作者：贾俊芳
出版社：中国铁道出版社有限公司
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铁路旅客运输试读：
前言
Preface随着我国社会经济的快速发展，旅客运输已经成为铁路经营实践、教育体系和技术研发等领域的核心内容之一。伴随着高速铁路的大规模建设和成功运营，我国铁路旅客运输系统在技术水平、运输组织、运营管理等方面已居世界领先地位。中国高速铁路走向世界不仅是我国宏观经济战略布局和铁路发展的需要，也是中国铁路的社会乃至是国际化之责。旅客运输不仅成为中国铁路企业化改革中的亮点，而且在中国铁路经营转折期承担了历史重责。中国铁路客运的发展值得社会尊重，更需要将实践中的智慧加以科学化和理论化，并不断付诸和指导实践。至今已有120年历史的铁路运输专业化教育体系，其专业知识结构不再以传统的“行车、场站、货运”三大支柱著称，“铁路旅客运输”已不可或缺。铁路运输专业教育的“四大核心主干课”成为中国铁路理论、实践发展和专业人才培养的必需，也代表了专业教育的成长。由此，此时此刻亟待需要一部反映我国铁路旅客运输组织、管理、服务的先进技术与理念的理论、实践的教材，为铁路运输培养专业和管理技术人才打下良好基础。《铁路旅客运输》为铁路运输本科专业学生而写，是铁路运输专业核心主干课的配套教材，同时适用于铁路运输专业技术人员和相关本、专科学生使用。
本教材旨在全面反映铁路旅客运输组织、管理与经营的基础理论与应用，在借鉴和参考国内外铁路旅客运输方面的书籍、专题研究、管理规范的基础上，重构了铁路旅客运输理论体系。本教材以篇、章、节的结构设置，按照铁路旅客运输组织和经营管理的阶段、层面共梳理成包括绪论、铁路客运设备及能力计算、铁路客运产品设计、铁路旅客运输组织计划、铁路站车工作组织、铁路旅客运输拓展、铁路旅客运输管理共7篇20章的内容。写作过程中尽量突出几个特点：
1.先进性
铁路旅客运输在运营理念、技术装备、运输组织和服务管理的理论与实践层面发生了巨大变化，本教材尽可能反映这一点。例如突出客运产品设计的思想与理论，强化旅客运输组织过程的动态性及经营决策与市场互动的关系等。
2.系统性
旅客运输向社会提供人的位移服务，其产品的无形性给企业经营决策、运输组织和服务过程控制等带来困难。本教材的编写宗旨为能够系统反映其规律性。例如从研究需求、计划编制、产品设计到运输组织实施；从平日期、高峰期的运输组织到突发事件下的应急处理；从前台的运输服务管理到后台的信息化控制等；从铁路城际旅客运输到市郊、联合运输的拓展等。
3.理论性
铁路旅客运营管理具有较成熟的理论体系，本教材在借鉴传统运营组织与管理理论的基础上，结合我国铁路旅客运输信息化、运输组织与服务模式的发展特点，借鉴铁路旅客运输组织方法与技术的研究成果，建立包含既有铁路和高速铁路的旅客运输组织经营与管理的理论体系。
4.实践性
本教材立足我国铁路旅客运输发展特点，经过编者深入实际调研、反复研讨，并吸纳从事铁路旅客运营实际工作的专家参与编写，突出理论与实践的结合性。尤其是对旅客运输需求、计划体系及开行方案、票额分配及客票销售管理、旅客运营指标体系设计有较大改进，以对我国铁路旅客运输的成功运营提供理论支撑。
本教材由北京交通大学贾俊芳主编。教材编写团队由北京交通大学交通运输学院的教师和铁路旅客运输专家组成。
北京交通大学教师的编写分工为：贾俊芳负责编写第一篇的第一章（第三、四节）、第二章（第一节），第三篇的第一章、第二章、第三章（第一至六节），第四篇的第二章（第一至三节）、第三章、第四章（第一、二节），第六篇的第一章、第二章（第三、四节），第七篇的第二章（第一、二节）、第五章（第四节）；张琦负责编写第四篇的第一章（第一至三节）、第二章（第四、五节），第五篇的第二章；赵瑜负责编写第二篇的第一章（第一至三节）、第二章（第一节），第七篇的第一章（第四节）、第三章、第五章（第一至三节）；杨月芳负责编写第一篇的第一章（第一、二节），第五篇的第一章，第七篇的第四章（第一、二节）；付慧伶负责编写第一篇的第二章（第二节），第四篇的第一章（第四节），第六篇的第二章（第一至三节）；蒋健负责编写第二篇的第一章（第四节）、第二章（第一节）；乐逸祥负责编写客运站技术作业计划；王灿灿参与编写第四篇第三章。
参与教材编写的铁路旅客运输专家分工如下：郑州铁路局鲍生华负责编写第四篇的第四章（第三、四节）；上海铁路局宋超负责编写第七篇的第一章（第一至三节）；北京铁路局王红负责编写第三篇的第三章（第七节）；北京铁路局张建平负责编写第七篇的第二章（第二、三节）；广州铁路（集团）公司曾泳贤参与编写第三篇的第三章，第六篇的第一章，第七篇的第五章（第四节）；上海铁路局姜明媚参与编写第三篇的第二章，第四篇的第二章（第一、二、三节）；广州铁路职业技术学院杨柯参与编写第三篇的第一章，第六篇的第二章（第四节）；广州铁路（集团）公司段利杰参与编写第七篇的第二章；中国铁道科学研究院游艳雯、武汉地铁集团有限公司周沛参与编写第一篇的第二章（第一节）。
本教材在编写提纲和结构设计初期，北京交通大学的王甦男、聂磊、何世伟、周磊山、韩学雷，同济大学的徐行方等铁路运输学者曾提出过许多中肯意见和建议；在编写过程中，中国铁路总公司的强丽霞、郑州铁路局的韩新建和王欢、上海铁路局的曲思源和李华、北京铁路局殷飞等运输专家提出宝贵意见，提供大量资料；在编写后期，王灿灿、于颢晨、王献张承担了大量文整工作；同时，本教材得到了郑州铁路局科委、客运处在现场调研、专业研讨等方面全方位配合。在此对他们的大力支持和无私奉献表示深深的谢意。
本教材是在参阅大量相关资料和运营经验的基础上完成的，在此谨向所有作者和关心此书出版的学者、专家表示衷心感谢。由于我国高速铁路旅客运输组织模式、运输产品设计思路与方法、运输组织过程管理手段、经营决策技术等仍处于初步改革和探索期，再加作者理解和编写能力有限，由此会造成本教材存在一些缺点和错误，恳请广大读者予以批评指正，同时也希望使用该书的读者和用户在实际教学和运用中适当补充和更正，在此深表谢意。编者2016.8第一篇绪论
