作者：(美)福特
出版社：企业管理出版社
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商业的秘密：福特大传试读：
序言 宗旨和理念
美国现有的进步确实是够惊人的，但是当我们把已经做到的和将要去做的相比较时，我们过去的成就简直不值一提。
现在，世界上许多国家都在热火朝天、跃跃欲试地发展，从已经取得的成就可以看出，这将是一个大有作为的时代。
当我们提到越来越多的电力、机器以及工厂时，有人会想到一幅冷漠的金属世界图画，巨大的工厂取代了树木、鲜花、鸟儿和绿地，因此我们便生活在一个由金属机器和血肉机器组成的世界里。
对于这种论断我不敢苟同。我认为，除非我们对机器和机器的使用了解得更多，除非我们更好地理解生活中的机器，否则我们不可能有时间去欣赏树木、鸟儿、鲜花和绿地。
我想，我们总认为在生活和亨利·福特（Henry Ford，1863-1947）生存手段之间存在着一些矛盾，却因为这种想法失去了许多生活的乐趣。我们浪费了那么多的时间和精力，以至于没有时间和精力去享受生活。
电力和机器，金钱和商品，只有作为使生活更加自由的手段时，才是对我们有益的。它们只是达到目的的手段而已。
比如，我并不认为以我的名字命名的机器仅仅是一台机器。如果它只是机器的话，我就会去做别的事了。我会将它当做是我的商业理念的具体证据。
我希望我的理念远不止是一种商业理念——这个理念将把这个世界变得更适合生活。福特汽车公司的成功不同于一般的商业成功，只是因为它以通俗易懂的方式证明，我的理念直到现在依然是正确的。
如果仅仅是出于自私的考虑，我是不会要求改变现存的组织方式的。如果我只是要钱的话，那现在的社会体系已经很好，它能给我带来巨大的财富。但是，我所关心的是服务。
目前的社会体系并没有提供最好的服务。因为它鼓励浪费，使很多人不能从为社会服务中得到相应的报酬，因此它是没有发展前途的。这是一件需要进行更好地计划和调整的事。
我并没有和那些嘲弄新观念的人争吵。我认为，对所有的新观念持怀疑态度，并且坚持让每种新观念都阐明自身的优势，比起围着新观念团团转要好——怀疑主义，如果我们谨慎地看待的话，那么将是文明的平衡轮。目前世界所面临的大多数紧迫问题都来源于我们接受新观念时，没有事先小心地调查它们是不是好的观念。一种理念不会因为它是新的，便必然是好的，也不会因为它是旧的，便必然是坏的。一个理念是否行得通，事实是最好的证据。
理念就其自身来说，有着不同一般的价值，但理念毕竟是理念。几乎每个人都可以想出一个不同的理念——重要的是把它运用到实践中去。
我现在最感兴趣的是证明我们付诸实践的理念是可以在很大的范围内适用的——它们并不是关于汽车和拖拉机的特殊理念，而是有着普遍的自然本性的东西。我完全肯定它的自然本性，我要证明这一点，使它不是作为一个新的理念，而是作为一种自然本性而被人们接受。
最自然的一件事就是工作——我们应该认识到，只有通过诚实劳动，才能获得财富和幸福。人类的问题主要来自于总想逃避这一自然规律。除了完全接受这一自然规律之外，我没有什么别的建议。
我们必须工作，这一点是毋庸置疑的。我们所有已经取得的成就，都是持之以恒努力的结果。既然我们必须工作，那么最好能做得聪明一些。因为我们工作得越好，我们的生活就会变得越好。我认为所有这些都是普通人的基本感觉。
我并不是一个改革者。我认为，在这个世界上改革已经太多了，我们给改革者的关注太多了。有两种改革者，他们都是制造麻烦的人。那些自称为改革者的人想打碎现存的事物。他们是那种因为衬衣领子上的扣子和扣眼不吻合便要撕碎衬衣的人，却从来想不到可以将扣眼做大一点，这种改革者在任何时候都不会明白自己正在做什么。
经验和改革无法并存。在事实面前，一个改革者无法使他的狂热情绪保持在白炽状态，他必须不顾事实地采取行动。
自从1914年以来，很多人接受了新品牌的技术产品，第一次用他们的脑子进行思考了。他们睁开眼睛，发现自己正置身于世界中，然后，他们带着独立的兴奋，认识到自己可以批判地看待世界。当他们这样做时，就会发现整个社会都错了。
作为社会制度的批判者，总有骄傲的沉醉感——骄傲是每个人都享有的权利——最初是不平衡的。那些年轻的批判者是非常不平衡的，他们强烈地希望破除旧秩序，建立新世界。
另一方面，还有一种改革者，但他们从不自称为改革者。像那些激进的改革者一样，他们也很独特。
那些激进者没有经验，也不想有经验。而这一种改革者却经验丰富，但这并没给他们带来好处。他们想要回到原来的环境中，并不是因为那种环境是最好的，而是因为他们熟悉那种环境中的一切。
有一种人是为了创造一个更好的世界而砸烂现存的世界。另一种人则是要紧紧抓住现在这个如此美好的世界，让它永远保持这样——直至腐烂下去。第二种观念的来源和第一种观念是一样的——都是由于不用眼睛去看，仅仅闭着眼睛说瞎话。
我们完全可能做到砸烂这个世界，但不可能建立一个新的世界；阻止这个世界向前发展也是可能的，但无法阻止它倒退——倒向腐烂。以为把一切都颠倒一下，每个人就会得到一日三餐；或者以为一切都腐烂了，就可以得到6%的利息——这都是非常愚蠢的。
总的来说，改革者和反对者同样都脱离了现实——脱离了社会最基本的功能。
社会最基本的功能就是促进农业、工业和交通的发展。没有这三者，社会群体的生活是不可能正常的。它们使这个世界凝聚在一起。
种植东西、制造东西和运送东西，这些就像人类的需要一样永恒不变，同时又像所有现代化的事物一样处于时代的前端。它们是物质生活的本质。当它们停滞下来时，群体生活便停顿不前。
在目前体制下的世界，情况确实有些混乱，但只要基础稳定，我们就有希望把事情做得更好。
人类最大的幻想是自以为能改变基础——争夺社会进程中主宰命运的角色。社会的基础是人，以及种植东西、制造东西、运送东西的方式和工具。只要农业、工业和交通依旧存在，我们这个世界便会经历各种经济或社会的变化而存在和发展。我们以自己的劳动来为世界的发展服务。
人类有很多工作要做，商业是工作的一种。投机是早已存在的——但那不是商业，它只不过是一种或多或少的贪污行为，用法律的手段不能根除它，法律对此几乎什么也做不了。
法律做不了任何建设性的事情，它从来就只是一个警察。因此，指望我们各州的首府或华盛顿去做那些并不能通过制定法律所能做的事，那是在浪费时间。
如果我们还指望通过立法来治愈贫困或铲除特权，那我们就只能看到贫困的蔓延和特权的泛滥。我们对华盛顿的指望已经够了，对立法者的指望也已经够了——当然这个国家还不像别的国家那样过多地指望法律，让法律去做那些它本身做不了的事情。
当你让整个国家——就像我们的国家——的人们认为华盛顿是天堂、那里居住着万能者时，那么你就在让这个国家进入依赖状态，这会给未来造成恶果。
我们的援助者不会来源于华盛顿，而是我们自己。当然，我们的帮助可以流向作为物流分配中心的华盛顿，我们的努力在那里集合起来，为了大众的共同福利而努力。我们可以帮助政府，但政府不能帮助我们。“在企业中少一些政府干预，在政府中多一些对企业的考虑”是一个很好的口号。这并不主要是因为它对于企业或政府有利，而是因为对人民有利。
商业并不是美国成立的理由。《独立宣言》并不是一份公司章程，美国《宪法》也不是一份商业计划书。合众国——包括它的土地、人民、政府和商业——只是为了使人民的生活变得更好。政府是公仆——它永远不能是别的什么，只能是公仆。
当人民成为了政府的附庸时，那些带有报复性的法律便开始运作了，因为这样的关系是违反自然的、不道德的和反人道的。
没有商业，我们便无法生活；没有政府，我们也无法生活。商业和政府作为仆人，都是人民所需要的，就像水和谷粒一样，当它们成为主人时，便破坏了自然法则。
国家福利应服务于大众——即作为个人的我们。这是它应该做的。
政府总是会轻易地许诺，但不会兑现。他们会把庄严的信口开河当成货币使用，就像欧洲一样（全世界的银行家只要有利可图便玩弄花招）。但是只有工作才能兑现诺言——这一点每个人心里都明白。
