作者：张劲,李兴普
出版社：科学技术文献出版社
格式: AZW3, DOCX, EPUB, MOBI, PDF, TXT
汽车检测与维修快易通试读：
前言
近年来，随着我国改革开放的不断深入，人们生活水平逐步提高，私人购车已成为时尚。汽车逐步进入家庭，寻常百姓开始拥有自己的汽车，随之而来的汽车故障会使人头痛。而在日常的汽车检修中，随时都会接触一些实际问题，但由于基础和经历不同，因此就不可能对每个问题都能及时拿得出最佳的解决方案，有时甚至无法解决，往往不仅浪费人力物力，而且容易使小隐患酿成大事故，直接影响行车安全和使用寿命。
在汽车的使用中及时检测与维修，是发挥车辆效率、减少行车事故、降低维修费用、保障安全运行、节约能源消耗、延长使用寿命的重要措施。迅速判断和排除故障，恢复汽车的使用性能，而且要做到省时、省力、省钱，惟一的途径就是要学会对汽车的性能检测与维修技巧。
在汽车工业高速发展、轿车进入家庭的时代，提高汽车检测与维修技术，是我国汽车工业的重要组成部分，也是社会发展的需要。为满足广大读者的需要，特编写了本书。
本书在编写过程中，力求基本理论与实践相结合，既注意了先进性和系统性，又突出了实用性。全书语言简炼，叙述清楚，内容由浅入深，适合于汽车使用、维修行业的相关人员使用，也可作为汽车检测与维修、汽车专业人员专业课程的教材或参考书。
参加编写和提供帮助的还有刘道春、朱俊、肖霞、张祖尧、刘波、严伯昌、钟华、杨新民、何刚、张波等；本书还参考了大量文献资料，借鉴了部分数据和图表，在此向这些同志和原书作者谨表衷心感谢。由于编者水平有限，书中难免有不妥之处，恳请读者赐教。编者第一章 汽车发动机性能检测与维修一、曲轴连杆机构
1.汽缸体和汽缸盖的检测方法与数据有哪些？
汽车的汽缸体、汽缸盖结构形状复杂，各处壁厚厚薄不均，长期在高温、高压、交变载荷下工作，容易产生变形；尤其在制造过程中，时效处理不彻底，留有残余应力，在发动机工作时，受高温影响，残余应力逐渐松驰，结果引起汽缸体、汽缸盖变形。汽缸体是发动机的基础零件，发动机所有零部件都是以它为基础组装起来的，所以其技术状况直接影响着发动机修理质量和使用寿命。汽缸体、汽缸盖在工作过程中常产生的缺陷有：变形、裂纹、汽缸表面的磨损、螺纹孔的损坏等。
汽缸体、汽缸盖变形后，常使汽缸体、汽缸盖结合平面产生翘曲，当其平面度超过技术标准时，将会引起发动机漏气、漏水、漏油等故障；严重时会冲坏汽缸垫，使发动机无法工作。另外汽缸体变形后，常会破坏曲轴、凸轮轴轴承承孔的同轴度，加剧了曲轴、凸轮轴和轴承的磨损和损坏。
汽缸盖平面挠曲（或拱曲）变形，大多是由于汽缸盖螺栓紧固力矩不均匀，或在高温下拆卸汽缸盖等原因造成的，汽缸盖装配平面的平面度，可放在平板（或搁架）上用直尺和塞尺来检查（见图1-1）。其要求是：在装配平面全长上不大于0.10 mm；在100 mm长度上不大于0.03 mm。如超过上述范围，应予修整。汽缸盖变形可采取敲压法校正，也可加温后放在压床上校正，校正时，应在汽缸盖上放一块软金属，缓慢增加压力，直至汽缸盖平面度合格为止。
几种国产常见车型汽缸盖的形位公差要求见表1-1。图1-1 直尺和塞尺检查汽缸盖平面变形
2.三菱帕杰诺越野车冷却液无形消失怎样检测？
一辆发动机为6G72型的三菱帕杰诺越野车，使用中每天需补充500 mL左右冷却液，但在其停驶时，车下没有冷却液泄漏的痕迹。
检查冷却液泵、发动机冷却液箱和前、后暖风冷却液箱都没有泄漏冷却液，机油中没水，发动机排气也正常。根据这些情况，判断汽缸盖冷却液道可能有裂纹，于是对汽缸盖进行了拆检。在拆检时发现左侧气门室盖抽气管处有黄斑，据此估计汽缸盖表面有裂纹，黄斑是渗出的冷却液在高温下蒸发而形成的。但在将汽缸盖彻底清洗后检查时观察不到裂纹。为查清汽缸盖上的裂纹，对其进行了气压试验。
检修时，须特制1块专用下平面钢板和1块专用侧平面钢板。下平面钢板用于堵盖汽缸盖下平面上的各冷却液道口，其缸盖螺孔位置及直径与汽缸盖下平面上的缸盖螺孔对应，观察孔的位置与缸盖中的燃烧室相对应；侧平面钢板用于堵盖汽缸盖进气歧管侧平面上的各冷却液道口，其长孔位置与进气歧管固定螺栓相对应（由于进气歧管固定螺栓与缸盖进气歧管侧平面成45°角，钢板上的孔加工成长孔，以便安装，而长孔的宽度为进气歧管固定螺栓的外径），在与缸盖进气歧管侧平面上冷却液道口相通的钢板圆孔上焊接有进气接管。在缸盖衬垫和进气歧管衬垫上涂缸垫胶后，用螺栓和螺母将上平面钢板、侧平面钢板、缸盖衬垫和进气歧管衬垫固定在左缸盖上。将空气压缩机的压缩空气管连接到侧平面钢板的进气接管上，然后将缸盖放到水槽中。用空压机通过压缩空气管和进气接管向缸盖水道中输入压力为0.8 MPa的压缩空气，并同时观察在缸盖表面上是否有气泡出现，否则为缸盖有裂纹。通过试验观察到：果然在缸盖凸轮轴支架底座旁凸面处有大量气泡逸出（见图1-2），可见冷却液的消失是因为缸盖裂纹所致，更换了新件之后故障消失。
3.汽缸体后端面对曲轴两端轴承承孔公共轴线的垂直度怎样检测？
汽缸体变形后，常会破坏其后端面对曲轴轴承承孔公共轴线的垂直度，影响飞轮壳和变速器相对于汽缸体正确的相互位置关系，从而引起离合器、变速器工作状况恶化，磨损加重，传动发响。一般要求汽缸体后端面对曲轴两端轴承承孔公共轴线的端面全跳动量≤0.20 mm。
汽缸体后端面对曲轴两端轴承承孔公共轴线垂直度可采用通用量具进行检测，如图1-3所示，利用平板、直角尺、固定和可调支承、带指示器的测量架和心轴进行测量，作为基准的曲轴轴承承孔轴线用心轴模拟，用固定和可调支承将汽缸体后端向下支持在平板上，用直角尺调整心轴使其与平板垂直，然后移动指示器测量整个后端面，其最大读数差便是后端面对曲轴轴承承孔轴线的垂直度。图1-2 左汽缸盖裂纹位置1.进气歧管侧平面 2.上表面 A、B、C.气泡逸出部位
4.怎样检测汽缸体和汽缸盖的裂损？
汽缸体和汽缸盖在工作过程中有时会产生裂纹，导致发动机漏水、漏气、漏油，影响发动机的正常工作。汽缸体、汽缸盖发生裂纹的部位，不同的机型并不一致，但大多发生在水套壁厚较薄处，或工作过程中应力（尤其是热应力）比较集中部位，如汽缸盖两气门座之间、汽缸体两缸孔之间等。裂损产生的原因，大多是由于使用维护不当所致，如发动机长时间在高负荷高温下工作，或在高温下骤加冷水，从而产生过大的热应力；冬季使用时未加防冻液，夜间停车又未放水而造成冻裂等。外部的裂损严重，一般容易发现，但细小的裂纹，尤其出现在缸体内部的，则难以观察出来。缸体破裂漏水的一般检查方法，除外部渗漏部位凭肉眼观察之外，内漏常采用水压试验进行诊断。图1-3 汽缸体后端面对曲轴两端轴承承孔公共轴线垂直度的检查1.直角尺 2.汽缸体（1）检测汽缸盖。用肉眼检查汽缸盖的裂纹和损坏。小心地清除汽缸盖下面的积炭和缸垫碎片，清除时要注意不要刮坏气门座的密封表面。用压力测试或磁力探伤器检查汽缸盖上的任何细微的用肉眼观察不出来的裂痕和损伤（用压力测试器测试的方法与汽缸体的检查方法相同）。用平面度测试器检查汽缸盖下表面的变形情况。（2）汽缸盖的压力测试。汽缸盖的压力试验步骤：将压力试验表与气源连接，用减压阀开关将压力调到100 kPa，关掉截止开关，2 min内读出压力表，期间不应有降压现象。拧下减压阀开关。接好设备，取下汽缸盖并放入70℃左右的水中，给压力试验表接通空气并打开截止开关，拉出减压阀开关锁环，拧入开关直至压力达到50 kPa。加大压力至150 kPa，推入开关锁环锁住开关，然后关掉开关。1～2 min后检查压力是否降低，或水中是否有气泡产生。若汽缸盖有漏气或损伤，应更换。
采用水压试验时，将缸盖和衬垫装在汽缸体上，用一盖板装在缸体前壁，并用水管与水压机联通，其他水道口一律封闭，然后将水压入汽缸体和汽缸盖内。水压340～440 kPa，保持5 min以上时间，无任何渗漏现象为良好，若有水珠出现，即为该处裂损，应予修复。就车试压法同样能诊断出缸体裂损渗漏，其方法是拆去水箱上下水管和油底壳，将高压空气管插入进水管后，上下水管密封。打入440 kPa高压空气作试验，即可查出渗漏部位。（3）用渗透法检测汽缸体、汽缸盖的裂纹。汽缸体、汽缸盖的裂纹也可用渗透法进行检查，其原理是在被检查的零件表面涂上渗透液，使之渗透进零件表面的裂纹中去，然后将表面多余的渗透液除去，再在零件表面涂上一层显示剂，将裂纹中残存的渗透液吸出，从而显示出裂纹的部位。渗透法通常有着色法和荧光法，前者是在渗透液中加入显示性明显的红色染料，在白色的显示剂衬托下能明显将裂纹显示出来；荧光法是在渗透液中加入荧光物质，在喷涂显示剂后，若零件表面有裂纹，在紫外线照射时，裂纹中残存的荧光物质能发出明亮的荧光，从而查出裂纹的所在部位和形状。用渗透法检查零件表面裂纹时，应先将零件表面清洗干净，清除表面的油污、锈蚀；然后将渗透液喷涂（或刷涂）到被检查零件表面，较小的零件可浸入渗透液中约20 min，使渗透液渗入到零件的裂纹中，再用清洗溶液将零件表面多余的渗透液除去，并用温水冲洗干净，便可往零件表面喷涂显示剂，在显示剂挥发干燥后，若有裂纹，用着色法检查时，便可在自然光线下观察出红色显色痕迹。用荧光法检查时，用水银灯照射，便可观察出黄绿色荧光显示痕迹，从而查出裂纹的部位和形状。
5.汽缸磨损规律有哪些？怎样检测和预防？（1）汽缸在正常条件下的磨损规律（见图1-4）。汽缸在活塞环和活塞运动的行程内磨损较大且不均匀，其特点是在长度方向形成上大下小的圆锥形，沿圆周方向产生失圆。磨损最大的部位是活塞处在上止点时，从第一活塞环相对应的缸壁部位往下逐步减少；汽缸在活塞区域之外磨损很小，特别是在活塞上止点以上部位，几乎无磨损，形成明显的台肩。发动机在不正常的工作条件下，如爆震、拉缸等，汽缸的磨损就有变化，但其规律为上大下小，受力面磨损大，不受力面磨损小是不会改变的。图1-4 汽缸的磨损分布曲线（a）异常磨损汽缸的磨损曲线（b）正常磨损汽缸的磨损曲线（2）汽缸磨损检测。根据汽缸的直径选用长度合适的接杆装在量缸表下端（见图1-5）；测量汽缸的圆柱度：先将汽缸体放在台架上放平，从第一缸开始，在活塞行程的上中下三个位置各测量一点，并记录上中下三点的尺寸，然后用同法对其他各缸进行检测；测量汽缸的圆度：在上述测量的基础上，把量缸表转动90°，再在各缸的活塞行程的上中下三点量出横向的汽缸尺寸。图1-5 缸体孔径的测量（a）汽缸轴向、径向磨损的测量部位（b）量缸表的正确使用
根据上述检测结果，制定维修方案，如果汽缸磨损在极限范围内可进行磨缸；以恢复汽缸的正确形状和表面光洁度，使发动机工作时能保持足够的压力。若是超差或有明显沟槽和损坏，则应更换新缸套。（3）预防汽缸磨损的措施。重视节温器作用，使用中保持发动机正常水温，不允许随意拆除节温器，减缓汽缸腐蚀磨损；改善润滑条件，定期检查润滑油质、油量；发现机油老化变质、应予更换；机油短缺应及时补加，减轻汽缸磨损；定期维护空气滤清器、机油滤清器和燃油滤清器，发现滤芯破损失效，应予及时更换新件，减少磨料磨损；维修中严格按照技术规范进行检修和装配，尤其重视活塞配缸间隙、活塞开口间隙等技术标准，确保装配质量；使用中，不允许超载、超速，大负荷长时间运转，以免发动机过热，润滑性能变坏，加剧汽缸磨损。
6.轿车发动机汽缸盖怎样检测？（1）汽缸盖变形的检测：汽缸盖的变形主要表现为翘曲，其变形程度可通过检测汽缸盖下平面的平面度误差获得。将所测缸盖倒放在检测平台上；将直尺或刀形尺沿两条对角线和纵轴线贴靠在缸盖下平面上；在直尺或刀形尺与缸盖下平面间的缝隙处插入厚薄规，所测数值即为缸盖的变形量；汽缸盖下平面的平面度误差在整个平面上不大于0.05 mm，局部不平用刮研法修复。（2）汽缸盖裂纹的检测：汽缸盖裂纹的检查方法是采取水压试验或气压试验，方法如下：将汽缸盖、汽缸体和汽缸垫按要求装合在一起；将水压机水管接在汽缸体进水口处，并将其他水口封住；用水压机将水压入水套，压力在0.2～0.4 MPa时保持5 min，汽缸盖表面、燃烧室等部位无水珠出现，表明无裂纹。在受力和受热不大的部位若出现裂纹，采用环氧树脂黏结法。受力较大的部位出现裂纹时，应采用焊接法。（3）燃烧室容积的检测：装上汽缸盖上的全部火花塞，并将待测汽缸盖倒放在检测平台上，使其保持水平。用量杯向燃烧室注入80%的煤油和20%的机油的混合液。加入量约为燃烧室容积的95%时，停止加注，用中间带有圆孔的玻璃板盖在燃烧室平面上。再用注射器或滴管注入混合油，直至液面与玻璃板相接触。总注入量即为燃烧室容积，若活塞顶部有凹坑，还应测量凹坑的容积。（4）汽缸盖厚度及与进排气歧管结合平面（侧平面）的检测：将待测汽缸盖平放在检测平台上，用高度游标卡尺测量缸盖的厚度。若汽缸盖厚度仍在规定范围内，可对汽缸盖进行修磨，若过小应更换。汽缸盖与进排气歧管结合平面（侧平面）的平面度误差＞0.05 mm，超过后应修磨，修磨量＞1.0 mm，否则应更换。采用磨（铣）削修整时，应尽量减少磨（铣）削量，以免过量减少燃烧室容积。水压试验的压力不能过低，并且应该在彻底清除水垢的情况下进行。镶配气门座圈、气门导管后，应再进行水压试验，防止过盈量过大造成新裂纹。
7.捷达轿车冷却液消耗过多怎样检测？
一辆捷达CL型轿车使用中发现缺少冷却液，造成连杆轴瓦烧瓦，缸垫冲坏的机件事故。更换连杆轴瓦、缸垫后，发动机工作正常了。但次日在启动发动机前，发现（头天刚加满）膨胀箱的冷却液己降至最低位置以下，显然为冷却液消耗过多。
检查水泵、散热器、膨胀箱、暖风管、水管等处并无渗漏；再拔出机油尺检查，发现机油内有水。该车上次故障是由于高温造成的，分析原来维修时，可能只看到损坏的连杆轴瓦、缸垫，而没对其他部位进行检查，所以不能排除缸体、缸盖受损的情况。
油底壳进水的主要原因有：缸垫冲坏、漏水；缸体、缸盖漏水；缸体或缸盖平面翘曲变形，汽缸平面密封不严，水进入汽缸等。此时油底壳内已进水，不能启动发动机，只能进行以下检查：拆下各缸火花塞，将缸内的水清除干净；将内窥镜插入缸内，各水道口堵住，通入0.3～0.5 MPa的压缩空气，保持压力5 min，观察各缸内情况。发现二、三缸有水珠从缸套上部滴下，这说明汽缸无损坏。汽缸盖的裂纹一般出现在气门座圈及火花塞螺孔之间，所以可以判断汽缸盖无裂纹，下一步检查缸垫和缸体、缸盖有无变形。拆下缸盖，发现缸垫变形不大均匀；检查缸盖的平面度，其最大允许偏差为0.1 mm，而该车的偏差为0.2 mm，果然是缸盖严重变形。该车故障因高温持续时间过长，引起缸盖变形，但却忽视了对缸盖平面度的检查所致。
更换缸盖后，将发动机装复，故障排除。
8.发动机拉缸怎样检测？
故障现象：汽缸内表面或活塞表面被拉毛或拉出沟槽。
故障原因：发动机拉缸，即为活塞或活塞环将汽缸孔内表面拉毛或拉出沟槽，此故障多发生在新车走合期（包括大修车）。新车上的大部分互相配合的零件，都经过机械加工和其他形式加工，互相配合不论粗糙度如何，都会存在着几何缺陷，如零件表面的微观不平度。当两个具有微观不平度的零件表面摩擦时，高低不平的凸点和沟纹就会互相咬合，较快地磨掉，因而发生较强烈的磨损即所谓的“走合磨损”。根据动配合件的磨损特性曲线来看，在新车走合期内，零件磨损较快，这是机械磨损的一种客观规律。在新车走合时，被磨下的金属颗粒、氧化物，装配时由于清洗不干净而存在的杂质颗粒等混入润滑油后，又会被润滑油带入配合表面，这样就会加快零件表面磨损（磨料磨损）。
除上述原因之外还有：发动机装配时，活塞与缸套（以及其他零部件）配合间隙不当或偏缸；材料材质不适，热处理不当；润滑油不足、变质或使用不当，造成润滑不良；过早地摘下限速片，超载超速、发动机大负荷运转；盲目地拆除节温器，堵塞小循环通道，致使水温过低；活塞环断裂；活塞裙边有毛刺、砂粒等磨料黏附在表面；活塞与活塞销配合过紧使活塞变形，裙部膨胀（呈反椭圆）；连杆弯曲，使活塞一侧紧压缸壁，形成单边拉缸。上述情况往往容易发生发动机拉缸。活塞拉毛见图1-6。
故障排除：严格修理工艺，提高装配质量。装配活塞连杆组时，应将活塞加热后、活塞销用手轻轻压入，避免因敲击引起活塞裙部变形（活塞椭圆度为0.30～0.40 mm）。活塞配缸间隙一般为0.05～0.07 mm；配缸时，室温最好控制在20℃左右，根据测量缸孔尺寸选配活塞。用宽13 mm、厚0.05 mm、长度不小于200 mm的带形厚薄规，从与活塞销孔垂直的一面拉出（如图1-7），在室温20℃时，取拉力10～20 N；室温15℃左右，取拉力8～15 N。图1-6 活塞拉毛部位图1-7 选配活塞
9.轿车发动机汽缸体怎样检测？（1）汽缸磨损的检测。测量该部位时，选用适当量程的内径百分表按规定的部位和要求进行测量。即在汽缸体上部距汽缸上平面10 mm处，汽缸中部和汽缸下部距缸套下部10 mm处等三点，按与缸体平行和垂直两个方向分别测量汽缸的直径。衡量磨损程度的指标是，一般车型的磨损程度用圆度、圆柱度误差两个指标衡量。取最大差值之半做为该汽缸的圆柱度误差。在汽缸磨损尺寸测量时，一般发动机最大磨损尺寸在前后两缸的上部，应重点测量这两缸。（2）汽缸修复后的检测。在圆度及圆柱度检查时，镗、磨后汽缸的圆度及圆柱度误差应不大于0.005 mm，各缸直径之差不得超过0.005 mm。在配缸间隙检查时，将活塞倒放入汽缸中，在汽缸壁与活塞之间垂直活塞销方间插入厚0.03 mm、宽12～15 mm的厚薄规，再用弹簧秤检查拉出厚薄规时的拉力，其值应为9.8～24.5 N，配合间隙应为0.025～0.045 mm，拉力过小或过大，表明汽缸镗磨过量或不足（配合间隙过大或过小）。（3）汽缸体上下平面平行度的检测。以汽缸体底平面为基础，将其放在检测平台上。用高度游标卡尺分别测量汽缸体对角的高度差，平行度误差不超过规定值。汽缸体的变形主要表现为翘曲，检修方法和汽缸盖相同。汽缸体裂纹的检修方法和汽缸盖相同。不要在发动机修理台架上测量汽缸的内径，以防因缸体被夹紧变形而测量不准。测量汽缸时，一定要保持测杆与汽缸中心线垂直。汽缸磨损超过最大一级修理尺寸时，应镶配缸套。若只要有一只缸需膛、磨或更换缸套，其余各缸应同时更换，以保持发动机各缸一致性。
10.活塞的配缸间隙如何检测？
活塞与缸壁间隙的配合正确与否，直接关系到发动机维护质量和使用寿命。发动机维护检测时，把活塞倒置在缸孔中，用适当厚度、长度的厚薄规同时插入汽缸，受到侧压力最大的一面缸壁与活塞之间（在活塞销垂直方向）和活塞推力面成一线，用弹簧秤按规定的拉力，应将厚薄规轻轻地拉出为适宜，或者先用外径千分尺测活塞裙部直径，再用汽缸内径表测量汽缸直径，汽缸内径减去活塞裙部外径，即为配合间隙。活塞配缸时，室温最好控制在20℃左右，根据测量缸径尺寸选配活塞。用宽13 mm、厚0.05 mm、长200 mm的带形塞尺，从与活塞销孔垂直的一面拉出时，拉力应为9.8～19.6 N（室温在15℃左右），但不能以此作为配缸的惟一依据，在保证活塞、缸套尺寸与公差同组的情况下，配缸间隙可保证在规定的范围之内。经检测发现活塞配缸间隙过大时，应予考虑更换加大尺寸的新活塞，必要时镗缸。更换活塞时，应选用同厂牌、同级别的优质配件；且活塞直径差不应超过0.025 mm，质量差不得大于8 g；活塞裙部的锥体和椭圆度必须符合要求。部分车型活塞配缸间隙与活塞测量部位见表1-2。
11.如何测量活塞以及活塞环主要配合间隙？（1）活塞裙部尺寸与汽缸间隙。活塞裙部尺寸指活塞裙部主、次推力面最大的直径，汽缸内径与裙部尺寸之差即为配缸间隙，这是发动机极其重要的一个配合间隙，如有一丝之差，就可能发生拉缸等故障。裙部尺寸用内径千分尺按操作规范仔细测量，当不明确裙部尺寸测量位置时，可用千分尺沿裙部主、次推力面方向从上至下逐点测量，其最大直径值即为裙部尺寸。常见铝活塞配铸铁缸套，标准测量室温为20℃，每上升（下降）10℃，可酌情减少（增加）约0.01 m的配缸间隙。（2）活塞环开口间隙。更换活塞环时必须用塞尺检查活塞环开口间隙。对有磨损的汽缸，检查开口间隙时，应将环置于接近下止点磨损最小的位置处进行，以防开口被顶死而拉缸。检查开口间隙是否超过许用极限值，应将环置于接近上止点处测量。经过镗磨的缸孔，检查开口间隙不受位置限制。（3）活塞环的边隙和背隙。活塞环的边隙用塞尺测量。边隙过小易发生卡环、拉缸；过大易漏气、上油，严重时使活塞环与环岸断裂。更换新活塞环应测量边隙是否过小；在用活塞环应检查边隙是否超过允许使用极限，特别是第一环。汽缸的第一环上止点处易磨损成台阶，需加工汽缸口，削平台阶，否则第一环边隙会急剧增大。活塞环在环槽中没有背隙也会拉缸。将环压入环槽底部，环的外圆面应低于环岸的外圆面，否则不可装环入槽。图1-8 试验活塞环的弹力
12.活塞环弹力如何检测？
活塞环弹力是保证汽缸密封性的主要条件之一。活塞环对汽缸壁有一定的径向压力，使环的外圆均匀地贴合在汽缸壁上，以阻止气流漏逸；使高压气流沿环的上平面流向环的背后，由此形成较高背压，保证密封性能。试验活塞环的弹力，应在专门器具上进行（见图1-8），将环放在检验器的凹槽中，环的开口水平向外，在环开口的垂直方向施以集中负荷，然后移动秤杆上的砣锤，直至将环开口间隙压紧至规定的端隙要求，观察秤杆上的重量读数，并与技术规范相比较，以鉴定其性能。活塞环的弹性检验标准见表1-3。
13.活塞直径如何检测？
活塞大都制成椭圆形，其短轴在活塞销方向上，活塞椭圆度的检验，应在椭圆度检验仪上进行。椭圆度的值是0.40 mm。活塞裙部的圆度和圆柱度，应符合一定的要求，既不能过大，也不能大小。汽油机活塞裙部的圆柱度误差为0.005～0.015 mm，最大不得超过0.025 mm：活塞的圆度偏差一般为：0.10～0.20 mm。检测活塞裙部的圆度，需在活塞裙部的前后、左右进行测量，若不合乎上述规定范围，应更换活塞。
活塞裙部直径的测量，应该根据各发动机技术说明书中所述的方法进行测量。如丰田厂的部分发动机，其测量部位是距活塞顶部一定尺寸，并与活塞销孔轴线垂直。活塞顶部直径的测量，为距活塞裙部下端向上一定距离处，并与活塞销孔轴线垂直。
14.活塞销及座孔磨损如何检测？
活塞销在工作中，由于它四周所受的力量不等，故其磨损也极不均匀形成锥形变形和失圆。其检查方法用千分尺在活塞销的中间和两端分三点测量，测得的差数即为销的圆柱度；在活塞销的中部四周测量，测得的大、小直之径之差即为销的圆度。圆柱度、圆度若超过0.05 mm均应更换。
由于活塞销孔主要承受上下方向的力，由此造成活塞销孔磨损成椭圆形，而且销孔上下方向的磨损最大，导致配合松旷，运行中产生异常响声。修理中，可将活塞销孔铰削到活塞销的加大尺寸。铰削时，应采用带有导柄的铰刀，以保证活塞销中心线与活塞中心线的垂直度。铰削完毕之后，应检验活塞销座孔中心线与活塞中心线的垂直度，将活塞套装销座柱上，并紧贴座架，这时，活塞的壁面抵压着百分表的测头，记下百分表指出的偏差读数，取下活塞从另一面将活塞套入，再记下百分表指出的偏差读数，两者之差不应超过0.05 mm，否则应予更新。垂直度的检测还可采取用角尺检查的简便办法。
15.连杆变形如何检测？
连杆的修理主要是连杆变形的检验与校正、连杆小端衬套的压装与铰削和连杆大端与下盖结合平面损伤的修理等。连杆的常见损坏主要有连杆弯曲、扭曲以及连杆螺栓、大头盖、杆身断裂等形式。把连杆平放在检验平台上（见图1-9），缓慢移动并观察大小头与平台的接触情况；反转连杆，再观察另一个面与平台的接触情况，如发现有弯曲异常，再做细致检验。连杆弯曲及扭曲的检验一般都在检验器上进行的，将连杆大头的轴承盖装好，按规定转矩将螺栓拧紧，装上已修配好的活塞销。把连杆大头装在检验器的横轴上，拧动横轴上的调整螺栓，使定心块向外扩张，把连杆固定在检验器上。将小角铁下移，使其下平面靠在活塞销上，拧紧小角铁上的固定螺栓。此时，观察小角铁下平面与活塞销的接触情况，用塞尺测出小角铁下平面与活塞销间的缝隙，即可算出平行度误差是否符合要求，也能看出连杆弯曲的方向。在检验弯曲的基础上，将小角铁下移，使其侧平面与活塞销接触，用塞尺测出小角铁侧平面与活塞销间缝隙的大小，即可确定连杆的扭曲是否符合要求，并判断出扭曲的方向。三点支撑检验量规把连杆的变形放大了，可用塞规插入上支点或两个下支点，检验连杆的弯曲变形或扭曲变形。当一个上支撑点有空隙可以插入塞规时，连杆就有弯曲变形；当连杆有扭曲变形时，两个下支撑点就有一个有空隙。图1-9 连杆检验仪1.调整螺钉 2.棱形支承座 3.三点规4.检验平板 5.锁紧支承轴板杆