旅客运输是最具有人文情怀的运输组织学理论。我国高速铁路的快速发展不仅在规模和技术上为世界领先，而且在运输组织和管理上应强化『以人为本』的基本理念，用越来越丰富的铁路客运产品与服务满足社会发展的需求。第一章概述
本章内容概要
本章主要介绍铁路旅客运输的特点、地位和作用；分析铁路旅客运输发展的趋势；分析铁路旅客运输产品与质量特性，介绍我国铁路旅客运输组织体系。
学习重点和难点
理解铁路旅客运输的特点、地位和作用；了解铁路旅客运输发展的趋势；了解并掌握铁路旅客运输产品及质量特性；了解我国铁路旅客运输组织体系。第一节铁路旅客运输的特点、地位和作用
旅客运输是人类赖以生存的重要支撑条件，现代化的旅客运输系统是社会进步的重要标志。旅客运输的目的是为人们的社会经济、文化活动和社会生活提供必要的出行条件，其特点是以旅客的空间位移这种无形产品参与整个社会生产过程。铁路旅客运输是现代交通体系的一个重要组成部分。其创造的社会效益远大于自身的经济效益。
一、铁路旅客运输的国家属性
铁路运输业是国家的基础设施，是国家经济发展的先行者，因此铁路旅客运输具有明显的国家属性，具体表现在以下几个方面。（1）铁路旅客运输成为国家经济发展的强大支撑。经济的发展必须有大流通的支撑，市场经济的发展、壮大，流通领域逐渐活跃，人们的经济活动更加频繁，中国铁路尤其是高速铁路的发展成为经济发展的支撑力量。（2）铁路旅客运输是维护民族团结的有力纽带。我国是一个多民族国家，且少数民族人口大多分布在边远地区。铁路网络的快速发展把各族人民联系起来，增进交流，促进其发展。（3）铁路旅客运输是巩固国防和应急救灾的重要保证。我国的国防建设需要铁路旅客运输，每年的志愿兵复员、新兵入伍以及现役军人调动都需要交通运输作为支撑条件。所以，顺畅的旅客运输是巩固国防建设的重要基础。另外，遇到自然灾害、突发事件以及紧急情况，铁路旅客运输是进行救援的有力工具。（4）铁路旅客运输是国际交流的窗口。随着经济的发展和对外交流的不断深入，我国与世界各国的联系越来越广泛，经商、旅游的外国友人越来越多的来到中国。中国高速铁路走出去成为“一带一路”发展战略中的重要内容，具有先行作用。中国高速铁路及旅客运输服务质量的好坏代表了我国的形象，反映了我国交通运输现代化发展的成就和综合投资环境的优劣。（5）铁路旅客运输具有可持续发展战略的特点。我国旅客运输可持续发展战略，首先要确定在资源、环境的限制因素下，适应我国经济和社会发展需要，以及可能达到的目标或服务水平。通过制定旅客运输可持续发展战略，将各种运输方式的发展纳入统一规划，对战略支持发展的运输方式从政策和规划上给予倾斜。通过对交通需求进行有效管理，引导人们调整消费观念和消费方式，促使人们从人类长远发展的角度对追求生活享乐保持一定的节制，更多的选择铁路等公共交通方式，以减少单位出行对交通基础设施的需求。
二、铁路旅客运输的特点及技术经济优势
1.铁路旅客运输的特点
铁路旅客运输是一个网络化的轨道交通运输方式，归纳起来有如下特点：（1）旅客运输的主要服务对象是旅客，其次是行李、包裹和邮件。通过售票工作，把旅客组织起来并最大限度地满足他们在旅行中的物质文化生活需求，集人、车、路、站于一体，主要以提供劳务的形式为旅客服务。（2）旅客运输生产向社会提供的是无形产品，其核心产品是旅客的空间位移。它被旅客本身所消耗，其使用价值具有不确定性，其创造的社会经济效益远大于自身的经济效益。（3）旅客运输在时间上有较大的波动性。季、月、周、日和一日内各小时之间常会出现明显的起伏变化。为此，对客运技术设备、客运能力、车辆等必须留有一定的后备，在不同的客运量峰值期采用不同的客运组织方式。（4）客运站舍的位置宜设在客流易于集散处，使旅客便于换乘不同的交通方式。（5）旅客运输不同于货物运输，旅客在旅行中有不同的物质文化生活需求，如饮食、盥洗、休息、适宜的通风、照明、温度等，旅客运输企业不仅应满足这些需求，而且应积极改善、创造良好的旅行环境并提供优质的服务，使旅客心情愉悦。（6）客运车辆按铁路局固定配属给客运车辆段，便于客运车辆的运用和维修，确保车辆处于良好的技术状态。同时，担当旅客列车乘务工作的客运乘务组一般是固定随车值乘，便于熟悉情况，做好本职工作。（7）旅客列车车辆的编成辆数、编组结构及编挂顺序在一般情况下是固定的。旅客列车按固定时刻表运行，旅客根据自己的旅行需要选择乘车日期、车次、座别、到站，自行购票、托运行包，乘车到达目的地。如果旅客乘车站与到达站之间没有直通列车时，旅客需要途中换乘。（8）旅客列车重量标准和速度应合理选择，对各种列车的重量和速度应按其等级作出规定，并逐步提高列车的运行速度，缩短旅客在途中的时间。
2.铁路旅客运输技术经济优势
相对而言，铁路旅客运输具有以下几方面的技术经济优势：（1）安全性高
据统计我国每年公路发生的交通事故达60多万次，死亡10万多人、伤50万人左右，对人们的生命安全均构成极大威胁。铁路运输具有很高的安全性，事故率低、伤亡人数少。如日本新干线从1964～1992年，共运送旅客30亿人次，无一人死亡。发展铁路可以相应的减少公路交通的需求，从而降低交通事故的发生次数和死伤人数。（2）快捷、方便
在安全的基础上，速度是旅客关心的首要因素。随着我国铁路高速铁路的建设和既有线路的提速，已建成了铁路旅客运输快速客运网络。尤其是到2015年底，高速铁路里程已达1.9万km，高速铁路的运营速度已达到200～300km/h。而高速公路通常限速在120km/h以内，一般公路则速度更低；飞机的经济巡航速度为750km/h，但可达性较差。由于铁路车站一般位于市中心，乘车方便。综合来看，铁路客运具有快速、方便的特点。（3）绿色环保