一个像我们这样头脑健全的人，是不可能想到要去毁灭经济生活运行的基础的。大多数人都知道不能不劳而获，无中生有，并且也感到——即使他们不知道——金钱不等于财富。
对于那种不需要做任何事情就能各取所需的一般理论，普通人本能地不会相信，即使他找不到反对的理由。但是，只要他知道这种理论是错的，便足够了。
目前，美国的社会秩序总体上是笨拙、愚蠢的，而且在很多方面都不完善，但它比别的国家有优势——它还能运行。
毫无疑问，我们的秩序会逐渐地发展成一个新的秩序，这个新的秩序也将能够运行——但它自身发展所产生的因素要少于人们给它带来的因素。
我们的制度能稳定，它是错的吗？当然，它是错的，有一千个错！它是愚笨的吗？当然，它是愚笨的。从所有的理由来看，它都应该被推倒。但它没有被推倒——因为它与某些经济和道德的基础相一致。这种经济基础便是劳动。
劳动是人类的特点，它使得地球对人类来说成为有用之物。正是由于人的劳动才会有收获，这就是经济基础；我们每个人都在使用我们不能创造的原材料进行劳动——这些原材料当然是自然提供给我们的。这种道德基础便是人的劳动权利。
因此，如果我们不能生产的话，我们就不能拥有——但也有人说如果我们生产的话，那也只是在给资本家生产。但我认为，由于他们提供了更好的生产方式，才成为资本家，这些资本家也是社会的基础。他们所做的事情事实上不只是为了自己，他们是为了别人的利益而管理财产。
那些由于金融业务的操作而成为资本家的人只是暂时的恶人。如果他们的钱被用于投入生产，那他们就根本不是什么恶人；如果他们的钱是用来使财产分配变得更复杂——即在生产者和消费者之间树起障碍——那么他们便成了邪恶的资本家。
当金钱被更好地投入到生产中时，就不存在邪恶的资本家。当人们完全认识到通过劳动，也只有通过劳动才能获得健康、财富、幸福时，金钱才会被更好地用于生产之中。
一个愿意工作的人却不能工作，并由此获得相应的认可和报酬，这是毫无道理的。同样毫无道理的是，一个能工作但不想工作的人，却能获得不应有的报酬——他应该可以从社会中获得与他对社会的贡献相当的报酬，但如果他什么都不付出，那么就什么也得不到，只有挨饿的份儿。
如果我们坚持每个人都有权利得到他不应该得到的——只是因为确实有些人得到了他们不配得到的——那我们便无法维持秩序了。
再也没有什么比坚持“所有人都平等”的理论更荒唐、更有损人性的了。最明显不过的是所有的人并不平等，任何试图使所有人都平等的民主概念只能是阻碍发展进步。
每个人不可能提供相等的服务。能力大的人要比能力小的人少。一群能力小的人有可能打倒一个能力大的人——但这么做，他们便同时打倒了自己。因此那些能力大的人可以领导一个群体，使那些能力小的人不费什么力气就可以轻松生活。
因此，那种把所有人的能力无论高低全都削平的民主观念，只会造成大量的浪费。
没有任何两样事物在本质上是完全一样的。我们制造的汽车是可互换的，所有的零部件都能用科学分析、最好的机器、最好的工艺做得几乎一模一样。用不着任何的装饰，两辆并排而放的福特汽车看起来肯定一模一样，它们如此相像，以至于能把其中一辆的零部件卸下来装进另一辆上。但是，它们也并不是完全一样，它们会有不同的道路习性。一些曾驾驶过上百辆、甚至上千辆福特汽车的人，曾说没有两辆车是完全一样的——如果让他们把一辆新车驾驶一个小时或不到一个小时，然后再把这辆车与另外一些同样只驾驶过一小时、条件相同的车混杂在一起，虽然他们无法用肉眼认出他们曾驾驶过的那辆车，但他们只要一试，便可以分辨出来。
我一直在说的都是指一般的事情。现在让我们来说得更具体一些吧。
一个人应该依靠与他提供的服务相对应的报酬生活。在这个时候来谈论这一点，显然是一个好机会，因为在我们刚刚经历过的时代中，大多数人都将提供服务排在了最后——我们到了一个没有人在意花费和服务的时代。
只顾追求利润对商业来说也是不利的。没有必要地卖出或买进对商业是有害的。因为商业只有像小鸡一样，必须用爪子在地上刨来刨去才有所收获的时候，才是健康发展的。
事情来得太容易了，价值与价格之间的诚实关系被抛到了一边，不用再去“迎合”公众了，在很多地方甚至有“公众该受谴责”的舆论。这一切对商业来说是极为有害的，可是还有些人把这种病态称为“繁荣”。这并不是繁荣——这只是追逐蝇头小利。
除非一个人的头脑中一直都在考虑一个计划，否则他很容易为金钱所累——一心只想着赚更多的钱，完全忘了在赚钱的同时应该把人们所需要的东西给他们。
建立在赚钱基础上的商业是不安全的。这是一件难以捉摸的、变幻莫测的事，它极少能有一年的稳定发展时间。
商业的实质功能是为消费者提供产品，而不是赚钱或者投机。为消费而生产意味着产品要质优价廉——产品是用来为公众服务的，而不只是为生产者服务的。如果金钱来自正当的途径，那么产品同时就会为生产者服务。
生产者的兴盛与否取决于他为消费者提供的服务的质量。只为自己而生产，他也许能兴盛一时；如果他真的如愿以偿，那也纯粹是偶然情况。当人们一旦醒悟过来，认识到他们付出后却没有得到相应的服务时，这位生产者的末日便指日可待了。
在繁荣时期，大部分生产都用来为自己服务，而当人们醒悟的那一刻，很多生产者便被迫倒闭了，于是他们说自己进入了“萧条期”。
但事实上，他们并不是真的进入了“萧条期”，他们只不过是想混淆是非，但他们不会得逞，因为金钱的贪婪者是肯定得不到金钱的。但是，当一个人为公众利益提供服务——也就是去做自己认为该做的事情时——那时金钱就会自动向他滚滚而来。
金钱作为服务的结果，会自然到来。金钱是绝对要有的，但我们不要忘记，获取金钱的目的不是为了安逸，而是为了提供更多的服务机会。
在我看来，再也没有比安逸更可怕的事情了。在文明社会中，游手好闲者没有位置，我们任何人都没有权利无所事事地打发时日。任何想废除金钱的计划，都只会使问题变得更加复杂，因为我们必须要有衡量价值的标准。但认为我们目前的金钱体系是交换的完美体系，这一点是很令人怀疑的。这个问题我将在后面的章节中讨论到。
我之所以反对目前的金钱体系，最重要的一点是它成了一种只为自己利益着想的代表，它阻碍了生产，而不是在加速生产的发展。我将以简单化的方式来阐明这一观点。
普通人的钱已经是很少了，却还要花很多钱去买生活必需品（除了那些每个人都有权享用的奢侈品以外），因为所有的东西在生产出来时，总比需要的更为复杂。我们的衣服、食品、家具——所有这一切都可以做得比现在的式样更简单，同时又更美观。毕竟物品是在过去以某种固定的方式做出来的，制作者从此以后便一直沿袭下去。
我并不是说我们应该采用多变的风格来制作产品，没有必要那样做。例如衣服不能做成开口的袋子，这可能很容易做成，但穿起来却不方便；毯子用不着做成有很多边穗的样子，但我们对印第安风格的毯子便不能以这样的标准来要求了。
真正意义上的简单，是指能够提供最好的服务，并且用起来最为方便的东西。激烈改革的困难之处在于他们总是坚持为了使用某种已经设计好的东西，要求人们必须改变自身。
从一件合适的东西开始，加以分析研究之后，找出能去除其完全没用的部分，这种方法可以应用到一切事物上——一双鞋、一件衣服、一座房屋、机器、铁路、轮船、飞机。当我们去除无用的部分时，便把必要的部分简单化，我们也就削减了制造成本。
这是一个很简单的逻辑，但奇怪的是，人们总是想使生产工艺变得更廉价，而不是想使这件东西变得更简单。其实，首先应该从一件东西开始。
首先，我们要知道它是不是按最好的方式制造的——它是否提供了最好的服务？
然后，要知道它的材料是最好的，抑或仅仅是最贵的？
再然后，要知道它的复杂部分和重量能不能去除，诸如此类。
给一件机器加上多余的重量，就像给马车车夫的帽子再加上帽徽一样荒唐。然而事实上还远不止于此：帽徽可以帮助车夫辨别自己的帽子，而多余的重量只意味着浪费精力。
我无法想象“力量来自重量”这一错觉是从何产生的。对于打桩机来说，这是对的。但是如果没有什么用处，我们为什么要去移动一个重家伙呢？在交通运输中，为什么要给本身已很重的机器加上多余的重量呢？为什么不将其用来提高机器的载重量呢？
