广西对外交通史(西南边疆历史与现状综合研究项目·研究系列)(txt+pdf+epub+mobi电子书下载)

作者：覃主元

出版社：社会科学文献出版社

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广西对外交通史(西南边疆历史与现状综合研究项目·研究系列)试读：

总序

西南边疆研究课题涵盖面很广，其中包括西南区域地方史与民族史等内容，也包括西南边疆地区与内地、与境外区域的政治、经济、文化关系史研究，还涉及古代中国疆域理论、中国边疆学等研究领域，以及当代西南边疆面临的理论和实践问题等。上述方向的研究课题在“西南边疆项目”进程中正在陆续完成。“西南边疆研究系列”的宗旨是及时向学术界推介高质量的最新研究成果，入选作品必须是学术研究性质的专著，通史类专著，或者是学术综述、评议，尤其强调作品的原创性、科学性和学术价值，“质量第一”是我们遵循的原则。需要说明的是，边疆地区的历史与现状研究必然涉及一些敏感问题，在不给学术研究人为地设置禁区的同时，仍然有必要强调“文责自负”：“西南边疆研究系列”所有作品仅代表著作者本人的学术观点，对这些观点的认同或反对都应纳入正常的学术研究范畴，切不可将学者在研究过程中发表的学术论点当成某种政见而给予过度的评价或过分的责难。只有各界人士把学者论点作为一家之言，宽厚待之，学者才能在边疆研究这个颇带敏感性的研究领域中解放思想、开拓创新，唯其如此，才能保证学术研究的科学、公正和客观，也才能促进学术研究的进一步深入和不断繁荣。

自2008年正式启动以来，中国社会科学院党组高度重视“西南边疆项目”组织工作，中国社会科学院原副院长、“西南边疆项目”领导小组组长江蓝生同志对项目的有序开展一直给予悉心指导。项目实施过程中，还得到中共中央宣传部、全国哲学社会科学规划办公室、云南省委宣传部、广西壮族自治区党委宣传部、云南省哲学社会科学规划办公室、广西壮族自治区哲学社会科学规划办公室以及云南、广西两省区高校和科研机构领导、专家学者的大力支持和参与，在此一并深表谢意。“西南边疆研究系列”由社会科学文献出版社出版，社会科学文献出版社领导对社会科学研究事业的大力支持，编辑人员严谨求实的工作作风一贯为学人称道，值此丛书出版之际，表达由衷的谢意。“西南边疆研究系列”编委会2012年10月

导论

交通在人类历史发展中起着重要作用，对国家的经济发展、政治管理、文化交流、民族往来、对外交往等，有着紧密的联系。严耕望先生在《唐代交通图考》序言中开宗明义道：“交通为空间发展之首要条件，盖无论政令推行，政情沟通，军事进退，经济开发，物资流通，与夫文化宗教之传播，民族感情之融和，国际关系之亲睦，皆受交通畅阻之影响，故交通发展为一切政治经济文化发展之基础，交通建设亦居诸般建设之首位。”这深刻说明了交通发展对整个社会发展的重要作用。方铁教授也认为：“交通在西南地区历史发展中有极其重要的作用。交通线的兴衰，可能影响到各地政治经济中心的形成与转移，影响各地经济文化的发展和兴衰，影响中国与西南邻国的交往，甚至影响到封建统治者的治边方略与治策。另一方面，交通线的兴衰也受到诸多相关因素的影响，两者间存在密切的互动关系。”受区位偏僻、地形地貌复杂等因素影响，广西又是联系内地与安南等东南亚国家的纽带，交通在广西历史发展中有极其重要的作用。交通线的兴衰，影响到广西政治经济中心形成与转移、区域经济文化发展和兴衰、中国与越南等邻国的交往。广西山地多，河流多，自古以来，先人们不畏艰险，逢山开路，遇水搭桥，开辟了广西一条条对外的交通道路。一广西对外出海通道

先秦时期，岭南各部落就与当时中央王朝有了往来。成汤灭夏建商，统治疆域进一步扩大，历史上第一次出现了“四夷来朝”的盛况。正如《诗·商颂·殷武》的记载：“昔有成汤，自彼氐羌，莫敢不来享，莫敢不来王。”四夷之国都要来献来见。商王命伊尹拟定四方进献的法令，伊尹接受了命令，于是就作了《四方献令》说：“臣请……正南，瓯邓、桂国……请令以珠玑、玳瑁、象齿、文犀、翠羽、菌鹤、短狗为献。”文中“瓯邓”“桂国”即指生活在今广西或岭南的瓯骆人民，他们已经向中原王朝进贡，说明先秦时期，广西与中原王朝之间已经形成了一些交通通道。

秦始皇统一六国后，为拓展疆土，“利越之犀角、象齿、翡翠、珠玑”，派尉屠睢率兵50万，分五路进军，开辟了五条入岭南通道，经越城岭入桂林和经萌渚岭入贺州两条驿道，后来便成为中原入广西的主要途径。这也是中国古代通往南邻各国陆上对外交通的两条进入广西地区的干道。为了转运粮饷，秦始皇令士卒开凿灵渠，沟通湘漓二水，沟通长江水系和珠江水系，自湖南零陵溯湘江而上，经灵渠，入漓江，下郁江（今西江），顺江而下可至番禺（今广州市）出南海；溯郁江而上，可至布山（今广西贵港市）等地，中原至广西有了便利的交通。同时，秦击败西瓯、骆越人后，在岭南设置桂林、南海、象三郡，广西开始纳入中央王朝的版图，秦帝国版图延伸到广西沿海。

秦亡汉兴，汉武帝平定岭南后开始经略岭南、东南亚及南亚等地。汉朝将南越国辖地划为儋耳、朱崖、南海、合浦、苍梧、郁林、交趾、九真、日南九郡，今广西大部分区域属合浦、苍梧、郁林三郡，合浦郡治汉建武十九年（43）从徐闻迁至合浦县（今浦北县境内）、苍梧郡治在广信县（今梧州市）、郁林郡治在布山（今桂平市西南）。合浦是当时重要的出海远航的起点站，是汉代“海上丝绸之路”的重要始发港。自合浦港入南流江，转陆行入北流江，经郁江至苍梧郡治，溯桂江而上，经漓江，过灵渠，进入湘江，可直抵中原。合浦港成了联系中原与东南亚、南亚等地的重要中转站和交通枢纽。从合浦发船，自南海向北部湾西行，经印度东岸之建志补罗，可到达终点斯里兰卡，形成一条穿过马六甲海峡而贯通两大洋的航线。汉武帝曾派黄门使者出使南海等地，其行程路线为：“自日南障塞、徐闻（今广东徐闻县）、合浦（今广西合浦东北）船行可五月，有都元国；又船行可四月，有邑卢没国；又船行可二十余日，有谌离国；步行可十余日，有夫甘都卢国；自夫甘都卢国可行船二月余，有黄支国，民俗亦与珠崖相类；其州广大，户口多，多异物，自武帝以来多献见。……自黄支船行可八月，到皮宗；船行可二月，到日南象林界云。黄支之南，有已程不国，汉之译使自此还矣。”这是有关中国汉代“丝路”最早最详细最权威的记载，是中国官方与西方进行海上贸易的最早记录，它详实地记载了当时海船从中国港口出发，历经数国到达东南亚地区进行海上贸易的情形，这也是被学术界认定为海上丝绸之路正式形成的标志；合浦被列入三个始发港之一，并且是与中国内地交通最为方便的港口，可见其在这条商路上的地位非同一般。

