作者：任浩
出版社：电子工业出版社
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互联网+供应链金融试读：
内容简介
供应链金融源自依附商品和贸易开展的融资行为，是缓解库存成本压力的有效手段，但由于管理、认识、习惯等原因，在国内发展较慢，还处于市场培育期。
信息技术的高速发展，正在从各个不同的方面改变着经济和社会，也使我们有机会以“互联网＋”的视角重新审视供应链金融服务。本书从风险和收益两个角度入手，重点阐述怎样利用信息技术在完善供应链管理的同时提升风险控制能力，以“从金融的角度理解供应链，从供应链的角度理解金融”为视角，内容通俗易懂，适合所有希望对供应链金融有初步了解的人阅读。
前言／Preface
供应链是一种复杂的经济结构，因生产模式的社会化而生，存在的意义是解决商品从生产到消费过程中时间与空间的不一致。随着技术发展和消费能力的不断增强，产品形态变得越来越复杂，产量越来越高，产销距离也越来越远，在供应链体系内沉淀了大量库存，给相关企业的发展造成沉重负担。传统供应链管理对这个问题的解决思路是尽量加快商品生产、流通的速度和频次，减少中间库存，但这种做法有可能造成物流成本增加，也不利于应对市场波动，而某些行业的核心竞争力源自规模经济，更无法采用这种解决方法。
供应链金融服务的特点在于将流通过程中的商品转化为可用资金，让我们有机会从另一个角度重新定义合理库存，给产供销组合的持续优化提供了另一种思路。但听上去如此美好的前景，却因为供应链体系和金融系统内存在的各种障碍，使得这种服务和广大中小企业之间竖立了一堵玻璃墙。所幸不断发展的信息技术正在使这个世界变得越来越小，也越来越透明，从日常生活到经济形态，互联网正在深刻地改变着我们的行为和思考模式，也正在逐渐改变供应链金融的价值方向。
本书的视角是从金融的角度理解供应链，从供应链的角度理解金融，重点分析互联网技术及其引发的思维模式变化可能给供应链管理和供应链金融服务带来什么样的变化，并以此为手段推进供应链价值体系的完善，有效增强其竞争力。
很多人一谈到供应链金融，就理所当然地想到银行、物流企业，其实供应链金融可以由很多种市场主体发起。本书在写作过程中有意淡化物流业务这个载体，更多强调了商品及信息流转的过程、基于互联网的管理思路以及业务模式的建立，目的就是能够让更多的人了解到供应链金融的内涵，并在其中找到自己的位置，对其产生直接兴趣。为此，在写作过程中，本书尽量避免使用过多专业术语，以适合所有希望了解供应链金融或准备在实际经营中引入这项业务的人阅读。
全书共5章。
第1章从商品流通与经济和文化的关系开始，重点讲述供应链产生的过程和常规供应链管理模式存在的局限性及可能造成的负面影响。
第2章主要讲述依附于商品和贸易的金融服务的产生及其演化过程，还提到了中小企业对资金的需求以及现实中的困境。
第3章重点讲述现有供应链金融服务的几种基本模式以及目前的发展情况。
第4章主要基于互联网，从商品、风险、技术、管理等不同角度重新审视了现有供应链金融模式，寻找其中有可能提升的地方。
第5章从实际应用的角度展望基于“互联网＋”的供应链金融，从不同的应用场景和不同的企业身份两个方面，描述了不同的选择方向。
本书写作过程中，得到很多同行、朋友的支持，为我提供资料，帮助我打开思路，在这里由衷地对他们表示感谢。供应链金融业务在国内还处于起步阶段，很多理论和实践还在逐步探索、完善的过程中，本书的不足之处甚至谬误在所难免，还望各位读者朋友就自己的观点与我探讨，共同为推进供应链金融的发展添砖加瓦。第1章／Chapter 1从物流到供应链
经济的发展，总是以系统化的活动范围扩张和物资输送能力为体现的，技术和生产能力的不断进步，使传统供应链组织方式在大幅提高生产效率之后也逐渐暴露出诸多不足。“互联网＋”思想的出现为供应链组织和体系的完善带来新的契机，为供应链金融的发展和完善奠定了基础。1.1 物流·经济·文化
与其他物种不同，人类对于世界的利用不限于对已有材料的使用。从合理利用材料的特性，改造材料的形态成为工具开始，到根据使用的需要创造出自然界原本不存在的形态和材料，这种创造性，是人类在地球千万物种间取得支配地位的根本原因。人类历史上每一次飞跃，技术进步都在背后起到巨大的推动作用。
人类社会每次大进步往往都和物流领域的推动有重要关系。远古时代，人类的生产能力十分有限，由于每个人的消费量是相对固定的，偶尔出现的剩余产品往往也会被浪费掉。在距今5000～6000年前，先民发明了“车轮”这种工具，使大量物资的搬运成为可能，逐渐使“交换”这种行为由偶发事件成为生产目的，直接刺激了社会分工和货币的产生。通常车轮被视作人类最古老、最重要的发明之一，以至我们经常把它和火的使用相提并论。《左传》中提到，车是夏代初年奚仲发明的，在殷商时代文物中，考古学家们发现了殉葬用的车，当时的车由车厢、车辕和两个轮子构成（见图1-1），已经是比较成熟的形态了，当时将三匹马拉的车称为“骖”，到西周时出现了四匹马拉的车，称为“驷”。春秋时期还培育出新畜种骡，骡体型和力量大于驴，耐力胜过马，于是出现了骡车或骡、马合拉的车。战国时期，车辕由单辕改为双辕，使车身更加牢固并增加了载重量。图1-1 殷墟考古发现的车马
在欧洲，罗马帝国在公元5世纪时已经开始用马车送运邮件，随着商业的发展和马车道路的普及，长途大宗的货物运输几乎为马车独占。
在人类进入蒸汽机时代和电气化时代以前，大量的交通运输是靠着诸如牛、马、驴、骡之类的畜力牵引人造的车辆实现的。因此人类古代文明不仅是由先人的体力和智力来创造的，和人类息息相关的家畜也贡献了许多力量。直到今天，很多偏远地区在衡量家庭财富时，还将这个家庭所拥有的牲畜数量作为一个重要指标。
随着生产力的进步，人类社会物质产出不断增加，商品输送也朝着大批量、长距离的方向发展，东西方文明通过商品交换逐渐加深了联系。张骞出使西域后，沿着他开辟的线路，东西方的商品交流逐渐丰富起来，逐步形成了丝绸之路，这条通道向外输出的商品主要有丝绸、瓷器和茶叶，往回输入的主要是香料、花草和一些供宫廷赏玩的奇珍异宝，东西方文化逐渐开始互相了解。