这好比胖子跑得不如瘦子快，但我们制造的大多数交通工具十分笨重，好像死沉的脂肪会增加速度一样！我们国家很大一部分贫困就起源于运送这些多余的重量，终有一天我们会发现如何去掉这些多余的重量。
就以木材为例吧。就某些用途来说，木材是我们所知道的最好的材料，但木材的使用特别浪费。如福特汽车上的木材就含有30磅的水，但我肯定还有某种比这更好的制作方法，既可以让我们获得同样的力量和弹性，又不必承受多余的重量。
农民们总是把他们的日常工作过于复杂化。我认为一般的农民只将他所花的力气的5%用在了该用的地方。如果一个人采用这种方式去经营他的工厂，那么工厂中就会到处挤满了人，但是欧洲最糟糕的工厂也不如一般的农场那么糟。
农场中电力的利用率是最低的。他们不仅一切都用手来做，而且极少想到合乎逻辑地安排工作。例如一个农民在做杂务的时候，会在摇摇晃晃的梯子上爬上爬下10多遍；他常年提水，却不会想到用水管浇水。他的全部想法是，当有许多的工作要做时，便雇佣新的人手。他认为把钱用在设施上是一种浪费。因此，农产品的售价都比它们本来的价格要高，而农场的最大利润却比它们应有的利润低。这是一种浪费行为，它使得农产品的价格高而利润低。
在狄尔波恩我自己的农场里，我们都用机器来做一切，因而减少了很多的浪费，但我们还没有达到真正的经济效益。我们还需要花5—10年的时间，来研究寻找什么才是真正该做的。
与我们已经做过的相比，我们还有更多的事情未做。但在任何时候——无论庄稼的收成如何——我们都能获得最好的利润。因为我们不是农民——我们是农场中的工业家。
一旦农民把自己看作工业家，看到存在于材料和人力上的可怕浪费，那时，我们农产品的价格就会低得使所有的人都能吃得起；那时，利润会如此之大，以至于农业将被认为是最安全，而且最有利可图的行业之一。
不知道将会出现什么，不知道真正的工作是什么，不知道完成这些工作的最好方法，这三者正是农业被认为是无利可图的行业的原因所在。
没有任何人可以承受得起农场的经营方式。农民们依靠运气和祖辈的保佑生活，他们不知道怎样进行经济合理的生产，怎样将产品推向市场。一个既不知道生产，也不知道销售的工厂主将无法维持生存，但农夫却能够维持下去，这就足以说明农业是多么有利可图的产业。
其实，在工厂或农场中获得低价高产的方式——低价高产意味着每个人都可以获得更多——非常简单。其困难之处在于一般做法总是将相当简单的事情复杂化。对此，我们可以举“改进”为例子来说明。
当我们谈论“改进”时，我们头脑中经常想到的是一件被改变了的东西——一件“改进”的产品是“被改变了”的产品。但我的看法却不是这样。
我总是要在开发出最好的方法后才开始制造产品。当然，这并不意味着一件产品永远不会改变。我认为在你满意地找到最佳使用方法、设计和材料之前，不要去制造某件产品，从最终效果看来这是最经济的方式。如果你的研究还不能使你这样的自信，那么可以继续研究，直到你感到自信为止。
开始生产的着眼点应集中在产品上面。工厂、组织、销售、资金计划将围绕着产品而自动形成。你首先得把柴刀磨快，最后你将会发现这样节省了时间——即磨刀不误砍柴工。对产品没有足够的认识就匆忙组织生产，这是很多企业失败的原因。
人们似乎认为重要的是工厂、商店、资金或管理。其实，最重要的是产品，在设计完成之前就紧张地投产，这一切都是在浪费时间。在我制造出T型车之前——也就是今天被命名为福特车的车型——我花了整整12年的时间，才觉得它令我感到满意。直到我们有了一种真正的产品以后，我们才试着开始真正的生产，之后这种产品没有在根本上做过改变。
我们经常检验新的想法。如果你去过狄尔波恩附近的道路，你就会发现各式各样的福特车。它们是实验品——并不是新型号车。我不想让任何好的想法随便就溜走，但我并不急于判定一个想法是好或坏。因此，如果一个想法看上去不错，或看上去具有可行性，我便做些必要的试验，从不同的角度来检测这个想法。
但是，检测一个想法和对一辆车做出改动，可不是同样的事情。大多数生产者都急于经常改变他们的产品，而不是改变其生产方式——而我们恰恰走的是相反的路线。
我们最大的改变常常是在生产方式方面，并且从未停止过。我想，从我们第一次制造现在这种型号的汽车到目前为止，没有一种生产操作方式是相同的，这正是我们可以如此廉价地进行生产的原因。同时，汽车本身只有很少几处改变，这些都是出于使用起来更加方便的考虑，或改变设计以增强力量。
随着我们对使用材料的了解越来越深入，汽车上的材料也在逐渐发生变化。同时，为了防止因为某种特殊材料的短缺而使生产受限制或使成本增加，我们找到了大部分部件和材料的替代品。
例如，钒钢是我们在生产中所用的主要钢材，用这种钢材我们可以达到以最轻的重量获得最大的力量。但如果将我们的整个未来都托付在钒钢上，这就不是一件好事，因此我们找到了钒钢的替代品。我们所使用的钢材都是特殊的，并且其中的每一种钢材我们至少有一种或好几种有相同功能、被检验过的替代材料。其他的所有材料和部件也全都是如此。
最初，我们自己很少制造零部件，也不生产发动机。现在，我们自己生产整个发动机和大多数零部件，因为我们发现这样可以将造价降得更低。同时，我们这样做也是为了自己能够生产所有的零部件，从而不会因为市场危机或其他厂家不能履行订单而影响我们的生产。
比如，在战争期间，玻璃的价格会大幅度地提高。我们是全国最大的玻璃消费者之一，而现在我们建立了自己的玻璃生产厂。假如我们将所有的这些精力都用于改变产品，那么就不会有什么大的发展。
我们没有改变产品，但是我们却把精力用于改进生产上。刀最重要的部位是刀刃。如果说我们的企业有一条基本原则的话，那就是这一点。如果没有锋利的刀刃，就不是一把好刀——不论它多么漂亮，制作时所用的钢是多么好，被打造得多么好，那也只能算是一块废金属。所有的变化中最重要的是它所能做的——而不是设想它能做的。如果一把锋利的刀轻轻一砍便能做到的事，为什么要使用一把钝刀费很大的力气去完成呢？
刀是用来砍东西的，不是用来锤东西的，锤东西只是它偶尔被使用的功能。所以，如果我们在工作，那我们为什么不专注于工作，并以最快的方式做好工作呢？
商品的锋刃在于它能打动消费者。不能令人满意的产品是锋刃很钝的产品。为了让这钝刀有用，必须浪费很大力气。
一个工厂的锋刃在于工人和操作的机器。如果工人不努力，机器也不会有用。如果机器不好，工人再努力也没用。因此，一个人如果使用多于必要的力气去完成一件事，那就是在浪费。
因此，我们的宗旨和理念的根本点就是：浪费和贪婪妨碍了真正意义的服务。
然而，浪费和贪婪是不必要的。浪费主要是由于人们不明白他们正在做什么，或者对他们所做的事毫不上心。贪婪则只是一种目光短浅的行为。
我总是努力在材料和人力两方面，以最小的成本生产，然后以最低的利润价格进行销售，通过销售量来获取好的利润。在生产过程中，我付给工人们最高的工资——这也是最大的购买力。由于统一了最低成本和最低利润的销售，我们可以使产品在销售与购买力上协调一致。
这样，每一个与我们生产相关的人——不论是管理者、工人还是消费者——都可以为我们提供更美好的生存环境。
我们的生产是为了向人们提供服务——这就是我谈论它的唯一理由。这些服务的原则包括如下几点：
第一，对未来毫不畏惧，对过去充满敬意。
一个害怕未来、害怕失败的人，会使他的行为处处受到限制。失败是更富智慧的行为再次开始的唯一机会。诚实的失败并没有什么不光彩，丢人的是害怕失败。
过去的一切只有对进步指出了可能的途径和方式时，才是有价值的。
第二，不要理会竞争。
不论是谁，如果能将一件事做得更好，就应该由他去做。试图不让另一个人从事商业是犯罪——因为他为了个人的利益而企图降低别人的条件——用权力而不是用智慧。
第三，把服务置于利润之前。
没有利润，企业就无法存在。获取利润并不是注定错误的，但利润必须依靠良好的服务而获得，诚实经营的商业企业不可能得不到利润回报。利润不能是基础，它必须是服务的结果。
