时，由空调开关向ECU输入空调作用信号，作为对喷油量及点火提前角控制的修正信号。（15）挡位开关信号和空挡位置开关信号 自动变速器由P位或N位挂入其他挡位时，发动机负荷将有所增加，挡位开关向ECU输入信号，作为对喷油量及点火提前角的修正信号。当挂入P位或N位时，空挡位置开关提供P位或N位位置信号，在P位或N位时允许发动机起动。（16）蓄电池电压信号 当ECU检测到蓄电池和电源系的电压过低时，将对供油量进行修正，以补偿由于电压过低，造成喷油量减少所带来的影响。（17）离合器开关信号 在离合器接合和分离过程中，由离合器开关向ECU输入离合器工作状态信号，作为喷油量及点火提前角控制的修正信号。（18）制动开关信号 在制动时，由制动开关向ECU提供制动信号，作为对喷油量、点火提前角、自动变速器等的控制信号。（19）动力转向开关信号 采用动力转向装置的汽车，当转向盘由中间位置向左右转动时，由于动力转向油泵工作而使发动机负荷加大，此时动力转向开关向ECU输入修正信号，调整喷油量及点火提前角。（20）EGR阀位置传感器EGR阀位置传感器向ECU提供EGR阀的位置信号，以检测EGR阀动作是否正常。（21）巡行（定速）控制开关信号 当进入巡行控制状态时，由巡行控制开关向ECU输入巡行控制状态信号，由ECU对车速进行自动控制。
随着控制功能的扩展，输入信号也将不断增加。从上述所列传感器及输入信号中可以看出，发动机集中控制系统所用的传感器及输入信号有很多都是相同的。这就意味着在发动机集中控制系统中，可以减少大量的传感器数目，一个传感器或一个输入信号，可以多次重复使用，作为几个控制系统的输入信号。
2.电子控制单元
电子控制单元（Electronic Control Unit，简写为ECU）的功能是分析和处理由传感器提供的发动机的各种信息，发出指令给各种执行器，借此控制发动机。
早年ECU采用模拟电路技术，近年则改用数字电路技术。ECU的核心部件是模拟式或数字式微型计算机。
ECU是一种电子综合控制装置，它所具备的基本功能如下：
1）接受传感器或其他装置输入的信息，给传感器提供5V、8V、12V参考（基准）电压等，将输入的信息转变为微机所能接受的信号。
2）存储、计算、分析处理信息。存储计算所用的程序，存储该车型的特点参数存储运算中的数据（随存随取），存储故障信息。
3）运算分析。根据信息参数求出执行命令数值，将输出的信息与标准值对比，查出故障。
4）输出执行命令。输出喷油、点火等控制命令，输出故障信息。
5）自我修正功能（自适应功能）。
在发动机控制系统中，ECU不仅用来控制燃油喷射系统，同时还具有点火提前角控制、怠速控制、排放控制、进气控制、自诊断、失效保护和备用控制系统等多项控制功用。
3.执行器
执行器是受ECU控制，具体执行某项控制功能的装置。ECU控制执行器电磁线圈的搭铁回路，或控制某些电子控制电路，如电子点火控制器等。
在发动机控制系统中，执行器主要有下列各种形式：电磁式喷油器、点火控制器（点火模块）、怠速控制阀、怠速电动机、EGR阀、进气控制阀、二次空气喷射阀、活性炭罐排泄电磁阀、车速控制电磁阀、燃油泵继电器、冷却风扇继电器、空调压缩机继电器、自动变速器挡位电磁阀、增压器释压电磁阀、自诊断显示与报警装置、故障备用程序启动装置以及仪表显示器。
必须指出，现代汽油机电子控制已经远远超出了汽油喷射的范围，因此汽油机电子控制所用的传感器和执行器也不止上述这些。二、汽油机电子控制的多样性