经过检查，连杆的弯曲和扭曲超过规定时，应记住弯、扭的方向，并予以校正。连杆弯曲、扭曲的校正一般都是利用检验器的附属工具进行的，也可以利用其他方法予以校正。经校正的连杆，应再次进行检测。如此反复进行，直到把弯扭变形校正到符合技术要求为止。连杆大头的宽度及止推间隙，也可以采用塞尺或千分尺进行检测。
16.桑塔纳轿车发动机的连杆如何检测？
桑塔纳轿车连杆大头与曲柄臂间隙标准值应为0.08～0.24 mm，极限0.37 mm；连杆弯曲度、扭曲度应不大于0.05/100 mm。（1）连杆的外观检测。连杆体、轴承盖等不得有裂纹和损伤。轴承盖与轴承座应密合，结合面无损伤，定位槽完整无损。用厚薄规检查连杆大头两端面与曲柄臂间隙应符合规定，否则应予以更换。检查连杆螺栓及螺母，如螺纹有损伤（在两扣以上）、螺栓有裂痕或有明显的缺陷、螺栓拉长变形；或螺栓、螺母相互配合间隙过大，有明显松旷，应更换。（2）连杆变形的检测。连杆变形的检验在连杆检验仪上进行。连杆检验仪的测量工具是一个带有V型块的“三点规”。三点规上的三个共面与V型块垂直，下面两点距离为100 mm，上测点与下测点连线的垂直距离也是100 mm。其检验步骤：将连杆盖装在连杆上（不带轴承），并按规定力矩拧紧，同时装上修配好的活塞销，将连杆轴承孔套装在检验仪的棱形支承座上，调整轴端调整螺钉，使棱形支承座上的定心块外张，将连杆固定在检验仪上；将检验仪的三点规的V型面靠合在活塞销顶面上，观察三点规的三个测点与检验平板的接触情况，如果三点规的三个测点都与检验平板接触，则连杆既无弯曲也无扭曲；如果上测点与平板接触，下面两测点与平板不接触，且与平板间隙相等，或下面两测点与平板接触，而上测点与平板不接触，则表明连杆发生了弯曲，此时用厚薄规测得测点与平板的间隙值，即为连杆在100 mm长度上的弯曲度值。如果只有一个下测点与平板接触，且上测点与平板的间隙等于另一个下测点与平板间隙的1/2，此时下测点与平板的间隙，即为连杆在100 mm长度上的扭曲值。如果一个下测点与平板接触，但上测点与平板的间隙不等于另一个下测点与平板间隙的1/2，此时表明连杆同时存在弯曲变形和扭曲变形，下测点与平板的间隙为连杆在100 mm长度上的扭曲值。上测点与平板的间隙和下测点与平板的间隙的1/2的差值，为连杆在100 mm长度上的弯曲值。使连杆大端端面与平板贴靠，测出连杆小端端面与平板的距离a，将连杆翻转180°，用同样方法测出距离b，若两次测出的数值不等，说明连杆存在双重弯曲，两次测得的数值之差（a-b）即为双重弯曲值。
17.曲轴损伤变形及轴颈磨损如何检测？
连杆轴颈的径向不均匀磨损，是由于发动机工作时作用在连杆轴颈上的力，沿圆周方向分布不均匀造成的。由于工作时，连杆轴颈承受着由连杆传来的周期性变化的气体压力、活塞连杆组往复运动的惯性力及连杆大端回转运动的离心力作用，这些力的合力作用在连杆轴颈侧，方向始终沿曲柄半径向外，使连杆大头始终压紧在连杆轴颈内侧，从而导致连杆轴颈的内侧磨损最大。
曲轴主轴颈同轴度误差大于0.05 mm，称为曲轴弯曲。若连杆轴颈分配角误差大于0°30′，则称为曲轴扭曲。曲轴产生弯曲变形，是由于使用不当和维修、装配不当造成的。如发动机在爆振和超负荷等条件下工作，个别汽缸不工作或工作不均衡，各道主轴承松紧度不一致，主轴承承孔同轴度偏差增大等，都会造成曲轴承载后的弯曲变形。当变形逾限后，将加剧活塞连杆组和汽缸的磨损，以及曲轴和轴承的磨损，严重时，会使曲轴疲劳折断。曲轴扭曲变形主要是烧瓦和个别活塞卡缸（胀缸）造成的。当个别汽缸壁间隙过小或活塞热膨胀过大，活塞运动阻力将增大，曲轴运转不均匀，发展到活塞卡缸，未及时发现或卡缸发生后处理不当，便会导致曲轴的扭曲。此外，拖带挂车时起步过猛和紧急制动（未踩下离合器时）以及超速、超载等，都会引起曲轴的扭曲变形及其他耗损。曲轴产生扭曲变形后，将使连杆轴颈分配角改变，影响发动机的配气定时和点火正时。
曲轴的其他损伤有启动爪螺纹孔的损伤、曲轴前后油封轴颈的磨损、曲轴后凸缘固定飞轮的螺栓孔磨损、凸缘盘中间支承孔磨损，及皮带轮轴颈和凸缘圆跳动误差过大等。曲轴的检验主要包括裂纹的检验、变形的检验和磨损的检验。曲轴清洗后，首先应检查有无裂纹。检查方法有两种：一种是磁力探伤法；另一种是浸油敲击法，即将曲轴置于煤油中浸一会儿，取出后擦净表面并撒上白粉，然后分段用小锤轻轻敲击，如有明显的油迹出现，则该处有裂纹。曲轴弯曲的检验应以两端主轴颈的公共轴线为基准，检查中间主轴颈的径向圆跳动误差。曲轴轴颈和连杆轴颈圆度及圆柱度的检测，一般采用千分尺在轴颈的同一横断面进行多点测量，最大直径与最小直径之差为圆度；两侧测得的直径差为圆柱度。曲轴扭曲变形的检验，可在曲轴磨床上进行。把两端同平面内连杆轴颈转到水平位置，用百分表分别测量这两个连杆轴颈到平板的距离，求得这同一方位上两个连杆轴颈的高度差，扭转变形的扭转角若大于0°30′，可进行表面加热校正或敲击校正。曲轴上轴颈的同轴度偏差极限，一般应下大于0.05 mm，否则应予校正，可结合曲轴修磨进行修正。曲轴变形的校正，一般采用冷压法或敲击法。冷压法是用油压机对曲轴弯曲较大的部位施加压力，为防止材料的弹性变形，校正时应有一定的过量，施加的校正压力应保持2～4 min；释放压力后，应观察曲轴的回复程度，防止弹性失效。表面敲击法校正，有用球形锤子和气锤两种，需将曲轴支承在V形架上，根据曲轴弯曲的方向来确定敲击的部位和方向。敲击部位选择在非加工表面；敲击校正效果随敲击次数增加而降低。
18.曲轴轴颈及与主轴颈同轴度如何检测？
在发动机维修中，检测曲轴主轴颈的同轴度误差时，将曲轴两端的主轴颈分别放置在检验平板上的两块V形支承上，将百分表表座固定在平板上，通过调整表架，使表触头对准在曲轴中心主轴颈上。校对百分表，然后用手缓慢转动曲轴1周，读取百分表最大和最小指示值，此值之差的一半即为曲轴主轴颈同轴度误差。用上述同样方法测量其他各主轴颈同轴度的误差。曲轴主轴颈同轴度误差应不大于0.05 mm。曲轴弯曲变形后，使轴颈同轴度偏差增大。
曲轴轴颈和连杆轴颈圆度及圆柱度的检测，一般采用千分尺在轴颈的同一横断面进行多点测量，最大直径与最小直径之差为圆度；两侧测得的直径差为圆柱度。
在发动机维修中，检测曲轴主轴颈的同轴度误差时，将曲轴两端的主轴颈分别放置在检验平板上的两块V形支承上，将百分表表座固定在平板上，通过调整表架，使表触头对准在曲轴中心主轴颈上。校对百分表，然后用手缓慢转动曲轴1周，读取百分表最大和最小指示值，此值之差的一半即为曲轴主轴颈同轴度误差。用上述同样方法测量其他各主轴颈同轴度的误差。曲轴主轴颈同轴度误差应不大于0.05 mm。
19.曲轴、连杆轴承的间隙如何检测？
曲轴轴承间隙、连杆轴承间隙，即曲轴轴颈、连杆轴颈与其轴瓦间的间隙，常用测量规；曲轴轴承径向间隙，也可用量缸表测量按规定装好轴承承孔尺寸，再用千分尺测量轴颈的外径，二者之差即为轴承间隙。检查曲轴瓦与之相配的轴颈间隙时，可在轴承盖螺栓按规定力矩装紧后，用适当的力矩转动曲轴，以试其松紧度；或用双手转动曲轴臂，使曲轴转动，试其松紧。另外可用内径千分尺和外径千分尺分别测量轴颈的外径和轴瓦的内径，测得的这两个尺寸差，就是其间隙。在发动机大修中，必须更换轴瓦。轴瓦选配前应检查轴承座孔是否符合标准；根据曲轴轴颈的修理尺寸选配轴瓦。用千分尺测量轴瓦厚度及其均匀度，轴瓦外径与轴瓦座孔的尺寸相适应，其厚度偏差不应超过0.03 mm。用金属物轻敲轴瓦，如发出清脆响声，表示合金与底板结合良好。
采用塑料间隙规检测曲轴轴承（轴瓦）、连杆轴承（轴瓦）的径向间隙。将轴瓦被测面的机油层清洗干净（因塑料线能溶于机油中）。在测量主轴承的总间隙时，应消除曲轴重量的影响。可在与被测轴瓦相邻的轴瓦下，垫上0.254 mm厚的轴瓦纸板来消除上轴瓦与曲轴之间的间隙（纸板应垫在相邻轴承与轴承盖之间，并预紧固定螺栓的扭矩为10～20 N·m）。如检测第一道主轴承，可垫在第二道主轴承处；检测第二道主轴承，可垫在第一道和第三道主轴承处，依此类推。检测第五道主轴承，可垫在第四道主轴承处。
在重新组装发动机前，必须取下所垫的纸板。将一小段塑料线间隙规横置于轴承盖中轴瓦的全宽上，离油孔6.35 mm处，拧紧被检测轴承的轴承盖螺栓至规定扭矩115 N·m。检测连杆轴承径向间隙时，首先应将曲轴转到能用扭力扳手拧紧连杆螺母至规定扭矩61 N·m的位置。在组装轴承盖时，不可转动曲轴或塑料线规，以免影响测量精度。卸下轴承盖，用塑料线间隙规提供的量尺与压扁的塑料线间隙规的宽度比较。量尺条纹上的数值即为间隙值，两端间的读数差即为轴承的锥度值。记录下读数再与规定对照，新零件间隙值为0.019～0.074 mm，极限为0.15 mm，通常最适用的间隙为0.02～0.075 mm。若不具备上述检测手段，也可按常规方法检查。一般是曲轴轴瓦更换研好后，涂上发动机润滑油，将全部主轴承盖装好，并按次序按规定的扭紧力矩，拧紧主轴承螺栓，然后用手扳动曲轴臂转动曲轴（不装连杆），开始转动有点阻力，但转动后灵活自如，并感到转动不费力，即为合适。用扭力扳手扳动曲轴后凸缘飞轮紧固螺栓时，其启动扭矩约为39.2～49 N·m，即为合适。若过紧应找出哪道轴承影响的，加以调整。
曲轴轴承间隙、连杆轴承间隙，也可在轴瓦与轴颈间，放一个比轴瓦标准间隙约为2倍的铅片，按规定力矩旋紧轴瓦盖后，再取出铅片，用千分尺测其厚度，即为轴瓦间的间隙。还可通过分别测量轴颈的外径及轴承孔的内径来确定。测量轴承孔内径时，先在轴承座孔、轴承盖上装好轴瓦，并将轴承盖扣上，按规定的力矩拧紧固定螺栓（母），再测量轴承孔内径。轴承孔的最大内径值与轴颈的最小内径值之差为轴承间隙。若间隙超过标准，应更换轴瓦。若换上新轴瓦后，间隙仍超过标准，则应光磨曲轴轴颈及连杆轴颈或更换新件。测量曲轴轴承内径如图1-10。图1-10 测量主轴承内径
连杆轴承（轴瓦）径向间隙的检测：新零件标准值0.035～0.085 mm，使用限度为0.15 mm。若不具备检测手段，可用常规方法检查。一般是将轴瓦涂上发动机润滑油，装在曲轴连杆轴颈上，按规定扭紧力矩拧紧连杆螺栓的螺母，用手轻轻推动连杆应转动自如，没有一段紧一段松的现象，用手抬压连杆也没明显的径向间隙，即为合适。旋上连杆螺栓的螺母前，应在螺栓螺纹上涂发动机润滑油。但注意：连杆螺栓使用前应检查螺栓是否有“缩颈”现象，若有“缩颈”必须更换新螺栓。检查时，可用直尺靠上螺纹，若螺纹与直尺边不接触，则说明该螺栓有“缩颈”。用手把螺母拧到每个螺栓上后，再用扭力扳手交替拧紧每个螺母，直到组装完成。
部分车型主轴承和连杆轴承间隙见表1-4。
20.曲轴的轴向间隙如何检测？
检测曲轴轴向间隙时，可在曲轴前端面处安装一千分表，然后使曲轴后移至极限位置，将千分表调整至零；再将曲轴前移至极限位置，此时读出千分表上的读数，即为曲轴轴向间隙。另一种检测方法是：首先将一字形螺丝起子插进主轴承盖和曲轴的一曲柄臂间（不得松开主轴承盖），将曲轴撬动后移至极限位置，然后用厚薄规测量第三道主轴承止推面与曲轴端面间的间隙。此时插入厚薄规的厚度，即为曲轴的轴向间隙。曲轴轴向间隙规定值为：新件标准值为0.05～0.18 mm，使用限度为0.37 mm。曲轴装配后，应对曲轴轴向间隙进行检查。间隙大，曲轴工作时前后窜动量大，加速曲轴与轴承、活塞与汽缸的磨损。间隙过小，会增加转动阻力。曲轴轴向间隙的大小，通过更换式修刮止推基圆来进行调整。
21.曲轴裂纹如何检测？
用肉眼检查曲轴的裂缝或用磁力探伤器检查曲轴的裂纹。如果它的磨损量超出使用极限，则应该磨修曲轴并装配较小规格的轴瓦。如果用磁力探伤器检查出裂痕，则应更换这个曲轴。用外径千分尺在两个垂直方向检测，并在前、后面两个部位分别测量出曲轴的主轴颈和连杆颈的外径。然后比较这些测量值确定出它们的磨损量。所测得的磨损量超过使用极限值，则磨修曲轴并使用更小规格的轴瓦。测量曲轴的全跳动：在V形铁上支撑曲轴。使百分表触头在第三主轴颈，往一个方向慢慢地转动曲轴读取最大的全跳动量。
在发动机维修中，检测曲轴主轴颈的同轴度误差时，将曲轴两端的主轴颈分别放置在检验平板上的两块V形支承上，将百分表表座固定在平板上，通过调整表架，使表触头对准在曲轴中心主轴颈上。校对百分表，然后用手缓慢转动曲轴1周，读取百分表最大和最小指示值，此值之差的一半即为曲轴主轴颈同轴度误差。用上述同样方法测量其他各主轴颈同轴度的误差。曲轴主轴颈同轴度误差应不大于0.05 mm。曲轴弯曲变形后，使轴颈同轴度偏差增大。
曲轴轴颈和连杆轴颈圆度及圆柱度的检测，一般采用千分尺在轴颈的同一横断面进行多点测量，最大直径与最小直径之差为圆度；两侧测得的直径差为圆柱度。在发动机维修中，检测曲轴主轴颈的同轴度误差时，将曲轴两端的主轴颈分别放置在检验平板上的两块V形支承上，将百分表表座固定在平板上，通过调整表架，使表触头对准在曲轴中心主轴颈上。校对百分表，然后用手缓慢转动曲轴1周，读取百分表最大和最小指示值，此值之差的一半即为曲轴主轴颈同轴度误差。用上述同样方法测量其他各主轴颈同轴度的误差。曲轴主轴颈同轴度误差应不大于0.05 mm。
22.如何进行飞轮的检测与调整？
飞轮的检测与调整：一是端面圆跳动量的检测，将百分表架在飞轮壳上，表头顶在飞轮工作面合适的部位，并将曲轴保持在消除了前、后轴向间隙的位置上（以防将曲轴在旋转时产生轴向窜动当作飞轮摆差），旋转表盘，对好指针，转动飞轮一周，百分表的读数差即为端面的圆跳动量。一般圆跳动量不大于0.15 mm，超差时可在曲轴法兰盘端面与飞轮联接处加铜片调整，不采用机械加工方法调整；二是飞轮径向圆跳动量的检测，将百分表的触头靠在飞轮光滑的内圈或外圈上，旋转表盘，对正指针，转动飞轮一周，百分表的读数差即为径向跳动量。一般该值不大于0.1 mm，过大时应换用新飞轮；三是飞轮端面的修整，飞轮端面不应有裂纹、烧伤等痕迹和挠曲变形，工作表面应平整，表面粗糙度值应较低，平面度误差超过技术要求或有沟槽可磨削修平，但修减厚度一般不超过2 mm；四是飞轮齿圈的检修，齿圈用于发动机起动，常见的损伤故障是齿端磨损和断裂引起的起动困难。检查齿圈的牙齿有无凹坑和刮伤等现象。一般齿圈磨损后可以翻面使用，严重磨损或断裂，应更换新齿圈。从旧车上拆修齿圈时，用氧炔焰对齿圈向发动机的一面进行加热，然后敲下齿圈。注意不能敲击飞轮。车辆大修时，齿圈需前后调换，加热压装，继续使用。热装时注意加热温度应均匀，温度不得超过350℃，以避免飞轮齿圈退火；五是飞轮固定螺栓检修。曲轴的大头法兰盘和飞轮的接合面发生偏摆或不平整，会使连接螺栓松动。另外，螺母与螺栓间隙过大或未按规定的力矩扭紧螺栓，螺栓也会松动。检修时打开飞轮壳罩，用撬杠撬动飞轮时无明显间隙为好，必要时按规定拧紧螺栓；六是发动机大修后必须对飞轮进行动平衡检测，一般允许不平衡量不大于98 g·cm。
安装飞轮应注意的几个问题：一是飞轮安装前必须将曲轴大头直径及法兰盘端面、螺纹孔、定位销孔清理干净，使飞轮与曲轴接合面无残存脏物，以防飞轮安装后出现摆差过大；二是用来固定飞轮的螺栓在安装时必须交叉分两次拧紧牢固，最终要达到规定的扭矩，以免使用过程中螺栓松动；三是飞轮工作表面经过修磨后，不可避免造成飞轮失去平衡，所以应对飞轮进行动平衡检测和调整，以防飞轮在旋转时振动，加速发动机各零部件的磨损；四是飞轮安装时必须使飞轮定位圆内孔的中心线与曲轴主轴轴线的中心在规定的同轴度公差范围内；五是安装完毕必须检查飞轮上的正时标记位置是否对正。
23.克莱斯勒轿车高速行驶时突然怠速不稳如何检修？
一辆行驶里程10万km的克莱斯勒轿车，在高速公路上行驶时突然出现怠速不稳的现象，原地空负荷急加油，能听到进气口处有明显的回火现象，总体感觉是大负荷时故障明显。
此车故障出现得较突然。做了一系列试验，包括点火检测、喷油头试验，但所检测数据完全良好。在进行试验的时候又对尾气进行了检查，结果因为此车装有三元催化器，也令人满意。因为此车的点火系统已经进行了波形检查，所以在出现的时候进行了加浓试验：在进行急加速的同时，使用清洗剂向进气口喷射，进行辅助加浓。通过做这种试验，故障现象消失了。
为预防油路故障，先针对油压系统进行快速检查。方法是：模拟出故障时的状态，挂上前进挡，踩住制动，此时，另一脚轻踩油门，类似于做失速试验，因为这样做就加大了发动机负荷，所以病情就很容易表现出来。从油压测试口接上油压表，在发动机出现加速不畅的时候测量油压是290～320 kPa，完全符合技术要求。通过此试验，基本上可以排除汽油泵和油压调节器的原因。将检修重点放在点火系统上。据反映，此车曾换过火花塞、高压线、点火线圈等部件，问题还是没有解决。火花塞和高压线等部件只是点火线路的执行元件，它们并不是点火系统的全部，于是又利用示波器对点火次极电压和波形做了检查，检查结果发现，无论是哪一个缸，在出现故障时均有断火现象。但没故障时，则每一个缸的点火波形都非常正常。按常规分析，不可能出现6个火花塞或高压线同时击穿断火的现象，故障应出现在一个总的元件上。对曲轴位置传感器进行了重新装配，并清除了传感器磁头上的铁屑。装车后，故障依旧。于是又对曲轴位置传感器和凸轮轴传感器进行了更换实验，可仍不能解决问题。
利用示波器进行检测，发现点火线圈负极三条线均有不规律的间隔频闪，而且不正常时会伴随病态故障发生。换一块同样的PCM装上替代，故障依旧。又使用万用表对曲轴和凸轮轴位置传感器的所有线路进行了测量，而且模拟了许多情况，线路被肯定确实正常。再次对曲轴和凸轮轴位置传感器进行了检验，但这一次却发现了曲轴位置传感器的磁头上吸了一块铁屑。另外在做故障听诊时还发现发动机后部有异响，类似轻微金属敲击声，而且出现敲击声时，发动机工作不稳，加速无力。铁屑与敲击声均出现在发动机的后部，而且与故障现象相吻合。拆下变速箱，飞轮应该与曲轴固定在一体，但发现此车的飞轮却从固定螺丝的外圈切出一个相对于飞轮的同心圆。这就造成了飞轮的外圆与内圆之间有一个相对的运动造成信号有时不准，而因为飞轮的内外圆之间的切痕咬合得非常紧密，再加上飞轮挡板的作用，所以有时飞轮的内外圆又会咬在一起，这就是故障现象时好时坏，负荷大时易于出现故障的原因。因为曲轴位置传感器不能正确感应曲轴真正位置和发动机转速，所以引起点火和喷油错乱。更换一飞轮后，故障排除。二、配气机构
24.气门间隙如何检测？
发动机在正常工作中，会因配气机构零件的磨损而影响正常的气门间隙。气门间隙过大，不仅会产生不正常的工作噪声，而且还会导致气门开启高度过小、引起充气不足和排气不畅。为保证发动机的正常工作，应按规定调整气门间隙。
以CA1091型载货汽车为例，该车发动机气门间隙为：冷机，进气门0.20～0.25 mm，排气门0.20～0.25 mm。发动机发火顺序为1-5-3-6-2-4。检测和调整气门间隙时，该气门必须完全关闭，气门挺杆落在最低位置（即凸轮的基圆上），这时方可进行。顶置式气门调整摇臂端头的调整螺钉，先松开锁紧螺母及调整螺钉，将塞尺插入气门与摇臂或调整螺钉之间，旋紧调整螺钉，使塞尺被轻轻压往，再旋紧锁紧螺母，最后用塞尺再复检一次，直至调整到符合原厂要求为止，技术要求一般为0.20～0.30 mm范围。
25.如何逐缸调整和两次调整气门间隙？（1）逐缸调整法。首先找到点火正时标记，确定1缸在压缩行程上止点位置，分别调整进、排气门间隙，使之符合技术要求。用手柄转动曲轴120°，按照发动机工作顺序，调整5缸进、排气门间隙，使之符合技术要求。按照上述方法依次调整其他气门间隙。调整时，应用厚薄规插入气门杆尾端与摇臂之间，来回拉动时感到有轻微阻力为合适。调整时，应先旋松锁紧螺母，然后旋转调整螺钉，直到间隙合适为止，最后旋紧调整螺母并锁紧。最后对所有气门进行复检。（2）两次调整法。首先找到点火正时标记，旋转曲轴使1缸活塞处于压缩行程上止点，按照“双—排—不—进”原则判断可调气门，用塞尺测量可调气门间隙。调整间隙不符合要求的气门，使之符合技术要求，转动曲轴360°，检查并调整剩余气门的间隙。调整时，应用厚薄规插入气门杆尾端与摇臂之间，来回拉动时感到有轻微阻力为合适。调整时，应先旋松锁紧螺母，然后旋转调整螺钉，直到间隙合适为止，最后旋紧调整螺母并锁紧，并对所有气门进行复检。
26.进口汽车的气门间隙如何检测？
例如丰田轿车气门间隙的检查和调整：发动机在冷态下，拆下正时皮带（或链）罩盖，从火花塞上拆开高压线，拆下汽缸盖罩。调整第1缸至压缩上止点，其方法是：转动曲轴皮带轮，使皮带轮上的缺口对准正时皮带（或链）罩盖上的〇标记；检查凸轮轴正时皮带轮（或链轮）与皮带后盖板上的正时记号是否对正。若没有对准，则转动曲轴对准记号。检查气门间隙时，在第1缸处于压缩上止点时，用厚薄规检查下列气门间隙（并记录），若不符合表1-5的规定应调整。5M型发动机1、3、5缸排气门和1、2、4缸进气门，2JZ-GE型发动机同5M型发动机；3VZ-FE型发动机1、2、3缸排气门和1、5、6进气门；1UZ-FE型发动机1、8、4、3缸排气门和1、5、7、2缸进气门。再旋转曲轴360°，检查剩余气门的气门间隙，并记录。
汽油喷射发动机气门间隙调整时，首先拆卸调整垫片，转动曲轴使凸轮轴的凸轮桃尖朝上，气门处于完全关闭位置，使用维修专用工具压下气门挺杆，在凸轮轴与气门挺杆法兰之间放入专用工具，然后拆下专用工具；利用压缩空气和磁性抓手，将空气吹入垫片孔，拆下调整垫片。选择新的调整垫片时，用千分尺测量旧垫片厚度h（mm）；设测得气门间隙为△mm，则新的垫片厚度H应为：排气门H=h+（△-0.20）mm；排气门H=h+（△-0.30）mm。
按上述计算结果选择厚度最接近的新垫片。垫片有17种规格供选用，其厚度从2.50 mm到3.30 mm。每档厚度差为0.05 mm。安装新垫片时，将新调整垫片放在气门挺杆上，使用专用工具压下气门挺杆，拆下专用工具，最后重新检查气门间隙。
部分常见国产车型发动机气门间隙调整数据见表1-6。
27.奥拓微型轿车气门间隙如何检查与调整？
发动机在正常工作中，会因配气机构零件的磨损而影响正常的气门间隙。气门间隙过大，不仅会产生不正常的工作噪声，而且还会导致气门开启高度过小、引起充气不足和排气不畅。为保证发动机的正常工作，应按规定调整气门间隙。奥拓微型轿车在使用中，也常因气门间隙失准而产生较多故障。
奥拓微型轿车JL368Q型发动机为顶置凸轮轴，气门间隙如图1-11所示。在图中气门间隙是气门杆端与摇臂调整螺丝之间的间隙。发动机在正常情况下，冷态时，进、排气门的间隙均为0.13～0.18 mm；热态时，均为0.23～0.28 mm。图1-11 气门间隙（1）检查与调整步骤。检查与调整时，应先拆下气门室罩并按以下步骤进行：打开设置在发动机和变速器连接处的点火正时检查孔、转动曲轴，如图1-12所示，飞轮上的“T”标记对准正时配合标记；检查1缸的摇臂是否与凸轮工作脱开；如脱开，说明1缸为压缩行程上止点，应检查与调整1缸进、排气门间隙；如没脱开，应将曲轴再转360°，使标记再次对准，然后进行检查与调整；调整完毕后，从“T”标记起，转动曲轴240°，当飞轮上的“3”与正时配合标记对准时，检查与调整3缸进、排气门间隙；从“3”标记起，转动曲轴240°，当飞轮上的“2”标记与正时配合标记对准时，检查与调整2缸进、排气门间隙。图1-12 对准标记1.进气门 2.排气门 3.正时配合标记（2）气门间隙的调整方法。先拧松锁紧螺母；然后用平口螺丝刀转动调整螺丝；再用0.15 mm的厚薄规插入摇臂顶端与气门杆端的缝隙，当调整合适后，在调整螺丝不动的情况下，拧紧锁紧螺母（拧紧力矩15～19 N·m），抽出厚薄规；最后用0.13～0.18 mm的厚薄规复查气门间隙，不合适时，应重新调整（上述厚薄规的规格适用于发动机冷态调整）。气门间隙不可调整过小，否则发动机达到正常工作温度后，将使气门关闭不严，造成气门与气门座的烧蚀。