东汉以后，“这条海上丝绸之路更往西延伸到地跨欧亚非三大洲的罗马帝国”，“环北部沿海的对外贸易，也使中华文明和印度文明、阿拉伯文明、罗马文明第一次实现了沟通和交流”。今广西贺州、梧州、贵港、合浦等地汉墓出土的水晶、玻璃、玛瑙、琥珀等质料的珠饰和碗、犀角、象牙等器物，以及头部硕大、胡须满颊、鼻梁勾如鹰嘴的陶俑，证明文献记载是可信的。考古和文献资料证明，广西已成为中原出海的重要通道，经合浦等港口可通达远洋海外。

三国魏晋南北朝时期，中原政权更迭频繁，战乱不已。广西对外水路交通，没有大的发展。但“越人便于舟”“以船为车，以楫为马”的传统，此时发挥得更加淋漓尽致，水路交通得到更大的发展。合浦自汉时就是南海丝绸之路的重要出海港之一，是广西海外远洋交通的枢纽，到三国魏晋南北朝时期，其造船和驾驶技术比汉代有所提高。其船“大者二十余丈，高出水面二三丈，望之如阁道，载六七百人，物出万斛”，行船时“乘大海舶，张七帆”，改进了张驾风帆的技术，提高了航行的速度。远洋航线也较汉代更远，东吴黄武五年（226），大秦（今罗马）商人秦论来到了中国，见到了孙权，说明东吴已与红海西岸的北非地区发生了直接的联系。广西当时在东吴的统治之下，史籍虽无合浦至红海西岸的北非地区之间的航行的确凿记载，但合浦乃是当时重要的贸易港口，其与红海西岸的北非之间有直接往来也是有可能的。

隋唐时期，随着中国海上对外交通的发展，广西的合浦（后改为廉州）、钦州凭借着历史及自然地理的优势仍是中原经广西出海交通往来的重要港口。如唐代洛阳高僧智弘，曾“济湘川，跨衡岭，入桂……至合浦升舶……复向交州，住经一夏。既至冬末，复往海滨神湾，随舶南游，到室利佛逝国”。即经湖南，跨衡岭进入桂林，经广西合浦泛海往交州，到东南亚和南亚、印度等地。另外，以钦州为出海口的广西对外交通也在运行。唐代益州僧人义郎、智岸及义玄，曾从长安南下，过五岭，到钦州乌雷，然后跟着商船“挂百丈，陵万波，越舸扶南（今柬埔寨一带），缀缆郎迦戍……智岸遇疾于此亡。郎公怀死别之恨，与弟附舶向狮子洲（今斯里兰卡），披求异典，顶礼佛牙，渐之西国”。从这个史料的记载来看，当时从钦州港出发，可经东南亚到南亚一带。

宋元时期廉州远离政治中心，江口泥沙淤积，其作为广西对外交通贸易港口的地位已经衰落，“安南舟楫多至廉，后为溺舟，乃更来钦”。“今安南国……由钦州渡海，一日至”。钦州是当时广西出海和对外贸易的重要港口。“凡交趾生生之具，悉仰于钦，舟楫往来不绝。其以鱼蚌来易斗米尺布者，谓之交趾蜑。其国富商来博易者，必自其边永安州移牒于钦，谓之小纲。其国遣使来钦，因以博易，谓之大纲。所齐乃金银、铜钱、沉香、光香、熟香、生香、真珠、象齿、犀角。吾之小商近贩纸笔、米布之属，日与交人少少博易，亦无足言。唯富商自蜀贩锦至钦，自钦易香至蜀，岁一往返，每博易动数千缗，各以其货互缄，逾时而价始定”。可见，当时钦州港与交趾的贸易中，有大宗贸易也有小宗贸易，贸易物品有日常用品，也有一些奢侈品，西南内陆的货物也经过钦州港而远销海外。

虽然宋元时期，钦州继廉州之后，初步显示它在广西对外交通贸易中出海口的地位和作用，但其发展又受到自然条件及政府政策的限制。“自广州而东，其海易行；自广州而西，其海难行；自钦廉而西则尤为难行”。宋朝在广州设立市舶司，凡广西进出口的货物必须到广州抽验，由广州市舶司发给允许和外商贸易的凭证后方可与外商贸易。除安南外，广西外贸货物必须经过广州。至正年间黄圣许叛乱，“攻掠州城及灵山、安远二县，时罗、贴浪七峒人民亡散殆尽。大兵征讨，贼渠窜入深峒，饷道绝险，仅获其妻子。钦之生意，由是凋敝”。这一叛乱给钦州致命一击，钦州由此衰落。

由于明清政府实施海禁、闭关等政策，导致了广西海路对外交通的落后，甚至停滞，广西海路对外交通发展的势头受到限制，以钦州港、廉州港为出海口的海上对外交通受到限制，海上交流主要是以与安南的近海贸易往来为主。

近现代以来，广西以西江为主干，以梧州为枢纽，从梧州溯桂江而上，可达湖南；由梧州经浔江溯黔江、柳江、红水河可抵贵州；溯郁江，经右江可至云南，经左江可到越南。由梧州东下西江，可通广州及香港。到光绪至民国期间，左江、平而河、水口河成为广西通往越南的水运要道。

新中国建立后，广西充分利用防城、钦州、北海等港口得天独厚的区位优势，加快广西水运建设，加大水路交通基础设施建设力度，以沿海的防城、钦州、北海三个主要港口为链接点，以出海出边国际大通道建设为着力点，大力推动连接东盟国家的海运，加速构建发达的现代化的海路交通网络。

广西北部湾各海港距港澳地区和东南亚诸国的港口都较近，是中国大西南的最佳出海处，北部湾港既是广西的海上通道，也是云南、贵州、四川、重庆、湖南等省市的海上通道。长期以来，西南出海三大水路通道，以及广西沿海诸港为西南地区与珠三角乃至世界各地的物资交流提供了便捷的水路运输保障，我国外贸货物运量的85%通过海运实现。

进入21世纪以来，随着中国—东盟自由贸易区的建立，广西北部湾港已成为中国内地与东盟地区合作的重要窗口和前沿阵地，是中国内地与东盟地区合作的连接纽带，是国家综合运输体系的重要枢纽，是大西南通往国际市场的主要出海通道，是我国西南内陆地区通往国际市场的主要通道。习近平总书记在2013年9月和10月分别提出了建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想。2014年11月8日，在北京钓鱼台国宾馆举行的加强互通伙伴关系对话会议上，习近平总书记宣布中国将出资400亿美元成立丝路基金。丝路基金的设立充分显示中国将以资金实力直接支持“一带一路”的建设，古丝绸之路将在重金护航下重启。广西作为21世纪海上丝绸之路战略构想的重要一环，规划力争到2020年，把沿海各港口建设成我国面向东盟，并经由马六甲海峡通达印度洋、地中海、大西洋沿岸各大港口的最便捷出海港和泛北部湾地区重要的国际航运枢纽。二广西对外陆上通道