第四，生产不是低价买进高价卖出。
它是这样一个过程：以公平的价格买进原料，以尽可能低的成本把这些原料转化成可消费的产品，再把它交给消费者。赌博、投机和损人的交易，只会阻碍这一过程。
以上这些原则是如何得出来、总结出来，并被普遍应用的，这将是下面各章要谈论的话题。
第1章 事业的开端
1921年5月31日，福特汽车公司已经生产出了它的第500万辆汽车。它和那辆30年前研制的，即1893年春天第一次生产出的令人兴奋的汽油马车一起，被陈列在我的博物馆里。当“吃米鸟”飞临狄尔波恩时，我正驾驶着它，这些“吃米鸟”总是在4月2日来到这里。
这两种交通工具的外表完全不同，结构和材料大部分也不相同，但是在制作原理上，它们却是出奇的相像——除了那辆老汽油马车上有一些条纹，而在我们的现代汽车上却没有。
我们的第一辆汽车，也就是说汽油马车，虽然它只有两个汽缸，但是1小时可以跑20英里，可以凭借它的小油箱装载的3加仑汽油行驶60英里，并且现在仍然和它当年制造时一样，性能保持良好。
一般来说，生产方式和材料上的发展，要远远快于在产品基本设计上的发展。福特汽车的整个设计都更加完美了。现在的福特车——也就是T型车——有4个汽缸和一个自动式发动机，这使它行驶起来更加方便和容易。它在设计上比第一辆车更为简单，它身上的每一处几乎都可以在第一辆车上找到相应的部位。
设计的变化来源于制造过程中积累的经验，而不是在生产的基本原则上予以改变。我把这作为一个重要证据，证明如果有了一个好主意，最好是集中精力把它完美地做出来，而不是把时间花在四处闲逛，寻找出更好的主意上。一次只坚持一个主意，这是一个人能做好事情的最重要的基础。
早年的农场生活，使我产生了这样一种想法——应当使用更好的运输方法和工具来进行劳作和生产。
我于1863年7月30日出生于密歇根狄尔波恩的一个农场里。我关于农场的最初记忆，是那里有太多的活儿要做。直到现在，我对农业仍然有这种感觉。
有人说我的父母很贫困，我们早年的日子很艰难。事实上，我父母虽不能说很富裕，但也谈不上贫困。与密歇根的农民们相比，我们还是很富有的。
我出生时的房子现在还在，这座房子和整个农场仍然是我所拥有的财产中的一部分。
那时候，在农场——我们自己的和别人的，都有非常多的而且很艰难的手工劳动要做。在很小的时候，我就开始想也许会有更好的方法来做农场这些事情。正是因为这一点，使我开始对机械充满了兴趣——我母亲总是说我天生就是机械师。
当我什么都还没有的时候，我便有一个放满了各式各样的金属片和工具的小房间。那时候，我们没有像今天这样的玩具，所有的玩具都是自己制造的。我当时的玩具全都是这些工具——直到现在它们还是我的玩具！因为每一台机器都离不开各式各样的部件。
在我早年的岁月里，最重要的一件事是，有一天，当我们赶车去镇上时，在离底特律大约8童年时代的福特英里的地方看到了一台道路用的蒸汽机车，那时候我只有12岁。
第二件最重要的事情是，在同一年里我得到了一块手表。
我至今还记得那台蒸汽机车，就好像昨天刚见过它似的。因为那是我第一次见到不用马拉的交通工具，它的主要功能是能够带动脱粒机和风车。
它看上去很简单，将一个便携蒸汽机和汽锅安在轮子上，后面有一个水箱和煤车箱。我看过很多用马拉的蒸汽机，但这一台却用一条链子连接着蒸汽机和上面装了汽缸的马车车架的后轮。蒸汽机放在汽缸的上面，由一个人站在汽锅后面的平台上不断地铲煤，观察活塞的变化，并掌握方向。早期的蒸汽机车
这台蒸汽机车是由尼古拉—谢巴德公司制造的。当时，我第一眼就看到了它。蒸汽机车停了下来，让我们的马车过去，正在驾马车的父亲还未来得及知道我要干什么，我已经跳下马车，和那位机械师交谈了起来。
那位机械师很高兴地向我介绍了一切。可以看得出，他为它感到骄傲。他还给我看了如果把链子从驱动轮上卸下来，再套上带子，就可以带动别的机器运转。他告诉我，蒸汽机每1分钟可以转200圈。链条的副齿轮是可以改变的，这样可以使蒸汽机仍在运行，而车却可以停下来。
蒸汽机的这一项功能，被运用到现代汽车上了，虽然方式不同。不过对于蒸汽机车来说，这一点并不重要，因为它可以很容易被发动和停下来，但这一点对于汽油发动机来说却很重要。
正是这台蒸汽机车使得我对自动运输工具产生了浓厚的兴趣。我打算仿照它制造一台，几年之后，我真的造出了一台，并且运行得非常好。
从12岁的孩提时代开始，一直到今天，我最大的兴趣就是希望能够制造一种能在道路上行驶的机器。
每次到镇上去时，我的口袋里总是装满了各种金属小零件。我总是想修好那只坏了的手表，在13岁时，我终于第一次把那只坏表修好了，并且它还能报时。
在我15岁时，我几乎可以修任何坏表了——虽然我使用的工具极为简陋。然而，事实上只要我们愿意笨拙地摆弄东西，就可以学到很多知识。因为我们不可能从书本上学到所有东西是怎么制造出来的——一个真正的机械师应该知道任何东西是如何制造的。
机械对于一个机械师来说，就像书籍对于作家一样。他可以在摆弄它时从中得到很多感想和领悟。如果他是个有头脑的人，他便会灵活地运用这些感想和领悟。
从一开始，我对农场的工作便没有什么兴趣，总是想从事和机器相关的事情。父亲并不完全理解我这种机械方面的兴趣，他希望我能够成为一个农场主。
当我17岁离开学校时，便去德里多克机械厂的机械加工车间当学徒，父亲便认为我是没有可能成为他所希望的农场主了。
很快，我便顺利地通过了学徒期——就在我的3年学徒期尚未结束时，我就成为了一名合格的机械师——由于我喜欢精细工作和手表，我常常在夜里去一家钟表店修表。有一段时间，我想我一定修了300多只表。
我认为我可以自己造出仅售30美分的表，并且我差点就着手去做了。但我没有做，因为我想表并不是大家所普遍需要的，一般来说人们用不着买它。我当时是怎么得出这个惊人的结论的，我也无法表达出来。
因为我并不喜欢珠宝店中的普通工作或修表工作，除非有特别难修的表，我才愿意去做。即使在那段修表的时间里，我也想做一些大难度的修理工作。
那时候正好要开始实行铁路标准时间。以前只有太阳时间，就像我们现在的夏令时间一样，有好长一段时间铁路时间和地方时间总是有差别。我苦思冥想了一段时间后，成功地制造出了能准确表示两种时间的手表，这种表有两个表面。这在附近的人们中引起了极大的好奇。
在1879年，也就是在我第一次见到尼古拉—谢巴德蒸汽机4年之后，我终于获得了一次自己驾驶这样的蒸汽机车的机会。在我的实习期满后，我便在西屋公司的代理机构中当了一名机械专家，为他们装配和修理道路机。
他们所生产的机器和尼古拉—谢巴德公司的机器几乎是完全一样的。只不过他们把蒸汽机放在前面，把汽锅放在后面，用一条传送带将动力传到后轮上——虽然这种前驱功能只是在制造时的偶然发现，但它1个小时在路上能走12英里。有时候它还可用作拖拉机来运载重货。如果机器要做脱粒活，他们就把脱粒机和别的装备套在这台机器上，从一个农场走到另一个农场。
这台机器使我感到不便的是它那过重的重量和过高的花费。它甚至有好几吨重，只有那些拥有大量土地的农场主才有能力拥有它；并且仅仅是那些以脱粒为业务的人，或有风车的人，或是需要便携动力的人才需要用它。
在那段时期之前，我就产生过制造某种轻便式的蒸汽机车以取代马车的想法，特别是当我看到是把马车当作拖拉机，来干那些特别艰难的犁地的活时。
正如我模模糊糊记得的那样，也可用这种轻便式的蒸汽机车来运送货物。制造一种不需要马的货车是大家的普遍想法。很多年之前人们便在谈论将有一辆不需要马拉的车子——事实上是从蒸汽机被发明后，这一话题便一直在被讨论。但最初对于用车子运货的想法，在我看来还不如用于耕地的想法那么现实，因为耕地是农场中最难的农活。
由于我们当时的道路条件很差，人们也没有到处走动的习惯。对于农场来说，汽车最重要的功能是它扩大了农民的活动范围。我们认为如果不是有什么紧急的事情，人们是不会到镇里去的。我们每星期出门的次数几乎不超过一次。当天气不好的时候，我们甚至更少出去。