到了宋朝，随着造船技术的大幅提升以及指南针在航海上运用，商船远航能力得到全面提升。这一时期，海上丝绸之路使中国同世界60多个国家有着直接的商贸往来，不但创造了巨大的财富，还引发了西方世界希望了解东方文明的航海热潮。
蒙元时期，元朝辽阔的版图与东罗马帝国接壤，第一次使欧洲人越过阿拉伯人的帷幕与中国人直接贸易，《马可·波罗游记》更深刻激起了欧洲人对黄金东方的热烈向往，对以后新航线的开辟产生了巨大的影响。蒙古帝国崩溃后，奥斯曼帝国的崛起再次在欧洲人的东面形成了屏障，东西方的商品和文化交流受到穆斯林的控制，这使欧洲人热切寻找通往东方的新通道，欧洲各国相继进行全球性海上扩张活动，引发了地理大发现，开启了大航海时代，世界性海洋贸易新时代随之到来。
宋元时代的欧亚大陆开展了前所未有的商品和技术交流，海上贸易四通八达，技术与商品、生活习惯与宗教信仰、文化与艺术彼此交流、相互影响。从东北亚的日本到东南亚诸国和印度洋沿岸，直至波斯湾和东非各沿海城市，商船扬帆万里。中国是丝绸、瓷器、茶叶等商品的供应基地，这些深受国外客商欢迎的产品，经过车马舟船汇聚到海岸线上的厦门、漳州、泉州等各个港口，然后再装船运往海外。与此同时，发生在宋朝庞大经济体内部的商业革命则促使宋朝成为整个中国封建社会阶段最繁荣的朝代——宋朝城市化率、科技、商业都是中国古代的最高峰。熙宁十年（公元1077年，宋神宗的一个年号），北宋税赋总收入共7070万贯，其中农业税（二税）2162万贯，约占30％，工商税（住税、行税）4911万贯，约占70％。这个数字说明，构成国家经济主体的，已经不再是农业，而是工商业了。
公元15世纪是东西方航海事业大发展时期。1405—1433年，中国航海家郑和率领庞大的舰队七下西洋，抵达亚洲、非洲的39个国家和地区，最远航行至非洲东海岸现索马里、肯尼亚一带，郑和下西洋历时之久、规模之大、航程之远与抵达的国家和地区之多，是当时世界上任何国家都无可比拟的。在欧洲，葡萄牙在1420年创办了航海学校，船长迪亚士1487年航海到非洲最南端，并将该地命名为好望角，1497年达·伽马率船队从里斯本出发绕好望角到印度，此后葡萄牙人还航行到达中国、日本。1492年10月意大利航海家哥伦布发现了美洲大陆。
大航海促进了人类文化和商品的交流，但与畜力一样，风帆也属于对自然界现存动力的合理利用，随着科技的不断进步，商品的产能逐渐提高，这些动力形式已经无法满足对商品运输的要求，对经济的进一步发展形成了制约，人类又开始呼唤新的运输能力。
1765年，英国仪器修理工詹姆斯·瓦特在原有蒸汽提升设备的基础上进行改良，发明了安装有分离式冷凝器的蒸汽机，使蒸汽机由原来只能提水的机械成为可以普遍应用的动力设备，并使蒸汽机的热效率成倍提高，煤耗大幅下降。此后蒸汽机不仅在采矿业得到广泛应用，还在冶炼、纺织、机器制造等行业中得到迅速普及，它使英国的纺织品产量从1766年到1789年增长了5倍，为市场提供了大量消费商品，加速了财富的积累，并对运输业提出了更高的要求。
1825年9月27日，乔治·史蒂芬孙驾驶他同别人合作设计制造的“旅行者号”蒸汽机车（见图1-2）在铺设的铁路上试车，车头牵引着6节煤车、20节挤满乘客的车厢，载重90吨，时速达15英里。蒸汽机车在交通运输业中的应用，使运输进入了机械时代，迅速地扩大了人类的活动范围。图1-2 “旅行者号”蒸汽机车
1865年美国宾夕法尼亚州建成第一条原油输送管道，1903年莱特兄弟将“飞行者1号”送上天空，其后各种各样的动力形式和运输工具层出不穷。从诺里尔斯克到乌斯怀亚，从盖尔达耶到马尔代夫，货运线路所到之处，才是经济实际扩展到的范围，是人类文明的直接体现。我们可以登陆月球，探索火星，但只限于科研层面，究其根本，还是受到运输能力限制。
我们可以清晰地看出，运输—物流能力是人类经济发展的核心内容之一，也是文明发展的重要体现。生产的发展带来了更多的剩余产品，也促使社会分工不断细化，使人们有可能在专业知识领域不断深入，从而促进科技的发展；而科技的发展又不断带来新的生产工具推进生产能力的发展，使经济在深度和广度上不断积累，直至推进社会的不断优化和进步，就像“互联网＋”概念的产生一样，技术进步的积累最终导致理念的升级。
除了科技领域发展对物流产生的推动，社会领域发展对物流业产生的影响也不容小觑，管理科学的进步使物流运作越来越高效，金融业的介入则有可能使商品流通领域的发展如虎添翼，让我们一起展望这美好的明天吧！1.2 中国物流业现状
从新中国成立到1978年之前，我国一直是计划经济体制，产品的生产、运输、仓储、销售都由国家控制，企业在经营过程中没有多少自主空间，物资没有按市场规律流动，在这个阶段内我国没有将物流作为一种经济现象进行研究，大多是进行物资、交通等局部研究，缺乏完整的理论。
改革开放后，随着对外经济的不断发展，现代物流逐渐进入我国，少数为发达国家产品进入我国市场进行服务的企业率先接受了现代物流运作的理念。他们的成功经验，逐渐产生了影响，国内开始进行现代物流探索和实践，理论界和政府推动了发展现代物流的舆论，各大院校也逐步开展物流相关内容的研究。
20世纪90年代后，随着我国经济体制改革的进行，企业产权关系日益明晰，各生产、流通企业开始认识到物流的重要性。国内开始出现了不同形式的物流企业，大多数是由原运输企业、仓储企业、商业企业或工业企业等改造重组而来，有少数物流企业开始依据物流运作规律进行组织与管理，对物流的研究也从流通领域向生产领域渗透。
21世纪以来，中国物流业总体规模快速增长，物流服务水平显著提高，宏观环境和发展条件不断改善。一些制造企业、商贸企业开始采用现代物流管理理念、方法和技术，实施流程再造和服务外包；传统运输、仓储、货代企业实行功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型；一批新型的物流企业迅速成长，形成了多种所有制、多种服务模式、多层次的物流企业群体。作业成本、物流费用呈下降趋势，促进了经济运行质量的提高。除此之外，还有几个特点值得我们关注：