据有关资料，在日常运量下，铁路产生的噪声约为公路的1/2～1/3。高速铁路则基本上消除了粉尘、油烟及废气污染，有害物质排放量仅为公路的1/20～1/10，不到飞机的1/100。目前我国私人汽车已进入快速增长时期，尽管采取更加严格的排放标准和措施，单位排放量会降低，但总排放量还在快速增长，环境压力将会越来越大。因此，国家就应更坚定地发展和鼓励使用污染少的铁路客运，特别是城际铁路、市郊铁路等领域的发展。（4）土地利用率高
铁路干线与公路相比，在节省土地占用方面具有一定的优势，特别是在大流量的通道中较为明显，国家Ⅰ级双线铁路与四车道和六车道的高速公路的工程总体占地比约为1∶1.40～1∶1.37。据资料，一条双线铁路具有16车道公路相同的运输能力，而其所需土地宽度仅为公路的1/8。（5）能源消耗少
与其他运输方式相比，铁路客运一方面能源消耗低，另一方面能源的适应性强。据资料，铁路与其他运输方式相比，每万吨公里周转量的燃油消耗量比值是：铁路∶管道∶水运∶公路=1∶2∶4∶20。（6）运输成本低
在运输成本中固定资产折旧费所占比重较大，而且与运输距离长短、运量的大小密切相关。运距愈长、运量愈大，单位成本愈低。一般来说，铁路的单位运输成本要比公路运输和航空运输要低得多，有的甚至比内河航运还低。
三、铁路旅客运输的地位和作用
目前，在我国承担旅客运输的四种现代交通方式中，铁路担负着大部分中、长途旅客的输送任务，在整个旅客运输工作中起着骨干作用（见表1-1-1）。由于我国尚属发展中国家，居民消费水平在世界范围内整体上属于中、下等水平，加之地大物博，国土面积纵横跨度大的特点，决定了铁路这种运力大而费用低廉的现代运输工具，仍将是我国广大旅客出行首选的交通方式，是社会期待值最高的客运交通工具。表1-1-1 我国各种运输方式完成的旅客周转量续上表
据统计，我国幅员广阔，东西和南北跨度分别达到5400km和5200km，各省会城市之间平均距离达1500km左右；人口数量众多且分布不均匀，区域经济发展不平衡，产业布局与资源分布不对称等，形成了高强度的区域间客货流量，决定了区域干线交通运输网络在综合运输网络中的重要性，而且其重要程度明显高于一般中小国家。
我国的运输体系建设，需根据各种运输方式的技术经济特征，发挥各自的优势，合理分工，协调发展；在干线运输中要突出运输的技术经济特征。
我国是一个典型的大陆性国家，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来，同时引导和促进其他运输方式的发展。铁路最显著的特点是载运量大、运行成本低、能源消耗小，既在大宗、大流量的中长途以上距离的客货运输方面具有绝对优势，而且在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中也具有很强的竞争优势，是最适合我国经济地理特征和人们收入水平的区域骨干运输方式。尽管从20世纪90年代以来，我国高速公路和航空业获得了巨大发展，对铁路客运形成了越来越明显的竞争，长距离出行选择航空的旅客逐渐增加，但铁路在我国中长途旅客运输中的主力作用是难以替代的，特别是随着我国客运专线建设的推进，高速铁路快捷、方便的运输特点极大地方便了旅客出行，铁路客运仍然是中长距离旅客出行的主导方式。
鉴于我国的国情和铁路高速技术的发展，决定了铁路客运在跨市、跨地区、跨区域旅客出行中的重要作用，是人们中长途出行需求的最重要载体，铁路客运企业也会以市场为导向，以旅客需求为中心，提供不同档次不同价位的运输服务，逐步实现服务专业化、服务标准化、服务品牌化和服务个性化，以满足不同收入和消费层次旅客的出行需求。第二节铁路旅客运输发展趋势
铁路旅客运输在世界各国表现出了强劲的发展势头，尤其随着高速铁路的发展，在技术装备、服务设施、服务产品和手段等方面构筑了高速度、高质量、高水平的铁路旅客运输系统。
一、世界铁路旅客运输发展趋势及特点
世界铁路旅客运输的发展趋势主要体现在速度、服务、客货分线运输、产品设计、融入大城市快速轨道交通系统、运营管理智能化和客运管理体制改革等方面。
1.铁路客运高速化、快速化
列车速度是一个国家铁路技术水平的最重要的标志。速度、价格和安全是人们在选择交通工具时首先要考虑的因素。高速行车，压缩旅客在途时间是铁路旅客运输在世界发达国家中重新崛起和再度辉煌的关键因素，也是铁路旅客运输面对各种客运交通方式进行竞争的有力手段。早在1903年，德国就创造了210km/h的试验速度。1955年法国以331km/h的试验速度刷新纪录。1964年，第一条高速铁路——东海道新干线在日本诞生，最高运营时速达到了210km。此后，法国、德国、意大利、英国、西班牙、瑞典、韩国等也竞相发展，美国、加拿大、巴西也都有规划和计划。截至2015年年底，我国铁路营业里程已达12万km，其中高铁1.9万km，我国高速铁路运营里程位居世界第一。“四纵四横”快速铁路网主骨架基本开通运营。
发展高速铁路同普遍提高既有线速度相结合，使铁路大运量、高速度的固有特点和优势持续保持下去，这已成为世界各国铁路的发展趋势。
2.不断提供优质的服务项目
先进的服务设备、上乘的服务质量以及舒适的旅行环境，这些是吸引客流、增强竞争力的必要条件，也是旅客选择交通工具的重要因素。世界各国铁路旅客运输业，都十分重视服务手段的创新，不断提供优质的服务项目，主要包括以下几个方面：（1）现代化的售票方式，旅客可以提前2～3个月甚至更长时期预购车票，各地设置了很多售票网点，还可通过计算机网络订票。如德国年客运量只有十几亿人次，售票网点就有铁路售票处2000多个，旅行社售票处1600多个，自动售票机4500多台，列车上售票点8500个；此外，还有大型团体售票终端和国外售票终端等，而且铁路客票预约系统与航空、公路、旅馆等预约系统联网，旅客可一次购得火车票、飞机票、船票、旅馆票和小汽车停车场入场券，真正实现了旅行一体化服务。我国在售票方式上也实现了车站窗口、代售网点、自动售票机、网络售票以及电话售票等多种售票方式的有效结合，并实现了全国联网。（2）为旅客提供丰富的旅行咨询信息。