秦始皇统一六国后，分五路进军岭南，开辟了五条入岭南通道，经越城岭入桂林和经萌渚岭入贺州两条驿道，后来便成为中原入广西的主要途径。这也是中国古代通往南邻各国陆上对外交通的两条进入广西地区的主要干道。秦始皇令士卒开凿灵渠，沟通长江水系和珠江水系，中原入广西交通更加便利。秦始皇采取的这些措施，改善了广西对外陆路交通。此外，秦始皇置象郡，其范围包括今越南中部、北部及广西西南部。当时广西西南部与越南北部、中部地区已有路可通，广西通往越南的陆路交通已见端倪。

汉置九郡中交趾郡治龙编（今越南河内），九真郡治胥浦（今越南清华），日南郡治西卷（今越南顺化附近），三郡范围大抵相当于今越南北部及中北部地区。交趾既成为汉王朝的一部分，则与中原的联系必不可少，而广西则是其交流的一个重要的中转站。汉武帝元狩二年（前121），南越从交州经广西“献驯象，能言鸟”。

唐代从广西邕州（今南宁市）通往交趾（即安南）的陆路通道上已设有驿站，邕州与安南之间道路的方向开始明朗，其道路的里数已有较详细的记载。“交趾，自（邕州）州西南陆行取马援路，至瀼州二百七十里，又二百四十里至禄州（今越南凉山一带），又二百里至交州，天宝以陆行凡二十驿”。又据《新唐书》卷48《志第三十三下·地理七下》记载经广西，过安南，可到环国、文单、陆真腊、水真腊、罗越国等国的路程：

自州东二日行，至唐林州安远县，南行经古罗江，二日行至环王国之檀洞江。又四日至朱崖，又经单补镇，二日至环王国城，故汉日南郡地也。自州西南三日行，度雾温岭，又二日行至棠州日落县，又经罗伦江及古朗洞之石蜜山，三日行至棠州文阳县。又经漦漦涧，四日行至文单国之算台县，又三日行至文单外城，又一日行至内城，一曰陆真腊，其南水真腊。又南至小海，其南罗越国，又南至大海。

宋元承唐势，广西对外交通迅速发展。但是自南宋安南独立为国，广西逐渐成为中国封建王朝与越南的一个缓冲地带，自宋边境至安南都城的交通已属境外交通，是广西对外交通主要组成部分。而邕州—永平寨—安南大罗城这一通道，据《岭外代答》卷2《外国门上》安南国条记载：“自邕州左江永平寨，南行入其境机榔县，过乌皮、桃花二小江，至湳定江亦名富良江，凡四日至其国都，乃郭逵师所出也。又自太平寨东南行，过丹特罗江，入其谅州，六日至其国都。若自右江温润寨入其国则迂矣。”可见从永平寨及太平寨均有陆路可直接通往安南。由于思明州与交趾相邻，思明至交趾界只一百三十里。边民之间相互往来已久，有些土官“诸女皆嫁交国，左右多受交官”，思明州与交趾之间一直有道路相通。

元朝为保证政令顺利推行，十分重视交通的发展，地处西南边陲的广西也不例外。据《永乐大典》载，元代广西所辖各路站赤，共计51处：陆站26处，马471匹，黄牛145只，轿70乘；水站25处，船138艘，形成了以靖江（今桂林）为中心、四通八达的驿道网络。新开辟的驿道，主要以邕州为中心或中转站，如邕州—云南道；桂州—邕州—安南道，等等。以陆路为主的对外驿路交通路线基本定型。至元二十一年（1284），元军借道安南征占城，第二年，“万户李邦宪、刘世英领军开道自永平入安南，每三十里立一寨，六十里置一驿，每一寨一驿屯军三百镇守巡逻，后又立堡，专提督寨驿公事”。这条路后来成为元朝与安南之间的官道。至元二十三年（1286）、二十四年（1287）元朝两次征讨安南，至元二十八年（1291）张立道奉命出使安南，均走这一路线。

此外，自古以来滇黔地区与广西已有往来。建元六年（前135），南越与蜀之间已有贸易往来，其通道为出“西北牂牁，牂牁江广数里，出番禺城下”。又元鼎五年（前112），汉武帝平南越时，“越驰义侯遗别将巴蜀罪人，发夜郎兵，下牂牁江，咸会番禺”。可见，至少在汉代，滇黔地区经牂牁江（红水河）可达番禺（广州）。唐贞观十三年（639）六月，“渝州（今重庆市）人侯弘仁自牂牁（今贵州黄平）西北开道，经西赵（今贵州遵义至都匀一带），出邕州，以通交、桂”。南诏也通过明州等地与邕州发生联系，“从邕州路至蛮苴哶城（今云南大理），从黔州路至蛮苴哶城，两地途程，臣未谙委”。由此可知，邕州与南诏苴哶城（今云南大理）间有路可通，只是不知道如何走向而已。到唐朝末年，南诏乘乱由云南东南部进军广西，经田州（今广西田阳北），顺郁水（今右江）而下到邕州（今南宁市）。这次战争规模庞大，造成了很大损失，但大军行进，开山辟路，也使得这条路有了新的扩展。宋代，政府曾于横山寨博易场与大理等国进行军马交易，同时亦有一部分大理商人到石溪“僚市”进行马匹和土特产贸易。据《岭外代答》卷3《外国门下》“通外夷道”云：

中国通道南蛮，必由邕州横山寨（今广西田东县）。自横山一程至古天县，一程至归乐州，一程至唐兴州，一程至雎殿州，一程至七源州，一程至泗城州（今广西凌云县），一程至古那洞，一程至龙安州，一程至凤村山僚渡江，一程至上展，一程至博文岭，一程至罗扶，一程至自杞之境名曰磨巨（自杞国都，在今贵州兴义；磨巨，即今贵州安龙），又三程至自杞国，自杞四程至古城郡，三程至大理国之境名曰善阐府（今昆明市），六程至大理国矣。自大理国五程至蒲甘国，去西天竺不远，限以淤泥河不通，亦或可通，但绝险耳。凡三十二程。若欲至罗殿国，亦自横山寨如初行程，至七源州而分道。一程至马乐县，一程至恩化县，一程至罗夺州，一程至围慕州，一程至阿姝蛮，一程至硃砂蛮，一程至顺唐府，二程至罗殿国矣，凡十九程。若欲至特磨道，亦自横山，一程至上安县，一程至安德州，一程至罗博州，一程至阳县，一程至隘岸，一程至那郎，一程至西宁州，一程至富州，一程至罗拱县，一程至历水铺，一程至特磨道矣。自特磨道一程至结也蛮，一程至大理界虚，一程至最宁府（今云南开远），六程而至大理国矣。凡二十程。所以谓大理欲以马至中国，而北阻自杞，南阻特磨者，其道里固相若也。闻自杞、特磨之间，有新路直指横山，不涉二国。今马既岁至，亦不必由他道也。

可见，宋代广西到云南、贵州的通道路线的走向，路况已经明晰。邕州、横山寨、石溪等交易地，在沟通广西与云南、贵州商品交易的同时，还与钦州、港口等相连，沟通了滇黔地区与海外国家的贸易。