第一是物流基础设施和技术装备加快更新换代。运输线路、场站建设、运输车辆及装备方面都有较大的发展，在仓储、配送与搬运设施方面，托盘与托盘共用系统、货场电子化和电子标签、高层立体货架和拆零商品拣选相结合的仓储系统及自动导向车自动分拣输送系统，电动高位叉车、低位拣货车、悬挂式输送机等高效物流机械都逐步得到普及，提高了作业效率，降低了差错率。
第二是物流信息化建设有了突破性进展。在信息通信方面，基本上已形成以光缆为主体，以数字微波和卫星通信为辅助手段的大容量数字传输网络；随着对作业效率和准确性的追求，信息化需求由外部需要逐渐转变为内生需求，物流企业对管理软件的需求也逐渐从使用进销存软件过渡到使用仓储管理系统（Warehouse Management System，WMS）。
第三是物流园区发展迅速。《第三次全国物流园区（基地）调查报告》显示，截至2012年年底，我国在运营的各类物流园区共计754家，总量增长较快，类型丰富，积聚效应逐步显现，功能建设逐渐完善。物流园区与商贸市场、交易中心和工业园区融合配套，产业支撑作用明显。
第四是第三方物流得到长足发展，专业化、社会化趋势更加明显。为提高竞争力，物流企业的服务日趋精准，市场不断细分，发展出如能源物流、汽车物流、医药物流、IT物流、烟草物流、冷链物流、图书物流、会展物流等专业物流企业。为适应客户对供应商管理的要求，物流企业将优化的物流解决方案提炼成服务产品，以自己为核心建立供应链或参加以其他成员为核心的供应链，建立战略伙伴关系。
无论在设施设备上，还是在经营管理方面，由于起步较晚，我国物流业与发达国家相比，目前确实存在一定差距。尤其是我国许多重要设施处于垄断经营状态，阻碍了物流业的发展及运作；大部分企业，在体系建设、资金、技术以及设施上还相对薄弱，如果单纯依靠自身的缓慢发展来达到规模化，需要一个较长的过程。但是我们也拥有后发优势，可以直接运用成熟的先进技术，并通过自身的吸收和改造，逐步追赶并超越国际水平，快递行业的发展，就是一个最好的例子。1.3 从供应链到价值链
现代意义上的物流管理始于第二次世界大战期间，美国从军事需要出发，在对军火进行供应的过程中，首先采用了“物流管理”（Logistics Management）这一理念，对军火的运输、储存、补给等进行全面管理。战后，大批在军队中服役的管理人员回到社会，他们把物流管理的理念带入企业管理，20世纪60年代以后，随着经济的发展，物流逐渐为管理学界所重视，企业界也开始将改进物流管理作为激发企业活力的重要手段，大大促进了物流业的发展。
20世纪70年代后，物流管理的内容从企业内部延伸到企业外部，企业开始注重外部关系，将供应商、分销商及用户等纳入管理的范围。1988年，美国物流管理协会修改了物流定义，强调了系统整合的思想，出现了综合物流管理的概念，并得到了广泛认可与应用。在日本，物流理念逐渐由关注局部环节转变为从系统角度管理物流，物流发展开始注重整体的优化；欧洲许多企业为了通过供应链实现物流服务的差别化，开始探索联盟型或合作式的物流新体系。1.3.1 供应链产生的基础“供应链”（Supply Chain）的概念是20世纪80年代由彼得·德鲁克的“经济链”（Economic Chain）概念逐渐演化形成的，是指商品到达消费者手中之前各相关者的连接或业务的衔接，是围绕供应链主导企业，通过对物流、信息流和资金流的控制，从采购原材料开始，形成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零售商直到最终用户连成一个整体的连接结构。供应链的概念是从扩大的生产概念发展来的，它将企业的生产活动进行了前伸和后延。
国家标准《物流术语》将其定义为生产与流通过程中所涉及将产品或服务提供给最终用户的上游与下游企业所形成的网链结构。
早期的观点认为供应链是指将采购的原材料和零部件通过生产转换和销售等活动传递到用户的一个过程。因此，供应链仅仅被视为企业内部的一个物流过程，它所涉及的主要是物料采购、库存、生产和分销诸部门的职能协调问题，最终目的是优化企业内部的业务流程、降低物流成本，从而提高经营效率。
目前主流的观点认为，供应链是一个范围更大的泛企业结构模式，包含所有与之有关的上下游节点企业，从原材料供应开始，经过链上不同企业的制造加工、组装、分销等过程直到产品流向最终用户。它不仅是连接供应商和用户的物流链、信息链、资金链，还是一条增值链，物料在供应链上因加工、包装、运输等过程而增值，给相关企业带来收益。同时，它还要求组成供应链体系的成员企业协同运作，共同应对外部市场复杂多变的形势。《财富》杂志（FORTUNE）在2001年已将供应链管理列为21世纪最重要的四大战略资源之一，无论是立足于制造产品还是商品销售，持续优化供应链都是保持企业竞争优势不可或缺的手段。
在自然经济时代，分工协作不发达，商品生产规模小，交换范围狭窄，生产社会化程度很低，生产“是在狭隘的范围内和孤立的地点上发展着”，人们之间的社会联系“只限于共同体内部，只是以血缘关系和统治服从关系为基础的地方性联系”。随着需求的不断扩大和生产能力的不断提高，生产方式逐渐向社会化生产和专业化分工的方向发展。
社会化大生产是相对于分散的小规模生产而言的，生产的社会化进程从封建社会末期开始出现，是商品需求不断提高的必然结果，它以机器大工业的出现为特征。当机器生产被普遍采用以后，劳动过程发生了重大变化，机械动力代替了人力，自然科学被自觉地应用于生产，效率大幅提高。机器生产也改变了劳动的组织过程和劳动协作的性质，原先劳动者之间的体力和技术协作，转变为生产能力的协作，不但提高了劳动的社会化程度，还促进了专业化分工的产生。
越来越发达的分工，既符合每个人的微观利益，也符合社会进步的宏观利益。社会生产力要不断发展，就要求操作者技术能力不断提升，而技术能力提升的前提条件就是越来越精细的分工。分工能够提高技术能力的根本原因在于，任何人获取、掌握和钻研技术的精力和能力总是有限的，在有限精力和能力的限制下，人们能够掌握的技术水平的高低，就自然与他所能掌握的技术种类的多少成反比。分工能够减少每个人掌握的技术种类而增加技能掌握的深度，使每个人有更多精力专心致志于特定技术的钻研，有效降低技术资源的稀缺性。