在大型客运站有旅客信息服务系统、列车自动报告系统和列车跟踪系统。这些系统互相连通，可进行数据交换，将车站建成列车运行图实行控制的全自动或半自动信息服务综合系统，使旅客一进站就清晰明了地以最短的径路找到自己要乘坐的列车，并且在自己的座位上能直接看到有关的到站、发车时间、到达时间、席位使用情况、要换乘列车情况等。我国开发了客户服务中心网络平台，利用现代技术，建立铁路客户服务中心，构建互动平台，可以广泛收集旅客意见和建议，拓展服务内容，提升服务质量和水平，促进售票营销，方便旅客购票，满足旅客多渠道、方便、快捷的购票需求，解决旅客购票方式单一、购票信息查询难等社会关注的热点问题，同时提升铁路在运输市场上的竞争能力，进一步扩大市场份额。（3）对广大旅客实施人文关怀。车站为方便残疾旅客办理旅行手续，从车站客运设施到服务设备布设都充分考虑到对社会残疾旅客的细节管理。如英国伯黑德中心车站的售票柜台设计，为了给坐轮椅的旅客买票方便，柜台高度可调，由标有盲文的按钮控制。柜台边缘凸起以便购票者拿取硬币。在柜台设有感应线圈，为戴有助听器的乘客提供方便。窗口玻璃为低反射率玻璃，使售票员清楚看到、唇读乘客的口形动作。（4）为旅客在旅途中提供多种信息服务手段和设备。在发达国家，高等级的旅客列车上都装设电话、传真机和复印机等设施，设有从事商务活动的办公室、提供休息和娱乐所需的视听设备。（5）提供先进科学的餐饮服务等。
国外铁路旅客餐饮的经营管理体制多种多样，从铁路旅客运输比较先进的日本、德国、法国和瑞士等国来看，主要有“自我”经营和“承包”经营两种模式。日本和德国采用了“自我”经营模式，即由铁路部门出资成立专门经营铁路旅客餐饮服务的下属公司。法国和瑞士采用了承包经营模式，即由铁路主管部门通过对外公开招标的方式来寻找铁路旅客餐饮经营业务的合作伙伴，然后以合同的形式界定双方责、权、利关系。
目前，比较流行的供应方式是自助餐和托盘式配餐。自助餐和托盘式配餐更注重营养搭配，用餐简单，比较受旅客欢迎。发达国家铁路旅客餐饮及经营的发展趋势为：
①逐步淘汰传统餐车，只在豪华型旅游列车上编挂豪华型餐车。
②采用托盘式配餐（航空式配餐），并对一等车的旅客提供送餐服务。
③列车餐饮供应实行全天开放式服务。
④取消列车上的烹饪工作，建立地上食品加工基地，提供产品上车，简化车上作业。
⑤将餐费计入票价或预购车票的同时预订餐票。
3.在繁忙干线实行客货分线
在客货混跑同一线路时，由于货运与客运所需开发、增强的技术不一致，在线路的建设和维修上产生了矛盾，由于线路的单一，在运输组织的安排上又会互相干扰。这样，客货混跑不仅不能提高运行速度、增加列车密度，反而会使运输安全受到严重影响。从能力使用方面看，客运专线列车最小间隔可达3min，列车密度可以每小时开行20列，能够实现大运量、快速和高密度运输。为提高服务质量和运输效率，发达国家都确定了在繁忙干线实行客货分线运输的技术政策和发展方向。目前，法国的客货分线运输里程占路网总里程的32％，德国占19％，英国目前正将4条干线改造成为客运专线。发达国家的实践证明：客运专线运营效益能取得令人满意的社会和经济效益。如法国3条客运专线每年输送旅客各2000多万人次，日本4条客运专线自开业以来客运量增加了6倍多。
4.以客运市场需求为导向，提供多样化、个性化的运输产品
旅客的选择是客运市场存在和发展的唯一的决定性因素。客运企业提供给客运市场的产品越多样化，就越可能扩大对客运市场的占有率。作为铁路发展大国的德国，在保持技术创新力的同时，不断推出和调整客运产品，从而基本上稳住了客运量。由于短途旅客列车在德国占据很重要的位置，德国就将客运市场的着力点放在开发短途客运产品上，针对不同的出行需求，开行了城市加快列车、地区快车和地区普通旅客列车。按市场需求为导向开发的产品一经面市，便赢得了旅客的选择。他们对航空占主流的长途客运按速度、动车组数量推出不同的客运产品，一种是最高时速330km的ICE动力分散式高速列车；另一种是最高时速280km的CICE高速列车。
意大利从1997年起开始执行长途客运三级网络计划。第一级是在各主要城市之间以及意大利至法国、瑞士之间运行的高速列车，第二级是服务于各个地区中心和各个省会城市之间的城间列车，第三级是从各个主要中心点辐射出去的地区列车服务。三级运输网络的实行，使意大利铁路的客运份额有了显著提升。
在瑞典，铁路在里程600km左右运输范围内有着明显的比较优势。瑞典铁路利用这种比较优势开展工作，为了让旅客对客运服务满意，他们大力开发、提供适应市场的运输产品，如开行城际列车、地区间列车、夜间列车等不同档次的列车，提供铁路旅行、旅馆食宿、汽车、轮渡等一体化服务。
5.利用技术优势，发展城市、城际快速运输系统
随着工业化、城市化进程的加快，城市交通拥堵成为急需解决的问题。而轨道交通由于其污染小、占地少等技术经济特征，世界许多城市都将大力发展城市轨道交通作为实现现代化和可持续发展的基本走向。为缓解交通紧张的压力，大的中心城市大力发展城市轨道交通，开行小编组、大密度、快速度的城市列车。如德国从1971年开始开行IC列车（运行城间的特快列车）。目前IC网共有14条线路，近6000km，连接全国80多个大中城市。由6条线构成的高速列车运行网与IC网相互紧密联系，形成一个庞大的客运网络。在澳大利亚，铁路客运以城市铁路为主，其客运量是非城市铁路客运量的50倍。市郊铁路是城市轨道交通体系的重要组成部分，也是各国铁路参与城市轨道交通的重要形式。在日本，仅东京市郊铁路就有近2000km，每天客流量达3500万人次，年客运量约50亿人。法国市郊铁路的年运量达5.4亿人，占法国国铁总客运量的65％。俄罗斯的铁路担负着繁重的旅客运输任务，尤其是市郊旅客运输，大约占铁路客运总量的90％左右，为世界各国之冠，其市郊客运主要集中在大城市铁路枢纽地区，莫斯科地区每天开行各个方向的市郊列车约1490列，圣彼得堡开行690列，为解决市郊客运量持续增长与枢纽区间通过能力紧张的矛盾，将市郊列车的编组扩大，修建三线或四线，实现市郊旅客列车专线运行。
