作者：吴家豪
出版社：中国铁道出版社
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铁路枢纽设计优化试读：
前言
铁路枢纽，是铁路旅客、货物的集散中心和铁路运输生产力的重要组成，是综合交通运输体系的关键环节和铁路网不可或缺的核心。它对全社会和铁路网的运输能力、运营安全、服务质量和经济效益有决定性影响。
我国铁路网现有铁路枢纽75处（其中包括46个大、中型枢纽，29个小型枢纽）。它们基本上是在1949年新中国诞生后，经过60年建设、改造逐步形成的。这些铁路枢纽历年来为完成全国铁路的客货运输任务，作出了巨大的历史性贡献。
为实现铁路快速发展，铁道部领导遵照中央提出的“以人为本，全面、协调、可持续发展”的科学发展观，提出了必须完成的八项重点任务：（1）建设发达的铁路网；（2）实现技术装备现代化；（3）加快实现铁路信息化；（4）全面调整运输生产力布局；（5）推进铁路管理体制改革；（6）创造运输经营的良好效益；（7）确保运输安全；（8）保持铁路稳定等。这为铁路发展新时期的铁路枢纽建设与发展指明了方向和目标。
如何使我国铁路枢纽站场设计、建设，在科学发展观和构建社会主义和谐社会的战略思想指导下，为实现铁路快速发展，按社会主义市场经济规律，将铁路枢纽建设改造成“能力大、安全好、服务优、效益高”的现代化和谐型铁路枢纽，是时代赋予我国铁路广大枢纽站场科研、规划、设计、建设、运营和教学等科技人员艰巨、繁重的光荣历史使命。
为使我国铁路枢纽站场设计与建设达到上述要求和目标，必须在认真调查研究和全面深入总结分析我国铁路枢纽站场设计与建设的现状和存在问题基础上，借鉴国外铁路枢纽站场建设、改造的成功、适用经验，结合我国的国情和路情，开拓创新、深入研究当今我国铁路枢纽站场设计与建设的主导思想、设计原则，优化设计应考虑的主要因素、应采用的科学方法和应选取的创新型、节约型、环境友好型的优化设计、建设方案。这是当前和今后相当长的时期内，我国铁路枢纽站场科研、规划、设计、建设、运营、教学部门，以及全国有关大专院校、各大中城市建设研究、规划、设计、建设、管理等单位的领导和广大科技人员，在涉及铁路枢纽站场设计、建设中必须解决的技术经济问题。编写《铁路枢纽设计优化》一书的初衷，是抛砖引玉，借以交流信息、扩展思路、更新理念、探索方案、提供数据。
本书共分三章十二节。第一章，回顾、阐述我国铁路枢纽的现状、主要设计经验、存在问题；指明新世纪遵循科学发展观和构建和谐社会战略思想，为实现铁路快速发展的铁路枢纽设计、建设的方向和对策。第二章，介绍、剖析一些主要经济发达国家铁路枢纽建设发展动态和主要成功经验。第三章，论述、展望新世纪我国铁路枢纽总图设计优化应遵循的指导思想和主要设计原则、应考虑的重要因素、应采用的科学方法、应选取的优化设计方案等。
本书在撰写过程中，曾得到铁道部、各铁路局、设计院、大专院校的领导和同行们的大力支持和热情帮助，特在此表示衷心感谢。
由于受作者水平、时间、资料限制，本书不臻正确处，谨请诸领导、同仁和读者批评指正，不胜感激。作者2010年9月第一章我国铁路枢纽现状及发展第一节既有铁路枢纽基本状况一、枢纽数量及分布
在铁路网的几条干线或干、支线交汇点或终端地区，由一个兼办客运、货运、编组作业的综合站，或几个彼此分工的专业站（包括客运站、货运站、编组站、工业站、港湾站、中间站等），和相应的线路（包括进出站线路、联络线、环线、枢纽直径线等）与线路交叉疏解设施，以及机车、车辆、通信、信号、电力、供水等设施与设备，配套组成的一个“有机”（联动机）铁路客货运输综合体，简称为铁路枢纽。
铁路枢纽，是铁路网不可或缺的重要组成部分，是铁路网的“心脏”；也是所在城市综合交通运输枢纽不可分割的重要子系统，是综合运输枢纽的“骨干”。它既承担铁路网客货交流和运输作业，又担当所在城市地区到发、中转的客货运输作业，因而对确保铁路网和本枢纽地区客货运输畅通，并完成所担负的客货运输作业和任务，有决定性影响。故铁路枢纽在铁路网上和所在城市地区，都具有极其重要的地位和作用。