从经济发展的历程来看，社会化分工和专业化生产，无论在广度上还是深度上，都在不断强化，今天社会分工和专业化的规模不仅在一国范围内各个地区、各行各业间展开，还在世界范围内发生。一部苹果手机，内部装有韩国三星生产的CPU，日本夏普生产的显示屏，在中国的富士康总装，最后运往世界各地销售，看起来这样可能会增加运输费用，但在实际上因为有了更细致的分工和专业化生产，不但在各细分部分提高了效率，节省了成本，还大大提高了产品质量。
社会化生产、专业化分工，是供应链产生的前提条件。1.3.2 供应链管理
供应链管理是以市场和客户需求为导向的，在供应链主导企业协调下，本着共赢原则，以提高整体竞争力为方向，通过提升市场占有率、客户满意度来使整体收益最大化；以协同商务、协同竞争为基本运作模式，通过运用现代企业管理制度和信息技术，达到对整个供应链上的信息流、物流、资金流、业务流和价值流的有效规划和控制，从而将客户、供应商、制造商、销售商、服务商等合作伙伴连接成一个完整的网状结构，形成一个具备强大竞争力的战略联盟。简而言之，供应链管理就是优化和改进供应链活动，优化对象是供应链组织和他们之间的各种“流”，应用的方法是集成和协同，目的是满足客户的需求，最终的体现是提高供应链的整体竞争能力。
供应链管理的目标，主流表述是将顾客所需的正确产品（Right Product）能够在正确的时间（Right Time），按照正确的数量（Right Quantity）、正确的质量（Right Quality）和正确的状态（Right Status）送到正确的地点（Right Place），即“6R”，并使总成本最小。
从结构上看，一个标准的供应链包括以下组成部分。
供应商：给生产厂家提供原材料或零部件的企业；
制造商：产品生产的核心环节，负责产品生产、开发和售后服务等；
经销商/代理商：负责将产品从生产商转移到消费场所；
零售商：将产品销售给终端客户；
消费者：是供应链的最后环节，也是整条供应链的唯一收入来源。
某些理论也会将负责原材料、半成品以及成品的运输和储存的物流商纳入供应链，他们负责解决商品生产和消费过程中时间和空间的差异，这是对供应链的广义理解。
供应链包括物资流、信息流、资金流三个流向，有各自不同的功能以及不同的流通方向（见图1-3）。
物资流主要指物资（商品）的流通，这是一个生产和输送货物的过程。主要方向是从供应商、制造商方向通过物流商发送到零售商并最终指向消费者，分支方向还包含逆向物流，包含商品的退换、维修等，与正常流向相反。由于长期以来关于商品管理的理论都是围绕产品实物展开的，因此物资流被人们广泛重视，许多物流理论都涉及如何在物资流通过程中降低成本、提升效率。
信息流主要是商务信息的流通过程，包含接受订货、生产订单、分销代理等商业过程。信息流是在从供应商到消费者之间诸多环节双向流动的。在供应链管理理论日趋丰富，技术手段日趋发达的今天，信息流吸引了越来越多的关注，其价值被越来越多地发掘出来，本书所述的供应链金融，就是以信息流能够充分实现为基本前提的。
资金流是货币的流通过程，完善的资金流是供应链体系设计的核心目标之一。狭义的资金流的方向与物资流相反，是由消费者经由零售商、经销商、制造商等指向供应商，在供应链金融参与的情况下，供应链主导企业的信誉作为融资的前提，会随着实物商品的流动向链条的上下游延伸，因此广义的资金流是双向的。为了保障企业的正常运作，必须确保资金的及时回笼，否则企业就无法建立完善的经营体系。本书后面的内容，就是希望能够利用金融手段，为整个供应链体系建立一个完善、高效的资金流体系，为整个供应链体系提供竞争优势。图1-3 不同的功能以及不同的流向
站在不同的角度看，供应链的分类有多种不同的方法。
从涉及的范围来看，可分为内部供应链和外部供应链两类。内部供应链是指企业内部产品生产和流通过程中所涉及的采购部门、生产部门、仓储部门、销售部门等组成的供需网络。外部供应链则是指整合企业外部的，与企业相关的产品生产和流通过程中涉及的原材料供应商、生产厂商、经销商、零售商和最终消费者组成的供需网络。可以认为内部供应链是外部供应链的缩小化，例如对于制造厂商，其采购部门就可看作外部供应链中的供应商。它们的区别在于外部供应链范围可能更大，相互间的协调更复杂。
根据供应链存在的稳定性划分，可以将供应链分为稳定的和动态的供应链。基于相对稳定、单一的市场需求而组成的供应链稳定性较强；而基于相对频繁变化、复杂的需求而组成的供应链动态性较高，在实际管理运作中，需要根据不断变化的需求，相应地改变供应链的组成。
根据供应链容量与用户需求的关系可以将供应链划分为平衡的供应链和倾斜的供应链。一个供应链具有一定的、相对稳定的设备容量和生产能力（所有节点企业能力的综合，包括供应商、制造商、分销商、零售商等），但用户需求处于不断变化的过程中，当供应链的容量能满足用户需求时，供应链处于平衡状态，而当市场变化加剧，造成供应链成本增加、库存增加、浪费增加等现象时，企业不是在最优状态下运作，供应链则处于倾斜状态。
当然还有很多其他的划分方法，例如根据供应链的功能模式划分的功能型供应链和反应型供应链，根据供应链主导企业不同划分的供应商驱动型、生产商驱动型和销售商驱动型等。
在供应链金融实现的过程中，供应链主导企业的积极参与是必不可少的条件，因此我们需要重点了解各种主导企业在供应链体系中起到的作用。
1）以供应商为主导的供应链
除了想尽一切办法保持、扩大市场份额以外，供应商最关心的就是市场的平稳。出于控制成本的考虑，供应商都努力避免产量发生过大的起伏，尤其是大宗产品如原油、矿石、钢铁、农产品等，生产模式追求的都是规模效应，畅通的运输过程、合理的销售地库存是供应链设计的主要内容。
供应商常采用的方法第一是控制运输渠道，确保运期运力。如世界最大的铁矿石厂家之一巴西淡水河谷公司不但建造了19艘运力达40万吨的货船，还长期租用大批与之类似的货船，在其计划全部完成后可拥有1350万吨运力。第二是深化与下游客户的合作。世界最大的石油公司沙特阿美公司，为了巩固自己占世界12％石油供应的地位（2013年阿美公司财报数据），除了石油直接出口外，还在中国、美国、菲律宾、希腊、韩国建立了合资炼油企业，不但保证了销售，还将原油的储备转移到了销售地，对于销量较大的日本，阿美公司甚至直接与政府合作建立储备库。