汽油机电子控制始于汽油喷射。常有人将汽油机电子控制系统称为电子控制燃油喷射系统，简称为电喷。这样做，极易使人误以为汽油机电子控制与电子控制汽油喷射是一回事。其实，电子控制汽油喷射的内容只涉及与燃油定量有关的电子控制，英语称为Electronic Fuel Injection，缩写成EFI。可是，除了燃油定量以外，还有许多因素对汽油机的性能有十分重要的影响，其中首先是点火提前角。今天已经实用化了的汽油机电子控制项目至少覆盖以下范围：燃油定量电子控制、点火正时电子控制、油箱蒸发排放电子控制、怠速转速电子控制、爆燃电子控制、增压压力电子控制、排气再循环电子控制、二次空气电子控制、可变气门正时电子控制、可变进气系统电子控制、冷却风扇电子控制、空调压缩机电子控制、稀薄燃烧电子控制等。由此可见，汽油机电子控制的内涵远比电子控制汽油喷射丰富。三、汽油机电子控制中的控制变量
控制变量就是ECU借以决定发出何种指令给执行器的变量，例如汽油机的负荷、转速、冷却液温度、进气温度、进气压力等参数。一般说来，每一个传感器都提供一种控制变量的信息。
汽油机电子控制系统众多的控制变量中，有两个控制变量最为重要，称为主控制变量，即发动机的负荷和转速。
在汽油机中，每循环吸气量代表了负荷的大小。而在已知发动机转速的情况下，可以根据单位时间的吸气量算出每循环吸气量。所以通常也将进入发动机的空气流量当作负荷信息。
电子控制单元ECU根据由传感器提供的主控制变量的信息确定基本喷油量和基本点火提前角等，然后根据其他辅助控制变量如冷却液温度、进气温度等的信息对基本喷油量和基本点火提前角进行修正，得出最终的喷油量和点火提前角等数据，并根据这些数据发出指令给执行器，对发动机实施控制。
这些辅助控制变量之所以要在控制过程中加以考虑，其原因有三：
1）提高控制精度，例如冷却液温度、进气温度、大气压力、蓄电池电压等。
2）通过闭环控制实现某个预定的目标，例如氧传感器提供的关于混合气中是氧过剩（称为稀混合气）还是燃油过剩（称为浓混合气）的信息、爆燃传感器提供的爆燃信息等。
3）实现过渡工况控制，例如节气门位置等。四、汽油机电子控制系统中的信息流动过程
图1-12给出了常见的汽油机电子控制系统中的信息流动过程。图1-12 汽油机电子控制系统中的信息流动过程
尽管模拟式电子控制系统和数字式电子控制系统中信息处理的方式有所区别，不同的电子控制系统在具体组成上也会有所区别，但信息流动过程大体上都如图1-12所示。
传感器将发动机的各种信息传递给ECU。ECU对这些数据进行处理，然后发出指令给各种执行器，如执行燃油定量的电动燃油泵、电磁喷油器和冷起动喷油器等，又如执行点火正时的点火线圈等，使发动机得到最佳控制。
到此为止，其实已经形成了一种控制过程。但是在此过程中ECU并不知晓发动机执行指令的结果究竟如何。某些场合下恰恰要求将发动机的某个参数控制在某个范围内，例如要求混合气的空燃比保持在理论空燃比14.7附近，或者要求怠速转速保持在某一数值，如800r/min附近。又有些场合下要求发动机不出现某种现象，例如爆燃。为了解决这些问题，在发动机上专门设置一些传感器来监测相关的参数。例如，用氧传感器监测混合气的空燃比是大于还是小于理论空燃比14.7，用爆燃传感器监测是否发生了爆燃。至于对怠速转速的监测，完全可以利用本来就必需的转速传感器，不必另设。这些传感器将监测到的信息反馈给ECU，ECU将这些参数的实际值与期望的设定值相比较，若两者不一致，则调整发送给执行器的指令，借此使发动机保持在期望的状态下运行。这部分的信息流动过程用虚线表示，与实线表示的部分组成一个封闭的回路，故称闭环控制。相比之下，实线表示的信息流动过程虽然也构成了一种控制过程，却不构成封闭的回路，故称开环控制。五、汽油机电子控制系统的作用剖析
发动机的工况是由负荷、转速及一系列辅助控制变量确定的。图1-12表明，汽油机电子控制系统的作用是根据汽油机的工况，通过执行器来调节各种控制对象，诸如燃油定量、点火正时及其他参数，诸如排气再循环率、排气旁通放空阀开度、活性炭罐清除阀（又称活性炭罐再生阀或吹洗阀）开度、二次空气控制阀开度及气门正时等，以使发动机在该工况下的各种性能及排放得到优化。六、汽油机电子控制的优越性