从先秦到宋元时期，随着中国对外交流的发展，广西对外海路交通也得到了一定的发展。宋元以前，广西对外交通的发展主要表现为中原出海过路通道型交通。宋元时期，广西的对外交通体系基本形成，以广西为通道，中原、云南、贵州经广西出海的路线逐渐明晰，广西区域内，以钦州、邕州为主体通往安南的对外通道路线形成，但由于自然条件及宋政府对海外贸易的规范，广西对外交通在向以自身为主体对外交通体系转变的同时，其海路发展亦受到了限制。同时，元朝在国内及通往属国的交通干线上，根据日程和地理形势，广设站赤，形成四通八达的交通网络，广西交通道路已融入元朝的交通网络，以驿道为交通干线对外交通网络形成，并为明朝所继承。

明清时期，在继承前代交通通道的基础上，随着社会经济开发的扩大，广西边疆开发进一步加深，以及统治者对广西边疆治理的加强，广西的交通得到了较好的发展，尤其是明代广西区内驿站网络日益完善，以驿道为依托的广西陆路对外通道形成，并为清朝所继承。到清代广西对外交通道路网已经明朗，其中桂林通安南大道，桂林经梧州通广东大道，云南、贵州至广西大道，梧州经博白通广东大道等，乃是通往广东和广西并延伸出国境，或是经广西出海与海外国家交流的重要交通干线，这些大道构成了广西对外交通的境内外干线。伴随着中越使者在桂越通道上的往来，桂西南、桂东南、桂东北地区贡道所经之地，驿站遍布，加速了这些地区交通的发展。道路的发展主要是出于中央政府和少数民族政权的需要，服务于官方贸易，但明清时期广西驿道驿站的建设也强有力地巩固了对祖国西南边陲的统治，对后世影响深远。

中法战争后直至1911年辛亥革命清王朝覆灭这段时间，是广西交通近代化酝酿和筹建时期，现代意义的公路开始起步，铁路虽没有实际建成通车，但广西官绅界对铁路交通的大讨论及对一些具体交通线路的勘测，为后人进一步开拓新式交通起到了抛砖引玉之效。

近现代以来，广西现代意义的公路、铁路开始筹建兴修。广西近现代公路的出现是在民国时期，民国时期广西不仅开创了有公路的历史，而且取得了显著成就，甚至广西修筑的公路在民国时期曾居全国之首，并且是全国最先大规模修筑公路的一个省份。广西公路建设开始于1915年，当时是为了军事上的需要修筑了全长52公里的邕武公路，由于经费不足和时局动荡，公路的修建工程时建时停，直至1919年始告竣工。广西的第一条对外公路龙州—镇南关公路是在1923年竣工通车的，使广西的陆路交通开始发生了由古代驿道到近代公路的质的飞跃，它是广西陆路交通现代化的开端。之后龙州至梧州公路西接安南线、柳江道经南丹、邕宁达钦州公路出海线、容武公路线相继修竣通车。

新中国成立后，广西公路建设更加迅速，尤其是进入21世纪以来，广西高速公路的建设突飞猛进，至2008年底，广西建成高速公路2181公里，已基本实现了地级市连通高速公路，以南宁为中心连接地市，“通江、达海、连边”的高速公路通道网络骨架初步形成。根据《广西高速公路网规划修编》，至2030年，全区高速公路里程将达8492公里（根据6横7纵8支线公里数统计），高速公路网密度将达3.18公里/百平方公里，超过多数发达国家目前水平。

广西按照构筑国际区域经济合作新高地，形成我国沿海新的经济增长极的战略规划，构建国际及西部地区过境通道，规划建成“6横7纵8支线”的广西高速公路网布局，其中陆路及转海路的对外高速公路有：横6合浦（山口）至那坡（弄内）高速公路，全长516公里（支线崇左至水口96公里）；纵2资源（梅溪）至铁山港高速公路，全长715公里（支线松旺至铁山港东岸32公里）；纵3三江至北海高速公路，全长542公里；纵4全州（黄沙河）至友谊关高速公路，全长711公里（支线六景至钦州港144公里）；纵6南丹（六寨）至东兴高速公路，全长548公里；纵7天峨（黔桂界）至龙邦高速公路，全长307里。

已建成通车的对外高速公路有：钦州至北海高速公路磨刀水至星岛湖段，1999年10月建成通车；钦州至北海高速公路星岛湖至北海段，2000年8月建成通车；龙州至高平国际运输线，2003年12月建成通车；南宁—友谊关—河内高速公路，2005年12月建成通车；玉林至铁山港高速公路，2013年4月建成通车；六景至钦州港高速公路，2013年4月建成通车；防城至东兴高速公路，2013年12月建成通车。

这一“6横7纵8支线”总里程8492公里的畅通、快速、便捷的高速公路规划，将对促进广西经济社会发展、构建两区一带（两区：北部湾经济区、桂西资源富集区，一带：西江黄金水道）区域协调发展新格局做出重要贡献。

广西最早筹建铁路是在1885年，1938年广西出现铁路。近现代以来人们所提出的经过广西的铁路大体可分为4种类型：

其一，广西腹地线，包括梧邕线、桂梧线、桂邕线；其二，广东联络线，广西与广东联络线有4条路径：1条东向线是从梧州经三水，3条南向线一从北海、二从钦州、三从广州湾，这是3条联络广东的西南对外出海线。其三，西南出海线，西南出海线的路径有4条：一为北海、二为钦州、三为广州湾、四为广州，筹建较多的西南出海线是滇桂铁路、钦渝铁路、渝柳铁路。其四，中原联络线，包括衡邕铁路、株钦铁路等。

近现代以来议建的广西铁路规划或西南铁路规划，都很注重国际联络线的筹建兴修，由于广西面向东南亚的地理优势，合理、完整的广西铁路规划或西南铁路规划，其国际联络线是系统规划中必不可少的重要组成部分。有学者在1932年提出的规划西南铁路三大原则时就指出：“计划西南铁道，就其性质可区分为三类：一联西南，使长江流域或黄河流域相沟通；二贯穿西南，使得一自主之海口；三接缅甸，得一直趋印度洋岸之捷径。此为建造西南铁路之三大原则。”

进入21世纪以来，广西开始了新一轮铁路建设，加快发展高速铁路，提高技术等级，扩大路网覆盖，增加铁路网密度，形成南宁、柳州、桂林三大铁路枢纽“三足鼎立”的快速客运网和大能力货运网，“北通、南达、东进、西联”的路网新格局，将会使广西交通优势、资源优势和对外开放合作优势得到更大提升。

广西加快建设通往珠三角经济发达地区和西北、华北、西南地区的大能力快速铁路通道，连接北部湾地区的沿海铁路通道及周边国家的国际铁路通道。广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要提出，将建成“一轴四纵四横”等铁路，一轴，即湘桂铁路；四纵，即贵阳—河池—南宁—防城港、永州—贺州—梧州—玉林—铁山港、怀化—柳州—黎塘—钦州—防城港、黄桶—百色—龙邦铁路；四横，即贵阳—桂林—广州、贵阳—河池—柳州—梧州—广州、昆明—百色—南宁—广州、东兴—钦州—合浦—湛江铁路。