截至目前，世界发达国家的市郊铁路在城市公共交通中的份额大体上占到35％至50％，在城市轨道交通中具有重要地位和作用。
综上所述不难发现，市郊（城际）铁路与地下铁道、轻轨铁路紧密合作，共线共站，共同组成大城市的快速运输系统，是解决人口密度较大地区客运繁忙的有效措施，而大城市快速运输系统与全国铁路网连接，紧密配合，形成客运统一运输网是发达国家的共同选择。
6.运营管理智能化发展迅速
铁路旅客运输智能化是当代铁路旅客运输的又一特征和发展趋势。自20世纪80年代以来，随着社会发展对铁路提出的“高安全、高效率、高品质服务”的要求，许多国家将智能技术、信息技术、通信技术等现代先进技术与铁路运营管理、调度指挥、行车控制、安全监控等相结合以全面提高铁路运输服务能力，特别是美国、欧洲、日本等国家和地区对此项工作更加重视，并取得了令人瞩目的成果。
在服务品质方面，日本铁路正逐渐借助电子商务为用户提供多种旅行服务。如日本东海道铁路公司的网站，提供旅行信息服务（车票信息、沿线车站的服务、到达机场方面的服务、旅馆预订服务、车票预订等），建立呼叫中心，满足旅客通过电话寻求服务的需要；除了提供一般的出行信息服务外，还提供相关的投资者信息以及铁路公司信息。
在增强铁路运输安全方面，各类先进适用的安全检测、监测、监控技术装备和系统，已经成为国外铁路在高速客运、重载货运等领域不断进步的有力保障。日本、美国以及欧洲一些发达国家持续开展了铁路行车安全监测系统、防灾系统、平交道口安全监控系统的研究，并取得了一系列的研究成果。一些技术成熟的系统，如高速铁路旅客列车监测系统、列车安全状态监测和诊断系统等已经得到了广泛的应用，并朝着智能化的方向发展。
在提高铁路运输效率方面，日本、美国及欧洲一些发达国家一直致力于运输规划、旅客信息服务、列车控制以及列车运营管理等方面的研究并取得了令人瞩目的成果。如作为欧洲世纪干线铁路总体解决方案的欧洲铁路运输管理系统ERTMS、北美的先进列车控制系统ATCS和先进铁路电子系统ARES、美国的先进列车控制系统ATCS和AATC、法国铁路的连续实时追踪自动化系统ASTREE、德国的计算机辅助综合铁路系统CIR和高速铁路ICE系统、日本新干线的列车运营管理系统COMTRAC和COSMOS以及新一代列车控制系统ATACS、计算机和无线电辅助列车控制系统CARATCS。
7.改革客运管理体制
从20世纪80年代开始，各国铁路面临着严峻的形势，外部环境——同其他运输工具的竞争，政府对国有铁路投资和补贴相应减少，内部环境——传统的管理模式僵化，单一的依靠两根钢轨输送列车的业务使企业缺乏竞争活力。于是，体制改革，开展多种经营是各国当时铁路发展的共同趋势。
世界铁路改革的一个重要内容就是铁路运输企业重组。铁路企业重组无非是使其组织结构更适应市场化经营，更有效满足客货运输需求。
世界主要国家铁路企业重组，大体可以归结为两种趋势：一种为原国有铁路的分解趋势，而分解又表现为不同的形式，如日本铁路改革的典型特征是区域分解，即由国铁分解的6个客运公司分别在各自的区域进行经营；德国、英国铁路主要表现为专业分解，即国铁划分为若干家客运公司、货运公司、行包公司、服务公司等；法国、瑞典、芬兰铁路改革的最显著特征则表现为“上下分解”，即我们说的“网运分离”。另外一种为非国有铁路的集中趋势，如美国主要铁路公司通过市场并购等行为进行规模扩张。
我国铁路2013年也实施了政企分开的经营管理体制改革，铁路总公司负责所有经营、生产等活动，国家铁路局对铁路行业行使政府监管职能。
二、我国铁路旅客运营管理的发展
近些年是我国铁路客运快速发展期，围绕高速铁路的建设和运营，我国铁路客运在路网规模、技术水平、服务能力和质量、运营管理理念、机制和手段等方面有了很大提升。
1.扩大路网规模，提高路网质量
铁路网的规模、布局与质量是综合国力的重要组成部分。20世纪，我国铁路规模小，布局不尽合理（中、西部地区铁路较少），装备水平远远满足不了需要，铁路运输一度成为制约国民经济发展的瓶颈。依据发达国家铁路客运发展规律看，扩大路网规模，在繁忙干线地区修建高速铁路是解决铁路运输能力的首选思路，同时提高路网的复线率和电气化率也是提高路网质量的重要途径。我国在2004年和2008年、2016年分别制定和调整了《中长期铁路网规划》，其中心内容就是全面规划设计了我国“四纵四横”“八纵八横”的城际客运专线骨架和地区性快速客运系统。
2.实现客车车辆技术装备现代化
旅客列车的车辆装备水平是整体客运服务的门面，是铁路提供的旅客旅行环境的具体表现，客车车辆装备技术越高越能吸引旅客。高速、舒适、安全、环保是世界旅客列车的追求目标，动车组在世界范围内的快速发展成为客车车辆技术装备现代化的代表。具体包括三个阶段。
首先是“十一五”以来，随着全国铁路第六次大提速的实施，时速超过200km的“和谐号”动车组开始运行在全国各地，我国铁路装备水平上了新台阶。
其次围绕我国高速铁路技术的发展，我国从引进并生产时速250km级别动车组开始，博采世界高铁先进技术之众长，并迅速将先进技术与我国国情相结合，生产出时速高达350km的适应我国铁路运行的动车组，我国用几年的时间走完了国外10年到20年才能走完的道路。
尤其是2010年12月3日，我国国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，在京沪高铁先导段创造了时速486.1km的世界高铁最高实验运营新纪录，创造了世界高速铁路运营线试验的又一个第一，为中国高速铁路走向世界打开了大门。
3.铁路客运初步融入城市轨道交通体系
适应城市化进程、依托大城市铁路枢纽与其他交通运输部门合作构建具有多式联运功能的城市综合交通运输网络，开辟铁路客运更广阔的发展空间。如法国市郊铁路占法国国铁总客运量的65％。德国在13个城市修建了城市快速铁路，分别承担了德国铁路总客运量和短途客运总量的66％和74％。