同时，铁路枢纽是一个系统工程。由于它设有的车站、线路、机车、车辆、通信、信号、电力、供水等设施和设备的数量大、用地多、建设周期长、工程费用高、运营支出大，对铁路运输企业的运营成本和经济效益有重大影响。因而，如何在充分满足铁路网和枢纽所在地区客货运输与作业的需求前提下，使设计建设的铁路枢纽成为规模适应、布局优化、耗用资源少、用地面积小、环保条件好、建设费用省、运营成本低、经济效益好的节约型、环境友好型现代化铁路枢纽，已成为我国铁路枢纽站场科研、规划、设计、施工、运营等部门的领导和科技人员急待解决的问题。
新中国成立以来，铁路枢纽设计与建设，已取得重大进展与成就。不仅完成了巨大的设计和建设铁路枢纽工程量，而且，铁路枢纽的设计与建设技术水平有了很大提高，并已步入世界先进行列。
据初步统计，自建国初至20世纪末，我国铁路已设计、建成或基本建成的铁路枢纽75处。其中，大、中型铁路枢纽46处（占61.3％），小型铁路枢纽29处（占38.7％），其分布见图1－1－1和表1－1－1所示。图1－1－1 我国既有铁路枢纽分布图表1－1－1 我国既有铁路枢纽分布统计续上表二、枢纽分类
全国既有铁路枢纽，无论其在铁路网上的地位和作用，或其所在城市或地区、主要服务对象与任务，都千差万别，各有特点、侧重。为了搞好各个铁路枢纽的设计与建设，必须抓住各该铁路枢纽的特点、侧重，有针对性地强化功能，充分满足和适应客货运需求，以达到少投入多产出，最有效地利用各项资源和建设资金的最佳经济效益目标。因此，对各个枢纽进行分类以便设计建设时突出重点、抓住要害，作出最优的设计与建设的决策，是非常必要的。
1.按铁路枢纽在铁路网上的地位与作用分类
各个铁路枢纽按其在铁路网上的地位与作用，可分为路网性枢纽、区域性枢纽和地方性枢纽三大类。（1）路网性铁路枢纽
凡在铁路网上的地位十分重要，如首都、大经济区和重要省、市、区交通运输和人流、物流中心，承担跨越一个以上相邻铁路枢纽吸引范围内的客、货运作业和运输任务，对确保铁路网较大范围内的客、货运输畅通有重大作用的铁路枢纽，称为路网性铁路枢纽。根据现状，中国既有的路网性枢纽有：北京、哈尔滨、沈阳、石家庄、济南、郑州、徐州、南京、上海、襄樊、鹰潭、株洲、阜阳等13处，占全国既有铁路枢纽总数的17.3％。（2）区域性铁路枢纽
凡在铁路网上的地位比较重要，一般为省、市级经济区的交通运输和人流、物流中心所在地，承担相邻枢纽吸引范围内的铁路客货运作业和运输任务，对确保铁路网一定区域范围内的客货运输畅通有较大作用的铁路枢纽，称为区域性铁路枢纽。根据现状，中国既有的区域性铁路枢纽有：齐齐哈尔、长春、四平、通辽、天津、大同、太原、包头、武汉、广州、兰州、宝鸡、西安、杭州、向塘、成都、重庆、贵阳、柳州等19处，占全国既有铁路枢纽总数的25.4％。（3）地方性铁路枢纽
主要为本枢纽地区内客、货运和改编作业服务的铁路枢纽，称为地方性铁路枢纽。根据目前现状，中国现有的地方性铁路枢纽有：牡丹江、佳木斯、吉林、梅河口、本溪、大连、锦州、秦皇岛—山海关、邯郸、衡水、集宁、侯马、青岛、淄博、兖州、连云港、聊城、菏泽、合肥、九江、芜湖、金华、来舟、福州、厦门、商丘、洛阳、月山—焦作、新乡、衡阳、怀化、长沙、深圳、龙川、东莞、湛江、南宁、迎水桥、武威、乌鲁木齐、安康、昆明、六盘水等43处，占全国铁路枢纽总数的59.3％。
诚然，现有上述各类铁路枢纽，有的将随着今后铁路网加密和扩展，其衔接线路数量将随之增加，客、货运量相应增长，各该铁路枢纽在路网上的分工和担当的任务发生相应变化，其在铁路网上的地位和作用也将不同，届时其分类属性将会有新的调整。例如，西安、重庆等铁路枢纽，“十五”和“十一五”西部大开发后，因衔接新线增加、客货运量增大，其在铁路网担当的任务将随之加重和扩大，此时将势必发展成路网性铁路枢纽；而昆明、怀化等铁路枢纽则有可能发展成区域性铁路枢纽等等。
显然，属同一类的铁路枢纽，或路网性，或区域性，或地方性，其在铁路网上的服务范围和地位与作用，也大小有别各不相同。因此，在进行铁路枢纽设计时，还应针对具体情况区别对待，各有侧重。
2.按铁路枢纽所在地区及其主要服务对象分类
铁路枢纽除按上述枢纽在铁路网上的地位和作用分类外，还可按枢纽所在地区的不同性质和作业特点（主要服务对象），分为城市、工矿地区和港湾地区铁路枢纽三大类。（1）城市铁路枢纽。