2）以生产商为主导的供应链
现代商品生产的供应链体系往往十分复杂，从大的方面来说包含生产、销售、回收等内容，从小的方面来说仅销售体系又包含完整的产品和配套零备件供应链体系，更准确、更及时、更好的成本控制是生产商的主要追求目标。
以汽车生产过程为例，仅汽车发动机的部件就有一千多种，整车零部件甚至多达几万种，零部件供应商分布在全球各地。汽车制造商一般采用JIT（Just in Time）方式安排生产，这种方法最初由日本丰田公司提出并应用，其核心是消减库存，直至实现零库存，同时又能使生产过程顺利进行。为了达成目标，整车厂商采取的手段一是努力压缩主要供应商的数量，二是要求供应商就近布局配套厂，就近形成有效的供应链，三是通过信息系统共享生产计划。
在销售环节，各汽车厂除了努力整合整车物流体系，降低配送成本外，还建立了自己的4S店体系，集销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey）四位一体，不但保证了完整和规范的服务体系，还有效地强化了核心厂商的话语权。
值得注意的是宝马汽车试验推行的新模式，全球各地的经销商处只有很少的车辆，顾客在展厅可以进行观摩，并综合个性需求下单，制造厂接受客户定制的订单，10天内装配完毕完成订单。在这种模式下，汽车厂商的生产布局和资金运用都将发生变化，对供应链体系的效率和成本提出了更高的要求。
3）以销售商为主导的供应链
在供应链中销售商的作用是将产品转化为资金，是完成整个供应链存在价值的经营主体。对供应商而言，怎样保持合理的库存和畅通的补货渠道是在供应链体系建设中最关心的问题。
为了解决库存的合理性和有效性问题，沃尔玛把零售店商品的进货和库存管理职能转移给供应商，由生产厂家对沃尔玛的库存进行管理和控制，即供应商管理库存（Vendor Managed Inventory，VMI）的方式。沃尔玛与供应商共同管理沃尔玛的物流中心，在物流中心保管的商品所有权属于供应商，供应商需要向沃尔玛支付场地使用费。供应商通过对销售信息和库存信息进行分析，决定什么时间把什么类型商品以什么方式向什么店铺发货。
采用这种方式后，供应商不仅能合理安排本企业的库存，还能减少沃尔玛的库存，实现整个供应链的库存水平合理化；对沃尔玛来说，省去了商品进货的业务，节约了成本，同时能集中精力于销售活动。
需要注意的是，企业在供应链上的位置和地位都是相对的，一个企业在这个供应链体系里是供应商，在另一个供应链里可能是生产商；在一个供应链里处于主导地位，在另一个供应链里可能属于从属地位。例如生产电脑显示器的AOC公司，在电脑生产供应链的元器件—总装厂—零售体系内属于供应商，而在原材料—元器件—封装厂的生产供应链内，属于生产商。很明显在上述两个供应链体系内，AOC公司的地位是不同的，简而言之，定价权是掌握在供应链主导企业手里的。供应链主导企业是供应链金融业务信息和业务的汇集点，有时也被称为核心企业，但这个称谓是不准确的，供应链本身是个网状结构，有多个中心，但是没有核心；网状结构同时也可以得到另一个结果，那就是供应链金融的组织方式有多种可能性，既可以由上游企业来组织，也可以由下游企业来组织。
供应链管理有以下几个特点：
第一是把供应链内的企业看作一个整体。传统的管理模式往往以企业的职能部门为基础，但由于各企业之间以及企业内部职能部门之间的性质、目标不同，造成相互的矛盾和利益冲突，各企业之间以及企业内部职能部门之间无法完全发挥其职能效率。
供应链是由供应商、制造商、分销商、销售商、客户和服务商组成的网状结构，各环节是环环相扣的一个有机整体。供应链管理把物流、信息流、资金流、业务流和价值流的管理贯穿于供应链的全过程。它覆盖了产品的整个生命周期，从原材料和零部件的采购与供应、产品制造、运输与仓储到销售等职能领域。它要求各节点企业之间实现信息共享、风险共担、利益共存、并从战略的高度来认识供应链管理的重要性和必要性，从而真正实现整体的有效管理；它把不同的企业集成起来以增加整个供应链的效率，注重的是企业之间的合作，以达到全局最优。
第二是维持合理的库存。传统的库存思想认为：库存是维系生产与销售的必要措施，是一种必要的成本。供应链管理使企业与其上下游之间有可能在不同的市场环境下实现库存的转移，降低企业的库存成本。无论是生产环节的JIT（准时生产），还是销售环节的VIM，这些理论的目的都是维持一个合理的库存，实现的前提是供应链上的各个企业成员通过数据交换共享信息。通过合理的安排生产节奏以及整个供应链的快速反应，不但能够有效地降低库存总成本，还能缩短交易时间，降低供应链内各环节的交易成本。
第三是以终端客户为中心。无论构成供应链节点的企业数量的多少，也无论供应链节点企业的类型、层次有多少，供应链的形成都是以客户和最终消费者的需求为导向的。正是由于有了客户和最终消费者的需求，才有了供应链存在的价值，也只有让客户和最终消费者的需求得到满足，才能让供应链有发展的可能。
供应链管理与优化的重要内容就是流程上的重构与补充，这对提高企业管理水平和完善管理流程具有重要的作用，随着供应链体系建设不断完善，体系的建设又会反过来促进企业管理的科学化和标准化，提升企业的综合竞争能力。企业供应链体系的建设是随着企业的成长一步步完善起来的，这里我们可以看一下海尔集团供应链建设的过程。
海尔集团创业于1984年，目前已是全球大型家电第一品牌。海尔希望颠覆传统企业自成体系的封闭结构，互联互通各种资源，实现利益相关方的共赢。
起初海尔的供应链仅仅是一个横向的链条，链条上的各个节点均是分散在各个产品事业部自行管理的。这种分散化的组织大大限制了资源的最大化利用与创新发展，并逐渐呈现出来自企业内外部的博弈，如企业内部产、供、销缺乏协同，企业外部供需方信息沟通不畅等，为了解决这些困扰，海尔从1998年开始业务流程再造。第一阶段：整合供应链