目前，德靖、南钦、钦防、钦北高速铁路已建成通车，南广高速铁路、南凭高速铁路将分别在2014年底和2015年建成通车。到2015年，广西将通过凭祥、东兴、龙邦口岸和滇桂（南昆）铁路“三口一线”建设，形成面向东盟的国际大通道，发挥广西在中国—东盟合作中的“桥头堡”作用，基本建成“一轴四纵四横”现代化快速铁路运输网络，全面进入高铁时代。第一章先秦时期广西对外交通的开启第一节广西地理环境与对外交通的关系

广西地处中国华南西部，南临北部湾，东南连广东，东北接湖南，西北依贵州，西靠云南，西南与越南社会主义共和国毗邻。广西的地势是由西北向东南倾斜，四周被高山、高原围绕，中呈盆地状。盆地内山岭、丘陵起伏，小块平原相间。水量丰富，绝大多数河流顺着地势汇入西江。广西水源丰富，河流众多，河流总长约3.4万公里，分属珠江、长江、红河、滨海四大流域的五大水系。属珠江流域的有西江、北江两水系，其中西江水系以红水河、柳江、黔江、郁江、浔江和桂江为主；属长江流域的有洞庭湖水系，主要为湘江上游；属红河流域的有百都河，经越南流入北部湾；属滨海流域的是独流入海的桂南沿海诸河。水域面积约8026平方公里，占陆地总面积的3.4%。广西大陆海岸东起广东、广西交界的洗米河口，西至中越交界的北仑河口，全长1500多公里。海岸沿线形成防城港、钦州港、北海港、铁山港、珍珠港、龙门港、企沙港等天然良港。

广西地处五岭之南，自然地理环境独特，地理区位优越，地形地貌丰富，水系密集，气候条件独特，这些自然条件深刻地影响着广西对外交通的发展。广西自先秦时期就与中原王朝有了往来，秦代秦始皇统一全国后，在很长的一段时间里，广西一直是中原王朝重要的出海或通往交趾的通道。同时，随着中国古代经济的发展和对外交流的加强，以及中央王朝加强对广西的治理，广西的对外海陆交通得到了一定发展，交通路线日益明晰。一 地理区位与对外交通

在影响交通发展的诸多因素当中，自然地理环境是最重要的因素之一。广西对外交通通道的取向、道路的走法、交通干线的作用等与自然地理环境关系甚为密切。要了解广西历史时期交通发展的概况，首先要了解广西的自然地理环境为交通发展提供了哪些条件，同时又存在哪些弊端。

广西为古越人活动地区，秦始皇平定岭南后，置象郡和桂林郡。汉武帝平定南越改置郁林、苍梧、合浦3郡。唐初属岭南道，咸通三年（862）分置岭南西道，治于邕州（今南宁市）。宋太宗至道三年（997），置广南西路，治桂州（今桂林市），“广西”成为行政区域名称由此开始。元初改隶湖广行中书省，称广西两江宣慰使司，广南西路所管辖的北部湾北岸、雷州半岛及海南岛等地区，元另设海北海南宣慰司，治海康（今广东海康），隶湖广行中书省，至正二十三年（1363），分置广西行中书省，简称广西省。明初将原隶湖广行中书省的海北海南道改隶广西行中书省，但不久又将它转隶广东行中书省，洪武九年（1376），将广西行中书省改称为广西承宣布政使司，领桂林、南宁等11府，以后至清代广西的境域基本未变。新中国成立后今北海、合浦、钦州、防城、灵山、浦北等市县和永宁部分地域重新划归广西。总之，广西地名所辖区域，在历史时期略有变化，本文研究广西对外通道，所指范畴以今天广西所辖为基准。图1-1 广西政区示意图

资料来源：《广西地图册》，湖南地图出版社，2007，第6～7页。

广西地处中国五岭之南，位于东经104°29′～112°04′，北纬20°54′～26°24′之间，全区总面积236661平方公里，北回归线横贯全区中部。

由图1-1可知，广西地处中国华南西部边陲，东南连广东，东北接湖南，北接贵州，西接云南，南临北部湾，是中国东、中、西三个经济地带及东南亚海陆连接的纽带，是中国西南重要的出海大通道。早在2000多年前，广西就已经成为中国海上通向东南亚、印度和斯里兰卡的门户，是中华民族和上述地区人民友好往来的重要纽带。同时，广西西南与越南为邻，海陆相通，中越边境线广西段长约637千米（公里）。广西的防城港、凭祥、宁明、龙州、大新、靖西、那坡等7个市县与越南高平、谅山、广宁等省份分别接壤。历史上，广西对外交通的发展深受中越两国关系的影响。两国交恶时，广西则成为边防前线，军事的征调等均要依托于交通，对广西对外交通的发展影响深远；两国和平相处时，使者、商旅之间的往来，促进了广西对外交通的持续发展。可以说广西对外交通发展的“东南亚因素”尤其是“越南因素”影响十分明显。二 山川地势与对外交通

广西以山地和丘陵为主，桂西北地区地处云贵高原的东南边缘，地势是西北高，东南低，自西北向东南倾斜，四周被一系列整齐且有规律的弧形山脉所环绕着。如图1-2所示。图1-2 广西山脉分布示意图

资料来源：《广西风物志》，广西人民出版社，1984，第13页。

从图1-2中可以看出，广西辖域内的山脉形成了三大弧：桂北的八十里大南山、天平山和九万大山形成了北弧；桂东北向西南方延伸的驾桥岭、大瑶山和从西北方向东南方延伸的大明山、都阳山形成了中弧；桂南的云开大山、六万大山、十万大山、公母山、大青山、六韶山形成了南弧。另外，在桂东北，五岭山脉自东北向西南横亘于此，越城岭、海洋山、都庞岭、萌渚岭等山脉间的谷地，自古是岭南与中原地区相互往来的交通要道，是中原经广西出海的交通干线。“两山之间必有川，两川之间必是山”，广西境内山峦起伏，密林葱郁，雨量充沛，孕育着丰富的水源，区内河流众多，水量丰富，含沙量少，十分有利于航行。广西河流大多随着地势的总倾斜而呈西北向东南流的走势，形成了以南盘江—红水河—黔江—浔江组成的西江干流横贯于中部，至梧州为出水口连接广东的树枝状西江水系。经梧州入西江过北江可进入中原地区；经梧州北上溯桂江、漓江达桂林，过灵渠，入湘江可北上入中原；自梧州经西江顺流而下可达广州出南海；自梧州溯浔江，经郁江、邕江，西南溯左江而上至龙州登陆，经凭祥可至安南；自梧州溯浔江而上，经郁江、邕江，西北溯右江而上至百色登陆，西行可至云南；自梧州溯浔江而上，经黔江、柳江、融江，入都柳江可至贵州。西江水系，自古就是中原、云南、贵州经广西出海或通往安南的重要过境通道。还有众多东南流的河道和大海相连，如南流江——合浦出海口，钦江——钦州出海口等河海相连，这些独流入海水系直接注入北部湾，玉林、钦州等地顺流而下经海路可直接到达越南沿海等地。此外，广西第四大水系——属越南红河水系的百都河水系，发源于云南省富宁县，经广西百色那坡县流入越南甘河后汇入红河入北部湾，是沟通越北与桂西地区及滇东南的重要纽带。如图1-3所示。图1-3 广西河流分布示意图