在很长一个历史时期，中长途旅客运输一直是我国铁路发展的方向和重点，而受此体制和政策的影响，市郊铁路在我国受到一定的限制。近年来，由于城市的急剧膨胀发展，交通拥堵问题极为突出，市郊铁路以其投资低、运量大等特点得到了青睐。以北京为例，根据北京市整体规划，北京市郊铁路规划线网由6条线路组成6条市郊铁路线路分别通往11个新城，目前，S2线已于2008年开通，S1线也已在建设中，预计2017年投入运营。
市郊铁路作为连接北京中心城与郊区新城的快速大容量轨道交通运输系统，具有快速、准时、运量大、舒适性高的特点，主要承担中长距离的交通出行，是通往郊区的骨干客运交通运输系统。这些市郊铁路和北京地铁、公交等运输工具共同担负着北京市的公交客运任务，在整体网络规划基础上。各个子系统相互衔接、相互补充，建立起综合运输交通网，为北京市交通提供了有力支撑，同时也对实现北京市空间布局调整有一定的影响。城市地铁、轻轨与市郊铁路等组成的城市轨道交通是我国正在大力发展的大城市客运交通的骨干，是可持续发展战略在城市交通领域的具体体现。城市轨道交通技术是铁路相关技术的延伸，它的突出特点是大容量、高速度、低能耗、少污染。采用城市轨道交通技术是解决我国大城市客运交通问题的一种上策。
我国城市和市郊轨道客运系统正在北京、上海、广州、沈阳、哈尔滨、重庆、武汉、昆明等大城市逐步建立。其中充分利用既有车站枢纽及相关设备，应用先进、方便的自动售检票系统及车站换乘及向导系统，组成一个地铁列车、轻轨列车及市郊列车互相联通又能与大铁路方便换乘及疏散的国产化的大城市轨道交通系统是其健康发展的目标之一。
4.建设现代化多功能综合型客运站
为了适应现代旅客的快节奏、流动性大的生活方式，满足广大旅客对铁路旅客运输快速、准时、便捷、舒适和安全的需要，使铁路干线、其他交通运输方式和城市交通成为一个统一的整体，铁路客运站应向多功能综合型方向发展，既能满足旅客出行过程中城际、城市内的“位移”需求，还能满足旅客出行中其他需求，如餐饮需求、购物需求、金融需求以及其他如住宿、异地交通等延伸服务，使铁路客运枢纽站成为城市的枢纽站群间既能在物理上紧密衔接，也能在服务上利用信息技术形成无缝连接，给旅客创造出方便的乘车、换乘及与城市交通联系便捷的运输环境，尽量实现零换乘。在车站设置丰富旅行生活的多种设施，为客运站进行人性化服务提供物质、设备条件。使未来的铁路客运站成为功能多样化、作业自动化、装备现代化和管理集约化的旅客进行始发、到达和中转的通过式空间。
5.提高铁路旅客运输服务质量
世界铁路旅客运输的发展史，不仅是一部列车运行速度的不断突破、提高的历史，同时，也是逐步提高客运服务质量的历史。适应经济社会发展需要，满足人民群众出行需要是铁路旅客运输的根本目的。铁路客运企业应从客运市场需求出发，从乘车舒适性、列车运行准时性、乘车旅行便捷与城市轨道交通一体化等诸多因素入手，全方位、多层次地提高铁路客运服务水平。具体体现在几个方面：（1）树立以人为本的思想理念，变“管理旅客”为“服务旅客”
客运体现以人为本理念的主要衡量标准是服务水平，落实以人为本的基本思想在铁路客运系统表现为两个方面：一是以旅客为本，利用现代化设备和现代科技，改善人们出行的条件和环境，特别是要保障列车行车安全和事故发生后人命的紧急救助；二是以客运企业的职工为本，利用科技和现代化设施，改善客运职工的工作条件，确保客运生产安全。（2）铁路客运管理信息化
铁路客运管理信息化是现代铁路旅客运输的主要标志，是改造传统的铁路旅客运输、增强客运市场竞争能力的重要手段，采用先进的计算机和网络技术，按照全面规划、统一规范和标准、资源充分共享的原则，实现了网上铁路客票发售和预订系统、自动检票系统、旅客向导系统、旅客问讯系统等旅客服务系统；建立客运营销辅助决策系统，实现客运信息资源的综合利用，为决策部门提供决策支持；建立铁路旅客综合服务信息系统，为旅客提供全方位、多功能的信息服务，使旅客运输信息服务智能化、人性化，最大限度地服务旅客、方便旅客；建立铁路旅客运营管理信息系统，提高旅客运输管理的信息化、高效化和智能化等，从而为客运管理部门和社会提供全面的信息服务，实现铁路客运生产指挥与控制的现代化。
加强信息化、智能化建设与现代化管理的集成，提高信息化、智能化建设对发挥客运装备和设施的潜能，提高服务质量，提高企业效率，提升铁路系统竞争力的贡献率。铁路客运完全实现信息化管理，能为旅客提供综合查询服务；实现客运系统销售、生产、统计、决策等部门的数据共享。（3）旅客身份验证及论证系统
在运输系统中，涉及人口流动的地区及设施、乘客和旅客列车的安全、人员身份验证及论证都是必需的。这是近代信息技术发展和电子身份信息技术发展的结果，也是保证旅客生命安全和国家安全的需要。身份验证与论证的内容包括：旅客身份证信息系统的读入、记录，生物特征信息（如指纹、声纹等）检测识别，特定身份人员的跟踪等内容，以及部分违禁随身物品的自动监测等。（4）铁路客运服务要进行精细管理，体现人文关怀
铁路旅客运输的主要服务对象是旅客，旅客来自不同的阶层，有着多元化的需求。要做好客运服务工作，必须对旅客进行精细管理。每一位旅客都是服务对象，每一个旅客都会有差异。要使绝大多数旅客满意，只有在服务中，从每一个细致之处做到高标准、高质量的服务，才能够真正践行“人民铁路为人民”的宗旨。例如在餐车里，两位南方的旅客，刚尝了两口菜，便对服务员说：“你们的菜太咸了，能不能给我们一杯开水？”餐车服务员马上热情地说：“给您做两碗清汤好吗？”这本是一件微不足道的小事，却使人感到了一种温暖和亲情，确实能够给旅客带来方便和宾至如归的感觉。站车服务要善于用人文关怀诠释服务特色。如在服务工作中，追求高雅化，从设备设施上展露人文关怀；追求时尚化，从岗位服务上展示人文关怀；追求个性化，从亲情服务上展现人文关怀。
6.注重节能环保意识与技术的发展