以“市场链”为基础的业务流程再造：通过对业务流程进行调整，把原来各事业部的采购、配送、销售业务分离出来，借助先进的信息技术，对供应链中的商流、物流、信息流、资金流等进行全面规划，整合成立商流推进本部、物流推进本部、资金流推进本部；并实行全集团统一营销、采购、物流配送和全面预算，形成了直接面对市场的、完整的核心流程体系和3R（研发、人力资源、客户管理）、3T（全面预算、全面设备管理、全面质量管理）等支持体系。“一流三网”的同步模式为订单信息流提速：“一流”是指以订单信息流为中心；“三网”分别是全球采购资源网络、全球配送资源网络、计算机信息网络。以订单信息流为中心，将海尔遍布全球的分支机构整合在统一的平台上，使供应商和客户、企业内部信息网络这“三网”同时开始执行与运作，为订单信息流的增值提供支持。第二阶段：再造供应链
在新经济时代，消费者的购买方式和个性化服务需求日新月异，企业要想在竞争中取胜，就需要做到低成本提供所有产品，高质量地帮助顾客找到它，这对企业提出了新的挑战：
挑战一：供应链可视。实现用户对从原材料采购到成品发运的整个过程进行有效地跟踪、控制、调整，对整个供应链从采购到销售全过程监控，掌握充分的信息。
挑战二：供应链的柔性与协作。当下游的市场情况或上游的供应商供应情况发生变化的时候，能够比竞争对手更快地调整供应链运作方式及策略；能够通过优势资源整合、互换方式，提升企业的核心竞争力。
挑战三：供应链快速响应。能够比竞争对手提供更快、更好的服务与产品，借助供应链体系对市场的快速响应能力，及时掌握市场动态信息，并快速调整，从而提供更符合客户需求的产品和服务。
具体来说，海尔从信息化、制造和物流三个方面进行了提升。
传统企业的模式通常是信息逐步传递，在每一级都可能有延迟或差异，使得准确率和及时率都难以保障。而海尔流程再造后，推行同步信息流程，提高了企业对订单的响应速度，实现了企业内部信息化目标——准确、高效、低成本。信息系统实现了从原材料按单采购、按单配送、按单生产到成品的按单装车、按单配送的全程可视化追踪，并有可能通过这些数据进行决策或调整原有计划，以便在激烈的市场竞争中处于有利地位。
用模块化制造换取高速度和低成本。由于大规模生产已不能满足用户个性化需求，海尔建立了按需定制、即需即供的模块化、同步的制造模式。同时与供应商建立战略合作关系，通过供应商采用参与设计、模块化供货、分时配送的模式，满足生产制造既要提高效率，又要降低成本的需要。
在物流布局方面，海尔建设了配送到村的物流网络布局，配送网络可以支持上网络、进社区、到乡村、入门户的多元化物流配送模式，为市场的快速增长提供支持。同时还依托生产基地布局、用户需求和城市商贸流通等因素，在全国建立了93个辐射带动力强的区域物流中心的布局，覆盖98％以上的县，直配4.8万个乡镇，实现了全国物流配送全覆盖。1.3.3 价值链和物流生态“价值链”是对“供应链”从另一个层面或角度的理解，此概念由迈克尔·波特在《竞争优势》一书首次提出。价值链理论的基本观点是，在一个企业众多的“价值活动”中，并不是每一个环节都创造价值。企业所创造的价值，实际上来自企业价值链上的某些特定的活动，这些真正创造价值的经营活动，就是企业价值链的“战略环节”。企业要生存和发展，就必须为企业的股东和其他利益集团包括员工、顾客、供货商以及所在地区和相关行业等创造价值。
价值链基本体系及总成本概念依然是物流的基础概念，但价值链概念已经成为企业竞争性分析与战略实施的工具。成品销售物流与原材料进货物流是价值链基本的组成部分，是为企业经营活动提供价值并使企业财务具有生存能力的前提。
企业的价值链体现在更广泛的价值系统中。供应商拥有生产和交付企业所使用的外购原材料或半成品的价值链，各种产品通过渠道价值链进入生产商库存，生产出来的商品最终还会成为销售商价值链的一部分，这些局部的价值链都在影响总体的价值链。因此，获取并保持竞争优势不仅要理解企业自身的价值链，还要理解企业自身价值链所处的价值链系统。
根据产品实体在价值链各环节的流转程序，我们可以把企业的价值活动分为“上游环节”和“下游环节”两大类。在企业的基本价值活动中，材料供应、产品开发、生产运行可以被称为“上游环节”；产品储运、市场营销和售后服务可以被称为“下游环节”。上游环节经济活动的中心是产品，与产品的技术特性紧密相关；下游环节的中心是顾客，成败优劣主要取决于顾客的需求。不管是生产产品还是围绕产品提供服务，企业的基本活动都可以在价值链中体现，但是不同的行业价值的具体构成并不完全相同，同一环节在各行业中的重要性也不同。
价值链在经济活动中是无处不在的，上下游关联的企业与企业之间存在行业价值链，企业内部各业务单元的联系构成了企业的价值链。价值链上的每一项活动都会对企业最终能够在多大程度上实现价值造成影响，价值链对收益、分工以及经营战略具有重大参考价值。
波特的价值链理论显示，企业与企业的竞争，不只是某个环节的竞争，而是整个价值链的竞争，整个价值链的综合竞争力决定企业的竞争力。用波特的话来说：“消费者心目中的价值由一连串企业内部物质与技术上的具体活动与利润所构成，当你和其他企业竞争时，其实是内部多项活动在进行竞争，而不是某一项活动的竞争。”
关于供应链的竞争与合作行为，还有一个物流生态的概念。
如果把物流及相关产业看作一个生态圈，物流企业之间也是相互依赖、相互竞争的关系，包括供应链的上游企业、下游企业及周边服务企业。它们相互依存、共生共荣又相互竞争、弱肉强食，为了生存，不断发展进化。
在这个进化过程中，运输、仓储、配送等物流手段与物流过程衍生的信息流、商流、资金流相结合，会逐渐实现资源配置的优化。这种进化的最终结果是以最低的成本、最好的服务质量、最便捷的方式，为客户提供服务。
在供应链体系中，物流发挥着减少成本、提高效率的重要作用。物流在不创造利润的领域挤出利润，使非物流企业从物流产业的升级优化中获益。1.4 供应链模式的局限和发展
从经济链、价值链、供应链这些不断发展的理论可以看出，学界对供应链这一经济现象的理解在不断深入，从另一个方面也体现出现有的理论体系还存在不足，对某些现象还难以做出针对性的处理。
整体上来看，现有理论对供应链的研究在物资流通方面已经相当深入了，但是在信息、资金流通方面则比较偏重实操，在理论深度上不及对物资流通的研究。究其原因，应该有两点，第一是随着信息化程度的不断加深，新的生产经营模式层出不穷，而理论的发展没有实体经济发展的速度快，以至于发生了指导性的断层；第二是供应链的深入研究已经不完全是经济学领域的内容，越来越多地涉及信息学、金融学甚至行为学的研究内容。