资料来源：《广西风物志》，广西人民出版社，1984，第25页。

广西石灰岩地层分布较广，尤其是桂西地区与越南陆路边境地区，喀斯特地貌特别典型，峰丛连绵，在山峰与山峰之间形成众多的隘口，这便成了桂越边境交通的孔道。同时，山峰之间往往形成洼地、谷地，其间土壤肥沃、水源丰富，是人们居住较为集中的地区。桂越边境道路错综复杂，在古代，广西通往越南的海路经过波涛不定、飓风盛行的大海，航行也极不安全，当广西通往越南的陆路畅通后，人们多愿意选择这条道路往来。正如《安南志纪要》在序中道：

安南界在粤东西及滇南之国，粤东、滇南由海道入，而粤西由陆道入，故颁朔传檄以及上表进贡，由粤西，取其地形便也。

可见，山川地势是影响广西对外交通发展的一个重要因素。三 气候环境与对外交通

广西地处低纬，北回归线横贯其中部，南濒热带海洋，北接云贵高原和岭南山地，全年受海洋暖湿气流和北方干冷气团的交替影响，属亚热带季风湿润气候。气温较高，降水充沛，雨热同期，无霜期长，冬短夏长，冬暖夏热。由于广西东西跨近8个经度，南北跨6个纬度，山脉纵横，地形复杂，气候地域差异明显，存在着东西和南北差异。从降雨量上看，广西年平均降水量为1500毫米左右，降水分布为南北多、中部少，东部多、西部少。由于广西地势呈西北向东南倾斜的格局，桂东地区降水多达1500～2000毫米，中部1500～1250毫米，西部多在1250毫米以下。受东亚季风影响，广西夏季雨水充沛，年降水量约有80%集中在4～9月份，冬季干旱，雨水稀少。高热多雨的夏季，常常使广西河水暴涨，影响广西的内外交通。

除了雨水多发对交通的妨碍外，广西瘴疠的盛行亦是广西对外交通发展的一大障碍。自古以来，广西一直被视为瘴乡，中原人闻之而生畏，有关瘴气的记载，更是连篇累牍。“自岭以南二十余郡，大率土地下湿，皆多瘴疠，人尤夭折”。“瘴，二广惟桂林无之。自是而南，皆瘴乡矣。瘴者，山岚水毒，与草莽沴气，郁勃蒸熏之所为也”。“邕州两江，水土尤恶，一岁无时无瘴，春曰青草瘴，夏曰黄梅瘴，六七月曰新禾瘴，八九月曰黄茅瘴。土人以黄茅瘴为尤毒”。明永乐八年（1410），黄福建议自安南至黔州之间增设驿站，其中一个原因即是鸡陵、隘留、丘温、凭祥、龙州、太平“俱瘴疠之地，行者艰难”。由于广西道路瘴疠颇多，明成祖曾诏令安南，如果经广东路来没有瘴气，奏事者可以由广东入京来。直至清代，“岭南辽阻，昔人视为畏途”。“来宾、南宁、浔州一带江水腥浊”，俱瘴毒，不可饮。这些地区都是广西对外通道的必经之地，气候和瘴疠对广西的交通，尤其是广西的对外交通产生了阻滞的作用，同时也阻碍了广西同外界的交流。第二节岭南越人的早期航海活动

百越民族是我国东南和南部地区的古老民族，一般认为，新石器时期分布于南方各地的原始居民即是百越的先民，商周秦汉时期，百越民族各支系散居于今之浙江、上海、江苏、安徽、江西、福建、台湾、广东、广西、海南、越南以及云、贵、湘、鄂等南方各地部分地区。

百越之名，最早出现于战国时期，百越包括许多支系，因而号称百越。百越的分布，《汉书·地理志》颜师古注引臣瓒曰：“自交趾至会稽七八千里，百越杂处，各有种姓。”交趾郡范围在今越南北部，会稽郡范围在今江苏南部和浙江西部、北部。由此可以断定，从江苏南部沿着东南沿海的浙江、福建、广东、海南、广西、越南北部这一长达七八千里的半月形圈内，是百越民族最集中的分布区。而与上述地区相近的安徽、江西、贵州、湖南、云南等地也有百越分布。

百越中最重要的一个支系是句吴，句吴又称勾吴、攻吴、吴等，其名称首见于《史记·吴太伯世家》“太伯之奔荆蛮，自号句吴”。在西周及春秋时期，句吴作为越人一支强大的支系，与地处浙江的于越并立于世，称雄一时。其地域范围大致分布于今苏南、皖南和浙北一带。

于越是百越民族中著名的一支，是出现时间较早的一支。《竹书纪年》载，周成王二十四年（前1040）“于越来宾”。于越至允常时逐渐强大，到勾践时国力昌盛，越国从而崛起。其地域范围以会稽（浙江绍兴）为中心，分布于今宁（波）绍（兴）平原、杭（州）嘉（兴）湖（州）平原和金（华）衢（州）丘陵地区。

东瓯，《山海经·海内南经》记载：“瓯居海中。”郭璞注：瓯“今临海永宁县，即东瓯，瓯在岐海中”。此外，《逸周书·王会》提到的“东越”“瓯人”“越沤”等名称可能也与东瓯有关。汉惠帝三年（前192），东瓯立国。其地域范围分布在今浙江南部瓯江流域，温州一带是其分布中心。

闽越，《山海经·海内南经》载：“闽在海中。”《周礼·职方氏》载有“七闽”等。据《史记·东越列传》记载，秦始皇统一之前，闽越王无诸统治的闽越政治组织已经形成，秦统一后，“皆废为君长，以其地为闽中郡”。“汉（高祖）五年，复立无诸为闽越王，王闽中故地，都东冶”。其地域范围大致分布在今福建省、台湾地区，旁及今江西东部。

其中分布在岭南的越人是南越、西瓯、骆越。南越，《史记·南越列传》载：“秦已破灭，（赵）佗即击并桂林、象郡，自立为南越武王。高帝已定天下，为中国劳苦，故释佗弗诛。汉十一年，遣陆贾因立佗为南越王。”秦末汉初，秦将赵佗在南越境建立南越国，以广州番禺为国都，势及今广西地。南越分布地域以今广东全部为主。春秋战国初，其北境可能达到今湖南、江西南部的部分地区，西部可抵今广西东北界，东部达今闽粤交界地区，南至珠江口沿海地区。

西瓯或称西呕，《逸周书·王会》载商汤时伊尹受命令贡方物，正南有“瓯、邓、桂国、损子、产里、百濮、九菌”，其中的瓯、桂国等大致与西瓯有关系。此后的《史记》《淮南子》等对西瓯都多有记载。西瓯分布的地域，《汉书·两粤传》说南越其西“有西瓯”，郭璞注《山海经》说：“瓯在海中，郁林郡为西瓯。”一般认为，西瓯人主要分布于今桂江流域一带，其地大体上包括秦的桂林郡，亦即西汉时期的郁林、苍梧二郡。

骆越，《逸周书·王会》有“路人大竹”的记载，《吕氏春秋·本味》有“越骆之菌”之载，这里的路人、越骆当指骆越。骆越的地域大致包含今广西南部，越南北部、中部及海南岛等地，即汉代郁林郡的南部、交趾、九真、日南郡和儋耳、珠崖郡等地。西瓯、骆越分布在岭南西部和云贵高原边沿的广大范围内。今广西和海南两省区全部，贵州、广西、湖南三省区毗邻结合部，越南北部都是西瓯和骆越的分布范围。