相对于机械控制而言，汽油喷射电子控制具有无与伦比的优越性，这些优越性同样体现在整个汽油机的电子控制中。
1.控制元件引起的偏差较小
控制元件的尺寸和性能偏差会使控制精度下降。在机械控制的场合，控制元件的机械加工尺寸误差和磨损造成的尺寸误差都会带来较大的控制偏差。可是电子控制元件的性能偏差相对较小，而且不存在磨损问题，所以电子控制元件带来的偏差较小。
2.控制精细
控制装置对转速、负荷等工况参数的分辨率高，因此电子控制比机械控制精细。
3.对一个工况的优化控制不影响对其他工况的优化控制
在数字式电子控制的场合，不同工况下的控制数据储存在计算机的各个存储单元中，它们是孤立的、离散的、互不相关的，因此对每一个工况都可以实现最佳控制。
4.可以考虑更多的控制变量
在机械控制汽油喷射中，有些变量如负荷、转速、温度及压力等能利用机械的探测器来探知，并用于控制燃油定量。但是发动机其他许多状态信息如节气门位置、是否爆燃、空燃比是大于还是小于理论值14.7等却是很难探测，甚至无法用简单的机械装置探测到的。电子元件传感器可以从发动机提取几乎全部的状态信息供ECU处理。这使汽油机电子控制比机械控制具有更高的精度和更强的功能。
5.可以执行更多的控制项目
与传感器在发动机状态信息的探测方面给电子控制带来优越性一样，电子控制系统的执行器也带来很大的优越性，它们可以执行机械执行机构很难，甚至无法执行的许多任务，例如怠速转速电子控制、爆燃电子控制、可变进气系统电子控制等。
6.可以实现闭环控制
发动机控制的任务就是根据发动机当时的工况来调节一系列参数使之优化。而闭环控制则可将发动机某一特定参数调节到预定目标值。机械控制的场合，如果说发动机工况参数的信息可以通过机械控制装置对执行机构产生影响的话，那么这种影响对发动机产生的结果却难以反馈给机械控制装置。而电子控制系统借助于传感器，很容易将执行器指令执行结果的信息反馈给控制装置，形成闭环控制。
7.响应迅速
任何机械装置都有间隙和惯性，流体都有摩擦，特别是气体还有可压缩性。所以涉及机械和流体的控制系统往往会产生信息传递和处理的迟延。这种迟延虽然极其短暂，却是存在的，有时会产生不良影响。电子控制系统则不同，因为它的信息传递过程瞬息完成。
必须指出，有些传感器是根据流体力学—机械—电学原理设计的，另有些传感器是根据热学—电学原理设计的，这些传感器有可能因为流体可压缩性和热惯性（由热容量引起）而造成信号转换的迟延，进而影响整个控制过程的响应速度。
思考题
1.为什么化油器发动机有高空燃油雾化欠佳的问题？
2.化油器发动机的混合气夏天比冬天浓的原因是什么？
3.化油器生成的混合气各缸不均匀分配有哪几种情况？原因是什么？
4.为什么化油器发动机的转矩比同样排量的汽油喷射发动机低？
5.什么叫汽油直接喷射？和间接前喷射相比有什么优缺点？哪两种汽油喷射方式不能用于汽油直接喷射？为什么？
6.单点喷射继承了化油器的什么缺点？多点喷射为什么能革除这一缺点？
7.汽油直接喷射与柴油喷射技术有何异同？
8.多点间歇喷射按喷油相位可分为哪几种类型？
9.汽油喷射的诸多优点中，哪些是由于汽油引入的方式造成的？哪些是由于汽油引入的位置造成的？
10.汽油喷射对汽油提出了什么新要求？怎样满足这些要求？
11.汽油喷射电子控制系统由哪3个部分组成？
12.试举出汽油机电子控制系统中与燃油定量控制有关的10个传感器和2个执行器。
13.ECU的中、英文全称是什么？其中的核心部件是什么？
14.电子控制汽油喷射与汽油机电子控制是否一回事？为什么？
15.试举出汽油机中10个与燃油系统无关的电子控制项目。
16.汽油机燃油定量电子控制的主控制变量是什么？
17.简述汽油机电子控制系统中的信息流动过程。
18.为什么电子控制发动机对一个工况的优化控制不影响其他工况？
第二章 汽油机燃油系统电子控制的检测与诊断