在本节随后的内容中，我们将为读者呈现两个最常见的可能会影响到供应链运作的现象，一个是可能在经营过程中造成道德风险的信息不对称，另一个是信息扭曲造成风险被放大的牛鞭效应，它们都是多种因素叠加后在供应链体系内造成的困扰。
需要特别指出的是，供应链是一个复杂的体系，因此很难用某一个或某一类概念来对其行为进行描述，如信息不对称影响的不只是信息流，它也会影响到商品流和资金流，牛鞭效应的产生也不只是在信息传递的时候产生了失误，还涉及产供销的延迟和人的博弈心理。也可以认为各种现象本质上都是有关联的，只是观测者从不同的角度，以不同的侧重来解读。1.4.1 信息不对称
在经济活动中，各参与成员对相关信息的了解是有差异的，掌握信息比较充分的成员，往往处于比较有利的地位，而信息不完整的成员，则处于比较不利的地位。
市场中卖方往往比买方更了解有关商品的各种信息，掌握更多信息的一方可以通过向信息贫乏的一方传递可靠信息而在市场中获益，也可能依靠不对称优势获取更多收益，交易双方中拥有信息较少的一方会采用各种方式努力从另一方获取信息。例如在招聘员工时，为了谋到一个较好的单位，应聘者（卖方）往往从服饰到毕业文凭挖空心思层层包装，使用人单位（买方）良莠难辨。对于用人单位而言，应聘者具有越难获得的学历就越具可信度，比如说拥有哈佛大学文凭应聘者的才能，理论上就比一般学校的毕业文凭更有可信度。但实际上用人单位的需求有时并不是那么高，只是没有更好的方法了解应聘者的实际能力，最简单的方法就是抬高门槛，无论是招聘还是交易，信息不对称会推高整体成本。
不对称的信息实际上可以被看作信息成本投入差异的体现，消费者往往不可能对商品的生产信息等进行投入，因此必然与生产者之间产生信息投入成本差异。生产者利用信息投入差异所获取的利润正是补偿先前付出的信息成本，其实质还是资本的获利性在另一种层面上的体现，只不过人们剥离了资本，换了一种观察的角度而已。
弗里德里希·奥古斯特·冯·哈耶克（也译作海耶克）在《知识在社会中的利用》一文中已经把知识分成两类：一类是科学知识，即被组织起来的知识，这类知识由专家掌握，在理论和书籍中可以得到；另一类是特定时间和地点的知识，只为处于特定时间和特定场所的人所拥有（类似于技能），这种知识是独一无二的，是信息不对称的根源。
例如卡车运营的盈亏，只要拥有基本的财务知识，谁都可以计算出来，但是利润不会来自财务知识。一个靠不定期卡车的空程或半空程运货谋生的人，或专门从不同地方商品差价获利的商人，他们都是以不为他人所知的对一瞬即逝的情况的专门了解，在社会经济中起作用的。
信息不对称有可能导致信息拥有方出现为牟取自身更大的利益使对方的利益受到损害的倾向，有可能造成市场交易双方的利益失衡，影响社会的公平、公正的原则以及市场配置资源的效率。信息不对称是各种经济活动中的常态，也是本书的一个重要假设前提，它有可能带来道德风险和逆向选择。
道德风险是指在信息不对称的情形下，市场交易一方参与人不能观察（或监督）另一方的行动，或当观察成本太高时，有可能出现一方行为的变化导致另一方利益受到损害的现象。具体来说就是从事经济活动的人在最大限度地增进自身收益的同时做出不利于他人的行动，或者当签约一方不完全承担风险后果时所采取的使自身收益最大化的自私行为。
美国一所大学学生自行车被盗比率约为10％，有几个有经营头脑的学生发起了一个对自行车的保险，保费为保险标的15％。按常理，这几个有经营头脑的学生应获得5％左右的利润。但该保险运作一段时间后，这几个学生发现自行车被盗比率迅速提高到15％以上。出现这种情况的原因是：自行车投保后学生们对自行车安全防范措施明显减少。
经济学家在做经济分析时对人类经济行为有一个基本假定，叫做“理性的经济人”，意思是作为经济决策的主体都是充满理性的，所追求的目标都是使自己的利益最大化。这种观点最早可以追溯到亚当·斯密的《国富论》。
所谓理性的经济人具有两大特征，一是自利性，即人在经济活动中以自身利益最大化为目标，遵循“最小投入获得最大产出”原则，不断根据市场各种信号的变化，及时做出恰当的行为决策，以期获得最大的经济收益。考虑的出发点首先是自我边界不被侵害，或成本小于收益的利益增进。二是理智性，理性的经济人具有关于所处环境相当完备丰富的知识，并具有很强的计算技能和较为稳定的价值偏好，能运用成本收益方法计算出自身利益、眼前利益与长远利益的损益和盈亏关系。
亚当·斯密认为，做好一个理性的经济人就足够了，在“受一只看不见的手的指导下，去尽力达到一个并非他本意想要达到的目的，并不因为事非出于本意，就对社会有害。他追求自己的利益，往往使他能比真正出于本意的情况下更有效地促进社会的利益。”从宏观上来看，各基本经济单位之间相互的自利性行为会形成一种有效的制约，最终达成一种动态平衡。
在经济活动中，经济人的自利性决定了其在收益最大化过程中，有可能损害他人和社会利益，从而引发经济学意义上“道德风险”的可能。在通常情况下，大多数经济人会对出自损害他人行为产生的较大收益采取谨慎与克制的态度。但在暴利的诱惑下，少数意志不坚定者，有可能会放弃对社会道德义务的履行，以期获得不道德的、甚至是违法的收益，从而使他人和社会收益受损。从另一方面来看，经济人的明智性又决定了其在求利过程中，为了自身利益最大化的长期、顺利的实现，有共同遵守社会交易规则，维护正常交易秩序的主观意愿，并对那些有意破坏游戏规则的行为者进行谴责和惩罚，从而预防道德风险的出现，尽管从个体的层面来说，这是不可能完全避免的。
在常态下，大多数经济人为了避免在求利过程中的两败俱伤，会明智地制定一些为大多数人认可的交易原则和规范，并在经济活动中加以自觉遵守和执行。甚至在某些特殊条件下，由于少数经济人的不道德行为构成了对其他经济人和社会整体利益的威胁，经济人中的一些品行高尚者，为维护社会公正，不惜以自身利益受到损害为代价，来维持原则和规范，这是道德风险的另一面。