我作为一个成熟的机械师，在农场里又有一个相当理想的工作室，因而对我来说，要制造一辆蒸汽货车或拖拉机并不是一件很难的事。只是当我在制造的过程中，突然冒出来一个想法，认为也可把它用于道路的交通运输中。
我很肯定地分析出，马车需要照料和喂养马，因而养马并不合算。因此最好的办法就是设计并制造出一种蒸汽机车，它可以非常轻便，并用来带动一般的马车或用来耕地。
我认为最重要的应当是先造出拖拉机。我最经常的想法就是把农场的苦活累活从农民们的血肉之躯上解除掉，将农活更多地交给钢铁和发动机去做。然而环境却迫使我首先去进行道路交通机械的发明。
后来我发现人们对在道路上行驶的机器的兴趣要远远大于对能干农活的机器的兴趣——事实上，如果不是由于汽车一步步地拓宽农民们的眼界，轻便农用拖拉机还是无法被应用到农场中去。
当然，这都是后来的事情了。而我当时却自认为农民们应该对拖拉机更感兴趣。
终于，我制造出了一辆能够跑动的蒸汽机车，它有一个用煤油来加热的汽缸，能产生很大的动力，并且很容易控制——蒸汽活塞是很好进行控制的。但是，汽缸却很危险。
由于要获得很大的动力，同时又不能有太大重量的动力装置，就使得蒸汽机必须在高压下工作才行。操作者坐在一个高压的汽缸上并不是件很好的事情。为了使它更加合理和安全，就需要增加一些多余的重量，而这又正好抵消了高压的经济效益。
在两年的时间里，我不停地实验使用各种汽缸——蒸汽机的控制问题非常简单——最后，我放弃了用蒸汽机来制造道路交通工具的所有念头。
在英格兰，这时已经造出了一种能沿着一定道路拖拉一列货车的机车，同时也毫不费力地制造出了可以在大农场中使用的大型蒸汽拖拉机。但是我们那时并没有像英格兰那样好的道路，我们的道路简直会把最强有力的、最重的拖拉机颠成碎片。并且在我看来，生产那些只有少数富裕的农场主才能购买得起的大型拖拉机，并不是一件有意义的事情。
我始终没有放弃不用马拉车的理想。我在西屋公司的代理机构所做的工作，更加证实了蒸汽机不适合轻便交通工具的想法，这正是我为什么在这家公司呆了一年就离开的原因。因为大型拖拉机和蒸汽机都不能教给我更多的东西，我不想在那些没有发展前途的事情上浪费时间。
几年以前，当我还是学徒工的时候，我在英格兰的一份出版物《科学世界》上读到过有关介绍英格兰制造的“无声气体发动机”的文章。我想那就是自动发动机。文章说，发光的气体在发动机中运行，有一个大汽缸，动力是间断性供给的，因此需要有一个特别重的飞轮。考虑到它的重量，平均每磅金属还不如蒸汽机产生的动力大，而使用发光气体则更使它没有可能用于道路交通工具中。它之所以使我感兴趣，是因为我对所有机器都感兴趣。
我通过在商店买来的美国和英国杂志，了解到了发动机的发展历程，并想从中找到使用带有挥发性的汽油形成的气体，让其代替发光气体的相关内容。虽然内燃发动机的想法并不是很新鲜，但这是第一次做出的实际努力，并将把它推向市场。
当然，它们引起了人们的兴趣，但不是热情。我不知道有谁想过这种中断性内燃发动机除了有限的用途外，还能做别的什么。所有的聪明人都认为这种发动机还不如蒸汽机，但是他们从没想到过这种发动机却可以为我们开辟出一条新的道路。
这往往就是聪明人做事的方法——他们如此聪明和现实，以致他们总是知道为什么某些事情是做不到的，他们总能知道事物的局限性。这也正是为什么我从不雇佣那些过分聪明的专家的原因。如果我想用什么不公平的方式来扼杀我的对手，我就会把这些专家送给对手。虽然他们有那么多的好建议，但我可以肯定他们什么也不会做成。
既然内燃机使我感兴趣，我便继续关注它的发展，但也只是出于好奇。直到1885年或1886年，当蒸汽发动机不符合我要制造的车辆的动力要求，而被我放弃之后，我才不得不开始四处寻找别的动力发动机。
在1885年，我在底特律的伊格尔钢铁厂修理过一部自动发动机。对于它，镇上的人一无所知。由于当时有人说我能做这工作，虽然我在此之前从未摸过这种发动机，但我还是接下了这项任务，并修好了发动机。这给了我一次仔细研究最新发动机的机会。
在1887年，为了检验自己是不是真正地弄懂了发动机的原理，我仿造“四周自动发动机”造了一台同样的发动机。“四周”的意思是指活塞在汽缸里经过来回4次而推出一次动力。第一次是把空气吸进汽缸中来，第二次是压缩汽缸中的空气，第三次是气体爆发或动力移动，第四次是排出废气。
这个小发动机模型运行得非常好。它有1英寸的直径和3英寸的冲程量，整个过程是用油进行操作的，虽然它不能释放出多大动力，但与市场上的发动机相比来说要轻得多。
后来，我把它送给了一个年轻人，他好像是想用它做点什么事情。那个年轻人的名字我忘记了，而且这台发动机最后被毁掉了。这是我第一次和内燃机打交道。
后来我又回到了农场，原因当然是为了做实验而不是干农活。现在我已经成了一个多面手的机械师，我有了一个一流的车间，代替了早年的玩具室。
我父亲说只要我放弃做一名机械师的理想，便给我40英亩的木材种植地。当时作为权宜之计，我同意了，便开始伐木出售，这给了我结婚的机会。
我做了一架风车、一台便携式马达，便开始砍树，并把所有木头锯成木料。第一批木料中的一些用于盖新农场的房子，在那座房屋里，我开始了婚姻生活。
当然，它不是一座很大的屋子——只有31平方英尺，而且只有一层半高——但它对我来说是一个舒适的地方。我给它加做了一个车间，在我不砍木头的时候，我就在那里设计我的内燃机，研究它是什么式样以及如何运行的。
我浏览了所能找到的一切资料，但我认为最大的知识来源于实际工作。内燃机是一种神秘物——它并不总是像它本应该的那样良好运行。你可以想象一下，那些最早的发动机是怎么运行的！
就在1890年，我开始研究并实验双缸发动机。指望用单缸发动机来推动运输是不切实际的——飞轮的重量太重了。从制造第一台四周奥托型发动机起，到研制双缸发动机中间的这段时期，我做了大量的探索性实验。我知道我的出路在哪里，我认为双缸发动机可以用于道路交通工具中。
最初，我只想把它加载到自行车上，用曲轴将其直接连接起来，自行车的后轮作为平衡轮，运行速度只能由节气门来调整。但我从未实施过这一设想，因为我很快便清楚地认识到发动机、汽油箱和各种必需的控制装备，对一辆自行车来说负荷太大了。
使用两个汽缸的计划，是想在一个汽缸传出动力的时候，另一个汽缸则排出废气。这自然用不着使用那么重的飞轮。
我开始在农场的车间里进行着这种实验，后来底特律爱迪生电气公司向我提供了一份工程师诞生第一辆汽车的砖屋和机械师的工作，每个月45美元的薪水。我接受了这份工作，因为它的工资比农场的收入高得多，我决定不管怎样也要离开农场的生活。
木头全都砍完后，我们在底特律的巴格利街租了一套房子。同时还带来了那座车间，我把它设在房子后的砖屋里。
在开始的几个月里，我在电灯厂上夜班，因此我几乎没有时间进行实验。但此后，我改上白班，于是每天夜晚以及每个星期六的夜晚，我便忙着研制这种新的发动机。
我不认为这很艰苦，对我来说，任何感兴趣的工作都不会是苦差事。我对最终的结果充满信心。因为如果你努力工作，成功总是会来临的。
对于我的研究，我的妻子甚至比我还要自信，这真是一件难得的事，她总是那样信心百倍。
一切必须得从起点做起——那也就是说，虽然我知道有不少人同样对无马的车感兴趣，但我无法了解到他们正在做什么。我所要克服的最大问题，是如何点燃和熄灭火花，以及减少多余的设备重量。至于传送、转向装置及一般结构等方面，我可以吸收蒸汽拖拉机上的做法。福特的第一辆汽车
在1892年，我成功地造出了我的第一辆汽车，但直到第二年的春天，它才令我满意。
这辆汽车的外表看上去很像一辆马车。但它有两个汽缸，有2英寸半的直径和6英寸的冲程量，并排地放置在后轴上。
我用买来的一根蒸汽发动机的废管子做成中间轴，它能发射出4马力的动力。动力由一根传送带从马达传输到中间轴，再由一根链子从中间轴传到后轮上。
车子上可以坐两个人，座位挂在一根柱子上，人就可以坐在椭圆形的弹簧上。它有两个速度——一个速度是每小时10英里，另一个速度是每小时20英里，可以通过改换传送带而获得不同的速度，这要依靠调节驾驶座前的操纵杆做到这一点。当把操纵杆往前推时，就产生高速；往后拉时，便是低速行驶；操作杆直着向上，发动机便一直空转着。