凡位于特大、大城市，除担当铁路网上的客、货运作业和运输任务外，主要为所在地区的特大、大城市客、货运作业和运输服务的铁路枢纽，称为城市地区铁路枢纽。如：北京、上海、沈阳、哈尔滨、武汉、广州、西安、重庆、成都、昆明等铁路枢纽，都属于城市铁路枢纽。这些铁路枢纽除按其在铁路网上的分工，承担路网客、货运作业和运输任务外，还根据所在城市的经济和社会发展需求，重点配合城市发展轨道交通，使铁路和城市交通系统紧密联接，成为城市地区综合运输枢纽的重要组成部分，更好地为城市旅客、货主提供便捷、畅通、优质、高效服务。（2）工矿地区铁路枢纽。
凡位于大、中型工业和矿山地区，除担当铁路网上分工的客、货运作业和运输任务外，还主要为所在地区的工业和矿山、原材料和矿产品运输服务的铁路枢纽，称为工矿地区铁路枢纽，如：包头、本溪等铁路枢纽，除担当铁路网上一定的客、货运输任务外，还主要承担所在地区的大、中型钢铁联合在企业大宗矿石、煤炭等原材料输入，和钢铁及其制品的输出的作业和运输任务；大同、月山—焦作等铁路枢纽，除承担铁路网上分工的客、货运作业和运输任务外，还主要担当大量煤炭外运任务。这些工矿地区的铁路枢纽设计与建设时，除满足铁路网分工的运输需求外，必须根据所在地区工业和矿山等主要服务对象的运输需要，按路厂、路矿紧密协作，运输组织相互配合、工矿企业内外部铁路运输设备彼此协调的原则，搞好枢纽总图和重要环节的设计，以加速工矿企业内外部货物运送和机车、车辆周转。（3）港湾地区铁路枢纽。
凡位于滨海、沿江重要港湾地区，除担当铁路网上一定的内陆到发的客、货运输任务外，还主要为所在地区大量海铁、水铁联运的客、货运作业和运输服务的铁路枢纽，称为港湾地区铁路枢纽。如：大连、青岛、连云港、湛江等铁路枢纽，就属于港湾地区铁路枢纽。在这一类铁路枢纽设计与建设时，除满足铁路网客、货运输需求外，还应根据所在地区港湾配置的特点、港口客、货运吞吐量的大小，特别是进、出港口的国内外集装箱运量的多少，设计和建设好进出港铁路通道、港湾编组站的配置与规模，以及港前站、港内站和码头的铁路线路和站场的设置，为完成港口内外铁路客、货运作业和运输任务创造有利的运营条件。三、枢纽规模
铁路枢纽规模的大小，主要取决于各该铁路枢纽衔接的线路数量（含干、支线，单、双线等），枢纽内设置的车站数量（分客运站、货运站、编组站、工业站、港湾站、中间站等），以及与各站的规模和采用的站型有关的股道数量等设施。
1.铁路枢纽衔接线路数量
我国既有铁路枢纽的衔接线路数量，见表1－1－2统计所示。表1－1－2 我国既有铁路枢纽衔接的线路数量统计
从表1－1－2可见，我国既有铁路枢纽的衔接线路，最少者为1条，如连云港等一些设置在铁路尽头地区的枢纽；最多者为13条，是北京铁路枢纽。大部分既有铁路枢纽（约占84％）的衔接线路现为3～5条，其中衔接铁路现为4条的枢纽有32处，占43％；衔接铁路现为6～7条的枢纽，有西安、沈阳、通辽、徐州、大同等5处，占7％。
一般来说，一个铁路枢纽衔接线路较多时，其客货运输量和作业量就较大，相应地，其配套的客货运输和作业的线、站和设备数量也就较多，枢纽的规模也较大。与衔接线路数量直接有关的枢纽内的通道数量、进出站（主要编组站和客运站）线路数量，一般也就较多，其通道和进出站线路的交叉疏解布置也就比较复杂，故设计和建设时，应作为重点技术问题来处理。
2.铁路枢纽内的车站数量
我国既有铁路枢纽设计范围内的车站数量统计，见表1－1－3所示。表1－1－3 我国既有铁路枢纽内的车站数量分布统计
从表1－1－3可见，我国既有铁路枢纽内共有各类车站967处，平均每一枢纽内有车站12.9处。其中，最少者为龙川枢纽，只有2个车站；最多者为北京枢纽，共有71个车站；次多者为西安枢纽，有39个车站；再次者为昆明、武汉枢纽，各有车站30个。有6～15个车站铁路枢纽共41处，占铁路枢纽总数的55％。
枢纽内的车站数量，一般与枢纽衔接线路数量、枢纽所在地区城市大小及布局、枢纽地区的工矿企业分布及规模、枢纽内与周边的地形、地貌和江河湖海走向，以及确定的近远期枢纽设计范围等因素有关。枢纽内的车站，一方面是为旅客和货主服务的窗口；另一方面又是铁路的基层生产单位。每设置一个车站不仅要花费较大的建设资金，而且日常还要花费较多的运营费用，它既与为旅客、货主服务质量有关；又与铁路运输企业的经济效益有关。因此，在进行枢纽设计时，应在密切与城市规划配合以及与各种交通运输方式协调的基础上，充分满足客货运输需求和吸引较多运输份额，并力求减少车站数量以节省建设资金和运营成本，最终达到提高铁路企业的经济效益的目标。
3.枢纽内车站的股道数量