28.气门导管的磨损如何检测？（1）检测气门杆与气门导管间隙。气门密封件损坏、硬化，导管磨损严重，使气门杆摆动量大，破坏了气门密封件的密封性能，机油会从气门导管窜入燃烧室而烧机油。利用百分表固定在汽缸盖气门一侧，同时提升气门头到最大升程位置，使百分表测杆触头与气门头边缘紧贴，在侧向推动气门头时，观看表上指针读数，即为实测间隙。读数值超过极限时，应更换新件（一般气门杆和导管允许间隙：进气门为0.02～0.12 mm，排气门为0.02～0.15 mm）。（2）气门导管的检测。气门导管检修时，把气门杆放入气门导管测量它们之间的间隙，测量气门导管内径。比较测量的气门导管的内径和气门杆的外径，确定它们的磨损量。如果磨损量超出0.15 mm，则应更换气门导管。发动机工作时，气门杆在气门导管中滑动，气门导管起着导向作用，使气门头部与气门座同心。当气门导管与汽缸盖承孔过盈量过小，或气门导管磨损严重，会使气门杆与气门导管的配合间隙超过限度，应予以更换。例如桑塔纳轿车发动机进气门与导管配合间隙为+0.035 mm～+0.070 mm，使用极限为+1.00 mm，排气门与导管配合间隙为+0.035 mm～+0.070 mm，使用极限为+1.30 mm。
29.气门弹簧如何检测？（1）检测气门弹簧。气门弹簧经长期使用后会出现断裂、歪斜、弹力减弱。气门弹簧的歪斜将影响气门关闭时的对中性，使气门关闭不严，容易烧蚀密封带，并破坏气门旋转机构的正常工作。在车辆的维护和修理中，应检查气门弹簧的技术状况。如发现其有裂损应更换新件；气门弹簧的检测可采用卡尺测量弹簧的自由长度，如缩短超过3 mm应更换，在3 mm之内可加垫片调整。用90°角尺检查弹簧的弯曲、变形，超过2°的应更换，用弹簧试验器检测气门弹簧张力是否合乎技术规范，必要时予以更换新件。气门弹簧的外圆柱面在全长上对底面的垂直度公差为1.5 mm。（2）气门弹簧弹力的检测。应在弹簧检验仪上进行。当弹簧弹力的减小值大于原厂规定10%时，应予以更换。气门弹簧弹力降低，将使气门关闭时回弹振抖，不但影响汽缸的密封性，也容易烧蚀气门。在无弹簧的原厂数据时，一般可采用新旧弹簧对比或测量弹簧的自由长度减少值来判断，当其自由长度减小值超过2 mm时，应予更换。对于气门旋转机构的检验，如片弹簧和线圈弹簧变形、断裂、弹力减弱等现象应更换。（3）气门弹簧的最大垂直度。部分车型气门弹簧的最大垂直度见表1-7。
30.桑塔纳乘用车液压挺柱异响怎样检修？
一辆桑塔纳乘用车工作时，常发生发动机液压挺柱异响故障，但要确切地判断产生异响的挺杆却比较困难，就是把全部液压挺柱进行分解检查也难以判断；若更换全部液压挺柱，则费用较高，会造成不必要的浪费。
常见产生液压挺柱异响的主要原因，是因止回阀密封不良造成的挺柱高压油腔内油压不足或因油缸外部油垢过多，造成的油缸发卡。通常只要对液压挺柱进行一次认真细致的清洁维护就可以排除故障，具体操作：在硬木板上用力向下磕打液压挺柱，使柱塞与油缸等零件（见图1-13）从液压挺柱中脱出；用细砂布将油缸外部的油垢清除干净；将止回阀钢球与止回阀座孔（在柱塞上）清洁干净，必要时，可先将托架拆下来，然后再清洁止回阀钢球与止回阀座孔。在柱塞上涂少许机油，最后将柱塞和止回阀钢球等零件（回位弹簧除外）装入油缸中进行止回阀的密封性试验。试验时，将柱塞向油缸内压入，然后松开柱塞，并观察柱塞是否能往外弹出。若柱塞能往外弹出，则表明止回阀密封性能良好；反之，则要重新清洁止回阀钢球和止回阀座孔，装复油缸内的所有零件，将油缸轻轻敲入挺柱体中，异响故障即可消失。图1-13 桑塔纳乘用车发动机液压挺柱的组成
31.轿车发动机的气门如何检测？
轿车发动机气门杆弯曲度值应不大于0.03 mm，径向磨损不大于0.07 mm，端面磨损不大于0.07 mm。气门座圈工作面角度为45°，宽度：进气门为2.00 mm，排气门为2.40 mm。
气门的检测：检验外观，气门有裂纹、破损或严重烧蚀时，应更换气门。检验气门杆弯曲和气门头部歪斜。气门杆的弯曲变形检验，将气门支承在两个距离为100 mm的V型块上，用百分表触头测量气门杆中部的弯曲度，气门旋转一周百分表上最大与最小读数之差的1/2为直线度误差，其值大于0.02 mm时应予以更换或校正。在气门头部工作锥面用百分表测量，转动气门头部一圈，百分表上最大读数与最小读数之差的1/2为倾斜度误差，其值大于0.02 mm时应予以更换。检验气门杆磨损，气门杆的磨损可用外径千分尺进行测量，气门杆径向磨损量大于规定时应予更换。检验气门杆端面磨损，用直尺在平台上检验气门的长度，轴向磨损量大于规定时应予以更换。若轴向磨损未超过极限值，而杆端面出现不平、疤痕时，可用气门光磨机修磨。检验气门工作面磨损，如气门头部工作面有斑点、严重烧蚀等，可用气门光磨机修磨。修磨气门通常在气门光磨机上进行，气门光磨后气门头最小边缘厚度，进气门不得小于0.60 mm，排气门不得小于1.10 mm，否则应更换气门。修磨后气门工作锥面对气门杆轴线的斜向圆跳动应不大于0.03 mm，否则予以更换。
32.轿车发动机的气门座圈如何检测？
气门座圈的检测：将气门座圈清理干净并检查工作面，气门座圈工作面磨损变宽超过2 mm，工作面烧蚀出现斑点、凹陷时，应进行铰削与修磨。在新气门或修磨过的气门锥面上涂一层红丹油，检查接触面的位置，应在气门锥面的中下部宽度为1.20～1.60 mm。如果接触面偏上，则应用30°铰刀铰削，使接触面下移；如果接触面偏下，则应用60°铰刀铰削，使接触面上移。用45°细铰刀或铰刀下面垫上细砂布铰磨，以降低接触面的粗糙度。如气门座圈工作面低于气门座圈原平面1.5 mm时，应更换气门座圈。气门座圈修磨前，应确定其最大允许修磨尺寸。确定方法是插入气门并压紧在气门座上。测量气门杆尾部与缸盖上边缘的距离，减去进排气门长度的最小尺寸即为最大允许修磨尺寸。测量气门杆的弯曲变形时，应使其支撑稳妥，百分表架牢靠无晃动。铰削气门座圈时，一定要按照角度顺序的要求铰削，以免座圈报废。气门座圈工作位置低于原平面1.5 mm时，应更换气门座圈。
33.夏利轿车空气滤清器处断续冒烟如何检查？
一辆天津夏利TJ7100轿车在行驶中，发现在空气滤清器处断断续续地冒烟，并发出“吭、吭”的声（俗称“咳嗽”）。空气滤清器断断续续地冒烟，一般是燃烧室与进气门相通，进气门及其座圈密封不严而漏气。空气滤清器冒烟的颜色，会随发动机的冷热不同而变化，冷车时烟气呈白色，热车时烟气呈灰蓝。
常见此类故障还有以下原因：气门间隙不当。若当气门间隙过小时，发动机热车时即会使气门不能完全关闭，气门杆技术状况不良。当气门杆与气门导管偏磨，或气门杆弯曲变形时，即会使气门不能完全落于气门座，极易出现漏气，空气滤清器滤清效果差。在冷车启动时，发动机能够迅速预热，空气滤清器采用了一种先进的热空气进气装置，将排气歧管周围的热空气吸入到空气滤清器。这种热空气自动控制系统能使进入空气滤清器中的冷热空气转换，自动控制进气温度，使之始终保持最佳温度。但若不按时维护，使用过久，空气滤清器的滤芯脏污，杂质窜入缸内，并残留在气门及其周围的密封环带上导致密封不严。经检查，该车故障是进气门及其座圈密封不严而漏气所致，更换了新进气门及其座圈后，故障消失。
34.气门的升程如何检测？
气门升程的不正常变化会影响到发动机的正常工作，使发动机出现功率下降，气门机构产生异响等不正常现象。如东风EQ6100型发动机进气凸轮升程为7.2 mm；排气凸轮升程为6.8 mm，最大磨损极限为0.30 mm。若进气凸轮凸尖磨损，会减少进气量，使汽缸压力不足；若排气凸轮凸尖磨损，会使废气排不干净，发动机温度升高。检测气门升程时，一人缓慢摇转曲轴，另一人用深度尺测出气门推杆上端上下活动的距离。测量时，用左手按下深度尺的主尺，使其下端在推杆上升时不离开汽缸盖，并用右手的大姆指与食指将主尺、游标一起捏住，使气门推杆升到顶点后再下降时，游标活动卡脚不会因为自身重量而随之下降。这样，深度尺的游标就始终保持在该气门推杆的瞬时最高位置，两次测得的高度差，即为气门凸轮的升程，再用同样方法测量其他气门升程，测量时，应尽量与推杆靠近，并保持平行，以减少误差。
车用发动机在使用中，出现发动机动力不足、排气管发出有节奏的“隆隆”声，配气机构有较沉重的敲击声（类似气门脚的响声，但比该响声沉重），则可能为凸轮升程不足所致。
检查时：拆下第1缸的气门室罩。缓慢摇转曲轴，使第1缸的活塞移动至压缩行程上止点，然后用深度尺测量该缸气门推杆顶端至汽缸盖上平面的高度（最小高度）。再次缓慢摇转曲轴，同时测量该缸气门推杆顶端至汽缸盖上平面的高度，直到测得推杆顶端至汽缸盖上平面的最大高度。计算所测得最大的高度与最小高度的差值，即为该缸气门凸轮的实际升程。
如果测得EQ6100型发动机进气门凸轮的升程，小于原厂规定的允许最小升程6.90 mm，则进气门凸轮升程过小，使进气通道截面积减小，进入汽缸内的可燃混合气减少，以致该缸的压力降低而产生汽缸工作不好或不工作的症状（若某缸的进气凸轮升程正常而排气凸轮升程过小，会使汽缸内燃烧后的废气残留较多，而进入汽缸内的新鲜可燃混合气减少，同样会导致该缸产生工作不好或不工作的症状）。出现凸轮升程不足，多是气门凸轮的尖端磨损严重，并有剥落现象，更换凸轮轴后故障可排除。因此，遇到类似故障时要注意检测凸轮的升程。
凸轮升程的就车检验：当发动机装在汽车上时，除前述用深度尺外，还可采用千分表检测凸轮的升程。首先拆下气门室罩盖，拧松摇臂上的调整螺钉，使气门弹簧放松，再将摇臂推向一边并固定，检查推杆是否正确地安装在挺杆中。然后装千分表，使其触头顶在推杆端部凹座中，且与推杆轴线方向一致；慢慢转动曲轴，使挺杆与凸轮基圆接触，此时推杆处于最低位置，将千分表指针对正零点；继续转动曲轴，使推杆达到最高位置，记下千分表所指示的凸轮升程。继续转动曲轴，使千分表指针回零，检查第一次读数是否准确。然后用同样的方法测量其他凸轮升程。
35.夏利轿车排气管放炮难以行驶怎样检测？
某夏利轿车行驶10多万公里后，排气管开始放炮，接着化油器开始回火，轿车难以行驶。车辆一般常见产生排气管放炮、化油器回火的原因有：进、排气门烧蚀，汽缸垫烧蚀或点火顺序混乱等。该车行驶了一段时间，点火顺序错乱的问题不存在。发动机启动后，尚未发生排气管放炮、化油器回火现象，但异响严重。经检查，该车的异响有以下特征：响声来自缸盖部位，不在缸内；怠速时响声杂乱，提速和变速时声音类似敲击声但稍沉闷，断缸对响声影响不大。拆开气门室罩，仔细听查异响和观察部件运动情况，发现凸轮轴轴承座有明显松动，且气门室内干燥，几乎无油，运转中也没有机油喷溅。可能是缺油造成了气门和凸轮轴烧蚀，发出异响。拆开缸盖进一步检查，发现进、排气门及气门座口均烧蚀，凸轮轴凸轮、摇臂端部异常磨损。进一步检查，发现气门摇臂轴中油孔被油泥和积胶堵塞。
夏利轿车润滑系统的润滑油，是从第3凸轮轴轴颈油孔进入气门摇臂轴，然后通过摇臂轴中油孔分流，润滑凸轮轴和摇臂。若摇臂轴油道堵塞，必将造成凸轮轴、摇臂、气门杆干摩擦，从而烧蚀并严重磨损，并逐步发展到气门开闭不严而烧蚀。夏利轿车凸轮轴除开闭气门的任务外，还将承担驱动分电器和机油泵的任务；凸轮轴是易磨损、损坏的部件之一，其原因除了工作负荷之外，润滑不良也有一定影响。因油道堵塞引起凸轮轴严重磨损，使该车凸轮轴已远远超过磨损极限（凸轮总高不得低于39.8 mm，凸轮轴颈与轴承孔间隙不得大于0.14 mm），可见需要更换凸轮轴、摇臂和已烧蚀的气门，同时还要更换汽缸盖（该车型凸轮轴颈轴承孔铸造在汽缸盖上，没有轴套，所以一旦磨损，只有更换缸盖整体）。更换了上述新件之后试车，故障排除。
36.液压挺杆的工作情况怎样检测？
启动发动机并升温至正常工作温度，将发动机转速提高到2 500 r/min并运转5 min。若液压挺杆处一直有异响，则应熄火停机进行以下检查：一是机油的数量和质量。若机油量不足应补充，若机油过脏、黏度不合要求需更换；二是自由行程。拆下气门室罩，检查凸轮尖向上（即气门处在关闭状态），调液压挺杆的自由行程。用厚薄规测量气门打开之前挺杆的自由行程，应符合规范，必要时更换液压挺杆。（1）液压挺杆体圆柱工作面的检查（见图1-14）。该接触面即液压挺杆的端面，如有轻微的凹坑、磨痕、麻点等，可将其在磨床上磨平。若上述现象较严重，则应更换新的液压挺杆。当圆柱工作面磨损严重或出现沟槽时，应更换新挺杆。检查时，还应注意挺杆体在其导孔内能否上下滑动自如，有无卡滞现象。如有上述情况也应更换新的液压挺杆。图1-14 挺杆与凸轮接触面的损坏情况（2）挺杆体与导孔配合间隙的检测。用外径千分尺测量挺杆体外径，用内径千分尺测量导孔内径，两者数值之差即为其配合间隙，其极限值应不超过0.1 mm，必要时应更换新件。（3）液压挺杆柱塞与柱塞套密封性的检查。先将清洗后的液压挺杆浸泡在洗油或柴油中，用力压缩柱塞若干次，以排出腔体内的空气。将排净空气后的挺杆放置在泄漏试验台上检验，若不符合标准，应更换新的液压挺杆。
挺杆不可互换，应按原位装回；挺杆装复前应排尽空气，否则会引起液压挺杆响。此外，发动机在使用中，应加注规定牌号的优质润滑油，并及时清洁或更换机油滤清器滤芯，保持润滑系统正常的油压，以使液压挺杆正常工作和减少磨损，延长其使用寿命。
37.夏利轿车异响怎样检测？
某夏利轿车，正时齿带断裂后，发动机工作不正常，驾驶员在没有核对点火正时的情况下，只是更换了新件，由此引起启动困难；勉强启动后，缸内有严重异响。如果正时齿带断裂未及时换新，或只是像上述简单地更换了正时齿带，没有校对点火正时，可能会带来的严重后果，须引起重视。可能是点火正时破坏，因为一旦正时齿带损坏或折断，凸轮轴将脱离正时齿带的束缚，在运转惯性作用下，相对原位置向前偏转一个角度（或更换正时齿带不校对点火正时，从而引起点火时间错乱），由此点火正时将会严重变化，造成不易启动和启动后爆震。另外正时齿带折断后，破坏了气门开闭时刻和活塞连杆正确的配合关系，活塞在上止点时，势必顶住尚未下落的气门，硬性顶弯气门，即使更换了正时齿带，被顶弯了的气门还是不能正常运动和不能良好关闭而漏气，后果自然是不易启动和启动后发出异响。
调整校对点火正时和检查配气机构的方法：初步校对点火正时。将一缸火花塞拆下，用起子从火花塞孔中顶住活塞至上止点，然后察看分火头是否指向一缸，以确定一缸上止点位置（或用纸团塞住火花塞孔，根据纸团能否被缸内气压压飞，判断上止点位置）。然后拆开正时齿轮盖，察看正时齿轮与曲轴齿轮压印记号是否对齐，如未对齐，则需拆下正时齿带和正时齿轮，对正标记再装复；调整点火提前角，转动飞轮至点火标记处，转动分电器壳至白金触点张开；拆检气门，检查气门杆有无弯曲，气门杆如严重弯曲，难从导管中拔出，便可判断。该车气门杆不直度不大于规定值（0.02 mm），如校正无效，应予更换。轿车发动机正时齿带损坏是常见故障之一，会对发动机正常运行带来较大危害，所以在车辆一般行驶2万公里维护时，注意检查正时齿带有无龟裂、松弛等现象，必要时予以更换。该车经过上述方法维修后，故障才彻底排除。
38.本田奥德赛轿车不能启动故障如何检修？
一辆配备F23A3发动机、行驶了18.2万公里的本田奥德赛（ODYSSEY）轿车，在中速行驶时突然熄火，再次启动发动机不能着火，只好被救援车拖回。接车后打开点火开关，短接手套盒下的两孔诊断接头，发动机故障指示灯并不闪码。再用本田专用解码仪检测发动机，显示电控系统一切正常。发动机能正常转动，只是不着火，先做高压线跳火试验，拔下1缸高压线插上一个火花塞，没有高压火，因此从没有高压火入手检查故障原因。该车装备了由发动机电脑控制的、带分电器的电子点火系统，其中点火线圈、点火控制模块、凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器以及1缸位置传感器都装在分电器中。分电器通过2线连接器和8线连接器与发动机线束连接。2线连接器上的一条线是由点火开关控制的火线；另一条线是由发动机控制模块控制的点火信号线。8线连接器中有6条线分别是3只传感器的信号输出线，1条为搭铁线。
经分析认为，该故障是突然发生的且没有故障码，怀疑是点火线圈或分电器中某些电器元件接触不良或由于受温度影响导致性能下降造成的。断开分电器的连线，检查点火开关控制的电源线，正常；拆下并分解分电器，用数字万用表检查初级线圈电阻只有0.5Ω，属于正常，测量次级线圈电阻为8.6 kΩ，也没问题；再测量3只传感器的电阻值，均属正常。剩下的只有点火控制模块了，更换一个新的，试车故障依旧。再换上另外一辆车上工作正常的分电器总成，试车还是不能启动。但在试车启动时感觉启动阻力没有正常的大，这时怀疑是正时带断裂。再次拔下分电器启动发动机，从分电器插孔处观察发现凸轮轴几乎不转动。这一检查结果说明正时带已断裂，拆下正时规盖发现正时带已被撕了好多束断线，只有几条虚连在皮带轮上。故障检查到这也意识到检查工作并没有结束，因为正时带在发动机高速运转中断裂将在惯性的作用下由于配气正时的错乱导致顶坏气门可能性很大。这也就意味着需拆下发动机缸盖进行检查。拆下缸盖，检查气门发现1缸排气门被顶弯，而其他气门没有明显的损伤，于是更换1缸的排气门，而后故障排除。
39.怎样利用汽缸压力表检测汽缸压缩压力？
在发动机使用过程中，由于汽缸组零件的磨损、烧蚀、结胶、积炭等原因，将会引起汽缸密封性下降，因此汽缸密封性是表征汽缸组技术状况的重要参数。根据热力学的有关结论，汽缸压缩压力与发动机的热效率和平均指示压力有直接关系。汽缸压缩压力是评价缸密封性最为直接的指标，并且由于所用仪器简单，测量方便，因此得到广泛应用。检查进气歧管真空度，以弥补汽缸压力检查的不足，借以互相验证，判断发动机的故障。（1）检测方法。检查应在热车进行（化油器、断电器触点、点火正时进行必要的调整）。将真空表的橡皮管接到进气歧管的螺孔上，当接入进气歧管后，观察真空度指针，如在400 mm水银柱左右上“化油器调整不当”的红线范围内指针跳动，先调节气门螺钉，将发动机转速调至550 r/min之间看指针是否升至“发动机正常”范围。然后再调节气门和怠速量孔，如此反复进行，直至指针稳定在发动机正常的范围之内。启动发动机，使其运转至正常工作温度（冷却水温70～90℃）；发动机熄火，清除发动机火花塞或喷油器（柴油机）周围脏物并将火花塞或喷油器全部拆下；由一人把汽缸压力表塞头严密堵塞在要检查的汽缸火花塞孔内；由另一人将阻风门、节气门完全打开，用启动机带动曲轴旋转3～5 s（不少于四个压缩行程），指针稳定后读取读数，然后按下单向阀使指针回零。再按上述方法将同一汽缸测量3次，以最大读数的一次为准，测量结果应取其测量次数的平均值。按上述方法依次检测各个汽缸。其压力应达到原厂规定的标准。例如东风EQ1090E型汽车的汽缸压力不应低于0.83 MPa，各缸的压力相差应不大于10%。（2）汽缸压缩压力检测结果分析。当汽缸压缩压力的检测值低于标准值时，常根据润滑油具有密封作用的特点，用下述方法确定导致汽缸密封性不良的原因所在。由火花塞或喷油器孔注入适量（一般为20～30 mL）润滑油后，再次检测汽缸压缩压力，并比较两次检测结果。如果第二次检测结果比第一次高，并接近标准值，则表明汽缸密封性不良是由于汽缸、活塞环、活塞磨损过大或活塞环对口、卡死、断裂及缸壁拉伤等原因而引起。如果第二次检测结果与第一次近似，则表明汽缸密封性不良的原因为进、排气门或汽缸衬垫不密封（滴入的润滑油难以达到这些部位）。两次检测结果均表明某相邻两缸压缩压力低，其原因可能是两缸相邻处的汽缸衬垫烧损窜气。如果所测汽缸压缩压力高于标准值，并不一定说明汽缸密封性好，而应结合使用和维修情况分析具体原因。因为燃烧室内积炭过多、汽缸衬垫过薄或缸体与缸盖的结合平面经多次修理后加工过度，均会导致汽缸压缩压力过高。同时，汽缸压缩压力高于标准值常会导致爆燃、早燃等不正常燃烧情况的发生。找出问题分别予以排除。部分车型发动机汽缸压缩压力见表1-8。
40.怎样采用压缩空气检查发动机渗漏部位？图1-15 压缩穿气通入汽缸后，气体渗漏现象原因示意图
如果车辆行驶无力，油耗增加，可能是汽缸压力降低。为了准确地测出故障部位，可在测量完汽缸压力后，针对压力低的汽缸，此时可采取简易的就车检查方法进行确诊：即用压缩空气检查发动机的渗漏部位（见图1-15）。先让发动机熄火，拆下火花塞，打开散热器，卸下空气滤清器，将所怀疑的汽缸的活塞通过摇转曲轴，摇转至压缩行程上止点位置。打开散热器盖、加机油口盖和节气门，用一条3 m长的胶管，一头接压缩空气气源（600 kPa以上），另一头通过锥型橡胶头插在火花塞或喷油器孔内。摇转发动机曲轴，使被测汽缸活塞处于压缩终了上止点位置，然后将变速器挂入低速挡，拉紧驻车制动器，打开压缩空气开关，注意倾听发动机漏气声。如果在进气管口处听到漏气声，说明进气门关闭不严密；如果在排气消声器口处听到漏气声，说明排气门关闭不严密；如果在散热器加水口处看到有气泡冒出，说明汽缸衬垫不密封造成汽缸与水套沟通；如果在加机油口处听到漏气声，说明汽缸活塞配合副磨损严重、密封不严。确定后分别予以排除。
汽缸漏气量（率）检测标准应根据发动机种类、缸径、磨损情况等因素通过试验确定。对于汽缸漏气量，我国还没有统一的诊断标准，对于缸径为102 mm左右的汽油发动机，用QLY-1型汽缸漏气量检测仪检测时，若测量表上的压力指示值大于0.25 MPa，则密封性良好；而当测量表压力指示值小于0.25 MPa时，说明密封性较差，应进一步察听漏气部位，找出故障原因。如表1-9为汽缸漏气量参考性诊断参数标准。汽缸漏气率检测标准可参考表1-10。当汽缸漏气率达30%～40%时，若能确认进排气门、汽缸衬垫、汽缸盖等处均不漏气，则说明汽缸活塞摩擦副的磨损临近极限值。
41.发动机功率不足故障怎样检修？
在车辆的行驶中，发现加速困难，排气管明显突突声；同时伴有化油器放炮，怠速时发动机震抖，转速不稳定，行驶不平顺等现象，可以判定为发动机功率不足故障。虽然影响发动机行驶无力的因素是多方面的，几乎涉及发动机所有机构和底盘的传动和行驶部分，但一般来讲，发动机工作性能变坏要比其他原因的可能性大一些。在车辆正确使用的情况下，诊断顺序是从底盘开始查找，再检查发动机本身。
首先检查离合器是否打滑；制动是否拖滞；轮胎气压是否正常；检查汽车滑行距离可以确定底盘传动部分的阻力，必要时予以调校。检查冷却水温度是否过高；节温器工作是否失效。
点火系统工作是否正常；断电器触点间隙是否正常，有无烧蚀和歪斜；再检查点火线圈和容电器是否良好。将分电器中央高压线拨出距缸体6～8 mm试火，若火花强为点火线圈和容电器均好，再检查火花塞电极间隙是否过大及绝缘部分有无裂损，必要时更换新件；然后检查化油器节气门开闭是否灵活，开度是否正常；喷油量孔是否堵塞；浮子室油面是否过低而供油不足；检查空气滤清器、汽油滤清器是否堵塞，必要时予以调整或修复。在上述检修仍不能排除故障时，应拆检汽缸活塞连杆组，检查活塞配缸间隙，活塞环磨蚀情况；配气相位是否失常，按技术规范予以装配调整和修复。