信息不对称还有可能造成逆向选择。逆向选择是信息不对称所造成市场资源配置扭曲的现象，也就是说市场交易的一方如果有可能利用多于另一方的信息使自己受益而对方受损时，信息劣势的一方便难以顺利地做出买卖决策。
例如在旧车市场，卖方知道车的真实质量，而买方不知道，这样卖方就有可能以次充好；对买方而言，尽管他们不能了解旧车的真实质量，但知道车的平均质量，只愿为平均质量支出中等价格。这样一来，那些高于中等价的上等旧车就可能会退出市场，接下来的过程是：由于上等车退出市场，买方会继续降低估价，随之次上等车会退出市场，最后结果是市场上成了破烂车的展览馆。
可见一个市场的有效运行，需要买方和卖方之间有足够的共同的信息。如果信息不对称过于严重，就有可能限制市场功能的发挥，降低交易的效率，甚至会导致整个市场的交易功能失灵。
在互联网特别是移动互联网不普及的情况下，商业数据沟通成本很高，即便能够沟通，花费的时间也非常长，当时大部分商家是利用信息不对称牟利，尤其是具有垄断性的中介企业更可以获取高额利润。
互联网的出现提供了降低信息不对称的可能性，但在现实中却有可能制造更大的信息不对称。为什么有这种说法呢？因为信息不对称是否能够消除的关键不只在于信息的数量，更关键的是信息搜寻与匹配的效率是否更高。互联网负责传输信息，但并不负责甄别信息，对于缺乏专业知识的人来说，受到无效信息源干扰的可能性也大幅增加。
经济领域内广泛存在的一个现象：强者恒强，弱者恒弱，这也被称为“马太效应”。马太效应对于领先者来说就是一种优势的累计，当你已经取得一定成绩后，那就更容易取得更大的成功。强者不断积累优势，周边将会聚集更多的优势资源，会变得更加强大，互联网的出现强化了这种现象。
如果静下心来努力学习专业知识，把自己作为业内人士来要求，然后大量地搜集信息并加以分析，你是有可能达到信息对称的，但是这样的信息对称成本很高。如果只是普通的市场参与方，互联网有可能会给你带来这样的情况：接触到的信息越多，碰到的信息噪声就越大，正确的信息所占的比例也大幅度下降。因此所谓的信息不对称，并不只是数据量上的不对称，更多是体现在知识结构的不对称上。
供应链体系内的信息是一个很宽泛的概念。我们说供应链由物资流、信息流和资金流组成，从狭义上说信息流指的是业务数据的信息传递，从广义上来讲，所有由物资流、业务信息流和资金流所产生的信息以及与本供应链相关的上下游所产生的信息都应该包含在内。对基础模式的供应链管理而言，业务数据信息流是主要考虑的内容，这也是造成传统模式诸多局限的重要原因，也是供应链金融服务并未像预期般顺利开展的重要原因。随着管理理论的不断发展以及以互联网为代表的信息技术不断进步，我们越来越有可能从广义的信息流这个层面来理解供应链，架构在“互联网＋”之上的供应链体系是开展供应链金融的坚实基础。
一部金融发展史事实上就是一部金融风险史，这里面既有参与人员个人道德品质的因素，也有制度逐步完善过程中留下的漏洞，个人利益和整体利益、理智的行为和短期收益的欲望、信任与怀疑在局部总会产生冲突。风险是不可避免的，只能采取某些手段将发生风险的可能性降低，例如想要解决信息不对称带来的风险，除了保证有效的沟通和数据共享外，还需要在交易方式、合作模式的设计等方面完善，用共同利益来制约各交易方的行为。1.4.2 牛鞭效应
长鞭效应，在管理学上俗称“牛鞭效应”（Bullwhip Effect），是蝴蝶效应在经济学领域的体现，指的是初始条件十分微小但经过不断放大变化，有可能对未来状态造成极其巨大的差别，牛鞭效应是经济运行过程中多种因素叠加的结果。
在供应链中，每个企业都会向其上游订货，一般情况下，销售商并不会就每个单独的订单分别向上级供应商订货，而是在考虑库存和运输费用的基础上，以一个销售周期为单位或者汇总到一定数量后再向供应商订货。为了减少订货频率，降低成本和避免断货风险，销售商往往会按照最佳经济规模加量订货。同时由于频繁的订货也会增加供应商的工作量和运输成本，供应商也往往要求销售商的订货保证一定数量或间隔一段时间，在这种情况下销售商为了尽早得到货物或全额得到货物，或者为预计中的销售高峰进行储备，往往会人为提高订货量，这样的情况经过多级传递，就有可能导致牛鞭效应。
传统上，供应链每一个环节都有自己独立管理的库存，都有自己的库存控制目标和相应的策略，相互之间的信息沟通不完整，彼此独占库存信息，因此不可避免地产生了需求信息的扭曲和时滞，使供应商无法快速准确地满足用户的需求。
有一个在MBA课程中经常进行的供应链管理沙盘游戏，里面非常生动形象地模拟了牛鞭效应的产生，我们可以参考一下。
在啤酒游戏中，我们假设自己置身在一种很少受到注意、但普遍存在的组织中。它是一个在所有现代国家都存在的，负责商品生产与销售的系统。这个实验模拟一个生产和销售单一品牌啤酒的体系，参加游戏的人，各自扮演不同的角色，并且可以自由作出任何决定，唯一的目标，是使自身利润最大。这三个角色是零售商、批发商和制造商的销售主管。现在我们分别从三个不同角色的视角，来看故事的发展。场景：零售商
汤姆是个零售商，可能是城市郊区某家小超市的管理者，或者经营了小镇上一家食品杂货店，也可以是在偏远公路边的饮料批发商，无论汤姆的商店是什么样，或还销售任何其他货品，啤酒是汤姆的主要营业项目之一。它不仅有利润，而且吸引顾客进来采购其他商品，如香肠和炸薯条等。汤姆至少必须保持一打各种品牌啤酒的库存，并粗略登记店里的存货量。
卡车司机每周一次来到汤姆的商店，除了送货外，还会得到一份本周的订货单，上面写明每个啤酒品牌的商品要多少箱。卡车司机在跑完所有地方后，会把订单交给批发商处理，由他适当地安排出货，订单平均需四周后才送达商店。
汤姆与啤酒批发商杰瑞彼此从未直接见面聊过天，只通过对纸上的记号进行核对来沟通，因为商店经销几百项商品，来自几十家批发商，而汤姆的啤酒批发商要处理十多个不同的城市中几百家商店的订货。在顾客和订单持续增加时，订货数量是唯一需要彼此沟通的事项。
汤姆销售最稳定的一种啤酒叫做“天使牌啤酒”，是由一家离商店大约300公里规模虽小但是有效率的制造商生产的。它不是流行品牌，该制造商从来不做广告宣传，但是每周汤姆都能卖掉4箱天使牌
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