我国既有铁路枢纽内的车站股道数量，见表1－1－4统计所示。表1－1－4 我国既有铁路枢纽内的车站股道数统计
从表1－1－4中可见，我国既有铁路枢纽内的车站股道总数量为10155股，总有效长约10000km。其中，股道数最少者为龙川铁路枢纽，仅22股；股道数最多者为北京铁路枢纽，达685股。枢纽内车站股道数有51～100股的铁路枢纽有30个，占铁路枢纽总数的40％；其次有101～150股道的铁路枢纽有15个，占铁路枢纽总数的15％；有151～300股道的铁路枢纽20，占铁路枢纽总数的20％；有300股以上股道的铁路枢纽仅3个，即北京枢纽、沈阳枢纽和武汉枢纽。
一个铁路枢纽内的股道数，取决于枢纽内的车站数、各类车站（客运站、货运站、编组站、工业站、港湾站、中间站等）的比重及其采用的站型。它决定一个铁路枢纽内的车站通过能力、办理能力和改编能力。在进行枢纽设计时，应根据各该铁路枢纽的客运站、货运站、编组站等的运输和作业需求计算确定。四、枢纽运能
一般来说，铁路枢纽的运输能力（简称运能）主要包括：（1）枢纽内的通道和进出站线路的通过能力；（2）枢纽内客、货运站的通过能力和办理（作业）能力；（3）枢纽内编组站、工业站、港湾站的改编能力和通过能力；（4）枢纽内机务段和车辆段的机车、车辆的供应、整备和检修能力等。
实践证明，对确保铁路枢纽和铁路网主要通道畅通影响面广、起决定性作用的是：枢纽内主要通道和主要客、货、编组站到发线的通过能力，以及主要编组站的改编能力。
枢纽内主要通道的通过能力，主要取决于通过正线的数量，如单线、双线、三线、四线、多线等，和线路交叉（含铁路与铁路、铁路与公路等）疏解设施，如平面交叉疏解、立体交叉疏解，以及采用的信号联锁设备。
枢纽内主要客、货、编组站到发线的通过能力，主要取决于设置的股道数量。
枢纽内主要编组站的改编能力，主要取决于编组站数、站型（横列型、纵列型、混合型）、改编系统方向数量（单向型、双向型）、调车场的股道数量，以及调车驼峰的类型（大型、中型、小型）、现代化程度（非机械化、机械化、半自动化、自动化）、调速制式（点式、连续式、点连式）和编组牵出线数量与编组现代设备（箭翎线等）。例如，沈阳铁路枢纽由设有两处双向编组站、沈阳南站（双向三级六场）和沈阳西站（双向二级四场）担当路网性改编作业任务。两处编组站均设两个改编系统，共设有114股调车线、4个自动化、点连式驼峰调速制式和8条编组牵出线，总改编能力达到32542辆/日（其中：沈阳西站为16806辆/日，沈阳南站为15736辆/日），居全国铁路枢纽之最。再如郑州铁路枢纽，它有全国最大的路网性编组站，采用双向三级七场站型，共设有83股调车线（含10股交换线）、两个自动化驼峰、点连式调速制式、7条编组牵出线，总改编能力为20745辆/日。中国既有铁路枢纽极大多数只设有一个主要编组站（设两个主要编组站的现有铁路枢纽只有沈阳和武汉铁路枢纽），大部分路网性铁路枢纽的主要编组站采用双向站型，设2个现代化驼峰，调车线约48～73股，有4～5条编组牵出线，总改编能力一般可达12000～20000辆/日。一些区域性铁路枢纽，其主要编组站采用双向站型时，改编能力约12000辆/日左右；采用单向站型时，改编能力约6000～8000（个别达12455）辆/日。大部分地方性铁路枢纽的主要编组站采用二级式或一级式站型，改编能力在4000～5000辆/日左右。第二节既有铁路枢纽总图布置与设计一、枢纽总图分类
铁路枢纽总图布置，是指铁路枢纽内的线路（含引入线路、进出站线路、联络线、直通线、环线、枢纽直径线等）、车站（含客运站、货运站、编组站、工业站、港湾站、中间站等），以及有关铁路段所（含机务段、车辆段、动车段、列检所、客车技术作业所、电力段所等），在枢纽内的分布和相互间的联结。铁路枢纽总图设计的目标和要求是，将枢纽内所有的线、站、段所等设施与设备，和城市规划紧密配合，构建成一个“有机的”铁路客货运输综合体，以完成所承担的客运、货运、编组作业和运输任务，并使投入最少和产出最大。
由于各铁路枢纽内的线、站、段、所等设施、设备数量和规模不尽相同，特别是受各铁路枢纽地区的自然地形（如江河海湾的分布，山脉丘陵走向，海拔高低等）、地貌（如大型水利工程、桥梁、高楼大厦、大型工厂矿山、高速公路、机场等），以及所在地区的名胜古迹等因素的影响，因而形成各式各样、千变万化、各有特色的总布置图型。