汽缸压力值检测：为确保发动机具有一定的动力性和经济性，对汽油机要求汽缸压力不低于原厂规定标准值的10%。同时，为保证发动机平稳工作，各缸压力差，汽油机不得超过10%。测得的汽缸压力，如超过原厂规定标准值的10%，多是燃烧室内积炭过多，缸垫过薄或缸体、缸盖磨削过甚，活塞配缸间隙过大等造成的。
检查汽缸压缩压力，测量正常的汽缸压力值必须具备以下条件：蓄电池电力充足；用规定转矩拧紧汽缸盖螺栓；彻底清洗空气滤清器；启动机带动发动机运转，转速在正常范围（250 r/min）左右；发动机工作温度70～80℃、油温40～60℃。
检测汽缸压力时，将汽缸压力表安装到发动机上，然后接通启动开关，搭启动机，使发动机运转（但不工作），等压力表指针达到最大稳定值后，读取压缩压力值。按下逆止阀按钮，进行排气降压，每缸测定3～4次，取其平均值为宜。测得的汽缸压力过低时，须进一步诊断，可由火花塞孔注入少许机油，再测汽缸压力。若汽缸压缩压力与注机油前相同，为气门漏气；若测得数值与注油前相比有所增加，为缸壁、活塞、活塞环等机件磨损严重，必须修复或更换件。
42.微型轿车正时齿带如何检查与更换？
正时齿带又称同步带，由玻璃纤维绳抗拉体、橡胶带及覆有尼龙布的齿面组成，具有很高的抗拉性和耐久性，而且保证传动的平稳和低噪声，正常使用中一般不需调整。正时齿带对曲折很敏感，因为曲折会大大降低其抗拉强度，曲折部位易出现破损；另外接触到水或机油也会引起齿带橡胶膨胀，降低使用寿命。如奥拓轿车在使用中，经常会因正时齿带的磨损而产生较多故障，因此应予特别注意其检修。（1）正时齿带的检查。检查正时齿带主要是看其是否被磨损或损坏，常见的磨损和损坏主要有以下情况：齿部磨损主要表现为齿面尼龙布磨掉；齿面起毛；橡胶层磨掉、发白或纬线磨掉等。其原因除了正常的磨损外，还有如皮带罩密封不良；冷却液沾污；凸轮轴、分电器工作不正常、皮带过紧等；侧面磨损。磨损严重时，将看不出制造过程中加工的痕迹；皮带棱角磨损和磨成圆弧形；带芯磨损外露等。主要原因：一是皮带安装不当；二是曲轴皮带轮或正时齿带垫圈有问题；背面破裂或磨损。
正时齿带出现上述磨损和损坏后，通常应予更换新齿带。还应针对损坏的现象进行故障排除，确保更换后新齿带的正常使用。（2）正时齿带的更换。更换正时齿带，要求能正确地拆卸磨损的旧齿带，装上新齿带。
拆卸正时齿带时，应先拧掉正时齿带罩固定螺丝、卸下外罩；然后从水泵固定螺栓上拆下张紧器弹簧，如图1-16所示，松开张紧器的两个固定螺栓，拆下张紧器；再用手拆下正时齿带。图1-16 拆卸张紧器1.张紧器固定螺栓（外侧）2.张紧轮3.张紧器固定螺栓（内侧）
安装正时齿带的顺序与拆卸的顺序正好相反，正时齿带安装时需要注意以下几点：为安装顺利，应松开各气门间隙调整螺钉的锁紧螺母，并退出调整螺钉，以使凸轮轴能轻松运转；将凸轮轴正时带轮边缘的冲印标记与正时齿带内罩上方的压印标记对准；将曲轴正时齿带的冲印标记与正时齿带内罩下方的压印标记对准；将正时齿带（箭头按顺时针方向）装到曲轴正时带轮和凸轮轴正时带轮上；将张紧器装上（螺栓不拧紧），挂好张紧器弹簧（靠此弹簧的弹力、将齿带张力调整合适）；顺时针转动曲轴两圈后，首先拧紧张紧器固定螺栓的内侧螺栓，再拧紧外侧螺栓（拧紧力矩15～23 N·m）；顺时针转动曲轴2圈，检查凸轮轴与曲轴装配标记应在同一直线上（否则装配不合格，必须重新装配）；装复正时齿带外罩（固定螺栓拧紧力矩3～4 N·m），重新调整气门间隙。
43.夏利轿车行驶没有劲如何检查？
某夏利轿车，使用中，发动机启动性能变差，工作不稳定，动力也明显不足。针对该车上述症状，首先检查点火系统的电火花强度、燃料系统的供油情况以及各汽缸的压力值，均无异常。接着检查配气是否正时，因为配气不正时，极易引起上述症状，而且对该类型的发动机而言，配气不正时又是诱发该故障的较常见原因。
该车凸轮轴布置在汽缸盖内，为上置式凸轮轴，由凸轮轴直接驱动摇臂。因凸轮轴离曲轴较远，所以曲轴正时齿轮通过正时齿带驱动凸轮轴齿轮。为保证正时齿带传动可靠，延长正时齿带使用寿命，正时齿带必须具有足够的张力，故设有张紧轮。使用中，正时齿带的损伤以及张紧轮调整不当，是引发配气不正时的主要原因。
诊断与检修时，首先检查正时齿带有无损伤。正时齿带用橡胶制成，齿面内有帆布层，齿带中有帘布层，它对弯折很敏感，极易造成裂损，从而导致齿带折断、拉长或打滑，影响配气相位。然后检查正时齿带的张力是否合适。正时齿带张力不足会造成无法驱动或打滑，因此必须通过张紧轮来调整正时齿带的张紧力。检查张紧力是否合适的方法是，用拇指和食指捏住正时齿带的中间并用力翻转，若能刚好转过90°，说明齿带张紧力合适。经上述仔细检查终于发现了该车的故障，原来是正时齿带有断裂、齿牙变形所致。更换新齿带后，发动机工作立即恢复了正常。
44.曲轴箱窜气量的检测方法有哪些？
由于从曲轴箱窜出的气体具有温度高、数量小、脉动、污浊等特点，因而检测难度较大。曲轴箱窜气量可采用专用的曲轴箱窜气量检测仪检测。早期生产的检测仪由气体流量计及与之相连的软管、集气头构成。曲轴箱窜出的废气经集气头、软管输送到气体流量计，并测出单位时间流过气体流量计的废气流量。采用玻璃气体流量计，它实际上是一种压差式流量计。测量时，堵住机油尺口、曲轴箱通风进出口等，也就是将曲轴箱密封，由加机油口处用橡胶管将漏窜气体引出，输入气体流量计。由于流量孔板两边存在压力差，使压力计水柱移动，直到气体压力与水柱落差平衡为止，因此该水柱落差的大小反映了气体压力的大小。通过把对应压力的气体流量标度在压力计上，就可直接从压力计水柱高度确定窜入曲轴箱气体的数量。流量孔板有不同直径的小孔，测量时可根据漏窜气体流量的多少进行选用。另外，发动机曲轴箱窜气量还与发动机的转速和外部负荷有关，特别是负荷对曲轴箱窜气量影响最大。就车检测曲轴箱窜气量时，一般是在底盘测功试验台上、坡道上或低挡行驶时用制动器进行加载，而节气门全开，发动机转速控制在1 000～1 600 r/min范围内。
目前，曲轴箱窜气量检测仪使用微压传感器，当废气流过取样探头孔道时，在测量小孔处产生负压，微压传感器检测出负压并将其转变成电信号。流过集气头孔道的废气流量越大，测量小孔处产生的负压越大，微压传感器输出的电信号越强。该信号输送到仪表箱，由仪表指示出大小，以反映曲轴箱窜气量的大小。曲轴箱窜气量的具体测试步骤：打开电源开关，按仪器使用说明书的要求对检测仪进行预调；密封曲轴箱，即堵塞机油尺口、曲轴箱通风进出口等，将取样探头插入机油加注口内。启动发动机，待其运转平稳后，仪表箱仪表的指示值即为发动机曲轴箱在该转速下的窜气量。
汽缸与活塞、活塞环间的不密封程度越高，窜入曲轴箱的气体量就越大。曲轴箱的窜气量除了与汽缸及活塞环的密封性有关外，还与发动机的转速和负荷有关，尤其与负荷的大小有关。测量时一般应加载：节气门全开（供油拉杆推到底），使发动机在1 000 r/min下运转进行，记录下气体流量计每分钟流量读数。发动机加载可以在测功试验台上进行，也可在坡道上或低挡行驶时用制动器进行。曲轴箱窜气量随使用时间增加其变化率很大。据有关资料介绍，国外新发动机曲轴箱的窜气量约为15～20 L/min，而磨损了的发动机可高达80～130 L/min。在确定的工况下，曲轴箱窜气量表示汽缸活塞组的技术状况或磨损程度，同时还反映了发动机的功率和燃油消耗量的变化情况。曲轴箱的窜气量过大，一般是由于汽缸、活塞、活塞环磨损严重，活塞环与汽缸、活塞的各部间隙过大，活塞环开口间隙过大、开口位置重合或对口，活塞环结胶、积炭、失去弹性、断裂及缸壁拉伤等原因造成的。应结合发动机的使用、维修和配件质量等情况分析判断。
45.依维柯柴油面包车排气管烧红如何检测？
一辆南京依维柯柴油面包车，行驶中发动机突然加速无力、排黑烟；动力明显不足，排气管烧红并有窜火现象；夜间行驶可见到排气管向外冒火星。
正常工作的发动机排气管的温度不会很高，排气管是不会烧红的，只有发动机在大负荷状态下较长时间工作，排气管才会烧红。常见柴油车排气管烧红，说明该车发动机的汽缸内燃烧的可燃混合气体有一部分排在排气管中继续燃烧，其主要原因为：混合气过稀。可燃混合气体着火后燃烧速度缓慢，一直延迟到排气行程仍在燃烧。由此正在燃烧的气体冲入排气管，使排气温度升高；气门间隙过大或气门弹簧过软，使之气门开启过迟；气门早开迟闭角度不合适；排气门密封不严，或气门间隙过小，导致燃烧气体排入排气管，使排气温度升高；以及排气管消声器内积炭过多等；喷油时间过迟，不仅致使燃烧速度缓慢，还使得燃烧不完全，造成喷油后期柴油在排气管中燃烧，使之排气温度升高。
车辆维护中，应调整好混合气浓度；检查和调整气门间隙；调整点火或喷油时间；拆掉排气管、消声器，抽出消声器分解后，放在煤油中（或化学法）消除积炭，用铲刀刮除积炭；烧干消声器管芯，最后再用钢丝刷清洗，必要时更换磨蚀损坏部件予以修复。该车经拆检发现，原来是气门关闭不严，引起排气管喷火。排气管内温度过高，缸内未完全燃烧的油、气进入排气管后，遇到空气，即引起燃烧，并伴有爆炸声。按修理规范予以检修后，上述现象消失。三、润滑系统
46.机油消耗量的检测方法有哪些？
在对车用发动机机油消耗量进行检测时，可按照一定的行驶里程定期进行。检测前，发动机应先进行预热（水温达80℃以上），停止发动机运转5 min后进行机油消耗量测量（每次测试时的条件均应该相同）。下面介绍质量测定法和油标尺测定法。（1）质量测定法。首先预热发动机至一定温度，然后停止发动机运转并立即打开放油塞，放出机油池内的机油，当机油由液流变成滴流往下滴时，记下放油时间，拧上放油塞，再将已知质量的机油加入油底壳至规定的液面，使车辆进行实际运行。车辆运行若干里程后，若需要测试机油消耗量，只要按同样的测试条件和放油时间，放出油底壳内的在用机油，并称量出其质量就可以了，加入和放出的质量之差即为机油消耗量。这种方法费时费力，但测量精度较高。（2）油标尺测定法。用油标尺进行测定前，将车辆置于水平硬地面上，预热后停止发动机运转，将机油加至油底壳规定的液面高度，然后在机油标尺上清楚地画上刻线，以记住这一液面位置。其后车辆投入实际运行，使机油消耗至油标尺下限或行驶一定里程时停止运行。仍置车辆于原地方，按原测试条件，向油底壳加入已知量的机油，使液面升至机油标尺上所划的刻线，所加油量即为机油消耗量测量。
47.机油压力的检测方法有哪些？
机油压力是发动机润滑系统技术状况的重要指标。正常发动机在常用转速范围内，汽油机油压应为196 kPa～392 kPa，柴油机油压应为294 kPa～588 kPa。如发动机油压在中等转速下低于147 kPa，在怠速下低于49 kPa，则发动机应停止运转。
机油压力的大小，取决于机油的温度、黏度、机油泵的供油能力、限压阀的调整、机油通道和机油滤清器的阻力，以及曲轴主轴承、连杆轴承和凸轮轴轴承的间隙等。机油压力值，通常是根据汽车仪表板上的机油压力表或油压信号指示灯显示而测得，虽然测量精度较差，但能满足检测要求。正常情况下，当打开点火开关时，机油压力表指针指示为“0”，如装有油压信号指示灯则灯亮。发动机启动后，油压信号指示灯在数秒内熄灭，机油压力则指示为某一较高数值，并随发动机热起逐渐指示正常。当机油压力不符合要求时，可采用经验法诊断。
常见汽车发动机润滑系统机油压力，如表1-11所列。
48.齿轮式机油泵的主要零件如何检修？
车用发动机多装用齿轮式机油泵，安装于发动机的油底壳中，由泵体、泵盖、泵轴和主从动齿轮等件组成。泵盖端面上油缸卸油槽和回油孔，卸油槽是用以消除困油现象；回油孔是把经限压阀溢回的多余的油流回油泵的进油腔。机油泵在维修中，应检查和测量其端隙，一般在0.07～0.16 mm范围，若超过此范围，可拆去端面调整垫片的方法，进行间隙调整，恢复到正常值，但必须保证油泵装配后，主动轴能转动灵活和无卡滞。在发动机运转中，油压突然下降或升高，一般是限压阀发卡所致，应拆下限压阀清洗阀孔和阀体；新机应检查有否加工铁屑或其他杂质卡滞，应予清除后重新装配。
齿轮式机油泵主要零件的检修有以下几点：一是泵体内腔表面及各接合平面的检修。在拆装检查时，应特别注意泵腔表面及各接合面有无损伤，如发现泵腔有轻微刮伤，可用细砂布修整。若有严重划伤，则应更换。泵盖的接合面应保持平整。如泵盖接合面出现较严重的磨损，可用平面磨床修理；二是用塞尺测量齿轮齿顶与泵壳内壁的配合间隙，一般为0.13～0.25 mm。如一边的间隙超过极限值，则必须更换主动齿轮和从动齿轮，或更换机油泵总成；三是用直尺和塞尺配合测量齿轮与泵盖之间的端面间隙。一般为0.02～0.124 mm，若超过0.15 mm，则应更换齿轮。对于泵盖与泵体之间装有调整垫片的机油泵，可采用不同厚度垫片进行间隙调整。若端面有轻微刮伤，可用油石修整；四是用塞尺测量齿轮的啮合间隙。测量时，应在齿轮互为120°的三点进行检测，一般齿轮啮合间隙为0.05～0.25 mm。若超过极限值应更换齿轮；五是用百分表检测主动轴和机油泵壳体的间隙。一般为0.05～0.15 mm，极限值为0.20 mm，如果主动轴与泵壳磨损严重，可采用涂镀的方法进行修复；六是测量从动轴与衬套的配合间隙。一般为0.06～0.14 mm，若超过极限（0.15 mm），必须更换衬套或从动轴。
49.转子式机油泵的主要零件如何测试和检修？（1）机油泵的磨损检测。机油泵的磨损情况可以通过测量机油泵的齿隙和轴向间隙获得。检测转子式机油泵各配合件的间隙见图1-17；转子式机油泵主要零件的检测见图1-18。机油泵的齿侧间隙要求为0.05 mm，其磨损极限为0.20 mm。机油泵的轴向间隙磨损极限为0.15 mm。机油泵磨损后，各部分之间的间隙大于使用限度（如表1-12）应更换零件或更换总成。机油泵装复后应进行试验，确认性能良好后再装车，一般采取以下试验方法。图1-17 检测转子机油泵各配合间隙a）检测端面间隙 b）检测内、外转子间隙 c）检测外转子与泵体间隙1.塞尺 2.直尺 3.塞尺 4.内转子 5.小倒角 6.外转子7.塞尺 8.外转子图1-18 转子机油泵的零件测量a）测量外转子厚度 b）测量机油泵盖平面度 c）测量内转子厚度1.千分尺 2.外转子 3.大倒角 4.小倒角 5.塞尺6.机油泵盖 7.直尺（2）机油泵性能试验。机油泵性能试验，一是简易试验法。将机油泵放入清洁的机油中，用螺丝刀转动机油泵轴，应有机油从出油孔中排出，如用拇指堵住出油孔，继续转动机油泵时，应感到有压力；二是试验台试验法。机油泵装复后，应在试验台上进行性能试验。例如车用柴油机机油泵的转速在1 800 r/min时，泵油量应为67.5 L/min，机油压力约为600 kPa。（3）机油泵的泵油压力限压阀检修和机油泵拆装。车用柴油机压力检查时，拆下机油压力传感器，装上机油压力表，启动发动机，待发动机温度升高到正常值（水温90℃），使发动机怠速运转稳定时，检查压力表读数应不低于98 kPa。
机油泵的泵油压力限压阀检修方法有：一是从机油泵盖上拧下机油压力限压阀螺钉，取出调压弹簧和柱塞（或球阀）；二是检查柱塞（或球阀）表面有无损伤，柱塞（或球阀）在阀体内是否滑动自如。检查时，将柱塞放入阀体内，柱塞应能靠自重下落到阀座上，否则应予更换；三是检查调压弹簧。应无断裂、变形，弹力良好，自由长度符合标准；四是泵油压力的调节可通过改变调压弹簧的预紧力进行，泵油压力应符合规定值。机油泵拆装时，首先放空机油，拆掉油底壳，再拆除机油泵的固定螺栓，取下机油泵。安装时，按上述相反顺序进行，并按规定加注机油。
50.如何检测调整发动机机油主油道限压阀？
检测调整492Q型发动机的机油主油道限压阀，如果限压阀弹簧弹力变弱，机油将从泄流口流回油底壳，达不到规定的油压；相反，如果弹簧弹力过大，则会使油压升高。调整时，将机油泵内灌入机油后，用拇指顶住限压阀弹簧，当旋转泵轴时应感觉有一定压力，此时装上调节螺钉。当发动机温度正常时，机油压力应符合规定标准。若此时机油压力过高，说明限压弹簧弹力过大，可适当加厚调节螺钉压紧垫片。若此时机油压力过低，说明限压弹簧弹力过小，应适当减少压紧垫片或更换弹簧，直至机油压力符合标准规定为止。每当车辆进行二级维护时，都要清洗润滑系各部机件，清洗积污，必要时调校机油限压阀，以保证机油压力保持正常，技术状况完好。
51.机油压力过低如何检修？
当发动机机油压力过低时，应根据发动机润滑系统的原理，结合现场工作实践，本着“从易到难”的原则，主要进行下述方面的检查。（1）检查机油压力表。机油温度将影响机油压力，一般情况下，机油温度每升高3℃机油压力就会降低7 kPa。检查机油压力表有无故障时，可以采用外接表的方式；启动发动机，将机油温度保持为99℃，然后检查机油压力，并参照附表确定机油压力是否真正过低。（2）检查机油油位。检查油底壳中机油油面是否处于正常范围内，如果机油油面过低，将造成机油泵吸空现象，机油中存在空气，使机油压力过低。（3）检查外部各处有无漏油现象。发动机外部（包括涡轮增压器润滑油管、曲轴前后油封、油底壳垫、呼吸器、机油感应塞等处）若有漏油，造成机油流失量较大，也可导致机油压力过低。（4）检查机油滤芯有无堵塞。机油滤芯堵塞后会造成机油流通受阻，压力增大，使旁通阀自动打开，机油不经滤芯就直接流入主油道。（5）检查摇臂轴与摇臂的间隙。此间隙过大会造成大量机油直接流回油底壳，使机油压力降低。可打开气门室罩盖，启动发动机，察看是否有过多的机油从摇臂架上流出，以判断摇臂轴处有无问题。（6）检查机油冷却器。机油冷却器堵塞往往不易被发现，若机油冷却器部分被堵塞，会造成节流现象，使进入主油道的机油量减少，冷却效果不好，此时会引起系统中的机油温度升高、机油黏度降低，造成机油压力低。（7）检查机油泵。检查机油泵吸油网是否被堵塞、机油泵齿轮及壳体端面有无磨损、机油泵旁通阀是否正常。如果机油泵旁通阀弹簧变软，将造成机油在进入主油道之前泄漏。机油泵是整台发动机的润滑动力源头，机油泵性能的好坏直接影响机油压力。（8）检查发动机凸轮轴颈、主轴颈的轴承间隙和怠速齿轮的轴承间隙。如果这两处轴承间隙过大，也可造成大量机油泄漏，引发主油道油压降低。如果轴承与轴颈间的间隙过大，压力油会泄漏，导致无法在曲轴与轴承间产生油膜，会造成烧瓦现象。
综上所述，发动机的机油压力正常与否，对发动机正常运转非常重要；机油压力降低的原因也是多方面的，需要根据不同情况具体分析判断。必须强调的是：一旦发生机油压力过低，必须立即停机，从易到难地逐步排除故障，以免发生严重后果。
52.富康出租车烧瓦抱轴如何检修？
一辆富康出租车在汽车维修厂维修后不久就发生了抱轴事故。拆检结果是：发动机第三缸连杆瓦抱轴，其他各主轴瓦和连杆瓦均有不同程度的烧瓦（拉瓦）现象，且各汽缸壁磨损也较严重；机油变质，沉积物堵塞机油道。由此怀疑，发生抱轴事故的原因是机油变质。
车主认为，该车原使用的机油，从未发生过类似事故，因此抱轴事故是由汽车维修厂所添加的机油引起的。但是，汽车维修厂则认为，添加机油是车主要求的，并且所加机油为神龙汽车公司供应的富康车专用油，因此故障原因不是所添加的机油不符合要求，而是车主采用了不符合要求的机油。为了弄清事故是否是机油变质引起的，做了下述实验：将车主用的机油与富康车专用机油混合后加热并搅拌（模拟混合机油在发动机内的实际工况），同时观察混合机油的状况。实验结果是：混合机油逐渐变浑浊，并析出沉淀物。由此可见，不同牌号的机油混合后，会因发生化学反应而丧失润滑性能，这正是发生抱轴事故的原因。该事故提醒车主，不要为了节约少量费用而混用不同牌号的机油，否则可能发生事故，造成大的损失。该事故也提醒汽车维修人员，在添加机油时要谨慎小心，以免给车主或企业造成损失。
富康轿车的机油泵为齿轮泵，其故障表现为啮合齿轮磨损、疲劳剥落、腐蚀斑点等。发动机大修时，要将机油泵拆下解体进行检查。若齿轮表面出现斑点或剥落较轻微，可用油石修磨后继续使用，否则应予以更换。将机油泵装复后，应检查机油压力是否符合要求。机油限压阀是装在泵体内的，因此检修机油泵时，对限压阀也应进行检查和校正。阀的柱塞运动应灵活，但与阀体间又有明显松旷的感觉。检查机油泵时应注意：齿轮与泵体之间的间隙应小于0.20 mm（标准值为0.03～0.06 mm），齿端与盖的间隙应小于0.15 mm（标准为0.03～0.09 mm），齿轮之间的啮合间隙应小于0.75 mm（标准为0.08～0.20 mm），齿轮与轴之间的间隙应小于0.16 mm（标准为0.03～0.06 mm）。
53.润滑油品质采用滤纸油斑试验法如何检测？
滤纸油斑试验法是利用现代电测方法测定机油污染程度和清净性添加剂消耗程度及性能的机油污染测试方法。该测试方法在无全套理论化性能指标化验检测手段时，可作为更换新机油的依据，其特点是简单、快速，但此测试方法不对机油中各种杂质的成分进行测定。
测试原理：实践证明，若把使用中的机油按规定要求滴在专用滤纸上，油滴逐渐向四周浸润扩散，最终形成中央有深色核心的颜色深浅不同的多圈环形油斑，见图1-19和图1-20。若机油所含杂质的浓度和粒度不同及清净分散能力不同，所形成油斑每一环形区域的颜色深浅亦有不同。图1-19 滤纸油斑检验光度计框图图1-20 油斑斑痕
如果机油中杂质粒度小，且清净分散剂性能良好，则杂质颗粒就会扩散到较远处，中心区与扩散区的杂质颗粒浓度及颜色深浅程度差别较小；若机油中杂质粒度大，且清净分散剂性能丧失，则机油中杂质就越来越集中于中心区，中心区与扩散区的杂质浓度和颜色深浅程度的差别也就越大。因此，油斑上中心区杂质浓度反映机油的总污染程度，而中心区单位面积的杂质浓度与扩散区单位面积杂质浓度之差可反映机油中清净分散剂的清净分散能力。为了可靠测定机油油斑中心区杂质浓度及扩散区杂质浓度，必须控制油斑尺寸并确定油斑的尺寸规律。对实际油斑尺寸的统计分析表明，油滴在滤纸上扩散终了时，扩散区的最大半径取决于滴棒的尺寸（直径），所以应使用统一规格的滴棒，并使滴棒尺寸保证使油斑的尺寸等于光度计的感光半径。
54.金程面包车发动机易熄火、启动困难、怠速抖动故障如何检测？
一辆采用4Y发动机的金程面包车，新买不到1个月，行驶了约1 500 km后，车主反映该车有发动机易熄火、启动困难、怠速抖动的现象。对该车进行全面的检查后发现，该车发动机冷启动很正常，早晨的第一次启动只需2～3 s即可着车，着车后发动机很快进入高怠速，但运行了约15 s后，发动机突然熄火，再启动就很困难，加油门连续打火，勉强能打着，而且怠速时抖动严重，一加油门就熄火，再启动就更困难，需要停较长时间才能着车。
故障检测：在发动机无法启动时检查高压火，发现各缸跳火正常。拆下火花塞检查，发现所有的火花塞间隙都正常，但全部浸湿，由此可见不能启动是因为混合气没有被点燃。其原因应该是混合气过浓、汽缸压力过低或点火提前角错误。从冷车启动很正常这一点，说明汽缸压力和点火提前角应该没有任何问题，那么问题就只剩下混合气过浓了。由于该车没有故障检测诊断插座，只好用简易的方法对该车进行油、电路检查。接上汽油压力表，给汽油泵供电，检查汽油的压力，在发动机没有工作时，汽油的压力没有超过300 kPa，不会引起混合气过浓。用LED试灯检查喷油器控制电路的工作情况，在发动机容易启动和启动困难的两种情况下，看不出试灯的闪烁有什么区别，凭经验能肯定，喷油量不是引起发动机启动困难的根本原因。再检测了第一缸的汽缸压力，在1 000 kPa以上，非常正常。由于该车后装了防盗器，怀疑可能是由此引起的，于是花了很长的时间将防盗器的控制电路认真检查了一遍，也没有发现任何可疑之处。至此，觉得可能该车还有一些故障细节被忽略了，于是决定从头开始将故障重新验证一遍。经过较长时间后，发动机很容易就启动了，但运行了约15 s后突然熄火，再启动时很困难，此时发现发动机的转速明显偏低，似乎有启动机转不动的感觉。怀疑电容量不够，于是又并联上一个蓄电池，发动机转速稍有提高，但还是启动困难，好不容易启动着，正准备检查启动转速偏低的原因，突然，只听“叭”的一声响，机油四溅，赶快将发动机熄火，发现机油滤清器已经被冲坏了，至此，故障原因一下子暴露出来。更换机油滤清器，接上机油压力表，启动发动机，发现机油压力超过了2 200 kPa，而正常值为500 kPa（转速3 500 r/min）。拆下机油泵检查，发现机油泵上的减压阀已被卡死。