发动汽车时需要用力转动马达，而此时离合器要松开。需要把汽车停下时，只要把离合器合上，用脚踩住刹车就行了。当然，它没法实现倒车，除了传送带从节气门处可获得的两种速度外，也没有别的速度可选择。
这辆车的铁架、座位和弹簧是我买来的，轮子是28英寸的带橡胶胎的自行车轮。平衡轮是我自己用一个模子做的，其他精巧的机械零件也都是我自己做的。我发现汽车中的一个必需的装置是补用齿轮，当转弯的时候它可以把相同的动力用在后面的两个齿轮上。
整辆汽车共重达500磅。装在座位下面的一个油箱一次可以装载3加仑汽油，这些汽油通过一根管子和混合阀门送给马达。点火装置使用的是电火花。
最初，机器是由空气进行冷却的，或者准确地说，根本就没有冷却装置。我发现汽车在跑1个小时或1个多小时的时候，马达就会热起来，于是我就把汽缸周围用水围起来，把水放在汽车后面汽缸上的水箱里，来起到冷却作用。
几乎汽车上所有需要的各种各样的部件，都是事先计划好的。而且我也总是以这种方式做任何事情，我先是做出计划，在开始动手之前，就准备好事情的每一个细节。否则，在工作已经进行时，却还在改变计划，以致最后造成了前后不一致，这样就会浪费大量的时间。
这种浪费显然是不应该的。许多发明家的失败就是因为他们理不清计划和实验的区别。
在制造中，我所遇到的最大的困难，就是找不到合适的材料，其次是合适的工具。
在设计的细节上有一些方面是需要调整和变化的，但对于我来说，最大的困惑是，我没有时间和金钱去找到每个部件所需的最好的制作材料。
但是在1893年春天，汽车终于能令我比较满意地行驶在道路上，并且给了我更多的机会，让我可以检验道路交通所需的设计和材料。
第2章 从商业中获取的有益知识
我的“汽油马车”是底特律的第一辆汽车，也是很长时间以来唯一的一辆汽车。它被别人认为是令人讨厌的东西，因为它总是发出很大的响声，惊吓其他的马匹，而且它也时常堵塞道路交通。当我把它停在镇上的什么地方，而再要把它开走时，它的周围必定会有一大群围观的人。即使我把它仅仅停留几分钟，一些好奇的人也总是想去开动它。后来，我就带上一条链子，不管把它停在什么地方，我都用链子把它锁在电线杆上。
随后不久，警察就来找我麻烦了，我还不知道究竟是为什么。在我的印象中，那时候还没有交通工具限速方面的法律。但他们声称不管怎样，我得首先从市长那儿得到特别的许可才行。因而在一段时间里，我曾经是美国唯一持有执照的司机。
在1895年—1896年期间，我开着那辆汽车跑了大约有1000英里。然后，我以200美元的价格把它卖给了底特律的查尔斯·安斯利。这也是我的第一笔汽车交易。
当然，我造这辆车的目的并不是为了出售，而是为了进行实验，因为我想造一辆新车。既然安斯利想买，而我又需要这笔钱，于是我们很快谈好了价格。
然而，用这样一种方式来制造汽车不是我所想要的。我希望能进行大批量的汽车生产，但在此之前，我得生产一些其他的东西——毕竟过于匆忙将会导致得不偿失。
在1896年，我开始制造我的第二辆汽车。它和第一辆汽车很像，只是重量更轻一些，它同样是靠传送带进行驱动的。直到后来我才放弃使用传送带，其实除了很热的天气外，传送带还是很好的——这也正是后来我采用齿轮的原因。从这辆车的制造上，我又学到了很多东西。
那时候美国以及外国的很多人也在设法制造汽车。1895年，我听说有一辆德国来的奔驰车，在纽约的马西商店里展览。我专程跑去看了，结果发现它根本就不值得看。
它也使用传送带驱动，但重量却比我的车重多了。我一直都在为使汽车更轻便而努力，而那些外国制造者似乎没有认识到轻便的意义。
在我的家庭车间里，我制造出了3辆汽车，它们在底特律行驶了多年。我仍然拥有我所制造福特驾驶他的第一辆汽车到处行走的第一辆车——因为几年之后，我又把它从别人那里买了回来——安斯利先生把汽车卖给了另外一个人。我仅花了100美元。
在整个这段时间里，我仍然保留了在电气公司的工作，月薪渐渐提升为125美元，并且成了总工程师。但是我的内燃机实验并没有得到公司董事长的欣赏，就如同我的父亲不欣赏我的机械才能一样。
我的雇主并不反对我做实验，而只是反对做内燃机实验。现在他的声音还时常在我耳边回响：“电力，是的，将来的世界是电力的世界。但气体——却不是！”
他的怀疑主义——用中性的词来讲——是有一定根据的。实际上，还没有人对未来的内燃机有最准确的概念。我们正处于伟大的电力世界发展的前沿。一些相对激进的观点认为，通过电力所能做到的远比我们今天知道的要多得多。
我看不出如何利用电力来帮助我达到我的实验目的。即使架设空中电线更便宜一些，但也没有办法用它来驱动汽车运行，因为没有适当重量的蓄电池能用于汽车。一辆电车就有很多受限制的地方，包括与它所产生的动力成比例的大型电动设备。
我在此并不是说电力不行，但是我们还没有开始使用电力。我认为电力有电力的好处，内燃机有内燃机的优势。任何一项都不能代替另一项——这一点是非常肯定的。
我拥有了那台我曾经在底特律爱迪生公司掌管的电机。当我们开始建设位于加拿大的电厂时，我把它买了回来——它被电厂卖给了一座办公大楼。对其进行稍微修理之后便可使用，几年来它在加拿大电厂中运转得非常好。
由于企业的发展，我们需要建立新的电站，我把这台老马达放进了我的博物馆——狄尔波恩的一间屋子，这里面装满了很多珍宝般的机械零件。
爱迪生公司想提升我为公司总监，但前提条件是我必须放弃内燃机的研究设计，把精力投入到他们认为真正有用的方面。于是我必须在汽车和工作之间做出选择。
我选择了汽车，放弃了工作，实际上这没什么必要去选择，因为我已经知道汽车的研制肯定会成功的。我在1899年8月15日提出了辞职，全身心地投入于汽车制造事业中。
对我来说，这实际上是很重要的一次选择。因为我并没有多少积蓄，除了平时的生活费之外，其他钱全都用在了汽车实验之中。然而我的妻子也不同意我放弃汽车事业——尽管我们可能成功，也可能失败。人们也并没有产生对汽车的需求——在新产品产生之前，从未有过对新产品的需求。汽车被人们接受就有点像最近我们接受飞机一样。
开始“不用马拉的车”被认为只不过是异想天开而已，很多聪明人还特别地做出解释，认为它只不过是一个玩笑。没有一个有钱人想过它将来会具有商业价值。
无法想象为什么每一种新的交通工具在开始时，都会遇到这么多的反对之声。甚至今天还有一些人摇着头，批判汽车的奢侈，不太情愿地承认汽车的用途。青年时代的亨利·福特踌躇满志，准备将自己的理想付诸实践
在最初，几乎没有人能看到汽车业可以成为产业中的一大部分——最乐观的人也只是希望能生产出一种自行车的“亲戚”。当人们发现汽车真的能跑，制造者们在制造汽车时，最大的好奇就在于想知道哪辆车跑得最快。这种赛车的想法是奇怪的，然而又是自然而然地产生的。
我从未考虑过赛车的事情，但公众却把汽车看成一个快速的玩具，除此之外别无其他，因此后来我们也开始赛车了。
起初的汽车工业被这种赛车行为拖了后腿，因为制造者的注意力被引到如何制造速度更快的车，而并不是更好的车。这是投机者耍的伎俩。
一群投机者开始动起了脑筋，当我一离开电力公司时，底特律汽车公司便开始开发我的汽车项目。
我作为总工程师，手头有少量的货物。在3年的时间里，我们继续制造一些和我的第一辆车相同的车。但我们卖掉的车很少，因此我几乎得不到经济援助，用来制造更好的可以大量销售给公众的车。
整个计划就是依照订单来制造，尽量从每一辆车上获得最高的价格。当时，主要的想法似乎就是为了挣钱。
除了机械制造方面之外，我没有别的权力。很快我就发现这家公司不是实现我的理想的场所，而只是一种挣钱的工具——而且也没有挣到多少钱。于是在1902年3月，我便辞职了，决心再不受别人的指挥和命令。
底特律汽车公司后来成为凯迪拉克公司，公司由里兰德所有，后来他也加入了汽车行业。