汽油机燃油系统电子控制的核心问题是燃油定量电子控制，实际上就是对过量空气系数λ的电子控制。因为汽油机的吸气量是由驾驶人通过加速踏板决定的，所以λ确定后，燃油量也就确定了。本章围绕对λ的电子控制进行讨论，简述喷油正时的电子控制构造、工作原理与故障诊断。
现代汽油机普遍采用间歇喷射系统，所以本章主要讨论间歇喷射系统。
连续喷射系统的机械结构及电子控制原理与间歇喷射系统有很大的差别。这种喷射系统虽然还在生产，但只是用作维修备件，不再用于新车配套。所以本书将仅简述连续喷射系统。
第一节 电子控制汽油机的燃油供给系统
电子控制汽油机的燃油供给系统的构造
燃油系统主要由燃油箱总成、燃油泵总成（包括油位传感器）、输油管总成等组成。如图2-1所示。1.多点喷射燃油供给系统简介
多点喷射燃油供给系统如图2-2所示。燃油由电动燃油泵2从燃油箱1经燃油滤清器3滤清后送往燃油分配管4。燃油分配管又称油轨，装有若干个喷油器5，每缸一个。燃油经喷油器喷射入发动机，剩余的燃油经燃油压力调节器6进入回油管，流回燃油箱。
电动燃油泵因其安装位置不同而分成两种。一种叫在线泵，安装在燃油箱外，串接在燃油箱和燃油滤清器之间，紧贴在车身底板上。另一种叫在箱泵，安装在燃油箱内，进口侧装有燃油滤清器和旋流盆，后者用于去除热燃油中可能产生的燃油蒸气泡，如图2-3所示。在箱泵可去除燃油蒸气泡，且能借助燃油箱隔声，所以目前通常用在箱泵。
间接喷射的燃油泵供油压力约350kPa，直接喷射约5.0MPa。
多点喷射的喷油器安装在气缸盖上（喷入缸内）或进气管上（喷在进气门前）。这个区域温度很高，为了防止汽油受热蒸发生成气泡阻碍汽油流动和喷射，采取两项措施来保证良好的热起动性能。
1）喷油器与进气管之间用特制的耐热橡胶件隔开以求隔热。
2）采用大大超过实际消耗的燃油量流过喷油器再流回油箱以求冷却喷油器。2.单点喷射燃油供给系统简介
单点喷射燃油供给系统如图2-4所示。单点喷射与多点喷射的主要差别在于它只有一个喷油器，因此不需要燃油分配管（油轨），燃油压力调节器就可以与喷油器集成于一体。又因为一个喷油器要向多个气缸供油，所以喷油器不能安装在进气歧管上，而必须安装在进气总管上，将燃油喷射在节气门上。于是喷油器、燃油压力调节器和节气门集成为一体，称为节气门体。图2-1 电子控制汽油机的燃油供给系统1—燃油箱焊合件 2—燃油泵总成 3—输油软管Ⅰ 4—回油软管Ⅰ 5—注油胶管 6—燃油滤清器总成 7—炭罐总成 8—脱附胶管 9—输油胶管Ⅱ 10—吸附胶管 11—回油管（硬管） 12—通气胶管 13—燃油箱盖总成 14—注油管焊合件 15—燃油蒸发管（硬管） 16—油管夹 17—透气胶管I 18—翻车阀 19—透气胶管Ⅱ 20—燃油分离器 21—透气胶管Ⅲ图2-2 多点喷射燃油供给系统1—燃油箱 2—电动燃油泵 3—燃油滤清器 4—燃油分配管（油轨） 5—喷油器 6—燃油压力调节器图2-3 带隔声罩壳的在箱式燃油泵1—电动燃油泵 2—橡胶软管 3—橡胶套圈 4—塑料罩壳 5—旋流盆 6—燃油滤清器图2-4 单点喷射燃油供给系统1—燃油箱 2—电动燃油泵 3—燃油滤清器 4—燃油压力调节器 5—喷油器 6—节气门
单点喷射也采用间歇喷油。四冲程发动机曲轴转两转为一个工作循环，在此期间单点喷射喷油次数与气缸数目相等。所以每次喷油的时间和混合气生成的时间都比较短，发动机转速较高时更是如此。
第二节 电子控制汽油机的燃油供给系统的诊断与维修
一、燃油箱的构造与维修1.燃油箱的构造
燃油箱通常用经过特殊处理的耐腐蚀薄钢板冲压后焊接而成。燃油箱在比正常压力高出一倍的压力下也不准泄漏。燃油箱应设置开口和安全阀，以便在压力过高时能够泄压，如图2-1所示的注油管焊合件14和翻车阀18。但是燃油既不得从加油口也不得从压力平衡装置处逸出。在道路不平、车辆受到冲击、弯道行驶以及汽车侧倾时都要满足这个要求。
燃油箱必须远离发动机布置，以便即使在发生意外事故时也不会引起燃油起火爆炸。通常轿车发动机安置在前部，燃油箱则布置在后部，用钢带紧固。