该发动机的配气机构中采用了液压挺柱，冷车启动时，机油压力低，发动机容易启动，但启动后机油压力很快建立，由于机油压力过高，液压挺柱顶住了气门，使气门关闭不严，造成汽缸压力过低，使混合气无法被点燃，汽缸无法正常工作，火花塞被浸湿。过一段时间后，机油泄压，未燃烧的汽油蒸发，又能启动。在测量汽缸压力时，机油已经泄压，所以汽缸压力正常。启动时的转速低，也是因为液压挺杆顶住了气门，使凸轮的转动阻力增大，同时，机油压力高，机油泵的运转阻力也增大，两个阻力的共同作用，使启动机的转速下降。如果一开始就注意到启动转速过低，并查找引起的原因，就能更快、更准确地找到故障的部位。更换机油泵后，故障彻底被排除。
55.捷达轿车发动机润滑系统机油压力异常如何检测？（1）低压开关及油压的检测。捷达轿车发动机润滑系统低压开关及油压的检测（如图1-21所示）如下：在点火开关断开时，拆下汽缸盖末端的低压开关（其绝缘体为褐色）并将其安装到检测仪上；将检测仪代替低压开关装到汽缸盖末端，使检测仪的褐色导线接地（搭铁）；将测试灯夹住蓄电池正极，测试灯的另一端接检测仪上的低压开关；接通点火开关，此时因油道内尚无油压，低压开关触点接通，测试灯应发亮。否则为低压开关损坏，应更换；启动发动机，逐渐提高发动机的转速，当检测仪指示压力值达到30 kPa时，低压开关触点断开，测试灯应熄灭。若测试灯亮而不灭，为低压开关损坏，应予更换；如果测试仪指示压力值达不到30 kPa，说明润滑系统油压太低，还应检测高压开关处的油压加以确诊。低压开关检测完毕后，应将检测仪的低压开关装复，必要时对高压开关及其油压进行检测。图1-21 低压开关及油压的检测（2）高压开关及油压的检测。捷达轿车发动机润滑系统高压开关及油压的检测（如图1-22所示）如下：点火开关断开，拆下机油滤清器上的高压开关（其绝缘体为白色）并将其安装到检测仪上；将检测仪代替高压开关装到机油滤清器上，使检测仪的褐色导线接地；将测试灯一端夹住蓄电池正极，另一端接检测仪上的高压开关；接通点火开关，因高压开关触点是常开的，测试灯应不亮，否则说明高压开关损坏，应予更换；启动发动机，当检测仪压力值达到180 kPa时，高压开关触点应接通，测试灯应发亮。若测试订不亮，为高压开关损坏，应予更换；当发动机转速达到2 000 r/min、油温达到80℃时和测试仪指示压力值达不到180 kPa以上时，为机油泵有故障，应予检修。图1-22 高压开关及油压的检测（3）故障原因及检修。检测时若出现低压开关处油压过低，而高压开关处油压过高或正常，其故障原因可能有：一是机油滤清器堵塞（通常表现为高压开关处油压过高）或部分堵塞，而旁通阀又没打开（通常表现为发动机转速升高后，低压开关处能显示正常油压）；二是润滑系统有漏油（通常表现为高压开关处油压正常），如曲轴轴承等部位因间隙过大而漏油。经检测高、低压开关正常，油压正常而报警灯或蜂鸣器工作异常，则应检查控制线路及控制单元。发动机在怠速运转中，报警灯亮，而转速稍微提高后报警灯就熄灭，可不视其为故障。待发动机维修时，对润滑系统进行检修即可。四、冷却系统
56.奥迪轿车发动机的油水混合如何检测？
一辆装备有2.6 L、V型6缸发动机的奥迪1002.2E型小轿车，日常检查时（拔出发动机机油尺后），发现机油被水乳化后变成白色，打开冷却液储液罐盖，又看到液面上浮着一层机油。
经分析，发动机的冷却水中有油，一定是油道和水道互相连通所致。如果汽缸垫被冲坏，水道中的水流进汽缸，也只会导致水中有油。经过对发动机润滑系统和冷却系统进行仔细检查，终于找出了疑点。在该发动机的机油滤清器与大油底壳之间，装有一个机油冷却器。机油泵泵出的压力机油，流经冷却器后再流向机油主油道，从而降低了机油温度。其作用是不使机油温度过高而降低其黏度，并协助冷却系统散去发动机的热量。在冷却水箱左下方有一细水管与机油相连，冷却后的冷却液经此管流过机油冷却器，带走机油热量，再经水管汇入冷却水箱右下方的出水管。
发动机由怠速升至高速，机油压力在0.03～0.6 MPa之间，冷却液压力随温度升高可达到0.012～0.15 MPa，此时储液罐过压阀打开。机油冷却器是铸铝件，若其油道和水道之间出现裂纹或孔洞，就会出现：发动机在水温低时的各种转速，或是水温高时的中高速工况，机油压力高于冷却液压力，此时机油流入水道；发动机在水温高、怠速运转工况时，或是在发动机刚关闭，冷却液仍保持一定压力的一段时间内，冷却液压力高于机油压力，水就会流入油道。
拆下机油滤清器后，从中倒出很多水，可以证明以上分析是正确的。由此说明发动机熄火后，确实有大量的水浸入机油道。为排除水道中的大量机油，按比例将有金属清洗剂的水加入冷却系统，启动发动机，同时打开水箱和汽缸体上的两处放水堵，把水道中的混合液体排净。然后再反复用清水冲洗冷却系统，直到排出干净的水。最后按要求的配比加入防冻液，冷却系统的故障即被排除。更换机油滤清器、机油冷却器和机油，启动发动机，残留在机油道中的水分随机油流动，在发动机温度升高后水分受热自然蒸发，润滑系统的故障也被排除。
57.捷达轿车发动机过热故障如何检修？
常见捷达轿车在使用中，发动机易出现过热或“开锅”、冷却系统温度报警灯闪亮的现象。究其原因较为复杂，除了夏季长时间超负荷行驶，以及点火时间失准等因素影响外，还有冷却系统工作不良、电控风扇等故障所致。发动机一旦发生过热现象，应通过以下方面正确的检查，找出故障的原因，才能迅速排除故障。（1）察看检查。发动机出现过热应立即停车察看，察看的内容包括冷却液的数量和质量、风扇运转状况以及点火正时是否合适等。
散热器水管及各接头有无渗漏，若有问题，应在检修后再继续行驶。如若行驶一段时间以后发动机又出现过热、冷却液短缺的现象，则应检查机油和尾气中是否含有水。若机油中含水，则说明发动机水套有内漏，冷却液进入曲轴箱；尾气中含有水汽或滴水，则表明汽缸和燃烧室等部位出现渗漏或汽缸垫被冲坏，从而导致冷却液进入汽缸。
冷却液使用时间过久，会导致冷却液变质或过脏，都将影响散热性能、容易引起发动机过热。用自来水作为冷却水也很容易导致发动机“开锅”，因为水的沸点是100℃，而捷达等现代轿车发动机正常温度的上限超过了105℃，所以如果用水做冷却介质，散热器出现“开锅”是必然的。对于上述两种情况，必须更换优质冷却液，发动机过热的故障才会彻底排除。
风扇运转正常的含义，包括能够运转和运转时具有低速挡和高速挡两种运转速度，仅仅能够运转起来而没有高速挡，同样属于运转不正常，也有导致发动机过热的可能。
点火过早将导致混合气早燃，点火过迟将使混合气燃烧速度变慢，从而使汽缸受热面积过大，最终导致发动机过热现象的出现。（2）触摸检查。在发动机过热时，可以用手触摸（千万小心烫伤）散热器上、下表面的温度状况，来判断发动机过热的原因。若上部很热，而下部温度很低，这一般不属电控风扇（尽管风扇不转）的故障，而应仔细检查影响冷却液大循环的部件。
节温器主活门不能开启或主活门卡死在大、小循环之间，是影响冷却液大循环的直接原因。首先加热检查：拆下节温器，如图1-23所示，将其放入盛有冷却液的器皿中，然后加热。当温度达到85℃时，主活门开始开启，105℃时完全开启，全开时主活门的升程不少于7 mm。开启温度和升程不符合规定时，应更换节温器。也可采用经验检查：打开散热器盖，启动发动机，察看液面流动状况，如果低温和高温状态下液面流动状况一致，说明节温器卡死在大、小循环状态；若高温时液面仍然保持平静，说明节温器主活门不能开启；水泵叶轮被异物卡滞或轴承发卡，造成水泵运转不灵、水泵轴与叶轮松脱，水泵皮带过松等影响水泵的泵水量，导致冷却水循环不良而过热。必要时应予检修或更换；冷却系统堵塞或污垢过多，将影响冷却液循环时的流量。对此，应用自来水冲洗水箱、发动机水套等，必要时可添加水箱清洗剂清洗冷却系统。图1-23 节温器的检查（3）电控风扇系统的检查。当发动机过热时，经触摸检查，散热器热敏开关部位温度很高而风扇电机不转动，应参看图1-24所示的电路原理，先检查并确保30A保险器BX及各部线路连接正常可靠后，再对电控系统进行检查。图1-24 电控风扇电路原理
捷达轿车电控系统有些常见故障，如风扇只能低速运转而不能高速运转的观象，均可顺利完成检查与故障排除。另外发动机在温度正常时熄火后，散热器风扇运转一段时间，以降低发动机舱内的温度是该车所特有的。但若风扇运转时间过长或不能停止转动、表明70℃开关损坏，应检修或更换新件。
58.散热器渗漏如何检验？
车用散热器、往往由于车辆震动过度，或使用和安装不正确，从而引起冷却管裂纹或脱焊而漏渗冷却液。以桑塔纳轿车发动机为例，可采用检查仪检验。将检查仪VW1274安装到散热器上，用检查仪手泵对冷却系统加压到100 kPa，观察检查仪上压力表的指示压力，当压力出现明显下降时，说明冷却系统存在渗漏部位，应予以排除。如堵死散热器的进出口，在散热器内充入50～100 kPa压力的压缩空气，并将其浸泡在水中，检查有无气泡冒出。如有气泡冒出，则冒泡部位应做好记号，以便焊修。再将压力提高到120～150 kPa，此时膨胀水箱盖上的压力阀必须打开，否则应更换新件。散热器渗漏检验，也可采用密封试验器进行，将散热器加满水，进出水口及盖封闭后，加49 kPa压力，散热器应无渗气、漏水现象，否则应于修复。在发动机不工作时，将50 kPa的压缩空气从散热器放水阀引入，如果气压不降低，表示散热器加注口密封正常。启动发动机，在发动机热起后，再通入20 kPa的压缩空气，若冷却系统工作正常，气压表指针应抖动，不抖动表示节温器阻塞。气压表指针迅速上升至50 kPa，表示散热器阻塞或汽缸垫漏气，此时不应立即停止发动机。停歇发动机后，压力表指针不立即下降，这多属于散热器水管阻塞；指针迅速下降，说明汽缸垫漏气。在检查中，应查看有无漏水处。检验散热器渗漏时，当发现渗水之处作好标记，以便焊修。焊好之后仍需按上述方法再行检验，直致未见渗漏之处为止。散热器渗漏检验，也可采用密封试验器进行（见图1-25）。将散热器加满水，进出水口及盖封堵后，加49 kPa压力，散热器应无渗气、漏水现象，否则应予修复。
59.水泵的性能如何检验？
水泵是发动机冷却系统的重要部件，其工作性能的好坏直接影响到冷却水的循环速度。由于水泵的长期使用，容易使水泵壳体破裂，水泵轴磨损与弯曲，水泵叶轮破损，水泵叶轮与水泵轴配合孔磨损，水封胶木垫圈与垫圈座磨损，水泵轴承松旷，轴承及座孔磨损等，若不及时维护和检修，会使水泵的泵水能力下降，冷却效果变差，将直接影响到发动机的正常工作，需要及时进行检修与维护。水泵工作状态不正常或水泵叶轮打滑，使水泵的泵水量不能与发动机的转速成正比，或者水封泄漏。打开散热器加水口盖，使发动机缓慢加速；察看加水口内冷却水的循环，若不断加快，则水泵工作正常，叶轮也不打滑，反之，水泵有问题。当不易从加水口观察冷却水的循环情况时，可用另一方法，让发动机在水温高时熄火，并迅速拆下汽缸盖通往散热器上水室接头的胶管，再用布团将上水室接头塞住，从加水口向散热器内加注冷却水，再启动发动机，如汽缸水套内和散热器中的水，被水泵泵出胶管口外200 mL左右，说明水泵工作正常，叶轮也不打滑；反之则异常。水泵检修时，若发现胶木垫圈磨成凹陷，应更换新件；垫圈座若有斑点和沟槽，可削磨；橡胶水封老化、变形和破裂应更换；轴承的轴向间隙超过0.30 mm，径向间隙超过0.15 mm时应予更换；水泵壳体裂损可焊修；水泵轴磨损可采用镀铬修复。水泵各零件经检修符合要求之后，应将其彻底清洗干净方可按技术规范装复。发动机运转中，如发现水泵轴连同风扇旋转有摆动和异响，应立即停机检修，必要时更换新件。图1-25 散热器密封试验器1.散热器 2.散热器盖 3.泄气管 4.放水阀 5.水管 6.压力表7.橡皮球
60.中华2.0轿车发动机水温过高如何检修？
中华2.0轿车在行驶中发动机水温过高。该款轿车发动机使用了意大利玛瑞利公司的多点电喷控制系统。根据故障现象，首先检查散热器表面，结果散热器表面干净，通风效果良好；接着检查防冻液液面正常；进一步检查发动机散热风扇发现，有1个常转。据用户反映，风扇要用手拨一下才能转起来。经过试验，果然如此。除此之外，还发现风扇排出的风不是热风，而是冷风。用手摸上水管温度并不高，下水管温度发凉。将发动机熄火后，待发动机冷却下来后，观察数据流中的发动机温度，当降到60℃时打开点火开关，用手转动风扇，风扇又开始转动起来。根据故障现象分析，说明风扇电机出现了故障，在某个角度上起动不起来。经测量这个风扇的电阻，当叶片转到一定角度上出现断路现象；测量另一个不转的风扇的电阻为无穷大，说明已经损坏。
该车风扇是由发动机电脑控制，由于发动机电脑的可靠性相对较高，根据对故障现象的观察，判定控制模块也被烧坏。在检查过程中，由于没有发现风扇发卡的迹象，故一时找不到同时损坏风扇和控制模块的原因。于是先换上损坏的部件，再寻找故障根源。在将新的风扇和控制模块更换后，起动发动机，并同时用诊断仪及红外线测温仪监测发动机水温。当温度升到95℃时，风扇开始转动，但风扇运转很长时间仍不能停止，吹出的风也已经变凉了。此时观察数据流中的发动机温度，却仍在90℃左右，再测量下水管温度才30℃，水箱温度也很低。怀疑节温器工作异常，可能存在节温器打不开的故障。拆下节温器在水中加热，发现当水沸腾时，节温器刚刚打开一个1 mm宽的缝，看来节温器打开过晚，且开度过小。
故障分析：导致风扇长期运转的原因在于节温器损坏。因此节温器损坏后造成发动机冷却液不能进行大循环，由于发动机水温传感器安装在发动机上部出水口处，此处温度过高，而水箱温度很低，发动机水温传感器探测到温度过高，于是电脑便根据传感器提供的信号，驱动继电器控制散热风扇长期高速运转，最终使得2个风扇都被烧坏。再将换下来的风扇电机拆开检查发现，风扇电机的定子是永磁的，转子线圈绕组良好，只是转子的换向器磨损较重，但碳刷长度依然良好，可能是碳刷的材质过硬使换向器早期磨损。在把“控制模块”拆开时发现，里面并不是想像中的电子元件，而是2个电阻组成的1个组合式的电阻，该电阻与电机串联起调速的作用，当初却把它当作控制模块了。经测量电阻没有断路，看来电阻换错了。在更换一新节温器后着车试验，当发动机温度达到95℃时，风扇开始转动，经20 s后，当温度降到90℃左右时，风扇停转，而风扇吹出的风也变成了热风。与维修前相比，风扇运转在时间上和温度变化上有了规律性，该车的故障排除。
61.桑塔纳轿车发动机“开锅”如何检修？
一辆桑塔纳2000GSi-AT轿车使用中，发动机出现“开锅”现象。
检修时，首先检查散热器风扇，拔掉散热器左侧中部的温控开关线束插头，用一导线将红色导线端子与红/白色导线端子进行短接，看到散热器风扇开始低速运转，说明散热器风扇没有问题。插好插头并启动发动机，然后使发动机加速运转，同时观察冷却液温度表（水温表）指针，结果发现在其指示还不到80℃时，冷却液加注口便有冷却液溢出。据此现象判断，可能是散热器盖因限压阀打开而导致“假开锅”现象。更换散热器盖，然后再加速试车，待发动机温度达到90℃以上时，观察散热器风扇，仍未运转，而当用手分别触摸上水管和下水管时，感觉两水管的温度差别很大，看来是节温器未能正常地开启。继续加速一会，观察水温表，看到水温表指针上升很快，随后再次检查节温器，仍然未有开启。因此决定对节温器进行拆检。
将节温器拆下放在能够加热的容器中并加上水，然后放在火炉上对其进行加热，结果发现在容器中的水开始沸腾后，节温器便慢慢地打开。由此判断节温器工作正常，于是将其装复，加上冷却液后启动试车，在加速运转的同时观察水温表指针，在水温表指针达到水温表中刻线以上时，用手触摸上下水管，感觉两水管的温度差别不是很大，看来节温器已经打开，冷却液开始大循环，紧接着看到散热器风扇开始低速运转。可一会散热器风扇突然停止运转，观察到此时的水温表指针，仍在90℃以上，于是又提高发动机转速，看到水温表指针仍在慢慢上升，但散器风扇却未见运转。待发动机运转一会儿后，即听到冷却水管内出现“咚、咚”的响声，说明冷却系统内部已产生了大量气体，于是关闭发动机。据分析故障可能在水泵上，因为该车所装备的水泵叶轮为塑料件，而水泵轴为金属件，塑料叶轮是被热压在金属轴上的，由于长时间在冷却液中运转加上热胀冷缩特性，极易出现叶轮与水泵轴打滑甚至脱离的现象，并由此造成因冷却循环不畅而使发动机出现高温以至“开锅”故障。检查水泵，果然发现其叶轮与水泵轴打滑，于是更换水泵总成，装复后试车，故障排除。
62.捷达轿车发动机水温警告灯闪烁如何测试？
一辆捷达轿车行驶4万km时发现，加速到70 km/h左右时，发动机水温警告灯闪烁，冷却液随之沸腾。停车后打开发动机盖，发现散热器的电风扇不转，水箱左右温度均较高。
首先对散热器、水泵、水泵皮带的松紧度和各水管连接部位及冷却液盖、冷却液液面高度等进行检查，一切均正常。启动发动机并提高到中速，当水温达93℃时风扇的低速挡开始运转，水温达105℃时高速挡也开始运转，而水温降下来后两个挡均能停止转动。由此认定，冷却风扇的电路及温控器基本正常。检查缸垫密封良好，打开膨胀水箱盖，发动机怠速和中速时能看到散热器通往膨胀箱的冷却液在流动，水泵也在工作。上述检查均未发现问题，故障依旧。当把冷却液放出，检查节温器，其工作正常（87℃时开始开启，97℃全开，开启高度7 mm）。检查水泵，将水泵皮带取下，用一只手转动水泵皮带轮，另一只手拿起子从节温器的安装口卡住水泵叶轮，结果在叶轮不转的情况下，皮带轮却能转动，并且阻力不大，原来是水泵轴与叶轮没有结合成一体。
当发动机小负荷或停车试验时，水泵的泵水量尚能满足工作需要，保证散热器上的风扇低、高挡都能运转。当车辆大负荷或高速行驶时，水泵的叶轮与泵轴之间便出现滑动，于是水泵的泵水量明显不足，散热器上的风扇随之停止运转，致使发动机过热。而且，该车的温控开关设在散热器的前左下角，冷却液由散热器到温控开关有段距离，加之水泵的流量不足，车辆行驶时自然风又使冷却液的温度降低而不能使温控开关工作，散热器的风扇便不转动，发动机即出现过热故障。换上新水泵后，发动机温度正常。
63.捷达轿车关闭发动机和空调后散热风扇高速运转不停如何检测？
一辆捷达轿车开空调后散热器风扇高速运转，关闭空调后风扇高速运转不停。关闭点火开关后，风扇仍在高速运转，当拆下蓄电池接线，散热器风扇才停转。重新接上蓄电池接线，风扇并不运转，但启动发动机并开启空调后，散热器风扇又高速运转。关闭发动机和空调，风扇仍高速运转不停。根据该车电路分析可知，散热器风扇高速运转的条件：一是风扇热敏开关F18中的高温触点闭合；二是空调管路上的高压开关F23闭合。检查散热器风扇热敏开关时，启动发动机，开启空调，若在散热器风扇高速运转时，拔下热敏开关接线插头，散热器风扇仍高速运转不停，为故障不在热敏开关。拔下空调管路上的高压开关F23接线插头，风扇停转，多属空调高压开关失效。当启动发动机并开启空调后，空调管路的压力超过1600 kPa，高压开关F23闭合，空调高速继电器工作，散热器风扇高速运转。
关闭空调及发动机时，12 V电压从30号线→19号保险丝→风扇高速继电器闭合的触点→散热器风扇→风扇内部的低速降速电阻→损坏的空调高压开关F23→空调高速继电器线圈，空调高速继电器工作，散热器风扇高速运转。拆下蓄电池接线后风扇高速继电器触点断开，重新接上后，触点还处于断开状态，不能构成上述回路，故散热器风扇不运转。再次启动发动机并开启空调后，故障重现。该类故障为高压开关F23损坏，导致散热器风扇在关闭发动机后，仍高速运转。更换高压开关后，故障排除。
64.捷达轿车熄火后散热风扇低速运转不停如何检测？
一辆捷达轿车发动机熄火后，散热风扇仍低速运转。该车型热敏开关和70℃温度开关控制风扇的低速运转，双温度热敏开关通过19号保险丝连接30号线，当双温度热敏开关内低温触点短路时，使关机后散热器风扇低速运转不停，拔下双温度热敏开关的接线插头，可发现散热器风扇仍低速运转；70℃温度开关短路后也会造成关机后风扇低速运转不停，但它只在关闭点火开关后起作用。打开点火开关，风扇仍低速运转不停，为之70℃温度开关正常，可能是另外其他风扇控制电路的故障。
控制风扇运转的还有空调电路，风扇运转情况有：当发动机冷却液温度达96℃时，热敏开关F18内的低温触点闭合，12 V电压经闭合的触点接通风扇电机的低速档，风扇以1 500 r/min的转速低速运转；当发动机冷却液温度达105℃时，热敏开关F18内的高温触点闭合，12 V电压经闭合的触点到风扇高速继电器线圈，风扇高速继电器开始工作，风扇以2 800 r/min的转速高速运转；当开启空调后，空调继电器J32工作，其内部触点闭合，12 V电压经闭合的触点接通风扇低速挡，如果管路压力低于1 600 kPa，风扇低速运转；当空调管路压力超过1 600 kPa时，位于空调高压管上的组合压力开关F23的触点闭合，12 V电压经闭合的触点到风扇高速继电器线圈，风扇高速继电器开始工作，风扇高速运转。捷达轿车空调继电器内有两个线圈、3个触点，分别控制鼓风机、空调压缩机电磁离合器和散热器风扇。空调继电器内部的散热器风扇触点粘连不能断开，造成关机后散热器风扇低速运转不停。常见上述故障多由空调继电器损坏所致。该车更换空调继电器后，散热器风扇即可停止运转，故障排除。
65.防冻液种类和性能特点有哪些？检测方法有哪些？
车用发动机常须以防冻液作为冷却液。目前，一般都采用乙二醇作为防冻剂。无论乙二醇还是水，对金属都有一定的腐蚀性，需要在防冻液中加入防腐剂。有的防冻液在出厂时防冻和防腐指标就不合格，有的防冻液随着使用时间的延长，乙二醇会逐渐被氧化衰变，防腐剂不断被消耗掉；当防冻液质量下降到一定程度后，冷却系统就会出现腐蚀或达不到防冻要求。因此，为了保证防冻液的质量，使用前和使用中都必须进行质量检测。（1）防冻液的种类。挥发性的防冻液：以90%左右的醇为主要成分，具有冻结点低的性能，但由于比水蒸发得快，因此在补充冷却水时，必须补充防冻液原液；半挥发性防冻液：以甲醇和乙二醇为主要成分，其性能为中等级，但在和挥发性能防冻液相比之下蒸发较少；非挥发性防冻液：以75%以上的乙二醇为主要成分，是市场上的主要产品，其冻结点并不很低，沸点高，尤其适用于重负荷车辆，或山区条件的环境中广泛使用。目前市场上供应的成品防冻液，有直接使用型和浓缩型。浓缩型的要根椐其加水比例配制成适当凝固点的使用浓度，用户可根据使用环境温度和发动机最高工作温度，按产品说明书选用，一般在选购和配制时，其冰点应比环境最低气温低5℃以上。（2）防冻液的性能特点。防冻液的主要性能特点有：凝固点低，能避免在低温下水箱和缸体的冻裂，具有低温流动性好的特点；沸点高，热容量大，不易蒸发，冷却效率高，不易开锅，避免经常补充加水的麻烦；防腐防锈，延长水箱的使用寿命，防冻液中的缓蚀剂能抑制金属的腐蚀，可延长有关部件使用寿命，节省了费用；有效避免水垢，冷却效果显著。（3）防冻液的检测方法。以下介绍3种简单易行的检测方法：①直观鉴别。观察防冻液的外观、辨别其气味，进行直观判别。防冻液应透明、无沉淀、无异味；如果发现外观浑浊，气味异常，说明防冻液已严重变质，应立即停止使用；②冰点测试。冰点测试是对防冻液能否在寒冷天气里使用的一种防冻性能测试。可采用冰点测试仪，用比重原理来指示冰点的高低，应用方便；③储备碱度和pH值的检测。储备碱度是指存在于冷却液中碱性防冻液的含量。储备碱度高，则说明防腐剂含量充足。防腐添加剂吸附在金属表面，抑制电化学腐蚀及中和氧化过程中生成的对金属有化学腐蚀作用的酸性物质。对储备碱度进行检测，是衡量防冻液防腐性能的重要指标。储备碱度的测试可用美国ASTMD1121方法，此方法采用电位滴仪进行自动滴定，当试样的pH值达到10.5时，记录所消耗的KOH量，再经计算，即可得出所测防冻液的储备碱度。整个试验在几分钟之内即可完成。优质防冻液的储备碱度一般在17.5左右。在实际跟踪测试中发现，当使用中的冷却液外观浑浊（即有腐蚀产物）时，一般储备碱度低于10，防冻液储备碱度标准值应不小于10。