我租了一个店铺——它位于公园村81号，是一座只有一层的砖棚——在那里继续我的实验，并想看清楚工商业到底是什么。我想它肯定和我的第一次冒险所证明的东西是不一样的。
从1902年到福特汽车公司成立，有一年时间，实际上这一年是进行调查研究的一年。
在我那个小小的店铺里，我努力工作，开发了4个汽缸的发动机。在外面时，我便试图发现工商业到底是什么样子的，看看它是不是像我从第一次短短的经验中所感受到的那样，必定是自私自利的搜刮金钱的手段。
从我上面已讲的第一辆汽车，到我的公司成立，我一共制造了25辆汽车，其中19辆或20辆是在底特律汽车公司制造的。汽车的发展之路已经走过了它的最初阶段。
在这一阶段，汽车从仅仅能走，发展到了具有高速度的阶段。克利兰德的亚历山大·温顿——温顿车的创造者，那时他是全国的赛车冠军——表示愿意接受所有挑战者的挑战。于是我设计了一台比以前更简便的双缸密封式发动机。
我把这台发动机装进底盘架上，突然发现我的汽车也能获得快的速度，便安排了一场和温顿车的比赛。我们在底特律的克罗斯颠的车道上举行了比赛。
最终我击败了他。这是我第一次赛车，而它也带来了人们唯一愿意看的广告。
除非汽车的速度快，除非它能够击败其他的赛车，否则公众对它会不屑一顾。这促使我产生了想制造出世界上最快的汽车的野心，促使我设法造出四缸发动机。但这是以后的事了。
在商业运作中，最令人吃惊的方面是，大量的注意力都是针对金钱的，只有少量的注意力是用于服务。但我认为这是和自然规律相反的。自然规律中，金钱应该是作为劳动的结果，不能是在劳动之前。
商业运行中的第二个方面是，只要能把一件事做好，能挣钱就可以，而对更好的生产方式却抱着普遍的冷漠态度。
换句话说就是，一件物品被生产出来，并不是考虑它能为大众提供多大的服务，而主要看它能挣多少钱——因而对于顾客是否满意产品并不会特别在意，只要能把东西卖出去就万事大吉了。
一个对产品不满意的顾客，商家不仅不认为他的信任被自己辜负了，反而是把他当作讨厌的人，或者是将他当作榨取二次金钱的来源——本来在第一次时就该把工作做好的。
比如，汽车一旦被卖出之后，商家就不关心它可能会发生什么事情，也不关心它每跑一英里会耗掉多少汽油，它确实能提供怎样的服务也不重要。如果它被损坏了，需要更换零部件，那么这只是购车人自己倒霉。
这种理论会导致人们进一步认为，以最高的价格卖零件是一桩好生意，因为既然顾客已经买车了，他需要汽车的零件，就会愿意为此付钱。因此，汽车业的发展并不是建立在诚实的基础之上，而且从生产的角度来看，它也不是建立在科学的基础之上，其他的行业也是如此。
也许人们还记得，曾经有过一段时期，很多公司是在金融界的支撑、扶持下才得以维生的。那些从前只局限于铁路行业的银行家，也开始关注工业了。
那时候，我的想法和现在一样，认为如果一个人把他的工作做好，他就会为此而获得好的回报，因而利润和资金方面的支持也就会滚滚而来；一个企业应该从低起点起步，不断地巩固自身的所得，并逐渐发展壮大。如果企业发展过程中始终没有收获，那么这便是向其企业主表明，他是在浪费时间，因为他并不属于这一行业。
我从来没有改变过这些看法，但我发现这种认为把工作做好，就可以从中获取所得的简单想法，对于现代企业来说不太适合。
那时候，最好的企业计划是一开始便尽可能地争取最多的资本，然后是尽量地出售企业的全部股票和债券。在扣除股票和债券销售的费用、宣传费以及其他各种开销之后，剩下的钱便是企业的利润。而且一个好的企业就是其股票和债券能以最高价并且是大量出售的企业，因而在企业发展中重要的是股票和债券，而不是工作。好的企业不是指那些工作做得很好、能挣得公平利润的企业。
我不知道一家新企业或旧企业怎么能一方面希望获得最大的股票和债券利润，另一方面又能以公平的价格出售产品，我从未弄懂过这一点。我一直弄不清是根据什么理论，认为给企业投资金钱之后，就可以向其收取利润。
那些自称是金融家的人说，他们的钱值6%或5%或百分之多少的利息。如果一个人向某企业投资了10万美元，那么这个投资者便有权利向企业要求一笔收益，因为如果他不把钱投入企业中，而是存入银行或保险公司的话，他就能得到一定的利息。因此，他们认为从企业的运行费用中抽取一部分适当的收益是这笔钱应得的利息。这种想法是造成很多商业失败的根本原因。
金钱本身并没有一个特别的价格，而且金钱本身也没有价值，因为它自身什么也做不了。金钱唯一的用处就是可以购买劳动工具或原材料。因此，金钱的价值只在于它能帮助生产或购买，除此之外不会有更多的价值了。
如果一个人认为他投出去的钱能获得6%或5%的利息，那么他应该把钱投到他能获得回报的地方。但投入工商业的钱不等于它本身能给工商业带来利润，或者说不应该是，因为它不再是钱，而是成了——或者应该成为——生产的发动机，因此它的价值在于生产之中——而不应当由某些并没有特定生产业务的行业规定它的数目。金钱的所有回报都应该在生产之后才兑现，而不应当是在此之前。
商人们相信，通过外界注入资金，便可以做任何事情。如果第一笔资金没有带来好的结果，那就再投入资金。这种再注入资金的行为简直就是把钱往水里扔。
在多数情况下，企业需要重新注入资金，肯定是因为企业管理不善。再投资的结果只不过是让那些无能的管理者把他们错误的管理方式持续得更久，不过是推迟对他的裁判而已。
这种再次投入资金的行为，不过是一些投机金融家们的错误之举。事实上，他们的钱只有用在真正能做事的地方，才会发挥作用，而企业如果不是管理不善，他们的钱也不会投进去，而那些投机金融家就据此认为自己投出去的钱在被使用——但这仅是他们的幻觉。他们没有团结起来共同努力，而只是把钱拿出来浪费了。
我早已下定决心，绝不会加入一个从一开始就急于挣钱的公司，也不会加入有银行家、金融家参与其中的公司。并且，如果不是建立一个以大众利益为目的的企业，那我根本就不会开始。
在我短短的经历中，以及周围我所看到的事情，足以证明只顾挣钱的工商业是不值得去为之工作的，并且对一个想做出一番成就的人来说，显然在这样的企业中也是不可能实现的。
同时，在我看来，这也不是挣钱的正确途径。我将证明什么是真正的挣钱之道。真正的工商业，其唯一的基础就是服务。做成一桩买卖之后，厂家和顾客的关系并未就此结束，事实上它才刚刚开始。
以汽车为例，把汽车卖给顾客，这只是对汽车进行某种介绍而已。如果汽车不能为顾客提供某种服务，对厂家来说，最好不要做出这种介绍，因为他将产生最差的广告效果，顾客会有极大的不满。
在汽车工业的早期，有一种很普遍的观点认为，把汽车卖出去就是真正的成功，至于此后买主手里的车会怎么样，却并不重要。这是目光短浅的销售态度。
如果一个销售商仅通过出售商品就获利，那就不能指望他会为顾客做出多大的贡献和努力。就这一点来说，我们后来为福特公司的销售而进行的大争论是对的。
我们的汽车在价格和质量方面无疑都具有市场，并且市场很大，但我们所做的却远不止这些。一个购买了我们汽车的人，也就有权利享受那辆车的良好服务。因此，如果他的车出了任何毛病，那就是我们的责任，我们将以最快的速度把这辆车修好，使其重新投入使用。
在福特公司的成功经验中，首次提倡产品的服务措施是一个突出的因素。在那个时期，大多数价格昂贵的车，其售后服务都很糟糕。如果购买后车坏了，只有依靠当地的修理工进行修理——事实上买主完全有权找厂家要求服务。
如果修理工恰恰是一位能干的人，而且手头又保存了不少的零部件（虽然很多车辆的零部件是无法互相更换的），那位车主就是幸运的。但是，如果这个修理工是个平庸之辈，对汽车的了解并不多，而且还有很强的金钱欲望，想方设法从每一辆到他这里来修理的车上榨取一笔大钱，那么即使车子只是受到轻微的损坏，也要等上好几个星期，并且在汽车被开走之前，得被狠狠地榨掉一笔修理费。
有一段时间，汽车修理工被认为是阻碍汽车工业发展的最大威胁。甚至到1910年—1911年，拥有汽车的人仍被认为是相当有钱的，因而他的钱理所当然可以被修理工刮走一部分。
在开始的时候，我们针对这一问题，提出了很好的解决方案。我们可不想让我们的销售量受到那些愚蠢、贪婪的人的不良影响。