随着现代旅客运输体系的不断发展和完善，铁路客运越来越在技术和管理上强化节能与环保意识和手段。动车组技术集中体现了节能环保的发展方向。采用集便箱、集污箱，以便污物到站集中排放、集中处理，保证铁路沿线的环境卫生；采用热泵型空调设备和对环境无污染的环保型制冷剂，节约电力消耗。研究旅客列车车厢内小气候调节及实时去味、灭菌技术。在旅客列车上应普遍安装轴温、火警探测和故障检测装置，进一步完善不同速度等级的超速防护、列车运行监控装置以及灾害预警预防系统，以保障旅客列车行车安全。客运站建设也体现了节能环保的基本思路，如在车站采光、保温等技术方面的发展。第三节铁路旅客运输产品及质量特性
客运产品是铁路向社会提供的“位移”服务，其产品的类型及其质量特性均与市场需求和企业营销策略有关。客运产品的生产与消费应以运输企业与旅客之间的“合同”为准则，约束双方的责、权、利的关系。由于客运产品具有无形性、同步性、参与性等特点，在此对铁路客运产品及相关合同等内容加以描述。
一、铁路旅客运输产品的概念
1.铁路旅客运输产品的概念
传统的铁路客运产品的概念，是指在铁路旅客运输过程中实现的旅客在空间上的位移，其计量单位是“人·公里”。长期以来，铁路部门在旅客运输产品的开发、定位等方面深深根植于这一传统“产品”概念，忽略了“服务”的意识，造成铁路旅客运输产品单一、服务水平低下、社会效应弱、企业效益差等问题。
铁路旅客运输业既有一般物质生产部门的特性，又有服务行业的属性。这种双重属性决定了铁路部门在生产旅客“位移”这种产品的同时，还必须创造“服务”这种附加产品，也就是说，“服务”这一产品的生产自始至终贯穿于旅客运输生产全过程。因此，科学意义上的铁路旅客运输产品应具备“位移”和“服务”的双重概念。
现代营销理论认为，产品的概念应该是一个整体性概念，它包含三个层次：①核心产品；②形式产品；③附加产品。客运产品的整体概念也包括这三个层次，如图1-1-1所示。
从核心产品层次说，客运产品就是旅客的位移。这是从客运产品使用价值的角度定义的。旅客购买了客运产品，在正常情况下就能满足自己从出发地到目的地的需求，这个层次的产品，是产品的核心内容。任何形式的客运产品，包括铁路、公路、水路、航空，都必须具备旅客位移这个内容，离开了这个层次，客运产品就失去了存在的意义。图1-1-1 客运产品整体概念示意图
从形式产品层次上说，铁路客运产品就是可供旅客选择乘坐的不同档次的列车或同一档次的不同席别，是核心层产品的载体。它是核心层产品在形式上的表现，客运产品的基本效用只有通过形式产品才能得以实现。在形式产品层次上，铁路客运产品具有可感知的几个属性，如质量（包括安全、准确、迅速、经济、便捷等）、席别（硬座、硬卧、软座、软卧等）、服务态度等。客运企业必须着眼于旅客购买唯一产品时所追求的旅行需求，并以此为依据去改造已有产品或设计新产品。
从附加产品层次上说，铁路客运企业提供给旅客的是购票、候车、行包托运、列车上的旅行服务以及其他延伸服务。这个层次上的产品，是客运企业提供给旅客的各种服务和旅行生活所需的保障条件，客运企业只有提供了比其他客运企业更多的保障、更便于旅客旅行的服务时，才能增强客运企业在市场中的竞争力，吸引更多的旅客。
在整个交通运输日益激烈的竞争环境下，通常客运企业提供给市场的不是单一的产品，而是以整体产品概念为基础的一种组合产品，它是核心产品、形式产品及服务产品以不同的形式组合而成的。客运企业根据产品在市场上所处的地位及企业的自身实力选择一定时期内运输企业产品的最佳组合，满足旅客差异化和层次化需求。
客运企业的新产品，不一定是完全创新开发的产品，只要产品的三个层次中有一个层次有较大的变化，能为旅客带来新的满足，为企业增加新的效益，就可以成为新产品。一般设计新产品主要是在形式产品层和附加产品层两个方面进行。
2.铁路旅客运输产品的计量
铁路旅客运输产品以人·公里为计量单位，旅客运输的产品总量称为旅客周转量。因此，铁路旅客运输在各种运输方式中的市场份额是以旅客周转量所占比例来衡量的。旅客周转量和货物周转量是铁路运输工作中最重要的数量指标之一。它是计算运输成本和劳动生产率的依据。在铁路运输工作中，通常采用换算周转量来表示，换算周转量的计量单位为换算吨公里，是将旅客人公里数和货物吨公里数直接相加而得到的（目前规定1人·公里等于1个换算吨公里，换算系数为1）。
产品与产品计量单位是两个不同的概念，把计量单位混淆为产品时，就无法对产品的质量进行评价。
二、铁路旅客运输产品质量特性
铁路客运系统是一个复杂的系统，旅客运输产品质量的优劣是众多因素相互影响、相互作用的结果，是铁路各部门工作质量的综合体现。要使旅客对产品质量感到满意，必须使旅客在旅行前、旅行中和旅行后直接获得全方位的优质服务。在旅行前主要是购票要便捷；在旅行中主要是指在列车上服务方式要多样化，对不同层次的旅客提供不同需求的服务，最大限度地满足旅客的要求；旅行后要考虑不同客运方式的衔接方便，组织不同运输方式的联运，同旅行社服务的衔接等等。因此，铁路运输业产品的基本质量特征应该包括安全、快速、准确、经济、方便、舒适等。
1.安全性
安全是旅客运输的基本要求之一。在运输过程中，除了由于不可抗力或旅客本身的机能而无法防止以外，运输企业不能造成旅客心理或生理机能的损伤。目前在世界范围内每年因车祸造成的伤亡人数数以百万计，成为众所瞩目的“公害”。各国政府都采取了许多确保安全的措施。在我国，旅客运输市场基本上属于供不应求的卖方市场，客运设备还不够现代化，可能产生火灾、爆炸、跳车、坠车、挤伤、烫伤、摔伤、击伤、轧伤、砸伤以及食物中毒等旅客伤亡事故。因此，千方百计保证旅客的安全，是客运人员的基本职责。
旅行过程中，除了要保障人身安全外，还应保证旅客财产安全。旅客携带的行李、包裹，在旅行过程中应做到完好无损。
2.快速性