pH值是表示溶液酸碱度的指标。金属在酸性溶液中受腐蚀的速度很快。为了防止这种腐蚀的产生，防冻液中加入的添加剂均为碱性物质，以保证防冻液的pH值在7～11之间；使用中的防冻液在高温下不断氧化，生成酸性物质，消耗部分防腐剂使pH值下降，液体逐渐呈酸性。可采用pH试纸检测法对防冻液的pH值进行现场测试，当pH值小于7时，此防冻液应停止使用。
66.本田雅阁乘用车怠速波动如何检修？
一辆行驶里程15万km本田雅阁2.2L乘用车怠速在1 500 r/min～500 r/min之间波动；热机运转较长时间后，有时上述故障现象会消失。接修时怠速转速从1 500 r/min突然一会跌到500 r/min，然后又一会上升到1 500 r/min，来回反复。
观察仪表板上的故障指示灯：点火开关置于ON位，发动机故障指示灯亮；发动机启动后，故障指示灯熄灭。短接诊断插座，显示系统正常，无故障代码。将节气门体上方的怠速调整螺钉旋到底，怠速转速稍有下降，但仍然无济于事。检查进气管上各真空管接头及衬垫，没有发现有漏气处。将冷却液温度传感器拆下，观察其外表，并没有水垢。检测其在不同温度下的电阻值，也无异常。检测节气门位置传感器，其信号输出端子在故障时的电压为0 V，说明故障时怠速触点已接通；节气门全开时，信号输出端子电压为4.5 V。另外两个接线端子分别是ECU提供的5 V输入电压和搭铁端子，也没有异常。
将怠速空气控制阀的插头拔掉，再启动发动机，转速稍有下降，但仍“游车”，估计此阀卡滞关闭不严，导致大量空气进入。将阀拆下，用手堵住进气歧管上的孔，阻断了原从阀处进入的空气。启动发动机，怠速仍很高，说明该故障与阀没关系。该阀为脉冲式，测量电压，符合标准。将阀的插头插上，观察发现该阀并没有卡滞，它能在点火开关接通和断开的瞬间动作一下。将阀清洗后装上，故障依旧。控制阀没有问题，则造成怠速转速过高的原因，很可能是快怠速阀了。该车采用蜡式快怠速阀，装于节气门体下部。其工作原理类似于发动机冷却系统中的蜡式节温器，不受电流控制，由发动机冷却液直接加热而起作用。将节气门体从发动机上拆下，再将快怠速阀从节气门体上拆下，才发现问题。
检查发现，在该阀容积不大的水道内，全是水垢，冷却液在此处无法循环，石蜡柱塞感应不到冷却液温度的变化，无法正常工作，所以快怠速阀一直处于冷机时的打开状态，以致发动机在热机怠速工况下进入空气太多，怠速居高不下，发动机ECU接收到冷却液温度已正常的信号，指令降低怠速转速，然而控制阀已无法使怠速转速下降，所以强制断油；发动机断油后，怠速转速立即下降，ECU又指令恢复供油。如此反复，造成怠速转速忽高忽低的“游车”状态。但热机运转较长时间以后，发动机温度升高，快怠速阀水道中的冷却液虽然不能循环，通过热的传导作用，石蜡柱塞逐渐受热膨胀，也能推动阀芯慢慢地关闭，“游车”也就消失。将蜡式快怠速阀上的水垢清除掉以后，装复试车，怠速恢复了正常。由此看来，上述故障现象都是水垢惹的祸。
67.丰田海狮客车发动机冷却液温度过高如何检修？
一辆丰田海狮客车散热器内冷却液减少很快，冷却液温度过高。初步检查表明：散热风扇运转正常，无异响；发动机外部无冷却液渗漏的痕迹。但检查机油尺上的机油时，却发现机油中有水分（机油呈乳白色），并且从加机油口处观察到机油已成为含有水的乳浊液。据此初步估计汽缸衬垫已被冲坏，冷却液通过汽缸衬垫窜入了机油道中，于是对冷却系统及有关零件进行了如下检查：（1）对发动机冷却系统进行压力测试。将发动机冷却系统加满冷却液，并装上散热器盖压力测试器；起动发动机，并使它达到正常工作温度；通过压力测试对冷却系统加压到118 kPa后，观察压力表指示值的情况。在静待一段时间后，压力表指示值缓慢下降；检查散热器、冷却液泵、冷却液管等，均无渗漏现象。根据上述情况，估计发动机冷却系统内部有冷却液泄漏处。（2）拆检汽缸衬垫和汽缸盖等有关零件。汽缸衬垫无明显被冲坏的痕迹，气门、火花塞和活塞顶上也无汽缸内烧冷却液的痕迹；汽缸盖和汽缸体表面均无被腐蚀现象及裂痕；用精确的直尺和塞尺测量汽缸盖和汽缸体两接触面的平面度，均为0.05 mm，符合标准；汽缸盖无渗漏现象（进行了水压试验）；正时链罩内壁有一个针孔状微小砂眼。根据过去的经验表明，正时键罩有缺陷或被正时链拉伤也可能产生冷却液的泄漏，因此对正时链罩进行了压力试验。（3）为了模拟发动机的实际工作温度，试验时用热水浸泡正时链罩。试验开始时未见异常情况，但是随着正时链罩的受热膨胀，正时链罩内壁有一处开始有气泡冒出，随后逐步变成气流喷出。通过仔细检查发现了该处有一个针孔状微小砂眼。在正时链罩温度低时该砂眼不会导致冷却液渗漏，但随着冷却液温度的升高，正时链罩受热膨胀，加上冷却液压力的作用，冷却液便从砂眼中喷出来，流到发动机油底壳中，以致散热器内的冷却液减少，冷却液温度升高，机油变质。对正时链罩砂眼处进行铝焊修补和更换汽缸衬垫后装复发动机并试车，故障排除。五、燃油供给系统
68.如何检测混合气质量？
混合气质量的评价指标一般用空燃比或过量空气系数等表示，混合气质量的好坏直接影响混合气燃烧情况，因此对混合气质量进行检测和调整，不仅可以降低汽车尾气有害物的含量，而且还可以提高发动机动力性和燃油经济性。能配制高质量混合气的化油器不仅能够保证发动机的动力性和经济性，而且排气污染也能控制在规定范围内。混合气质量不同，则废气排放物成分尤其是废气中CO、HC和NO X的含量便不同，根据这一原理，只要对废气进行分析，就可以大致知道发动机混合气质量的好坏。因此只要有1台废气分析仪和1只转速表，就可以在化油器调整前、调整中和调整后检测废气中的污染物，从而得到混合气质量的好坏，并通过调整可将废气污染物控制在规定范围内或将混合气质量调整到最佳。用废气分析仪对化油器进行检测和调整的方法得到了广泛的应用。
废气分析仪有许多种类，采用不分光红外线废气分析仪和转速表检测化油器并进行调整的步骤和方法如下：预热发动机到正常工作温度。预热红外线废气分析仪，一般要求预热30 min，然后对废气分析仪进行校准。从化油器上拆下空气滤清器，把转速表连接到发动机上，把发动机调整到规定怠速转速。把红外线废气分析仪的取样探头插入汽车排气管中，插入深度不小于300 mm；使发动机在怠速下运转，直到红外线废气分析仪的指示表头指针稳定后，读取CO和HC值；若废气中的CO、HC值超标，则应在仪器的监测下进行调整。此时可先将怠速混合气浓度调节螺钉拧入，如果原怠速混合气过浓的话，此时CO和HC值会降低（随怠速调整螺钉的拧入，CO和HC值可能又会升高，这是因为混合气过稀引起缺火造成的，遇到这种情况应把怠速调整螺钉拧出，直到符合要求），但发动机转速将会下降，此时应调整节气门开度限位螺钉使发动机怠速符合要求。观察此时的CO和HC值，如果不合要求再重复上述调整，直到CO、HC值和怠速转速都符合要求为止；把发动机转速提高到中速稳定运转（对于轿车发动机，此转速约为2 500～3 000 r/min），此时CO和HC的浓度应该减小。当红外线废气分析仪表头指针稳定时，读出CO和HC值，如不符合要求应检查主量孔及空气量孔通道；在第4步转速下轻轻抖动节气门，CO指示表头的指针如偏至浓度较大一侧，表明加速泵工作正常，否则为加速供油量不足，应检查加速泵；装上空气滤清器，再次检测怠速和中速时的CO和HC值。此时HC指示值应不变，CO的指示值应略为提高，但不得超过1%，否则应拆检空气滤清器，清洗或更换滤芯。用废气分析法评价混合气质量，除了涉及化油器的调整外，还与发动机温度、发动机转速、点火正时、点火系统技术状况、配气正时、汽缸密封性和汽缸内涡流运动等有关，因而废气成分（排气污染物）是个重要的检测参数。
69.汽油泵的泵油量如何检测？
汽油泵的泵油量即在规定转速下，检测汽油泵单位时间内的输油量。其测量方法是将发动机按规定转速进行运转，测出每小时或每分钟的泵油量，这种检测方法比较麻烦。目前有一种能就车检测汽油泵泵油量的汽油泵试验计，既能检测泵油压力和密封性，又能检测泵油量。这种试验计也是通过三通接头安装在化油器与汽油泵之间的管道上，并附有微压表、量瓶和油路开关等。当检测完泵油压力和密封性后，调整发动机转速至测泵油量的转速，然后操纵油路开关，在断绝对化油器供油的同时打开通往量瓶的开关并启动计时器，使汽油泵输出的汽油通过软管全部流入附带的具有刻度的量瓶中，直至化油器浮子室内的汽油烧完，检测单位时间内的泵油量（mL/s）。必要时可将mL/s换算成L/min或L/h，以便与规定值对照。在汽油泵上下壳体接合处密封性良好、上盖（或玻璃杯）与上壳体接合处密封性良好和膜片技术状况良好的情况下，泵油压力决定于膜片弹簧张力；密封性决定于进、出油阀的磨损和清洁程度；泵油量决定于内、外摇臂和凸轮轴偏心轮的磨损程度。因此，对泵油压力、密封性和泵油量检测后若发现不符合原厂要求，应对有关机件进行检修或更换。电动晶体管式汽油泵的泵油压力、泵油量和密封性的检测与机械式汽油泵相同。
在泵油压力和密封性正常的情况下，汽油泵的泵油量往往几倍于需要量，因此亦可不检测泵油量。例如266A16型汽油泵的泵油压力应不低于20～30 kPa，泵油量应不少于2.5 L/min。如果泵油压力或泵油量低于标准，即为汽油泵供油不足。
国产机械膜片式汽油泵的主要参数，如表1-13所列。
70.汽油泵不解体如何检验？
将汽油泵进油口浸入汽油中，扳动摇臂数次，使汽油湿润进、出油单向阀，检查进、出油单向阀的密封性，用手堵塞出油口和进油口，推动摇臂时，阻力应很小，否则为进油阀失效。检查出油单向阀的密封性，用手堵塞进油口，推动摇臂时，应感到阻力很大。否则为出油阀失效。检查膜片的密封性，用手堵塞进油口、出油口和回油口，推动摇臂时，应感到阻力很大。否则为膜片损坏。当通气孔渗漏汽油时，则表明膜片已损坏。
汽油泵在未拆卸前，可用专门的样板或三角板检查驱动外摇臂的磨损量及其极限位置，自由行程和工作行程，即摇臂端头与汽袖泵装配法兰之间的距离。268型汽油泵的行程为43～45 mm；北京BJ2020型汽车用汽油泵的行程为60 mm。若其磨损超过0.20 mm，应进行焊修，但焊修后应达到规定的光洁要求。每进行技术维护时，应拆下汽油泵，清洗阀门。清除腔壁及膜片上的沉积物，检查泵膜是否完好无损；膜片紧固螺母是否松动，必要时予以修复。使用中若发现泵底座两小孔有汽油流出，为紧固螺母松动或膜片破损，应及时分解修复。
行车中若遇汽油泵供油量不足，应先检查摇臂工作行程，松开化油器进油管接头，用手指勾起汽油泵的手摇臂（拉杆）至受力位置，慢慢的转动发动机曲轴，使手摇臂往返走完一个工作行程。若行程小，可将曲轴转到最高点处，再用力向上勾动手摇臂，应感觉到有一点储备行程。如果没有行程说明泵体与发动机结合面处的垫纸过薄，若行程过大，则说明垫纸过厚或内摇臂磨损，应予调整或修理。如摇臂工作行程正常，可拆开油泵的进、出口接头，用手指堵住进油口，拉动手摇臂，手指应感到有吸力；拉动后稳住时吸力感觉能维持5 s以上，即可判定出油阀是正常的。拉动手摇臂后再用手指堵住出油口，可根据压力感觉对进油阀进行判断。汽油泵的出油口喷油无力，应检查汽油泵的进油管道和汽油滤清器的情况。当管道或滤清器堵塞，或者供油管系漏气时，极易造成泵油故障。
71.可拆卸式汽油泵主要零件如何检验？（1）摇臂检查。外摇臂与偏心轮接触处常产生磨损，使膜片工作行程减小，泵油量下降，当磨损量＞0.20 mm或超出原厂规定时，应修复至原有形状。另外，内外摇臂接合处也常磨损，影响膜片的行程和泵油量，磨损严重时应进行修复。（2）膜片和膜片弹簧的检查。当膜片破裂、老化应更换；膜片弹簧经长期使用后，使弹力减弱，泵油压力和泵油量下降，修理时应检查其自由长度和弹力，如不符合技术要求应更换。弹簧弹性的检查如图1-26，分别检查膜片弹簧和进出油阀弹簧。摇臂弹簧等应无裂纹折断或弹力减弱。自由长度和规定负荷的长度，可在膜片弹簧测量器上测出。加上载荷后即可量出在规定载荷下的弹簧长度。所测得的数值和标准数值相差不得超过±2 mm。图1-26 汽油泵弹簧的检查1.套筒 2.载荷 3、4、6.座 5.弹簧（3）进出油阀的检查。进出油阀因受汽油中酸性物质的腐蚀及胶质的影响，使其关闭不严，影响泵油压力和泵油量，应进行更换。（4）泵体的检查。上下泵体结合平面不平，会引起漏气、漏油。可将其放在平板上检查，其平面度≤0.10 mm；壳体与缸体结合平面的平面度≤0.20 mm；否则应进行修理。泵体不得有裂纹。
72.雪铁龙轿车发动机怠速熄火如何检修？
雪铁龙轿车接通点火开关，起动起动机，发动机运转后放松油门，发动机熄火，或怠速不稳而熄火。故障原因：主要是燃油系和配气机构的故障，可能是进气支管衬垫或化油器各衬垫漏气，化油器主量孔针阀旋入过多，化油器功率系统漏气，怠速调整钉调整不当，怠速空气量孔堵塞，怠速调整螺钉调整不当，怠速波动阀故障，化油器真空调节机构的真空管漏气，气门漏气或卡滞等。
故障排除方法：如果发动机油门放松而熄火，说明怠速油道堵塞或怠速调整螺钉失调。应首先调整怠速调整螺钉，如果仍无怠速，则应检查怠速量孔或怠速油道是否堵塞。怠速量孔的堵塞容易检查和排除；怠速油道堵塞则应用高压空气吹通。另外，还可以检查波动阀是否完好。如果通过上述检查，故障仍存在，则应考虑功率系统、分电器真空调节器的真空管是否漏气。检查时可将进气支管上的真空接头堵塞，起动发动机，如果怠速情况好转，则说明真空管漏气。应分别检查管路的漏气处，必要时更换真空管。
如果怠速不稳而熄火则说明怠速所需的可燃混合气品质不良，以致怠速不准。这时，可首先调整怠速螺钉，如无效果，可检查化油器浮子室油面是否过高，功率系统是否漏气。检查方法是：拆下化油器浮子室油面检视螺塞后，若怠速好转，则说明功率系统漏气。由于此处漏气将降低浮子室中的汽油压力，从而相对降低了喷口处的真空度，导致供油不足。行车途中如一时解决不了功率系统漏气问题，可将真空管堵住，这样能使发动机恢复正常怠速运转。如果怠速不稳而且有漏气声，通常是化油器衬垫漏气引起的，应仔细检查并更换衬垫。
73.奥迪100KE电喷车启动困难如何检修？
一辆已行驶约150 000 km的奥迪100KE电喷车。使用中，发现发动机启动困难，甚至有时启动后不久即熄火，而且启动后，发动机转速提不起来。
根据上述现象分析，发动机有时能启动运转，说明电路不会有毛病，发动机工作不良的原因多是供油不足。电喷车的基本供油量是由燃油泵的供油压力决定，修正量则由电控单元（ECU）根据各传感器提供的信息，通过修正供油时间来决定。该车发动机启动后，故障灯并未闪亮，表明电路及各传感器不存在故障，所以应从燃油系统技术状况入手检查。在加油口听诊燃油泵运转很正常。用听诊器在发动机运转时，听诊喷油器喷油声响，有节奏的“嗒嗒”声，喷油器也正常。用手触摸油管时，也有脉动感觉（喷油器工作正常）。检查燃油泵油压时，将油压卸压后，把油压表接在燃油管路上，并使油口塞住。用一根导线将电动燃油泵的两个检测插孔短接。打开点火开关，持续10 s左右（不要启动发动机），使电动燃油泵工作，同时读出油压表的读数，该压力即为电动燃油泵的最大压力。它应当比发动机运转时的燃油压力高200～300 kPa，应达到500～550 kPa。接着关闭点火开关，5 min后观察油压表读数，此时的压力即为电动燃油泵的保持压力，其标准值应大于300 kPa，该车油压值只有120 kPa，显然过低。致使燃油压力过低的原因，有可能在油压调节器。用钳子包上软布，将油压调节器的回油管夹住，油压上升，为调节器正常（若油压大幅上升，有可能是油压调节器漏油，应更换）。检查管路，无破损和漏油之处，检查该车油路发现有堵塞现象。拆检燃油滤清器后发现滤芯严重脏污、堵塞。
据了解，该车燃油滤清器从未维护过。清洗了燃油滤清器后，故障消失。
74.富康轿车化油器回火如何检修？
一辆富康轿车发动机在中、高速运行时，化油器出现回火现象，严重时，化油器主腔喷出火团。而急加速时，发动机常熄火停转。
常见化油器回火是混合气过稀，不能正常燃烧，引燃进气管中积存的混合气，喷至化油器主腔所致。造成化油器回火的原因较复杂。有点火次序混乱；进排气门烧蚀，汽缸垫烧蚀，两缸连通，油品质量低劣，点火时刻过迟等。但其引起化油器回火的具体症状各不相同，需仔细检测和诊断。该车化油器回火的症状是加速时发动机熄火，因此对造成化油器回火的其他故障部位可暂不检测，首先检查化油器的加速装置。
富康ZX型轿车采用双腔分动型化油器，加速装置膜片式，主、副腔均有加速油管以喷油。拆卸化油器后不急于分解加速泵，用手急拉节气门拉索数次，观察主、副腔加速油管时无油喷出，确定为加速泵失效。拆检加速泵时，发现加速膜片已破损。加速膜片破损后，加速工况中节气门瞬间快速打开，腔内真空度陡然下降，吸油能力下降，又无加速油补充，混合气因过稀而熄火。同时，在大负荷时，燃油供应也会不足，致使混合气过稀而化油器回火。更换了新加速膜片后，故障即排除。
75.轿车关闭点火开关后发动机不熄火如何检修？
常见一些轿车关闭点火开关后，发动机出现不熄火的现象，多是因发动机特性及化油器的特点不同而有所不同。化油器无怠速电磁控制阀的发动机不熄火原因有：点火电源不能够切断；燃烧室局部温度过高造成自燃，如燃烧室积炭过多或冷却水污过厚，使冷却水散热不良；使用了热值过高的火花塞（中心电极的绝缘瓷芯较长）；发动机爆燃使活塞顶温度过高等。判断方法：拔掉中心高压线，若发动机立即熄火表明点火系统有故障，否则为混合气自燃。
由于现代轿车压缩比高，功率大，热损失小，为防止发动机不熄火，大多数化油器上设置了怠速油道电磁截止阀装置，在关闭点火开关后，怠速油道被强制性阻塞，以迫使发动机熄火。
若此类发动机不熄火，除发动机本身的原因及特点外，主要问题有：节气门调整不当或化油器主、副腔积炭过多，使节气门停留在较大的开启部位；此外常因怠速量孔堵塞或电磁阀失效，为维持怠速使节气门开度调整过大，在关闭点火开关后而使混合气继续从节气门旁侧流入汽缸，在遇有较高热源后，发动机便自行发火。如北京切诺基汽车化油器上设置了特殊的电磁真空节气门定位器和防不熄火的调整螺钉，若调整不当时，在热机状态关闭点火开关后，发动机易出现不熄火现象。防不熄火螺钉调整要点：逆时针转动该螺钉到刚刚离开化油器中体处。此时节气门完全关闭，然后再顺时针转动该螺钉3/4圈即可。对于节气门卡滞造成发动机不能自行熄火的应急措施：踩下制动踏板，并做起步动作，以迫使发动机熄火。采用堵塞排气管的方法，使废气不能排出，新鲜空气不能进入汽缸而使发动机熄火。
76.晶体管电动汽油泵如何检修？
使用晶体管电动汽油泵的汽车，突然发生不来油；油泵内没有振动声或油泵内虽有振动声却不来油，以及振动声正常但供油量不足，油杯内有许多小气泡时，均表明电动汽油泵发生了故障。排除故障可采用下述方法：火线拆掉后搭铁是否有火：如有火，则说明电源正常；如无火，应检查车上电路。用一只直流电表，串接在电路上。接通后，如果电流表指针走到1.2 A左右，并有明显的来回抖动现象，则说明电路部分完好，振荡正常，故障不在电路部分而在机械部分；如果电表指针无指示或指针超过2 A，或指针停在1.2 A上不摆动，则说明故障是在电路部分。
关掉电源，察看柱塞是否回位，如不回位，则为柱塞卡住或弹簧折断，此情况可打开玻璃杯检修或换件；关掉电源，柱塞能回位，而接通电源后柱塞又被卡死，说明晶体管已被击穿，应更换晶体管；接通电源，有振动声，但不来油，则为进、出油阀损坏或卡住，应取出柱塞检修油阀。拆下火线碰铁有火，再将火线碰底盖，如无火，则故障为油泵和车体搭铁不牢靠，应检修恢复；油泵振动声正常，但供油量不足，且油杯内有气泡，则为油箱油路有漏气现象，应更换密封垫圈。如油杯无气泡，则为管道堵塞或滤网过脏，应检查清洗；开、闭电源时无声，拆下火线碰底盖有火，则为泵内电路有断路，应检查各线头是否有脱落。经检修后的电动汽油泵，应工作正常，且无漏电现象。
77.机械式汽油泵如何检修？
用汽油泵手柄泵油感到非常轻松，没有什么阻力时，为泵油没有行程，此时可用手摇柄将曲轴转一下，或用启动机使凸轮轴转换一下位置，然后再用手柄泵油。如始终没有泵油行程，可能是浮子室内有油而主量孔等处堵塞；也可能是浮子室进油滤网、进油孔或汽油泵至浮子室油路堵塞；还可能是三角针卡死，使汽油不能泵进浮子室，以及油泵膜片弹簧折断、内摇臂折断或摇臂轴脱落。经过泵油试验，感觉到有泵油行程，同时能听到“咕、咕”的声音，说明故障在汽油泵与油箱之间。当拉起和放回泵油手柄都能听到“咕、咕”的声音，则是汽油泵与油箱之间有渗漏的地方。若只在放回手柄时听到“咕、咕”声音，说明油箱与汽油泵之间有堵塞。泵油过程中，若“咕、咕”的声音逐渐消失，泵油阻力也感到逐渐减弱，则说明油路中存油不足；在泵油过程中，拉起泵油手柄时感到有阻力，而放回泵油手柄时又能听到化油器内出现“吱吱吱”的声音，则说明泵油良好，浮子室存油不足。
在车上检查汽油泵时，将油管卸下，用手做泵油试验。试验时，边泵油，边用手指分别轻堵进油口和出油口，在拉起手柄的同时，进油口对手指有吸力；放回手柄时，出油口有排气压力，则说明汽油泵性能良好，否则说明汽油泵内部存在故障；拉起手柄时，如进油口有吸力，而放回手柄时，出油口没有相应的排气压力，进油口却有排气压力感时，则说明进油阀漏气；在放回手柄时，如出油口有排气压力，而拉起手柄时，进油口没有压力，则说明出油阀或油杯衬垫不严密；泵油时，感到泵油手柄没有阻力，可能是膜片弹簧折断或内摇臂折断及摇臂轴脱落。用左手中指堵住进油口，拇指轻堵出油口，在右手拉起泵油手柄的同时，左手拇指迅速离开出油口，如感到有吸力，说明出油阀不严密。左手拇指堵住出油口，中指轻贴进油口，在放回泵油手柄的同时，如感到进油口稍有气冒出，则说明进油阀不严密。将汽油泵卸下试验时，可将进油管接头接上油管，把进油管放在水中，一手推动油泵摇臂，作泵油动作，使水能从排油管呈柱状喷出很远，即为正常。如喷出的水无力、分散，则为油泵泵油不足。此时也可用嘴唇紧贴进油口，用手按摇臂，如感到嘴唇被吸住，并使油泵离开嘴唇时能发出“嘭”的一声，则说明出油阀、油杯衬垫、膜片等处均良好；否则，说明有漏气的地方。用嘴巴吸进油口，如一口气能吸住舌尖，则为进油阀和油杯衬垫良好；否则是漏气。若一口气吸不住，换几口气能吸住时，往往是出油阀、油杯衬垫和膜片处不严密，而进油阀漏气。向出油口内作吹气试验，能吹动，则说明进、出油阀都不严密，或出油阀与膜片漏气。油泵滤网过脏或堵塞，可通过油杯玻璃进行直视检查。
78.如何检测与调整化油器？