中国最初的原始航海活动，可能在旧石器时代的晚期就已开始。新石器时代，中华民族的先民已懂得了“木浮于水”的道理，开始制作最早的船舶——独木舟和排筏，在天然河流上航行，独木舟的制造和利用，是中华民族走向江海的第一步。北京大学陈炎教授认为，在我国海洋文化中，传播最广、影响最大的有两大文化系统：一是北方滨海地区的龙山文化；二是南方滨海地区的百越文化。“龙山人和百越人，创造了上古时代卓越的海洋文化”。

百越民族很早就开始了原始的航海活动，为以后开拓海上丝绸之路准备了条件。越人制作竹、木筏及独木舟的历史可以追溯到7000年以前的河姆渡人时期。1973年浙江余姚河姆渡遗址中曾出土一件陶制舟船模型，在第三、四文化层中还出土了六支木桨。桨柄和桨叶由一块木料制成，形如柳叶，造型考究，经碳-14测定距今约7000年。有桨必有舟，而舟应出现于桨之前。河姆渡遗址虽未发现舟，但出土了一件“夹碳黑陶舟，它两头尖，舟体呈梭状半月形，底部微翘，极似独木舟”。此舟虽然是陶舟艺术品，但再现的是当时的造船文化，显然它是当时现实生活中所造所用独木舟形状的艺术写照，陶舟和木桨的出现，表明百越民族在7000年前就已进行了水上航行。

类似木桨在良渚文化时期的遗址中也有发现。在距今5000年左右的浙江杭州水田畈和吴兴钱山漾的新石器时代遗址中也出土了木桨，表明四五千年以前，江浙等地区的越人先民已经可以制作筏或小舟以及划船用的木桨。此外，在湛江沿海地区也出土了新石器晚期的独木舟。“刳木为舟，剡木为楫”是海上交通发展的标志，说明当时独木舟已成为岭南地区的水上重要交通工具。《易经·系辞》曾载：“伏羲氏刳木为舟，剡木为楫。”这说明中国制造独木舟已有悠久的历史。《易经·系辞》在记载尧、舜、禹时代时亦说，黄帝、尧、舜，“刳木为舟，剡木为楫，舟楫之利，以济不通，致远以利天下”，可见当时近江沿海的中华民族先民制造独木舟，操桨划舟行于水上已很普遍。

岭南临海，其南尽南海之利，西临中南半岛的独特地理优势，成为我国早期发展海外贸易的主要地区。岭南越族一向擅长舟楫，《淮南子·原道训》载：“九疑之南，陆事寡而水事众。于是民人被发文身，以象鳞虫，短绻不绔，以便涉游，短袂攘卷，以便刺舟。”广西漫长的海岸线上有无数的天然良港，具有发展海上交通的优越条件。因此，早在远古时代，岭南越人就得利于优越的地理条件和具备善于驾舟航行的特长，开始在海洋上航行。

考古资料证明，早在新石器时代（约一万年至四千年前），越人就已在合浦沿海地区劳动生产，繁衍生息。1957年和1978年在合浦县环城乡一带，出土了石锛、石铲、石礰和石戈等新石器时代的石器。石锛是我国百越文化的特征，而百越文化的创造者主要是越人，这些出土的石器可以证实，最晚在新石器时代，百越族系之一的西瓯越人，就已在合浦沿海地区披荆斩棘，用自己辛勤劳动开发了合浦沿海地区。岭南越人自古善于造舟、航海，此时的越人已经开始了航海活动。《越绝书》谓越人“水行而山处，以舟为车，以楫为马，往若飘风，去则难从”。《淮南子》亦记载“胡人便于马，越人便于舟”。这是越人擅长驾舟航海的生动写照，越人在“刳木为舟，剡木为楫”的基础上，开创了航海活动。而处于南流江下游的故城旧州至廉州镇的河口，以及今北海市区的港汊、泻湖，最早成为当地独木舟寄碇之所。港口的产生和发展，显然是当地人民长于海上生活，充分利用当地具有出海方便的地理条件，随着社会经济的发展和航海活动的日趋频繁，在与海外各国不断交通贸易往来中逐步形成并不断发展的必然结果。

春秋战国时期，到岭南沿海活动和捕捞的南越人，就曾在海湾的石壁上凿刻岩画。如1989年珠海市南水高栏岛发现的宝镜湾岩画，长5米，高29米，内容为用线条刻画出人、船、蛇、鸟、波浪纹等。这应当是对岭南古越人渡海活动的艺术呈现，是岭南越人“习于水斗，便于行舟”的具体见证，可见早期的岭南越族先民就已凭借自制的航海工具进行海上交往活动。《淮南子·人间训》记载秦始皇经略岭南，意在“利越之犀角、象齿、翡翠、珠玑”，而犀角、象齿并非岭南所产，大都是舶来品，显然是与海外交易之物。所以，日本中西交通史专家藤田丰八说：“交广之珍异，似为其本地所出，然此不过对中土而言的结果，多数珍品实由海上贸易获得的，”这些舶来品是岭南越人长于舟楫，擅于航海的结果。《史记·货殖列传》言：“番禺为珠玑、犀、玳瑁、果、布之凑”，此语必非言汉时，可见陆梁之地未开，蛮夷贾船，已有来至交、广者矣。说明当时岭南与中原地区的交往已经非常频繁，因此中原人才知道岭南有这些奇珍异物。此时岭南的水路海外贸易更为便捷，故吕思勉先生曾指出：贸迁往来，水便于陆，故南琛之至尤早。可见在秦汉前，合浦沿海一带已有海外贸易，原始港口已在这里出现，足证岭南与海外的贸易交往有着悠久的历史。第三节岭南越人与东南亚及南太平洋岛屿的海上交通

最晚在新石器时代晚期，岭南越人就已经有了早期的航海活动。岭南越人对外海上交通之路的开辟可以追溯到西周时期，而到战国时期，岭南越人已开辟了我国东南沿海至东南亚各地乃至南太平洋岛屿的远洋航线。这就为汉代开辟以合浦沿岸港口为起点的海上丝绸之路打下了基础。

从我国沿海地区的考古发掘中得知，百越部族至迟在新石器时代晚期（约前4000～前3000）就开始了早期的航海活动。到西周（前1046～前771），周王朝与沿海近邻国家已经有了更多交往。到战国（前475～前221）时代，不但华夏近海诸侯之间海上战事和民事活动频繁，而且与沿海邻国的来往也更加密切。

根据考古学和民族学的研究，百越文化是以有段石锛和几何印纹陶器为其特征的新石器文化，这类文化广泛分布于江、浙、湘、皖、闽、赣、粤、桂、台以及西南部分地区。有段石锛不仅在中国东南沿海大量发现，而且在遥远的太平洋各岛均有发现。有关有段石锛在太平洋各岛考古发现地区主要有：菲律宾的苏拉威西和北婆罗洲，以及夏威夷（Hawaii）、马奎萨斯（Margueses IS）、社会岛（Society IS）、库克群岛（Cook IS）、奥斯突拉尔（Austal IS）、塔希地岛（Tahiti IS）、查森姆岛（Chatham IS）等地。甚至在新西兰、复活节岛和南美的厄瓜多尔也有少量发现。根据有段石锛的发展阶段和制造时间看，在中国发现的多是初级和中级的器物，高级器物比较少见。而在菲律宾和波利尼西亚各岛所发现的多为高级型器物，制作时间也比中国所见者为晚。