旅客运送速度，是旅客运输服务最重要的质量指标之一。其包括两个方面：第一是列车的旅行速度，第二是旅客在候车、托运行李、中转、与其他运输方式衔接过程中所需的时间和方便程度。运送速度越快，旅客在旅途中所耗费的时间和精力就越少，这样可以减少旅途的劳累与不适，把更多的时间和精力投入到工作、学习和休息中去。因此，旅客在旅途中的各种时间消耗，是评价旅客旅行生活质量高低的主要影响因素之一。
3.准确性
准确性包括时间准确和空间准确两个方面。时间准确是指旅客列车应当按列车时刻表的规定正点将旅客运送到目的地，不应随便晚点，更不能无故停运。空间上的准确，是指铁路必须按照客票的规定将旅客准确地运送到目的地。铁路运输方式的全天候性（不受时间、气候的影响）也是实现其客运产品准确性的重要保障。准确、及时是广大旅客对客运工作的共同要求之一。因此，客运企业必须采取一切措施，准时发车，正点运行，准时到达，防止误乘、误降，以满足旅客对准确性方面的要求。
4.经济性
所谓经济性是指铁路客运服务产品的价格要经济合理。客票的票价直接影响着广大旅客的经济负担，是影响国计民生的大事。铁路应充分发挥规模经济和运量密度经济，努力降低成本，尽可能减少旅客运、杂费的开支，为旅客提供经济的旅行条件。
5.方便性
狭义的便利是指旅客在办理旅行手续方面的便利，如购票、上车、下车、行包托运及提取等，手续要力求简便；一切要从方便旅客出发，增加售票点和窗口的设置，改进客票预售、送票、行包接取送达等业务组织，提供网上售票服务等。广义的便利还包括铁路运输事业的发展，路网四通八达，与其他运输方式之间良好衔接。总之，铁路运输越便利，旅客为旅行所花费的时间、物力、财力也就越少。因此，铁路应扩大运能，增加营业网点，采取各种有效措施，减少不必要的手续和中间环节，为旅客创造便利的旅行条件。
6.舒适性
随着人民物质文化生活水平的提高及交通运输业的发展，人们对旅行中舒适性的要求不断提高。因此，要不断改善铁路客车车辆的技术性能和车厢内部设备、客运站服务设施等，最大限度地满足旅客对舒适性的要求。同时，在服务内容、服务形式和服务方法方面需不断改进和完善，达到全面提高铁路旅客运输服务质量的目的。
产品的质量特性，有一些可以直接定量，有一些是难以直接定量表述的。由于这种种原因，产品质量特性又可分为真正的质量特性和代用的质量特性。前者是产品实际使用是的用户要求，如列车的运行时间；后者往往为表征真正的质量特性所规定的一些考核指标，如用车站、列车上的拥挤度（上座率）、人均占用面积、噪声大小等指标来综合表述客运产品舒适性。无论直接衡量的还是间接衡量的质量特性指标，都能够反映客运产品的客观情况。客运产品的质量特性指究竟规定为多少，既要考虑旅客的客观需求，也要考虑生产技术、设备、成本上的条件。在西方国家，通常将质量等级和成本、质量等级和价格的关系绘制成相应的曲线，并按照最大利润原则确定企业产品的最优质量点，如图1-1-2所示。
由图1-1-2可知，成本曲线与价格曲线的两个交点是盈亏转折121点，其相应的两个质量等级就是Q 和Q ，当生产出质量高于Q 而212低于Q 的产品时，企业均可赢利，所以Q ～Q 称为赢利区。在赢利区内，价格和成本差额最大的质量点Q就是最优质量点。图1-1-2 最优质量点的确定
在不同的国家，由于科学技术水平、人民文化水平、消费水平不同，同类产品的质量标准也不尽相同，特别是对旅行服务质量，不同层次的旅客消费水平不同，旅行服务需求也不同。各国铁路客运在多年运营活动中，并没有采用产品质量标准这一概念，但在实际工作中确实存在着产品质量及其标准的问题，一般习惯用运输质量这一概念来泛指铁路运输生产的各种质量。
众所周知，铁路客运企业对自己的各种业务质量，包括安全、准确、迅速、便利等都有具体的规定和要求。铁路旅客运输在自己的长期生产实践中，为了提高运营效果（其中包括数量和质量），建立、健全了一整套反映客运生产情况的运营指标体系，但这些指标主要是客运企业内部用来考核和评价用的。
三、铁路旅客运输产品的发展趋势
近年来，随着我国铁路旅客运输业的快速发展，铁路旅客运输产品在一定程度上得到了升级并趋于多样化，产品的服务质量水平也不断提升，其发展趋势具体表现为以下几个方向：
1.专业化
随着铁路客运由卖方市场转为买方市场，铁路部门打破计划指挥的传统模式，根据多元化市场需求定制铁路运行图，大量开行高速列车、动车组列车、快速列车、旅游专列、假日列车、夕发朝至和朝发夕归直达列车、城际间列车，从而使铁路运输组织进入市场导向新阶段。铁路旅客运输的专业化，不仅满足了旅客对舒适性、便捷性、高速化运输的需求，也为铁路客运开发多样化客运产品和提高运输组织水平创造了良好的前提条件。
2.客运产品高速化
随着既有线铁路六次大提速和客运专线不断建设运营，出现大量快运及高速客运产品，使人们进入了高速旅行的模式。高速化发展趋势，增强了铁路运输的市场吸引力和竞争力，使旅客得以在可自由支配时间不变的条件下行得更远，从而带动了社会经济的同步增长。
3.客运产品舒适化
随着列车设备制造技术和服务水平的不断改进，铁路旅客运输的舒适化程度日益提高，特别是高质量的客运专线客运产品，使铁路旅客运输的设施设备档次、服务内容、服务水平都有了质的飞跃。铁路运输企业正为全面提高客运产品质量、为旅客提供更加便捷舒适、安全可靠的客运服务而不懈努力。
4.客运产品多样化
由于铁路运输能力的普遍提高，使铁路旅行的灵活性、机动性也普遍提高，为提供多样化的旅客运输产品奠定了基础。铁路运输企业也越来越趋向于根据不同旅客的不同需求特点以及不同时段的旅客运输需求的变化，开发差别化、多样化旅客运输产品，以增强旅客运输服务的市场适应力，克服客运季节性和区域性给铁路运输带来的淡旺季、热冷线之间的需求差异过度悬殊等问题。
5.客运产品全程化
由于社会交通方式正朝着联合运输方向发展，铁路旅客运输产品也趋向于全程化。新建的铁路运输枢纽都与城市轨道交通系统、城市地面交通系统紧密衔接，以提供快速集疏运服务、旅客运输无缝衔接与“零距离”换乘服务、租车等个性化运输服务为发展目标。
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]