检测与调整化油器，可使用红外线废气分析仪或四气体（CO、HC、NO x、CO 2）分析仪、五气体（CO、HC、NO x、CO 2、O 2）分析仪和转速表，按下列步骤进行：（1）把发动机预热至正常工作温度：预热并校准废气分析仪；从化油器上拆除空气滤清器；接好转速表，把发动机怠速调到原厂规定转速；把废气分析仪的取样探头插入排气管中，插入深度不小于300 mm。（2）检测与调整尾气排放：使发动机在怠速工况下运转，读取测得的CO、HC及CO 2、O 2浓度值；废气中CO、HC含量过高时，应在仪器的监测下调整。稍许拧入怠速混合气调整螺钉，若CO、HC降低，则说明原混合气过浓；反之，则说明因原混合气过稀而使CO、HC过高。但根据O 2的浓度，很容易判定CO、HC含量过高的2浓度过大时，则混合气较稀；反之，则混合气较浓。CO、HC含量高时，可调整怠速混合气调整螺钉进行调整。若HC不能调到允许范围，则CO、HC过高可能是由于点火系统故障所造成的；把发动机转速提高到中速稳定运转（对轿车发动机约为2 500～3 000 r/min），此时CO和HC的浓度应比怠速时低。CO应为1%以下，HC应在0.02%以下。若CO、HC排放浓度不满足要求，参考O原因。O 2的浓度变化可判定此时混合气是过浓还是过稀，通过改变化油器主量孔通道截面积可对其进行调整；中等转速下轻抖加速踏板时，CO浓度若稍有增加，说明加速泵工作正常；否则，说明加速混合气稀，需增大加速时的供油量；装上空气滤清器后，再次检测怠速和中速时的CO、HC浓度。此时，HC浓度应不变，CO浓度稍有升高；若CO浓度升高很多时，应拆检空气滤清器，清洗或更换滤心。（3）检查调整化油器浮子室油面高度时，将车停妥在平坦地面，启动发动机怠速运转。浮子室油平面应对准油面观察孔正中间凸起标志。若油面高出或低于该标志时，应加以调整，调整时，先松紧固螺母，再用旋具旋动油面调整螺钉，向里旋入则油面上升；向外旋出则油面下降。应注意在油面调整螺钉旋入和旋出的瞬间、因浮子的上下浮动，油面会有暂时的波动，然后才缓慢地稳定在新的高度。浮子室油平面高度是否合适，直接影响混合气的空燃比。在使用中，若发现发动机在各种工况下混合气过浓或过稀，就应检查、调整油平面高度。将车停在水平路面上熄火，卸下化油器上体。测量浮子室油平面距化油器中体上平面，若油面过高，应先检查浮子是否破损，如有破损，应予更换。（4）将卸下的化油器上体倒置，使浮子底面朝上。此时，浮子在自身重力的作用下，浮子的针阀座顶在进油针阀上，即化油器工作时浮子室不进油的位置。测量浮子上平面凸台与化油器上体的下平面的最小距离，若此距离小于规定，化油器的浮子室油平面将过高；反之则油平面将过低。过高或过低可弯曲凸舌进行调整。化油器怠速调整时，应在发动机水温正常后进行，旋动节气门调整螺钉，调整发动机至最低稳定转速（约500 r/min），然后旋动怠速调整油针，使发动机转速尽可能提高，再将节气门调整螺钉旋出少许，使发动机转速重新降至最低稳定转速。
79.长安奥拓微型轿车化油器油平面忽高忽低如何检测？
一辆重庆长安奥拓微型轿车使用中，发动机动力下降，油耗增加。观察化油器浮子室油面高度，发现油面不稳。化油器浮子室油平面难以控制，油面高、低经调整不奏效，一般从以下常见的原因考虑：化油器使用时间长久后，易使进油针阀磨损过大，导致浮子与针阀配合偏移，不成垂直运行以至卡住，造成油平面低。这时应考虑更换新针阀，同时也要检查浮子是否符合要求；进油针阀总成的安装高度与油面调整螺栓配合不当，造成油面难以控制。
实践证明，进油针阀处于关闭状态时，针阀顶端至化油器上体高度，应调整在15～18 mm之间为宜。油面调整螺钉末端，应低于针阀顶端8～10 mm，才能相应地克服油面调整中的针阀运行侧向力，保持浮子与针阀在调整范围内的垂直运行。
浮子与浮子室边缘碰擦，此时，揭掉化油器上盖后，可见浮子与浮子室边缘有相互碰擦的痕迹。抽出浮子轴，可见浮子轴与浮子臂配合的内表面严重磨损、松旷。这样在行车中，随着汽车的颠簸，浮子在浮子室里发生摆动，并与浮子室内壁碰擦，使浮子卡在最低位置，不能随浮子室内油平面的上升而上升，因而无法适时地开启和关闭进油针阀。该车的浮子轴与浮子臂配合间隙不适，更换新件并按规范调整后，故障消失。
80.昌河微型汽车不易启动，且怠速偏高如何检测？
一辆昌河微型汽车使用中，不易启动，且怠速偏高。检查、清洗化油器，故障未排除；检查怠速截止电磁阀、节气门轴及空调系统，未发现问题；换上新化油器，故障依旧。后将气门室盖上的曲轴箱强制通风管接空气滤清器的软管堵上后，发动机的转速随之降低，原来单向流量控制阀（PCV阀）工作失效所致。图1-27 曲轴箱通风示意图
PCV阀的作用是控制曲轴箱内一部分气体进入进气歧管，发动机怠速工作时，进气歧管内的真空度较大，PCV阀处于关闭状态，气体只能从阀的中心小孔进入进气歧管，从而保证怠速工作正常；随着发动机转速升高，作用在单向阀上的吸力减小，阀在弹簧张力作用下离开阀座，使通风量逐渐加大；当发动机大负荷工作时，阀完全打开，通风量达到最大，从而保证曲轴箱内的气体更新（见图1-27）。该车由于PGV阀失效，使曲轴箱的气体无节制地进入进气歧管，冲淡了其中的可燃混合气，从而使发动机出现不易启动和怠速偏高的故障。更换单向流量控制阀（PCV阀）后，故障即排除。
81.桑塔纳轿车行驶无力如何检测？
一辆燃油喷射式2000新桑塔纳轿车运行不足10 000 km，在一次加汽油后就出现行驶无力，加不起速，汽油箱中汽油泵工作声音增加现象。开始怀疑是油路堵塞，由于没有汽油压力表，无法从汽油压力来做判断，只好逐段检查。
首先检查汽油滤清器。化油器式的桑塔纳轿车是纸质汽油滤清器芯子，外壳透明，容易看清滤芯的清洁程度，而燃油喷射式桑塔纳轿车的汽油滤清器是不锈钢外壳，无法看清滤清器内部情况。拆下汽油滤清器，一端堵住，从另一端加入清洁的汽油，用力摇动，然后倒出，汽油中有许多细小的杂质。清洁后，故障未能排除。更换汽油滤清器，故障现象依然如故。
再拆下汽油箱检查汽油泵。汽油箱的底部粘着一个塑料制成的座子，汽油泵总成用卡子卡在座子上，使汽油泵总成在汽油箱中不能运动。用起子拨动卡子，取出汽油泵总成。汽油泵的外面有一个塑料外壳，拆掉汽油泵上的两根导线及出油管，用专用扳手拆下定位杯盖的螺栓，取出汽油泵定位杯的上盖和下体，便可看见，汽油泵的三道滤网几乎被黑色粉末状杂质堵死。放在汽油中清洗，然后用压缩空气吹净滤网及油道。检查泵两接线柱电阻为9.4Ω，说明泵内部正常。
汽油泵总成放在清洁的汽油中（注意一定要将泵两根导线接好，避免产生火花），用蓄电池作电源，一面检查汽油泵工作情况，一面清洁汽油泵内部。试验表明，汽油泵声音消除，出油正常。彻底清洗汽油箱，装好汽油泵，拆下喷油嘴，用蓄电池作电源使喷油嘴打开，再用压缩空气吹通喷油嘴，然后组装，故障彻底消除。由此可见，燃油喷射式发动机由于有喷油嘴的精密耦件，对汽油过滤要求严格。滤网的网眼很细，除对加入的汽油要求干净外，还应加强油路中有多道滤网的维护检查。
82.上海桑塔纳轿车排气管排黑烟如何检测？
目前，虽然化油器的车辆逐渐在减少，但部分地区确实还大量使用，且未加装三元催化，有些车辆尽管加装了三元催化，但行驶几万km以后，几乎都不同程度地排黑烟、排气管有积炭出现，有的怠速不良、有的高速工作不痛快等等病症，严重污染大气环境，同时降低了车辆的动力性，经济性。究其原因，十分复杂，就化油器而言，虽然出厂时已经过严格调整，出现故障几率较少，但在使用过程中，随着车况不同程度磨损、化油器应适时适量检查维护，否则发动机会出现不正常工作状态。上海桑塔纳轿车因化油器故障引起的排气管排黑烟，常见原因与处理措施：（1）中高速时排黑烟。主要原因有：油平面过高，造成混合气过浓；真空省油器失灵，造成不适当的加浓混合气；主要气量孔或泡沫管堵塞；空气滤清器堵塞。
处理措施：应先简后繁，首先检察空气滤清器滤芯是否堵塞，若堵塞，在高速时排黑烟，动力性、经济性恶化，此时应更换空气滤芯；检查化油器油平面：若油平面过高，可调整进油针阀本体，将其往上拧，油面就可上升，反之则油面下降，调整时应注意，该车化油器调整要求使用专用设备，如果没有专用设备，则要凭丰富的经验，细心地调整，反复调到既不牺牲动力性，又不冒黑烟为宜；检查真空省油器，其失灵的原因有：真空管路堵塞，或真空活塞磨损而不能被吸起。由此都会使真空省油器成为常加浓，前者的解决办法，最好是使用专用的化油器清洗剂，疏通真空管路。或用干净汽油清洗，清洗后用压缩空气吸通。真空活塞磨损的解决办法，是更换真空省油器总成；检查主空气量孔或泡沫管堵塞，解决办法是用专用化油器清洗剂，也可用汽油清洗。对一些积炭可用机械方法轻轻刮去，注意不要破坏原来的尺寸和光洁度。（2）怠速时冒黑烟。常见原因：一是怠速调节螺钉调整不当，二是怠速量孔不畅或堵塞。
怠速调整螺钉调整不当时，可重新调整。其方法是先将怠速调节螺钉旋进，使黑烟消除。当发动机转速升高且运转平稳时，再把节气门开度适当调小，使发动机转速稳定在1 000 r/min左右，然后再调整怠速调节螺钉，若往里旋，发动机转速明显下降，说明怠速混合气过稀；若往外旋，发动机转速没有明显变化，继续旋出，排气管便产生黑烟，转速下降，说明怠速混合气过浓。经过反复调整后，怠速螺钉调到理想位置时，发动机转速应调整到850 r/min左右即为合适。怠速空气量孔若堵塞，同样需清洗和疏通。（3）无怠速或怠速不稳，排烟呛人。产生这种故障的原因，一是怠速截止电磁阀有毛病。二是怠速油路堵塞，怠速截止电磁阀的检查方法是，拆下电磁阀用于堵住阀座孔，启动发动机，运转正常为怠速截止电磁阀有故障。正常情况下，点火开启或关闭时，电磁阀会发出“咯嗒”声，如果开启点火开关时听不到“咯嗒”声，也说明电磁阀有故障。电磁阀常见故障有：电磁阀导线虚接；接地不实；电磁阀烧损等。如果怠速截止电磁阀无故障，怠速不良便是怠速油路堵塞，可用汽油清洗，压缩空气吹通。六、燃油电子喷射系统
83.电喷发动机供油系统如何检测？
为测取电控喷油系统的喷油电压脉冲信号，可拆开喷油器电路插头，中间接入一专用T字形接头，其一端接原喷油器，另一端接原电路插头，中间引出端接分析仪的信号提取系统的信号探针。该T字形接头有直接插头引出式和鳄鱼夹引出式两种形式，可供多种传感器信号的引出之用。
因为燃油压力由调节器严格控制使其与进气歧管压力之差为250 kPa，从喷油器喷出的燃油只取决于喷油器的开启时间，而这一时间是由微处理器向喷油器电磁线圈发出的指令时间来控制的。发动机在怠速工况检测时，其总喷油脉宽变化甚微，无法判断ECU的加浓补偿功能是否工作，因此有效的检测方法是对汽车运行工况加载，即在底盘测功机上运行，吸收其底盘输出功率使发动机在有载荷工况下工作。从而可以有效地对ECU的补偿功能进行检测，这样才能对电控喷油系统的控制作用做出正确的判断。
在拆卸油管前首先应卸压，以防止较高压力的燃油喷洒出来引起火灾。
安装油管接头时，对于螺栓型管接头，安装时必须使用新垫片，先用手将接头螺栓拧紧，再用工具拧紧到规定力矩。对于螺母型管接头，应注意先在喇叭口上涂一薄层润滑油，同样先用手拧紧，再用工具把接头拧紧到规定力矩。
喷油器拆下后〇形圈不可重复使用，安装喷油器前先用汽油润滑〇形圈。注意不可用发动机机油、齿轮油或制动液。安装时要边左右转动边安装，要对正，不能歪斜。上部安装不良或〇形圈损坏会造成漏油；下部密封不良会引起漏气。
燃油系统维修后应仔细检查有无漏油处。打开点火开关，发动机不启动，用跨接线连接诊断座FP和+B端子（丰田车系），使燃油泵强行工作运转。夹住回油管，系统油压将上升至400 kPa，检查燃油系统有无漏油之处，确认无部位漏油后才能正式启动。启动后使发动机怠速运转，再仔细检查有无部位漏油，此后才能关上发动机罩正常运行。
84.赛纳轿车怠速游车故障如何检修？
一辆行驶了15 000 km的赛纳轿车怠速游车（即怠速不稳），发动机故障灯亮。车主称已在其他维修站更换过节气门位置传感器、油门踏板行程传感器，但故障仍未排除。
用检测仪检查，屏幕显示混合气浓度自适应学习，数据显示栏显示怠速在600～850 r/min之间反复跳动。用检测仪清除原故障记录后，故障灯熄灭，但片刻后，故障灯重新点亮，怠速游车现象重复发生。就在操作人员准备拆检传感器时，技术负责人在对发动机进行认真检查后，要求清除空滤芯的灰尘，并清洗节气门。操作人员按此操作完毕后，并进行了节气门初始化。试车结果显示：故障排除，发动机怠速正常。
据分析，赛纳轿车装备了电子油门，发动机电脑根据传感器信息，控制怠速步进电机旋转角度实现节气门开度大小。如果发动机进气系统脏污，灰尘和油污将会导致节气门卡滞、运动不灵活，电脑就会自动进入混合气配适学习程序，即按原存于电脑中混合比曲线进行不断调整，使之达到标准值。而节气门脏污、卡滞，对调节指令反应不灵敏，使得这种“学习”一直在进行中，节气门反复变动的结果就是怠速不稳，自诊断系统同时记录超出标准值的现象，并诊断为故障，使故障灯点亮。显然这与传感器无关，更换传感器也就无效。一般装有电子油门的轿车常会出现这类故障，特别是在我国，道路灰尘大，而电脑反应又极其灵敏，所以故障几率较化油器车辆高，严重时造成动力下降、加速迟滞，诊断排除此类故障不要急于换件，应主动问询（行驶路况、气候条件），从察看外观入手，如察看空滤器及管路积灰程度、节气门积垢油污程度再确定修理思路。需要特别强调的是：节气门清洗后一定要进行初始化操作。赛纳轿车节气门初始化的方法是：打开点火开关10 s后，再关闭点火开关30 s，最后再打开点火开关。操作过程中不要触动油门踏板。
85.风度A33轿车怠速不稳加速熄火如何检修？
一辆日产风度A33轿车，使用中发动机怠速不稳，加速无力且犯闯，有时加速后还会熄火。
故障诊断时，首先连接故障诊断仪对发动机电控系统进行检查，但未发现故障码。经询问用户，得知此车刚刚做过维护，不久就出现了目前的故障。为此对该车进行过的维护项目进行复查。考虑到该车在更换火花塞时容易出现问题，一旦火花塞换错，就会出现此车发动机表现出的故障，拆下火花塞进行检查。经检查，发现火花塞虽然是新的，但并不是原车用的，因为原车用的是铂金火花塞，而该车使用的是普通火花塞，而且型号也不对，看来原因就在于此。更换了1组原装的铂金火花塞。经试车，发动机加速有力，但发动机的怠速依然不稳定。又连接油压表测量了燃油系统压力，但油压在正常范围内没有问题。此时怀疑该车在进行维护时被动过节气门，于是进行检查，发现节气门位置被人为调整过。正是由于发动机控制单元不能根据节气门位置传感器的位置识别到发动机处于怠速工况，导致发动机的怠速出现异常。原来此车系典型的人为故障，首先是火花塞，其次是清洗节气门时将节气门位置传感器的位置调整错误。在将节气门位置传感器调整到正常位置后，再次起动车辆，发动机加速、怠速均正常，故障排除。
86.帕萨特轿车发动机失速怎样检测？
一辆运行了15万km的帕萨特B4进行常规维护，对喷油嘴进行了常规维护、台架测试及清洗，同时也清洗了节气门体。竣工试车后发动机失速达1 500 r/min，且居高不下，怠速无法调整。
据观察，该车发动机水温达85℃，转速为1 500 rpm，高于标准近一倍。同时该车还有一异常现象，即打开空调其转速可降为850 rpm，加速后也能回到850 rpm，关闭空调转速达1 000 rpm，但加速后回油或重新启动仍然达1 500 rpm。根据清洗前转速正常，清洗后转速失速的情况，估计为清洗节气门后进气量有所增加。可发动机电脑仍按原有运行模式控制，势必使转速增加，开或关空调使转速发生变化，说明发动机电脑在发动机负荷改变时能进行调节。发动机失速是电脑的输入信号有误或电脑运算程序出现偏差，势必出现异常。同时按维修手册规定，在拆卸节气门体后，应对节气门体与电脑重新匹配。只要进行匹配应该没有什么问题。但因单位的检测仪没有匹配功能，到其他维修厂做完匹配后，但症状依旧。根据该车控制系统特点，还是将焦点集中在节气门体上，原来是问题就在节气门体上，用替代法装一新节气门体，着车后转速稳定在750 rpm以内，加减速也均正常，故障也消失。该车节气门定位传感器是造成该车怠速时发动机失速的惟一根源。将节气门体侧盖拆下，对节气门定位传感器进行角度调节。以期通过改变定位传感器位置，使电脑接新基点进行分析，并控制发动机转速降低。通过反复调节，发动机转速逐步下降，着车后随发动机温度的上升，发动机转速从1 200 rpm下降到750 rpm，加减负荷时转速也随之改变，问题得以解决。
该车清洗节气门后进气量有所增加，但节气门定位传感器的输出信号没变。电脑接输入的信息分析发出指令控制发动机运转，势必造成转速增高，由于失速，所以开空调时发动机不会再提速，反而因负荷的增加使转速下降。虽然电脑接收到的各传感器信号均在正常范围内，但相互矛盾。造成电脑分析紊乱，出现许多异常现象。调整节气门定位传感器角度后，随进气量在调整前后没有变化。但电脑按新的基点进行调节。这个基点就是人为的将进气量与定位传感器信号调整为同步，使电脑控制节气门定位器工作，改变节气门角度，减少了进气量使转速下降。但此调整是违反大众维修手册中相应条例的作法，同时该车虽转速正常，但冬天冷启动时需人为提高转速，原因是暖机提速作用不明显，极易熄火。更换了节气门体，使该车功能得以恢复正常。
87.富康轿车发动机怠速抖动的故障如何检修？
一辆富康988轿车怠速时抖动，急加速不良。
富康988轿车为电喷车，检修人员认为发动机运行故障多为电喷系统工作不良，于是从提取故障码入手，启动发动机后，故障警示灯熄灭，电喷系统不存在严重故障。该车型只有在电脑、蓄电池电源和喷油器电路产生故障时，警示灯才会闪亮，警告电喷系统有严重故障。
检修人员认为电喷的其他部件故障也会造成此现象，并且会以故障码形式存储在电脑自诊断系统中。于是采取简便的提取故障码方法：两脚诊断接头是一个绿色的接头，在发动机舱内左侧熔断器盒内。将其中白色线搭铁，打开点火开关，观察警告灯次数，开始几次闪亮次数为10位数值，10位数值闪亮后会停顿3 s，复闪亮次数为个位数，经记录为“51”。查修理手册，“51”为氧传感器故障。更换氧传感器后试车，怠速抖动有好转。车主将车取回后不久，反映故障依旧，要求返修。检修人员重新提取故障码，仍为“51”。估计是原故障仍未消除。拆开蓄电池负极搭铁线5 s后，再次提取新故障码，却无故障码出现，但怠速不稳故障仍然存在。决定检测氧传感器。用电压表检测信号电压为0.45 V，用电阻表检测元件插头4B4与4B3间电阻为7Ω，均为正常值，表明并未损坏。经分析，怠速不稳可能是混合气配比不佳，管路和部件积炭较多造成的。这是富康电喷车常见故障。为此拆洗怠速控制阀和节气门体。该车由于未按期维护，致使进气道积炭较多，喷油器积胶卡滞针阀运动，从而使混合气供给较稀，造成该故障，由于混合气较稀，氧传感器产生低电位信号，电脑接受此信号，如加浓混合气指令超出调控极限时，电脑会误认为氧传感器存在故障，并储存在自诊断系统中。拆下一个喷油器在试验器上检测，发现雾化锥度不够（应为25°的空心油雾），断油时有漏油现象，表明有积胶卡滞，清洗后测试，性能正常。装车后试车，怠速平稳，故障消除。88.长安微型车的怠速故障如何检修？
一辆型号为SC6350C的长安新星微型面包车，发动机启动后无高怠速、启步易熄火、行驶中收油偶尔熄火等故障现象。该车装备德国BOSCH公司研制的多点燃油顺序喷射系统，为了有效控制排气污染和提高发动机动力性能，该车还配备了带氧传感器的闭环控制系统和三元催化器。
首先验证故障现象。启动发动机后，发动机在900 r/min怠速转速，微有波动。起步时，油门配合不当，发动机易熄火。行驶中收油发动机偶尔熄火。使用金德K81汽车解码器调取故障码。把金德K81汽车解码器和诊断端子连接好。接通点火开关，选择中国车系中的重庆长安项，但解码器无法和控制模块对话。接着选择了中国车系中的微型车项下的长安之星项，方才调出故障码65535，其内容是系统正常、无故障码。
由于电控系统正常、无故障，接下来进行一系列电路和油路的常规检查。首先把火花塞从发动机上拆下来，目测四只火花塞的电极呈铁锈色，说明各缸工作良好。但各电极间隙稍微大一点，微调各火花塞电极间隙到标准值，即0.7～0.8 mm。然后把火花塞装到发动机上。把节气门体从发动机上拆下来，发现其腔内有大量的黑色污垢。再把怠速马达从节气门体上拆下来，目测怠速马达的柱头上有一层积炭。看来怠速马达由于积炭过多影响了发动机的正常怠速。使用化油器清洗剂把节气门体清洗干净，再把怠速马达柱头上的积炭刮除，用棉纱擦干净。
简单地测试一下怠速马达。方法是把怠速马达和线束连接器插好，用手握住马达体和柱头，此时接通点火开关，手里感到怠速马达转动的振动，且柱头略有位移；切断点火开关，手里又感到怠速马达转动的振动，且柱头向外移，然后内移，试验结果表明了怠速马达工作正常。
把怠速马达安装到节气门体上，再把节气门体安装到发动机上。检查一遍拆下来的零部件是否都复位装好。然后接通点火开关打启动机，发动机顺利着车，此时发动机高怠速正常，转速达1 300 r/min。随着时间的推移，发动机水温升高，怠速稳定在850 r/min上。空载时加速正常。路试中起步正常、有力，发动机无熄火现象。行驶中发动机动力性能良好，加速有力，收油后怠速平稳正常。故障完全排除。
89.凯越轿车怠速不稳故障如何检修？
一辆行驶了4 000 km的凯越1.6轿车怠速不稳。故障诊断时，首先进行着车检查，该车的确存在发动机怠速不稳、抖动的现象。使用TECH Ⅱ检测，没有故障代码。使用逐缸断油的方法，发现在拔下第2缸喷油头的插头后，发动机抖动未加剧。检查第2缸高压线，未见因漏电引起的烧蚀点，启动发动机使用喷水法，用手触摸高压线，也未见漏电现象；测量电阻为11 kΩ。拆下火花塞，发现其顶部已经烧黑。将该火花塞与其他缸的火花塞对调，故障仍在2缸。因为该车是新车，机械部分出现故障的可能性极小，启动发动机也没有异响，所以推测故障点在喷油头。更换喷油头后试车，故障排除。
更换喷油头后第3天，客户将车辆再次送来，报修热车怠速不稳。进行着车检查后发现，原地着车发动机怠速运行十分平稳，只是在将发动机转速提高到3 000 r/min以上并快速收油门时，发动机才会出现怠速不稳现象，时间大约持续20 s。使用逐缸断油的方法，没有发现工作不良的汽缸。首先怀疑怠速马达反应失准，使用TECH Ⅱ检测怠速马达步幅，使用TECH Ⅱ的特殊功能测试怠速马达功能正常。使用TECH Ⅱ检测发动机数据，只发现长期燃油调整值为-10%，第二氧传感器数值长期在800 mV左右。用燃油压力表检查系统压力，发现燃油压力为305 kPa，而正常燃油压力为284～325 kPa，系统压力正常，燃油压力不是造成这个现象的原因。因为这是一辆新车，而且刚刚换过喷油头，故怀疑其使用的燃油有问题。于是断开原车油路使用外接燃油泵供油，故障仍然存在。这时开始考虑第二氧传感器数值为什么长期在800 mV左右，其正常数值应在450 mV左右变化。分析原因，可能是积炭导致的，于是拆下全部喷油头，使用内窥镜检查气门附近的积炭，发现有较多黏性积炭。免拆清洗发动机进气道积炭和喷油头后，跑了一圈高速，回来后再次检查，故障已经不存在。
由于积炭的结构类似海绵，当气门形成积炭以后每次喷入汽缸的燃油就会有一部分被吸附，使得真正进入汽缸的混合气变稀；吸附在积炭上的汽油又会被发动机的真空吸力吸入汽缸内燃烧，又使混合气变浓。这样，发动机的可燃混合气时稀时浓，从而导致发动机工作不良。而第2缸喷油头的损坏90%也是由于发动机积炭导致卡死，其根本原因还是由于汽油的质量不合格造成的。常见积炭对车辆造成的影响主要是冷启动困难、冷启动后怠速抖动、冷启动后加速不良等故障现象。而这辆车是在热车收油门后才出现怠速抖动的情况，冷车无故障，所以才在维修上走了弯路。
90.进口轿车冷启动怠速不稳、发抖如何检修？