长期以来，一些国内外专家和学者十分重视对既有各式各样的铁路枢纽总布置图进行研究，其主要目的是总结、探索铁路枢纽总图设计的规律，为设计人员研究确定各该铁路枢纽总图时，提供借鉴，以寻求枢纽总布置最优化设计图型。
根据我国既有的75处铁路枢纽的总图布置，对照长期以来国内外专家和学者悉心研究抽象归纳成的九种铁路枢纽总布置图型，对“号”入座，既有铁路枢纽总图类型分类见表1－2－1所示。表1－2－1 我国既有铁路枢纽的总图分类统计
显然，我国既有各处的铁路枢纽总图，不都是一成不变的。有的铁路枢纽或随着衔接线路的增加和延伸，或随着联络线、支线和车站数量的增加，其总图布置也随之变化。二、一站枢纽总图与设计
经典的一站枢纽总图布置，一般由一个兼办客运、货运和货物列车解编作业的综合性车站，以及3～4条衔接线路组成（图1－2－1）。图1－2－1 一站铁路枢纽布置示意图
一站枢纽总图，是铁路枢纽总图中结构最简单的一种布置图型。它的运营特点是：各衔接线路方向和枢纽内的客运、货运、改编作业，完全集中在一个综合性车站上进行。其设施、设备、作业、管理集中，因而运营效率较高。但由于枢纽内全部作业均集中在一站进行，必然产生大量的客运、货运、改编作业的进路相互交叉干扰，枢纽的通过能力和改编能力一般均较小。因而一站枢纽总图布置，通常只适用于衔接线路少，客运、货运、改编作业量小的铁路枢纽采用，或作为大、中型铁路枢纽建设初期的一个发展过渡阶段的雏形采用（此时，应充分考虑该枢纽的发展远景，有计划地预留发展用地；车站两端引入的衔接线路平纵断面力求平顺；进出站线路交叉疏解设施尽可能简化等等，以免扩建时产生较多的废弃工程）。
我国既有采用一站枢纽总图的铁路枢纽有来舟、梅河口、锦州、牡丹江、四平5处铁路枢纽。
1.来舟铁路枢纽
来舟铁路枢纽位于福建省南平市来舟镇地区，地处鹰厦线和来福线的联接点。目前构成衔接3条单线铁路，设1个兼办客运、货运、解编作业的综合站的一站枢纽总图布置（图1－2－2）。图1－2－2 来舟铁路枢纽总布置示意图
从图1－2－2可见，枢纽设计范围内有10个车站，其中9个为中间站，只有来舟站是办理来舟铁路枢纽客运、货运、解编作业的综合站。综合站办理客运、货运、解编作业的车场呈横列配置。其中，解编作业车场采用单向二级四场混合式站型。因衔接福州、厦门的线路到、发和通过来舟枢纽的客、货列车均较少，故上述两线路引入来舟综合站的进、出站线路未设置进路立体交叉的疏解设施，只是在来舟站的前方设4股道的前方站外洋站，作为缓冲。当上述两线路方向同时有客、货列车到、发和通过来舟站时，在此排队，先放行一方向的列车后，再放行另一方向的列车。
2.梅河口铁路枢纽
梅河口铁路枢纽位于吉林省梅河口市地区，地处沈吉线和梅集线、四梅线的交会点。目前构成衔接4条单线铁路、设置1个兼办客运、货运、解编作业的综合站的一站枢纽总图布置（图1－2－3）。图1－2－3 梅河口铁路枢纽总布置示意图
从图1－2－3可见，枢纽设计范围内共有5个车站，其中4个为中间站。枢纽综合站梅河口站办理客运、货运、解编作业的车场呈纵列配置，其中改编作业车场按单向一级三场横列式站型布置。由于各衔接线路到、发、通过梅河口铁路枢纽的客、货列车均较少，因而两两引入枢纽的进出站线路进路交叉均未设置立体交叉疏解设施，只是在综合站两侧的前方设置了宝山站、长胜站（各4股道）和莲河站（5股道）3个前方站，供两线路方向客、货列车同时到、发、通过枢纽时，一线路方向放行，另一线路方向待避，以疏解其平面进路交叉。
3.锦州铁路枢纽
锦州铁路枢纽位于辽宁省锦州市地区，地处京沈线与锦承线的交会点。目前已构成衔接2条双线铁路和2条单线铁路、设置1个兼办客运、货运、解编作业综合站的一站枢纽总图布置（图1－2－4）。
从图1－2－4可见，枢纽设计范围内共有5个车站，其中4个中间站。锦州综合站客运、货运、解编作业车场呈半纵列式布置。改编系统按双向纵列式区段站型布置，其中，上行改编系统与客车到发场纵列；下行改编系统与客车到发场并列。由于京沈铁路上下行到、发、通过锦州站的客、货列车很多，为疏解锦承铁路上行到、发、通过锦州站客、货列车的进路交叉，在锦州站的东端进、出站线路上修建了立体交叉疏解设施。图1－2－4 锦州铁路枢纽总布置示意图
4.牡丹江铁路枢纽
牡丹江铁路枢纽位于黑龙江省牡丹江市地区，地处滨绥线与牡图线、牡佳线的交会点。现已构成衔接2条双线铁路和2条单线铁路、设置1个兼办客运、货运、解编作业的综合站的一站枢纽总图布置（图1－2－5）。图1－2－5 牡丹江铁路枢纽总布置示意图