据此，国内外考古学界已断定有段石锛起源于中国的东南沿海，后经百越人漂航传播到太平洋各岛。是百越人的海上活动把这些器物首先传播到沿海各地及海外的。

几何印纹陶，在东南亚地区亦普遍存在。早在20世纪40年代，林惠祥先生就说南洋史前陶器多以刻纹为饰，其纹皆属几何纹。越南东山文化出土的印纹陶数量不少，其中方格纹、席纹、云雷纹、叶脉纹、曲折纹、菱形凸纹、回字纹等与中国南方各地出土的印纹陶纹饰接近，制作方法大体也采取了拍印、梳刷、刻划等方式。马来西亚柔佛州等地出土的印纹陶，经安志敏等人鉴定，认为其中的云雷纹、曲折纹、席纹、篦点纹、叶脉纹、波浪纹、S形纹、圆点纹饰与中国南方的印纹陶纹饰十分相似。韩槐准先生更认为，这些陶器与中国东南沿海发现的印纹陶中的云雷纹、方格纹、编织纹等极为相同，“可能殷商时代或稍后，我国烧制之印纹陶已在南洋交易”。

这表明早在史前时期，华南和东南亚乃至大洋洲地区就有了广泛交流和往来，德国的考古学家、民族学家海尼·格尔顿（Robet Hiene Geldern）就认为大洋洲的文化来源于中国。他还认为当地人是在新石器时期，从中国东南沿海使用澳亚语言（AustroasiaticSpeech）的民族中漂洋过海迁去的。海尼·格尔顿的观点，以后被考古发现和语言学的研究所证实。从人类学的角度来看，加里曼丹的尼亚洞穴古人、澳大利亚的维兰德拉湖古人，是广西柳江古人东渡的后裔。

古人类学家在对我国南方地区史前、上古时期人骨遗存的综合研究中发现，浙江余姚河姆渡、福建闽侯昙石山、广东佛山河宕、广东南海鱿鱼岗、广西桂林甑皮岩等颅骨组的种族特征非常集中，代表了古代人群的一个重要区域类型“古华南类型”，其前身还可以追溯到旧石器时代的广西柳江人。该类型的分布正与古越人的活动空间重叠，其体质特征与现代华南汉民人群有别，而与东南亚的印尼人、大洋洲的美拉尼西亚人等现代对比组比较接近。在语言学上，不少学者对南方壮侗语族的许多人群做了深入的语言调查，并与今南岛语族语言进行比较，发现黎族、水族、侗族、壮族等民族的方言和口语与今高山族、菲律宾土著、马来语等南岛语言在基本词汇上有很大的共性。这些成果进一步佐证了华南和东南亚、大洋洲地区的广泛交流和往来的事实。

有学者主张华夏文明实际上是由南向北，由东向西扩展的。认为晚期智人从两河流域沿海岸（乘木筏）来到印度，绕过印巴次大陆，通过马六甲海峡，到越南沿海岸线北上，到北部湾，再到广东、台湾，再到长江入海口，即浙东平原，在这里发展为最初的华夏文明。然后沿长江向西迁移，沿海岸线向北迁移，再沿黄河向西，从而扩展为巴蜀文明和黄河流域文明。继续向北迁移的又形成辽宁的红山文化，等等。

邓端本先生在《广州港市形成与海上丝绸之路的关系》一文的研究结论是：在新石器晚期开始，便有山东拔齿人及其他百越诸族，陆续向南方迁移到菲律宾、印度尼西亚及汤加群岛，再散布到太平洋诸岛。太平洋海岛地区和东南亚民族的族源，就是来自中国东南沿海的越族，这些地方与中国之间都远隔重洋，除了从海上传递之外别无他途。据此有学者指出：凡是出土了有段石锛的岛屿，便是百越人海上活动的所到之地。百越人从中国东南沿海，逐岛漂航，一直到达了拉丁美洲西岸。说明在新石器晚期开始，便有百越诸族，陆续向南方迁移到菲律宾、印度尼西亚及汤加群岛，再散布到太平洋诸岛，甚至远达拉丁美洲西岸。

迄今，已有的考古研究成果也一再显示，东南亚的地方青铜文化与中国云南、两广地区的诸青铜文化类型始终存在着明显的交融共生现象。国外一些学者在分析泰国东北部班清文化和越南北部的早期青铜文化时就认为，不排除它们是受到了来自北方中国文化的影响。而岭南青铜文化的起源，当是在北方中原内地青铜文化的影响下而独立发展出来的地方性青铜文化。因而岭南及东南亚青铜文化均深受殷周青铜文化的影响与辐射。考古学者在香港、广西那坡感驮岩、越南北部等地曾发现了殷周式典型器——牙璋和石戈，发现了越式夔纹印纹陶，这是殷周文明对岭南及东南亚青铜文化相互影响交融的确凿证据，表明古越人是对外交流、传播殷周文明的中介，也是古越人向东南亚等地迁移的确证。

因此，古越人在无文字记载之前，在大迁移的过程中，早就开辟了我国东南沿海至东南亚各地的远洋航线。

在我国古代史籍中，就记载有很多远古帝颛顼、尧、舜、禹等人“南至交趾”“南抚交趾”的传说。《淮南子·卷术训》篇中说：“昔者神农之治天下也……其地南至交趾，北至幽都。”《帝本纪》卷一载：“帝颛顼高阳者……北至于幽陵，南至于交趾，西至于蟠木。”“虞舜者，名曰重华……南抚交趾、北发，西戎、析枝、渠羌，北山戎、发、息慎，东长、鸟夷，四海之内，咸戴帝舜之功”。《墨子·节用篇》也载：“古者尧治天下，南抚交趾，北降幽都。”《吕氏春秋》卷二十二《论·求人》篇中亦说：“禹东至抚木之地……南至交趾、孙朴、续描之国……围之国……北至人正之国。”这些文献记载明确告诉我们，岭南与周边的密切交往与史俱来。见于《竹书纪年》一书还有关于夏朝第九代王帝芒曾“东狩于海，获大鱼”的记载，这是我国见于史籍的最早的海洋活动。

岭南越人在西周时期，海上航行已相当发达。越南《越史略》卷一《国初沿革》载：“至周成王时，越裳氏始献白雉。”而从越棠国到中原，“道路悠远，山川阻隔”，沿海则是越棠国向中原“朝贡”必经的便捷水道。王充在《论衡》中也提到早到公元前11世纪的西周时期，中国与日本、越南已有海上交通。而此时只能从北部湾出发，利用海流航海。因此，可以说瓯骆人在西周时期，“已经可以从合浦或北部湾沿岸航海到今越南区域”。西周时期，随着社会生产力的逐步发展，人们活动区域不断扩大，我国与东南亚国家已开始进行海上交通和“朝贡”式的贸易来往。这一带的海上交通也得到发展。王

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