燃油箱使用日久，污垢累积，影响燃油清洁度，必须对燃油箱进行清洗。清洗时要严格按照安全规范进行。
燃油箱内设有油位开关，用于指示燃油箱内的燃油量，当燃油量低于一定数值时报警。
2.燃油箱的维修（1）燃油箱的拆卸
1）按燃油减压程序给供油管路减压。
2）拆下图2-1所示的输油软管I与燃油滤清器总成的接头，将拆开的软管端对准一个事先准备好的盛油容器。
3）将点火开关打到“ON”（起动燃油泵总成），排出燃油箱焊合件内的剩余燃油，然后将它关闭。（若燃油泵总成损坏不能工作，则先从车内地板上的圆形孔处拆下燃油泵总成，用手动泵抽油）。
4）拆开燃油泵总成线路接头。
5）从注油管焊合件上拆下注油胶管、通气管。
6）用千斤顶顶住燃油箱焊合件后，拧下固定螺钉。
7）将燃油箱焊合件降低一点，从燃油箱焊合件上拆开图2-1所示的输油软管Ⅰ、回油软管Ⅰ以及透气胶管Ⅰ。
8）放下燃油箱焊合件，从燃油箱焊合件上拆除注油胶管和通气胶管。
9）拆除燃油分离器以及透气胶管Ⅱ和Ⅲ。
10）拆除燃油泵总成，用手动泵抽出燃油箱焊合件内的剩余燃油。
11）拆除翻车阀。（2）燃油箱的拆卸注意事项
1）维修与汽油有关的部件时，严禁火源或热源。
2）切勿用敞开的容器盛汽油，否则易发生火灾。
3）若不能立即清洗燃油箱焊合件，则先不拆燃油泵总成和翻车阀，且要封住各管路出口，因为此时燃油箱焊合件内仍有剩油和油气，容易产生危险。（3）燃油箱的清洗
1）清空燃油箱焊合件内的残油。
2）用温水或自来水反复清洗。
3）晾干。（4）燃油箱清洗注意事项 燃油箱焊合件内不能留有水分，否则会产生锈蚀。若燃油箱焊合件内部生锈，则应更换。（5）燃油箱安装注意事项
1）先装上燃油泵总成、翻车阀及燃油分离器。
2）接上注油胶管、通气胶管、输油软管Ⅰ、回油软管Ⅰ以及透气胶管Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ。
3）顶起燃油箱焊合件，装好螺钉。
4）接好燃油泵总成线路接头。
5）接好各管路的其他端。
6）加油。
7）执行燃油泄漏检查程序，检查管子是否连接牢固，是否有漏油现象。二、燃油管的构造与维修
1.燃油管的构造
燃油管可用柔性的无缝金属管或耐火、耐油的合成材料软管制造。燃油管不允许有破损、泄漏或堵塞。安装燃油管时必须防止机械损伤和热烤的可能性。例如汽车运动时不能让燃油管与其他金属零部件摩擦而破损，也不能因为燃油管所连接的两个零部件之间相互错位、扭转而使燃油管打结、弯折和压扁。燃油管不能紧贴或靠近排气歧管、排气管、三元催化转化器和点火线圈等高温部位。非但如此，而且要杜绝燃油滴漏、燃油蒸气泄漏导致燃油滴或燃油蒸气累积在热的零部件或电气装置上，从而有被点燃的可能性。
如果发现燃油管有异物堵塞，必须立即排除。破损、压扁、弯折的燃油管必须立即更换，不可勉强维修使用。
2.燃油管的维修
燃油管和燃油系统零部件、燃油管和燃油管之间可用专门的快速接头连接，既牢靠又方便。（1）管路连接 燃油管路的连接方法因管而异，当重新连接时，应确保连接正确并确保夹紧每根软管，如图2-5所示。当与下例类型的硬管连接时，应将软管插到凸起处，如图2-5a所示；当与直管或弯管连接时，应将软管插入深度为△2，如图2-5b所示。其中△1距离软管端部3～5mm处可靠夹紧；△2硬管与软管的插入深度为20～30mm。图2-5 燃油管路的连接方法1—硬管 2—管夹 3—软管（2）燃油管的拆卸与安装
1）燃油管拆卸注意事项。在拧松或拆卸燃油管路以前，必须经过燃油减压程序，否则极易被管内的高压燃油所伤。
2）燃油管的拆卸。
①按燃油减压程序给供油管路减压。
②用专用卡钳夹住夹箍，拆开管接头，如图2-6所示。
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]