从图1－2－5可见，综合站办理客运、货运、解编作业的车场呈半纵列配置。其中，解编作业系统按双向二级四场布置。客车到发场接发哈尔滨、图们、绥芬河、佳木斯等4个衔接方向的旅客列车，它与解编作业车场呈并列布置，但对解编作业系统呈纵列布置。形成这一布置特色的主要原由是，滨绥双线上下行到、发、通过枢纽的客、货列车较多，为疏解牡图线和牡佳线到、发、通过枢纽客、货列车与其进路的平面交叉，在牡丹江综合站东、西端均修建了立体疏解设施，并将客车到发场北移，避开改编系统车场的中轴线和去佳木斯方向上下行正线，从而形成了这种客、货（改编）似纵列又非纵列的配置格局。这对确保客、货列车到、发平行作业，枢纽各衔接线路和枢纽内主要通道行车安全和畅通，起了决定性作用。
5.四平铁路枢纽
四平铁路枢纽位于吉林省四平市地区，地处京哈线与平齐线、四梅线的交会点。现已构成衔接3条双线铁路和1条单线铁路、设置1个兼办客运、货运、解编作业的综合站的一站枢纽总图布置（图1－2－6）。图1－2－6 四平铁路枢纽总布置示意图
从图1－2－6可见，综合站办理客运、货运、解编作业车场呈混合式配置，即客车到发场与上行改编作业系统到达场并列；与下行解编作业系统到发场纵列，布置十分紧凑。为疏解齐齐哈尔方向和梅河口方向到、发、通过本枢纽客、货列车行车进路，与京哈线上下行到、发、通过本枢纽的客、货列车行车进路交叉，在四平站南、北两端均修建了立体疏解设施。同时，在齐齐哈尔单线方向，自枢纽前方站（条子河）铺设双线分上下行进出站线路引入枢纽，从而减少了行车进路平面交叉，增强了该方向线路在枢纽内的通过能力。三、放射形枢纽总图与设计
经典的放射形铁路枢纽总布置图的主要特征是：枢纽的所有衔接线路，都由枢纽的中心点呈放射状向外伸展。在枢纽中心点，即各衔接线路的交汇点，一般都设置一个枢纽主要客运站或主要编组站为所有衔接线路服务；同时，在放射状向外伸展的各衔接线路上设置一些货运站或辅助客运站和工业站等主要为枢纽地区服务（图1－2－7）。放射形枢纽总图布置是一站枢纽总图布置的扩展，前者与后者的主要区别是：枢纽内的客运、货运、改编作业不集中在一个综合站办理，而是根据当地的具体条件和情况分设在2个或少数几个站上进行。因此，放射形枢纽总图布置的设计范围和规模，一般都大于一般一站枢纽总图布置。
我国现已形成放射形枢纽总图布置的铁路枢纽有集宁、鹰潭、本溪、阜阳、株洲、金华、新乡、兖州、聊城、长春、侯马、襄樊、衡阳等13处铁路枢纽。现选重点剖析如下：
1.集宁铁路枢纽
集宁铁路枢纽位于内蒙自治区集宁市地区，地处京包线与集二线交汇点。现已构成衔接的2条双线和1条单线铁路均从枢纽中心点集宁客运和改编作业联合站，呈放射状伸展到外方，集宁南货运站配置在北京方向“放射线”上的较典型的放射形枢纽总图布置（图1－2－8）。
从图1－2－8可见，枢纽中心点集宁站办理客运和解编作业的车场呈并列布置。京包线上下行通过本枢纽的客、货列车可从集宁南直接通过，不需进出集宁“中心站”办理作业，因而大大减少了通过列车的折角运行和进路交叉干扰。图1－2－7 放射形铁路枢纽布置示意图图1－2－8 集宁铁路枢纽总布置示意图
2.鹰潭铁路枢纽
鹰潭铁路枢纽位于江西省鹰潭市地区，地处沪昆线与鹰厦线的交汇点。现已构成衔接的2条双线铁路和1条单线呈放射状从枢纽中心点鹰潭编组站向外伸展，在株洲方向“放射线”上设鹰潭客运站，在厦门方向“放射线”上设鹰潭南货运站的放射形枢纽总图布置（图1－2－9）。图1－2－9 鹰潭铁路枢纽总布置示意图
从图1－2－9可见，鹰潭编组站按单向三级三场纵列式站型布置。为消除厦门方向到达解编列车接入峰前到达场切割沪昆线上下行正线，在鹰潭站东、西端修建了立体疏解设施，确保枢纽畅通和客、货行车安全。
3.本溪铁路枢纽
本溪铁路枢纽位于辽宁省本溪市地区，地处沈丹线与辽溪线的交汇点。现已构成衔接的3条双线铁路和1条单线铁路，自枢纽中心点本溪站（兼办客运和解编作业）呈放射状向外伸展；在沈阳方向的“放射线”上设本溪湖货场和工业站，在辽阳方向的“放射线”上设本溪钢厂工业站，放射形枢纽总图布置见图1－2－10。