不少进口轿车在行驶一定里程后，会出现冷启动后发动机发抖、怠速不稳、冷加速困难、容易熄火等现象。结合进口轿车的结构特点分析，常见其故障原因主要有以下几方面：（1）加速装置工作不良。加速泵工作不良，冷启动加速时喷入汽油量少，导致加速时发动机发抖。检查时可将空气滤清器取下，每踩一次加速踏板，化油器主腔中应有一股很强的燃油喷出，如喷油少、喷油无力或不喷油，应检修或更换加速泵。（2）阻风门系统有故障。冷车加速时，阻风门不能全开，使混合气过浓，燃烧困难，造成发动机加速时发抖。此时应检查阻风门自动开启装置是否正常、真空装置管道是否堵塞或漏气。如阻风门不能关闭，会使混合气过稀，发动机发抖，这时应检查阻风门系统是否有卡滞现象等。（3）快怠速装置设置不当。冷车时发动机应能在快怠速状态下工作，如快怠速设置过慢，会造成冷车发抖或熄火。这时应检查快怠速调整是否得当；快怠速凸轮和阻风门系统的连接是否完好等。（4）进气恒温装置工作不良。进口汽车大多采用进气恒温控制的空气滤清器，冷车进入的是经过预热的空气，有利于可燃混合气的形成。如果恒温装置工作不正常，冷车吸入空气没有经过预热，使冷车混合气形成困难，出现怠速及加速发抖，检查该系统的工作状态应在冷车进行。常出现的故障有软管接头脱落、控制风口卡住、风门运转困难、真空管路漏气或接错。（5）废气再循环装置工作不正常。该装置只能在特定的条件下工作，怠速及冷车时废气不能参加循环，否则将引起怠速及冷车加速时发抖。废气再循环装置检查比较复杂，各真空管道连接要准确无误，阀门应完好。当冷车启动时，废气再循环阀门应不动；如有动作应检查废气开关，必要时予以更换。（6）点火正时不准。点火正时不准也会引起发动机冷车加速发抖。点火正时的检查应在正常温度下，使用闪光正时灯，分别检查点火提前角和真空、离心式点火提前装置的提前角是否正常。
91.蓝鸟轿车冷车启动困难如何检修？
一辆日产蓝鸟U13型轿车（SR20发动机）冷车启动困难：早晨启动不着，发动机有时“呼哧、呼哧”地喘气，勉强能够启动起来。启动后，发动机可正常工作，但次日早晨还是启动困难。出现故障时，故障指示灯不亮，也没有故障码。
该车热车工况正常，热车时参与工作的部件及系统，如点火系统、燃油系统、分电器、喷油器、火花塞等基本上没有问题。冷车时故障明显，发动机启动时“呼哧、呼哧”喘气，由此判定混合气过稀。化油器汽车低温启动时，一般要先拉开阻风门。自动阻风门的化油器车，天冷启动时阻风门会关闭。随发动机启动完成，阻风门逐渐增大开度，混合气浓度随阻风门开度的增大而到正常工况状态。即暖机时逐渐减少加浓量。燃油喷射发动机则依靠传感器，把发动机的工作条件变换成电信号，根据传感器输出的电信号，而后得知发动机需要多少燃油。化油器车从多个通道供给燃油，而燃油喷射发动机由喷油器的进气歧管喷射燃油。调整油量采用了调整喷油时间的方法，喷油时间越长，喷油量越多。从混合气的浓度（空燃比）来看，对一定进气量来说，喷油量越多，混合气就越浓；反之亦然。
冷车启动困难，直接与之有关的是水温传感器信号和空燃比反馈信号。检测该发动机水温传感器阻值为2.7 kΩ，输入电压4.9 V，输出电压3.1 V，工作正常。但拔下水温传感器插头能够启动，可见发动机电脑检测到，在启动时水温传感器开路（或发生故障）而使喷油增多、混合气过浓，发动机电脑及水温传感器线路等也基本正常。同时对该车的汽油滤芯、空气流量计、空气滤芯、怠速阀、暖车控制阀、火花塞等作了检查、清洗并更换，可故障依旧。
该型发动机启动时，喷油器的喷射时间应为4.2～5.5 ms。但用修车王检测到该车启动时的喷射时间为1.8 ms，由于空燃比反馈控制中止，发动机因使用时间过久、喷油器上沾有油泥等因素时，喷油量减少。与同样工作条件下的最佳状态相比，混合气变稀，在这种场合下，就要拧动CO调整螺钉，以修正基本喷油量。拆下空气流量计CO调整螺钉的密封塞，逆时针转动调整螺钉2周，启动发动机较顺畅。对照修车王显示的喷油时间，把喷油时间调整为5.5 ms，再用尾气分析仪检查尾气排放，没有超标，故障排除。
92.现代轿车加速不良故障如何检修？
一辆韩国现代电控燃油喷射轿车在盛夏高温下使用中，出现加速不良的故障。其特征是：正常行驶50 km左右就跑不动了，加速踏板越往下踩，发动机则“没劲”、跑不起来，甚至有熄火趋势，最高车速只有40 km/h左右；但在雨天行驶时，却又一切正常。
开始诊断为电控部分的故障，可能是传感器经长时间的使用而老化，当其在发动机运转一段时间，各部位的温度升高后，因受高温的辐射而工作不稳定，发出错误的信号给控制单元所致。对控制单元、各传感器及其连接线路仔细地检查后，没有发现任何异常现象。
后检查了该车供油系统，发现燃油压力调节器处的管路中有很多气泡，从而判断其油路进入了空气，造成供油不足。但供油系统内的压力较高，也没有发现漏油现象，空气似乎不可能进油路。经分析，有可能是油路中的气体受高温而产生了汽油蒸气。
该车型的油箱装在车尾底部，管路通向前端机舱内的燃油滤清器及各缸喷油器，在炎热高温条件下使用，路面在阳光照射下，高温直接会辐射到油箱及输油管路上，进入滤清器的汽油温度本来很高，同时发动机的高温也对燃油系统产生热辐射，油温进一步提高，直至汽化而形成气阻。雨天路面潮湿，这时燃油系统没有高温热辐射，行驶中的积水又会喷溅在燃油系统上，对油箱和输油管路进行降温，因此进入燃油滤清器的汽油温度较低，没有达到汽化的温度，发动机供油和工作也就很正常。新车时，汽油泵的泵油量大，泵油压力高，油管中的汽油流量大、流速快，有利降温散热，燃油压力调节器又将多余的燃油排出，流回油箱中冷却，能够保证稳定的喷油压力和充足的正常供油。当最后将汽油泵从油箱中拆出，检查其泵油效能时，发现进油孔因被脏物堵塞而变小，增加了吸油阻力，致使泵油量减少、泵油压力降低，从而引起加速不良的故障。将滤网清洗干净、疏通油路，装复试车，故障才消失。
93.帕萨特轿车跑不起车速的故障如何检查和排除？
帕萨特轿车行驶速度最高只能到140 km/h，故障出现刚过两个月。开始时有时能跑180 km/h。
首先进行发动机空负荷试车，油门逐步踩到底并保持，发动机最高转速可达5 700 r/min，逐步会降至5 300 r/min左右。从此现象看出，跑不起车速的主要原因是发动机动力不足。于是检查进、排气系统，无泄露，测量汽油压力为3.5 bar；加速到5 000 r/min时还能保持3.3 bar，符合原厂要求；测量汽缸压力，四个缸都在11 bar以上，各缸压差不超过1 bar，标准值9～14 bar。
接上VAG1552检查发动机控制单元，没有故障码存储。读数据流，怠速时都在标准范围内。加速时空气流量计显示进气量大，加速到5 300 r/min时空气流量计显示为50 g左右。经过多辆车测试5 000 r/min时约为18 g左右，而且油门根本不需要踩到底，松开油门来回踏下，进行急加速，空气流量计瞬间最高显示不超过60 g，在正常情况下瞬间最高可以达到100 g左右。因进气量和正常情况相差甚远，所以仔细观察氧传感器的工作情况，都在标准范围。因维修条件不能分析尾气，从而决定代换空气流量计测试一下，结果没有改变。
接下来考虑到的是排气系统。检查中发现在急加速时涡轮增压压力调节单元不工作，此压力调节单元应该在空负荷时急加速会瞬间工作。它是由涡轮增压器运转自身产生的压力，再由ECU控制增压压力限制电磁阀（N75）来控制的。断开电磁阀N75的电线插头，急加速使涡轮增压器运转，自身产生的压力直接控制压力调节单元，还是不工作。检查电磁阀N75及控制线都正常，由此确定涡轮增压器本身或排气动力不够造成了该现象。
据分析：上述故障中催化净化器不是完全失效，所以从氧传感器上不容易发现问题，如果从尾气分析和喷油时间上检查应该会更容易找出故障。该车型涡轮增压和催化净化器是直接连接在一起的，而涡轮增压工作时温度极高，如果燃烧不干净，排出物滞留在催化净化器上，高温加上排气压力很容易损坏催化净化器。结合上述情况，拆开锅轮增压器和催化净化器之间接口，向净化器方向吹气，发现通道不是很畅通的。拆下来看到净化器内网上有一层杂质覆盖，且网的边缘和铁壁连接处脱落。更换催化净化器，转速表指针可轻松达红区，路试速度在200 km/h以上。重新测试空气流量计；2 000 r/min时为5.3 g；3 000 r/min时8.5 g；4 000 r/min时为12 g；5 000 r/min为17.5 g；6 000 r/min为25.5 g，至此故障完全排除。
94.轿车怠速不良或无怠速如何检查、调整？
现代轿车的怠速要求，（机温正常后）一般在500～900 r/min，如国产492发动机规定怠速为500 r/min，要求运转稳定、排气管无“突突”声。调整怠速的要点是：待机温正常后，尽可能调小节气门开度，视情旋出或旋入控制怠速混合气量的调整螺钉，通过反复调整以达到规定的稳定转速，必要时还需调整防污染螺钉。如北京切诺基汽车化油器怠速调整螺钉顶在真空——电磁节气门定位器上（注意：勿将防不熄火螺钉和快怠速螺钉混淆）。此外还可以转动定位器另一端的螺钉来调整怠速转速。轿车化油器的怠速量孔多安装在电磁阀上，有些化油器的怠速量孔为一铜质螺钉，在化油器的中体外部旋入怠速油道，需要检查时不用对化油器解体。
若怠速通道电磁截止阀或该线路有故障：当打开或关闭点火开关的同时，如果听不到电磁阀内有“咔”的一下阀门动作声，则为电磁阀损坏或该线路无火，使怠速供油道被截止。桑塔纳轿车化油器固定在绝缘质的底座上，怠速电磁阀回路专设有一根搭铁线，从化油器壳体引至气门室盖的固定螺钉上，若拆卸化油器及气门室盖后漏装了此线或插接不良，则电磁阀不能打开，怠速供油通道被截止。拉达、莫斯科人、伏尔加轿车K151型化油器怠速系统设有强制怠速真空电磁控制阀，若电磁阀、继电器有故障或两真空管装反时，怠速混合气喷口便被堵截。如经检查确定电磁阀损坏，应急情况下可把进气歧管上的真空管直接插在化油器怠速通道的控制阀门的真空管上。
若从怠速过渡喷口进入的积炭物堵塞在怠速喷口的通道中：此种情况先不要急于拆解化油器，可把节气门调整到完全关闭状态，再把调整怠速混合气的螺钉尽量往外旋出，然后启动发动机达到中高速时快速关闭节气门。在节气门快速关闭的瞬间，由于惯性力作用发动机转速不可能立刻下降得很多，这时汽缸内产生很大的真空度，并在怠速喷口与过渡喷口处形成很大的压力差，一般情况下堵塞物随之会被排出。
95.丰田大霸王轿车长时间行驶动力下降故障如何检查和排除？
一辆丰田大霸王（PREVIA）旅行轿车，装备有ZTZ-FE型电喷发动机及自动变速器。在短时间行驶中，车辆的性能基本良好；但车辆在长时间行驶后，再踏油门，发动机抖喘，转速提不上去，而且起步时发动机易熄火。
检修中首先调取故障码。在司机座下找到诊断端子，用导线短接诊断端子上的TEI和EI两端子，然后接通点火开关，观察仪表板上故障灯的闪烁规律，得码71，其含义是排气再循环系统（EGR）工作不良。根据故障码提示，首先检查该车的EGR系统。检查和测试EGR真空调节器、EGR阀、EGR温度传感器、EGR温控阀等零部件，均为正常。将节气门体拆下来检查时发现，节气门体下的进气道壁上和EGR阀相通的管道已被油污和积炭堵塞，造成排气无法参与再循环，所以形成故障码71。用钢钎彻底清除、疏通管道中的油污和积炭，并用化油器清洗剂将管道清洗干净，同时把节气门体也清洗干净。把所有拆下来的零部件复位装好并消去故障码，然后接通点火开关，此时仪表板上的故障灯点亮，启动发动机后，故障灯随之熄灭。
试车中，故障灯再没有点亮。由于路试时间不长，发动机的急速和加速性能基本良好没有异常现象。将车停驶，怠速着车2 h后，再进行试车，故障果然出现。再踏油门，发动机抖喘，起步时发动机易熄火；勉强起步后，车辆运行无力。该车已行驶25万km，而且长时间没有进行系统的维护。所以先进行一系列的检查与维护，再检查点火系统。把4只火花塞从发动机上拆下，目测其电极呈铁锈色，说明各缸工作正常。但是中央电极烧蚀严重，电极间隙过大，所以换装了4只同型号新的火花塞。接着又用万能表欧姆挡测量了各缸高压线的电阻值，各高压线阻值均在15 kΩ之内，属正常范围值。接着将油箱和汽油泵拆下来检查，发现油箱内有大量污物，而且汽油泵的滤网已被污物堵塞。检查到此，故障源已经明了。由于汽油泵滤网被污物堵塞不畅通，造成燃油压力下降。在行驶中由于车辆振动，短时间内故障不太明显；但在停驶中，发动机长时间行驶或长时间怠速着车，油箱内的污物在汽油泵工作时的吸力作用下奔向滤网，所以滤网渐渐被完全堵塞，燃油压力大大下降，所以发动机的动力性也大大下降。用化油器清洗剂把汽油泵滤网清洗干净，同时把油箱拆下来彻底清洗干净，换装新的汽油滤清器后，把所有的部件装好。然后接通点火开关，起动发动机。进行停驶发动机怠速运转试验2 h后，再踏油门，发动机加速有力。路试中一切正常。路试后又调取故障码，故障灯显示电控系统正常、无故障码。到此故障完全排除。
96.丰田大霸王汽车冷车启动困难如何检查和排除？
一辆丰田大霸王（TCR10）汽车冷车启动困难，勉强启动后怠速过渡不好、发动机抖动、易熄火，热车后加速不良。通过车主了解到该车的发动机故障灯在行驶中并没有亮过。根据维修经验判断是该车汽油压力存在问题，连接汽油压力表检测油压。开始检测时，汽油压力表显示正常，但经过一段时间以后，油压表指针开始左右抖动，这表明油压已不稳。再过一段时间后，油压开始下降，直到油压下降到0时，发动机熄火，更换汽油泵后故障排除。几天后车主又反映，该车冷机还是难以启动且过渡不好，但易熄火、热车加速不良的故障没有了。掀开驾驶侧座椅找到诊断座，连接TE1-E1读取故障码，发动机故障灯快速闪动，表明没有故障码存在。接上汽油压表检测油压，发动机工作时油压为3.5 kPa，急加速时油压也能上升，熄火后油压为2.5 kPa，并能保持10 min以上，这说明油压也不存在问题了。
拆下冷启动喷油器，但不拆卸连接的燃油管，启动发动机，发现喷油器的雾化良好。再把水温传感器和水温开关拆下放进冷水中，但连接线不拆下；找2只相同螺纹的螺杆分别装到拆下的水温传感器和水温开关的位置上；把节温器拆除后，将发动机冷却系统接入自来水使发动机降温，模拟发动机在低温状态工作，启动发动机，有冷怠速，只是工作不正常。接着清洗了怠速电机节气门体，故障还是没有排除。检查点火提前角，在6°左右，说明点火正时也正常。逐缸拔下高压线，断火检查各缸的工作状况，断火后发现第2缸似乎工作不正常。拆下火花塞检查，发现火花塞呈黑色，表明燃烧不好，但更换火花塞后故障依旧。后来更换了第2缸高压线，故障还是没有排除，测量缸压也正常（10 kPa）。把正时枪夹上各缸高压线，检查各缸的点火状况，除了第2缸外，其他各缸光束闪动节奏是一样的，这表明第2缸工作不正常。用示波器检测喷油器的喷油时间，4个汽缸都是一致的。连燃油导轨一起拆下喷油器，启动发动机检查喷油器雾化状况，喷油都正常，但停止启动时，第2缸喷油器总是滴2、3滴油，这说明第2缸的喷油量不准确，从火花塞的燃烧状况来看喷油偏多。更换喷油器后故障排除。
97.奥迪轿车油底壳中有汽油如何检查和排除？
一辆奥迪轿车行驶20万km后，出现汽油进入油底壳的故障。修理厂认为是活塞环过度磨损所致。更换活塞、活塞环、连杆轴瓦、曲轴轴瓦和汽油喷嘴等配件之后，故障依旧。
该车采用KE型燃油喷射系统，由空气流量板通过杠杆联动汽油量调节柱塞来控制基本喷油量。同时汽车控制电脑根据进气温度、冷却水温度、传感器等输入信号，经计算后输出执行信号到频率阀，通过改变差压阀下室压力做喷油量修正。根据上述故障现象，针对该型发动机燃油供给系统的特点，有以下几个原因可能引起汽油流入油底壳：（1）电动汽油泵长期转动。该车点火开关置于ON挡时，电动汽油泵开始转动，2 s后自动停止，只有点火开关置于STA挡或发动机在运转中，电动汽油泵才长期转动。当油泵继电器延时电路损坏、触点粘连或油泵线路发生故障，且CO螺钉又调整不当时，柱塞即使在原始位置，柱塞上的出油槽也会打开，使汽油由喷油嘴不断地喷出，然后经活塞开口间隙渗入油底壳。（2）柱塞套外的〇形圈或差压阀橡胶膜片破裂。此两处不密封会使汽油不必经过柱塞开口，而直接流进差压阀上室，造成喷油过浓，使发动机不能启动，汽油还会同时流入油底壳。（3）冷启动喷嘴的热敏时控开关控制下，可根据不同水温喷油1～10 s。如热敏时控开关损坏，不能使触点断开，发动机启动时就会出现汽油进入油底壳的现象。（4）喷嘴、冷启动喷嘴滴油。喷嘴开启压力为350 kPa，低于此压力时喷嘴应完全密封，而冷启动喷嘴在电磁线圈通电后才能喷油。如二者针阀封闭不严，残余压力很快就会降至零，使汽油流进汽缸。该车经对以上各种原因逐一检查后发现，原来是喷嘴、冷启动喷嘴针阀封闭不严滴油。拆换有关零件之后，故障消失。
98.废气再循环装置如何检修？（1）废气再循环阀（EGR阀）的检修。检查时启动发动机，让其怠速运转，并拆下废气再循环阀的真空软管，接上手动真空泵，然后抽气，将真空直接加到废气再循环阀的膜片室。这时，如果发动机怠速不稳定或熄火，则表明该阀工作正常；否则，说明该阀失效，应予以更换。（2）废气再循环电控真空开关阀的检修。电控真空开关阀上有两个软管接口：一个连接真空调节阀；另一个与废气再循环阀相连接。检查时，可对着管口吹气，两者应相通；通电后，对着与废气再循环阀连接的管口吹气，这时两者不应相通。检查时还应拆下开关阀的线束插头，在其插座上用万用表测量开关阀电磁线圈的电阻，其值应为30～40Ω左右。以上检查，如有异常或电磁线圈短路、断路，则应更换开关阀。（3）废气真空调节阀的检修。废气真空调节阀上部，一侧有一个管口与电控真空开关阀相通；其对侧上下各有一个管口与节气门处的进气管相通；阀的下部还有一个管口通废气再循环阀。检查时，拆下阀体上部各管口的真空软管，用手指堵住通向进气管的两个管口，并向其对侧的一个管口吹气，结果应畅通无阻。接着将通向进气管的两根真空软管装上，并启动发动机。当发动机转速保持在2 500 r/min时，再向管口吹气，应感到气流严重受阻。如有异常，应更换废气真空调节阀。
99.柴油机供给系统的主要测试项目有哪些？
柴油机由于使用的燃料及燃料供给系统与汽油机不同，故在检测内容、方法上和汽油机相比有许多不同之处。在发动机不解体情况下，例如利用QFC-5型微机发动机综合测试仪检测柴油机的综合参数，该仪器显示器能以多种形式观测各缸高压油管中的压力波和喷油器针阀升程波形，能定量、准确地测出喷油器的针阀开启压力、关闭压力、喷油提前角。同时，还能进行异响分析、配气相位测量等。主要测试项目有：（1）观测压力波形。可观测各缸高压油管中压力变化的波形，这些波形以多缸平列波、多缸并列波、单缸选缸波和全周期单缸波的形式出现；（2）观测针阀升程波形。可观测到针阀升程与喷油泵凸轮轴转角的对应关系和针阀升程与高压油管中压力变化的对应关系；（3）观测异常喷射。可观测到喷油器间断喷射、二次喷射和停喷等；（4）检测瞬态压力。可测出各缸高压油管内的残余压力、最高压力、喷油器针阀开启压力和针阀关闭压力；（5）观测各缸供油量的一致性。可观测到各缸供油量是否一致。观测误差应小于2 mL；（6）检测供油正时。可检测1缸供油提前角和各缸供油间隔角。提前角和供油间隔角的检测误差均应小于1°凸轮轴转角；（7）测量转速。
柴油机的工作性能，在很大程度上取决于喷油泵和喷油器的工作状况。喷油泵和喷油器的工作状况，可以通过高压油管中压力的变化情况和针阀升程反映出来。因此，用示波器观测高压油管中压力与喷油泵凸轮轴转角之间的变化关系、喷油器针阀升程与喷油泵凸轮轴转角之间的变化关系，就可判断出柴油机燃料供给系统的工作是否良好。
100.柴油机供油系统如何检测？
柴油的自燃点比汽油约低200℃，可以在压缩行程末期喷入汽缸自行着火燃烧。因此柴油机供油系统并无电量可采集。这是柴油机检测的难点之一。发动机综合性能分析仪在检测柴油机的供油系统时，首先要将非电量的供油压力转变成电量，在不解体检验作业中，只能用外卡式传感器。它以一定的预紧力卡夹在喷油泵与喷嘴之间的高压油管上，如图1-28所示，油管在高压油脉冲的作用下产生微小膨胀，挤压外卡式传感器内的压电传感元件，产生压电电荷，经分析仪中的电荷放大器放大后供采控系统分析。图1-28 柴油机外卡式油压传感器
高压柴油在喷油泵出口到喷油嘴的油管沿程以波动方式传播，即在同一瞬间喷油泵端的压力和喷油嘴端的压力是不同的，当喷油泵柱塞上升，开始关闭进油孔时，高压油管的压力上升，当超过剩余压力p r时，燃油即进入高压油管，当油压继续上升达喷油嘴的针阀开启压力p时，针阀开启，开始向燃烧室喷油。所以喷油嘴实际喷油开始0点落后于喷油泵的供油开始点，这一段时间差称喷油延迟。由于延迟必将导致实际喷油提前角较几何供油提前角要小，提高针阀开启压力p和增加油管总容积都使这一延迟加长，为使各缸供油提前角均衡，0各缸高压油管都是等长度的。针阀打开的瞬时因容积的增大和部分油进入汽缸，喷油嘴端的压力微降。但因柱塞的继续上升，喷油泵端的压力继续上升直到喷油泵回油孔打开，泵端压力速降。但喷油嘴端的压力因高压油管的弹性收缩使压力下降缓慢，这一压力一直下降到低于喷油嘴针阀的落座压力p s时，喷油才告终止。这是正常压力波。当油管中的压力波激起针阀的振动或压力波不规则喷射或两次喷射等属不正常现象。
上止点（TDC）传感器的正确安装：上止点的确定对分析喷油压力波形至关重要，因此在测取压力波前必须正确安装调试TDC传感器，以供分析仪录取所测发动机的上止点信号。
厂家提供的TDC传感器有两种结构形式，即磁电式和光学式两种。因光学式精度高，在整个转速范围内分辨率均匀，且安装方便，因此近年来为厂家首选形式，以下以光学TDC传感器为例，简述其安装方法。首先将随机提供的反光片（10～15 mm宽）贴于飞轮或皮带轮上（视被测车结构而定），有的车型其皮带轮与扭转减震器为一体，即必须贴于扭转减震器外壳上，注意反光片贴于上止点记号之后方（以旋转方向为前），反光片前缘对准TDC记号，以专用夹持器将光学传感器安置于发动机相应位置，并使其光束对准反光片，光束距离不要超过50 cm。为使上止点信号的提取不受发动机震动的影响，TDC传感器不能安装在汽车底盘或车身上。
喷油提前角测定：待夹持式油压传感器和TDC传感器安装就位后，并使柴油机暖机达到正常温度，激活分析仪的喷油提前角测试功能。为减小测试的随机误差，提高检测精度，仪器上设计有多个循环测试结果取平均值的功能。因此试验前须设定平均循环数，例如选取8个循环平均值，稍等片刻，CRT即显示所测转速下的喷油提前角值，并同时显示平均循环数。
101.喷油器密封性如何检测与试验？
喷油器密封性检测与试验，主要有以下两方面：导向部分配合严密性的检查与试验。对导向部分配合严密性的检查，通常采用降压法。检查与试验时，将喷油器装在喷油器试验器上，把喷油压力调到19.6 MPa，观察由19.6 MPa下降到17.6 MPa时所经历的时间，正常为10 s。如果时间过短，说明喷油器导向部分的配合间隙过大，回油就多；如果时间过长，说明导向部分有卡滞或拉毛现象；针阀密封锥面的密封性检测与试验。检测时，以较慢的速度按压喷油器试验器手柄，使压力均匀升高到低于要求的喷油压力以下2 MPa，并保持在此压力下持续时间10 s以上。在此期间，喷孔附近不得有柴油集聚或渗漏现象，但允许有少量湿润。当压力增至规定的喷油压力时，在喷油器开始喷油的瞬间，喷孔附近允许湿润，但不应有滴油现象。如果喷孔滴油、渗漏油，说明针阀密封锥面密封不良，应对喷油嘴进行检修，如修后仍达不到上述要求，应更换。图1-29 检查喷油器密封性
检查喷油器座密封性时，把喷油器安装在试验台上（见图1-29），均匀而缓慢地用手柄压油，使油压达到200 kPa（小于喷油器的开启压力），保持油压10 s，喷油器的喷嘴不应有油滴、漏油或渗油现象；或者当喷油试验器压力升至比规定喷油开启压力低200 kPa时，再使油压缓慢而均匀地上升，在此过程中，仔细观察喷油孔周围表面，不
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]