从图1－2－10可见，本溪中心站办理客运和解编作业的车场呈横列布置。为确保沈丹线上下行到、发、通过本枢纽的客、货列车畅通无阻，不仅本溪站两端的进出站线路采用了3线（北端）和4线（南端）布置，而且均修建了辽田线与沈丹线的立体交叉疏解设施。图1－2－10 本溪铁路枢纽总布置示意图
4.阜阳铁路枢纽
阜阳铁路枢纽位于安徽省阜阳市地区，地处京九线上、下行方向、阜淮线、青阜线等4条铁路干线和漯阜线（地方铁路）的交汇点。这5条铁路呈放射状引入各衔接线路交汇中心，相互纵列的阜阳北编组站和阜阳客货运站，以及和阜阳北编组站横列（隔开一定距离）的地方铁路联轨作业站，从而构成较典型的放射形总图布置格局（图1－2－11）。
从图1－2－11可以看出，该铁路枢纽自北而南布置，南端有两条双线铁路干线引入；北端有1条双线和1条单线铁路干线引入。各干线到、发、通过的客、货列车均较多，为确保行车安全和枢纽畅通，南北两端均修建了立体交叉疏解设施。同时，由于阜阳北编组站采用了单向三级四场布置的站型，为避免淮南、九江、漯河方向到达枢纽解编的货物列车反接切割驼峰推送线，影响驼峰解体作业造成驼峰解编能力的损失，特修建了环到线，以及和到发场上行发车进站的立体交叉疏解设施。
5.株洲铁路枢纽图1－2－11 阜阳铁路枢纽总布置示意图
株洲铁路枢纽位于湖南省株洲市地区，地处京广线与沪昆线、湘黔线的交汇点。现已构成衔接的4条双线铁路由枢纽中心点——纵列配置的株洲客运站和株洲北编组站，呈放射状向外伸展，并在贵阳方向“放射线”上设置湘潭东货场和工业站的放射形枢纽总图布置（图1－2－12）。
从图1－2－12可见，株洲北编组站按双向三级六场纵列式站型布置；为疏解沪昆线上下行到、发、通过本枢纽客、发列车，与京广上下行到、发、通过本枢纽客、发列车的行车进路交叉，在中心站的南、北端均修建了立体疏解设施。四、三角形枢纽总图与设计
经典的三角形铁路枢纽总图布置（图1－2－13）的主要特征是：引入枢纽的各衔接线路汇集于三点构成三角形，在各边或客运、或货运、或解编作业量较大的引入线路上设置相应的客运站、货运站、编组站，或综合站（兼办2项或3项作业），或辅助客运、编组站；各衔接铁路间设置联络线，供客、货通过列车顺向运行，以缩短列车行程和消除折角迂回。
我国现有的三角形铁路枢纽有龙川、东莞、菏泽、向塘、邯郸、济南、南京、广州、柳州、贵阳等10处铁路枢纽，现择典型剖析。图1－2－12 株洲铁路枢纽总布置示意图图1－2－13 三角形铁路枢纽布置示意图
1.龙川铁路枢纽
龙川铁路枢纽位于广东省龙川县地区，地处京九线与漳龙线的交汇点。现已构成3条衔接铁路交会于3点；在改编作业量较大的北京方向衔接线路上设置编组站；在客、货运量较大的深圳、九龙方向衔接线路上设置客货运站；各衔接线路方向间用联络线沟通，供各方向客货列车顺向通行，从而使整个枢纽布局形成较典型的简易、小型的三角形枢纽总图布置格局（图1－2－14）。图1－2－14 龙川铁路枢纽总布置示意图
2.东莞铁路枢纽
东莞铁路枢纽位于广东省东莞市地区，地处广九线与京九线的交汇点。目前已构成3个衔接方向交会于3点；在客运量很大的广州方向引入线路上设置客运站；在改编作业量较大的北京方向引入线路上设置编组站；各引入线路间用联络线联结；为消除广州—龙川间上行方向客、货到、发、通过列车行车进路切割广深铁路3条正线客、货列车通过行车进路，修建了立体交叉疏解设施，从而使整个铁路枢纽形成三角形的枢纽总图布置格局（图1－2－15）。图1－2－15 东莞铁路枢纽总布置示意图
3.向塘铁路枢纽
向塘铁路枢纽位于江西省南昌县向塘镇地区，地处沪昆线与京九线交汇点。目前已构成4个衔接方向汇集于3点；在解编作业量大的株洲方向和九龙方向汇合的引入线路上，设置向塘西编组站；在客运量较大的南昌方向引入线路上设置向塘客运站；4个衔接方向间设置联络线沟通，整个枢纽布局形成三角形的较典型的中型三角形枢纽总图布置（图1－2－16）。
从图1－2－16可见，由于各衔接线路上下行到、发、通过客、货列车均较多，为消除和减少行车进路交叉干扰，在向塘西编组站北端设置南北向和东西向立体疏解的两座立交桥。
4.济南铁路枢纽
济南铁路枢纽位于山东省省会济南市地区，地处京沪线、胶济线与胶济客运专线交汇点。现已构成衔接枢纽的3条双线铁路交会于3点；在解编作业量大的天津方向引入线路上设置济南西双向二级六场编组站；在枢纽地区客、货运量大的青岛方向引入线路上设置济南客运站、济南南货运站和辅助编组站；各衔接线路方向间设联络线，供通过列车顺向运行，整个枢纽形成三角形枢纽总图布局（图1－2－17）。
从图1－2－17可见，由于该枢纽3个衔接线路上、下行方向间通过客、货列车均较多，为消除和减少枢纽内的行车进路交叉，在枢纽各出入口处（三角形的各顶点外方）均设置了方向别、客货别立体疏解设施，大大提高了枢纽各通道的通过能力，并确保了客、货列车的行车安全。图1-2-6 向塘铁路枢纽总布置示意图图1-2-17 济南铁路枢纽总布置示意图五、十字形枢纽总图与设计
经典的十字形枢纽总图布置的主要特征是：在枢纽中心，设有各衔接线路引入线呈十字形的立体交叉疏解设施；枢纽内客运站、货运站、编组站均设置在十字交叉的引入线路上（图1－2－18）。十字形枢纽总图布置最突出的优点是：能保证相互交叉的各衔接线路独立作业，并能沿最短经路方向放行通过枢纽的直通客、货列车。如相互交叉的各衔接线路方向交流的客、货运量较大时，则十字形枢纽总图布置的优越性会大大降低，因为此时不得不修建较长的迂回联络线和一些立体交叉疏解设施，供相互交叉的各衔接线路间客、货列车通行。图1－2－18 十字形铁路枢纽布置示意图
我国现有构成十字形枢纽总图布置的铁路枢纽有怀化、石家庄、齐齐哈尔、洛阳、商丘等5处和铁路枢纽。
1.怀化铁路枢纽
怀化铁路枢纽位于湖南省怀化市地区，地处焦柳线、沪昆线与渝怀线的交汇点。现已形成在枢纽中心设有呈十字形正交的立体交叉疏解设施，供焦柳线、沪昆线与渝怀线直通客、货列车，以最短的经路顺向通过本枢纽；在焦柳线引入线路上设置怀化南编组站，在湘黔铁路（现沪昆线一部分）引入线路上设置怀化客运站；并在焦柳线与湘黔两铁路（现沪昆线一部分）间设置联络线沟通的较典型的十字形枢纽总图布局（图1－2－19）。
从图1－2－19疏解线可知，由于湘黔铁路（现沪昆线一部分）东西向的解编车流较大，如都集中到设在焦柳线引入线路的怀化南编组站进行解编作业，势必产生较大的迂回和折角车流作业。为消除或减少枢纽内东西向改编车流造成的比较大的运营损失，并确保枢纽畅通，在近期已规划建设坨院辅助编组站，以承担东西向有调车流的改编作业。
2.石家庄铁路枢纽
石家庄铁路枢纽位于河北省省会石家庄市地区，地处京广线铁路与石太线、石德线的交汇点。现已形成枢纽中心设有京广线与石太线、石德线呈十字形正交的立体疏解设施；在客、货流很大的京广线引入线路上，设主要客运站和主要编组站；在直通煤运量很大的石太线、石德线引入线路上，设辅助编组站和工业站；在京广线与石太线、石德线间，设联络线沟通的典型的大型十字形铁路枢纽总图布置格局（图1－2－20）。
从图1－2－20可见，为消除东西向有调货车折角运行，并缩短其在枢纽内的行程，除在南新城设置辅助编组站外，还修建了南新城站至石家庄编组站间的联络线（双线）及其两端的立体交叉疏解设施。
3.齐齐哈尔铁路枢纽
齐齐哈尔铁路枢纽位于黑龙江省齐齐哈尔市地区，地处滨洲线与平齐线的交汇点。现已形成枢纽中心设有上述两条铁路线呈准双十字形准正交的立体交叉疏解设施；在解编车流和客运量较大的平齐线引入线路上设置了齐齐哈尔客运站和三间房编组站；在东西向直通客货流较大的滨洲线引入线路上设置了昂昂溪辅助客运站和富拉尔基工业站；在两十字交叉的两铁路间设联络线沟通的十字形铁路枢纽总图布置（图1－2－21）。
4.洛阳铁路枢纽
洛阳铁路枢纽位于河南省洛阳市地区，地处陇海线与焦柳线的交汇点。现已形成在枢纽中心，设有上述两条铁路线呈准十字形准正交的立体交叉疏解设施；在客、货运量较大的陇海线引入线路上，设洛阳客运站和洛阳东编组场；在焦柳线引入线路上，设洛阳北辅助编组场和关林工业站；在焦柳线与陇海线引入线路间，设联络线沟通的准十字形枢纽总图布置（图1－2－22）。
5.商丘铁路枢纽
商丘铁路枢纽位于河南省商丘市地区，地处陇海线与京九线的交汇点。现已形成枢纽中心设有上述两条铁路线呈准双十字形准正交立体交叉疏解设施；在解编车流较大的京九线引入线路上，设置商丘北编组场；在地区客、货流较大的陇海线引入线路上，设商丘客货运站和商丘西辅助编组站的准十字形枢纽总图布置（图1－2－23）。图1-2-19 怀化铁路枢纽总布置示意图图1-2-20 石家庄铁路枢纽总布置示意图图1-2-21 齐齐哈尔铁路枢纽总布置示意图图1－2－22 洛阳铁路枢纽总布置示意图
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