几年之后，由于金融家对企业的控制，使得企业的服务措施被迫中断，因为金融家所指望的是马上得到美元。
如果企业运作中首先考虑的是能挣到多少钱，那么企业的发展必然被金钱断送，除非碰到特别好的运气，有多余的钱用来为顾客提供服务。
我还注意到，很多从事工商业的人都有一种倾向，认为他们的工作过于劳累，他们现在工作是为了有一天能退休在家，靠积蓄而生活。生活对他们来说是一场战斗，越早结束越好。
这是我所不能理解的，因为我认为生活并不是一场战斗，除非是与我们消极的想法作战。如果腐朽是成功的话，那么一个人只要能够忍受无所事事的懒散生活就可以了。但如果发展才是成功，那么一个人就必须每天早晨清醒过来，并且一整天都保持头脑清醒。
某个大的企业的名称会成为精神的代名词，因为人们会认为他们可以以其优秀的管理办法把企业管理好。虽然那套管理方法在过去的日子是最辉煌的，但它的辉煌更多地在于它能够适应今天的变化，而不是盲目地照搬以前的管理方法。
生活，在我看来，不是指某个终点，而是一个过程。即使是自己感到已经“安居”下来的人，也并非真正安居下来了，他很可能是在后退。
万物都在运动，其意义就在于此。生活是不断向前的，我们可以先后两次住在同一条街的同一个地方，但住在那里的却不是同一个人。
我注意到，由于人们认为生活是一场战斗，并且这场战斗可能会由于自己错误的举动而导致失败，因而对一些旧的习惯和惯例会产生很大的热情。人们习惯于陷入陈规陋习当中，甚至没有鞋匠愿意用新的方法来缝鞋，也很少有工匠愿意在他的行业里开发出新的方法。
例如在改进工作方法的时候，指导工人尽量减少无用的工作，以避免疲劳，但对此反对最激烈的正是工人自己。虽然他们也怀疑这一举动是想从他们身上榨取更多的价值，但真正使他们恼火的是，这将干涉他们养成已久的习惯。
商人们只会随着他们惨败的商业而走下坡路，因为他们那么喜欢旧的一套，以至于没法跟上新的商业方式。
这种人随处可见，他们不知道昨日已经过去，当早上醒来时，他们头脑里装着的还是过去的观念。这几乎可以作为一条公式：当一个人要想寻找到他想要的方法时，最好先认真审视一下自己，看看自己的大脑是不是在不断更新。
如果一个人有一种被生活“套牢”的想法时，便存在着潜在的危险，它表明你已经失去了不断进步的思维方法。
金钱给人们带来的影响——迫切想从投资中谋取利润的心理——造成了对工作的忽视、轻率以及对服务的轻视等这些方面我看到过很多。这可能是企业遇到诸多困难的最根本原因。
它首先是造成低工资的原因——因为在错误方向上进行的工作，是不可能有高工资的。而企业如果不把全部的注意力都集中到工作上，那是不可能明确正确方向的。
虽然大多数人都想自由地工作，但在现行制度下，他们不可能自由地工作。在我的第一次工作经历中，我并不自由——我不能完全按照自己的设想去工作。
当时，一切计划都是为了挣钱，最后考虑的才是工作和服务。最奇怪的是，它坚持最重要的是钱而不是工作。大多数人认为把钱放在工作之前，并没有不符合逻辑——虽然他们都承认利润来自于工作。人们最大的愿望似乎是能找到一条挣钱的捷径，但却忽视了一条最明显的捷径——工作。
再来谈谈竞争问题。
我发现竞争总是被看作一种对自己的威胁。一个好的经理就必须通过人为的垄断方式，来击败他的竞争对手。这种观念是基于这一想法——任何商品都只有一定数量的人们会愿意购买，因此必须尽量把生意做在对手之前。
也许有人还记得，曾经有很多的汽车企业联合起来，组成了塞尔顿查营，这样一来他们就可以垄断汽车的价格和产量。他们的做法和很多行业联合会一样——持有这种想法的人认为，少量的工作而不是大量的工作可以获得更多的利润。我认为这种观念是非常陈旧的。
我那时候不明白为什么会有这种想法，现在也仍然不明白，为什么人们不考虑如何把自己的工作做好，却将时间浪费在竞争场上。
总有很多的人准备或急于购买你的产品，只要你能供给他们所需要的产品，并以适当的价格出售——这一点既适用于服务业，也适用于商品。
在这段思考的时期里，我并没有无所事事。我们制造了一台四缸发动机，并生产了两辆大赛车。我花了很多时间在我的事业上，我不相信一个人能离得开事业。人应该整天想着工作，并且整夜都梦见工作之事。
在上班的时间里工作，即每天早晨捡起工作，晚上再放下工作——直到第二天早晨再去想它，这是一个好习惯。这么做可能是最好的。
如果一个人准备一辈子都朝着别人指定的方向做事，当一个普通的雇员，那他可能成为一个负责任的雇员，但他不能成为一个部门主管或经理。
体力劳动者必须受到劳动时间的限制，否则他将会异常疲惫而不堪重负。如果他想一直做一个体力劳动者，那么当就寝的哨声吹响时，他就应该忘掉自己的工作而安心睡觉。
但是，如果他想向前发展，做更多的事情，那么就寝的哨声只是开始思考的信号——思考这一天的工作，并从中发现怎么才能把他的工作做得更好。
一个有工作能力和思考能力的人，是注定要成功的。
我并没有哄人！
那些全身心投入工作的人，那些从不离开自己工作的人，那些始终想赶在前面的人，并且也的确走到了他人前面的人，是不是一定会比那些只有在上班时间才动手动脑的人更加幸福呢？对此我也无法说明，也并不需要做出决定。
10马力的发动机没有20马力的发动机拉的东西多。那种下班之后什么都不想的人，正是自己限制了自己的马力。如果他满足于他所承载的重量，那是他自己的事情，但他不能抱怨别人增加马力，以致比他做得更多。
闲散度日和勤奋工作会带来两种不同的结果。如果一个人喜欢闲散，并自我放松了，那么他就没理由去抱怨，因为他不能既拥有闲散的生活，又拥有劳动的成果。
虽然在随后的每一年中，我都有新的认识，但这并没有改变我最初的观点。总体来说，那一年我对工商业的认识包括如下几点：
如果把金钱放在工作之前，就相当于破坏工作和毁坏服务措施的基础。
把金钱作为首先的考虑，而不是工作，这会造成对失败的恐惧心理。这种恐惧心理阻碍了企业的发展之路。它使人害怕竞争，害怕改变他的旧方法，害怕做任何会改变他现状的事情。
对于把服务放在首位的人来说，其道路都是很明确的——尽可能以最好的方式来工作。
第3章 开始真正的事业
在公园村81号的那座小砖房里，我有许多机会去设计一辆新车，并想办法进行生产。但是，即使在当时的情况下成立我所想的那种公司——在公司中关键性因素是把工作做好，满足公众的需求，但是很显然，在这种试验性生产的方式下，我不可能生产出可以低价格出售的好汽车。
大家都知道，一件事情第二次做的时候总是会比第一次做得更好。我不知道当时的生产为什么没有把这点当作一个基本事实来看待。可能是由于所有的厂家都急于生产能够出售的东西，他们没有时间做好充分的准备。
这种依订单生产而不是大批量生产的方式，我想是一种习惯、一种传统，它是从很早的手工艺时代就传下来的。我曾经询问100个人，他们希望怎样制造产品，大约有80%的人不知道如何回答——他们把这种事留给你来决定，15%的人觉得，他们必须说点什么，只有5%的人真正有想法和理由。
95%的人是属于不知道并且承认不知道的，或不知道却不承认不知道的人，这些人构成了所有产品的市场。那5%需要特别产品的人，他们也许能够，也许不能够出得起特殊产品的价格。如果他们出得起价格，他们就能得到自己所想要的，但他们只构成特别有限的市场。
而那绝大多数占95%的人，也许有10%-15%的人会为质量而付钱。剩下的人，他们买东西时只考虑价格，而不问质量，但是这种人正在日渐减少。
消费者正在学会如何购买产品。大多数人在逐渐地考虑质量，并买那些同等价格中质量最好的东西。因此，如果你发现什么能给这95%的人以全面的服务，然后以最高的质量进行生产，并以最低的价格出售，你将面临一个巨大的需求，甚至可称为是普遍需求。
其实，并没有什么统一的标准，“标准化”这个词的运用很容易引起麻烦。因为它意味着僵化的样式、方法和通常性的工作，因此生产厂家可以选择最容易制造，同时又能卖到最高价格的产品进行生产。公众并不考虑产品样式，也不考虑其价格。大多数标准化的背后是为了能够获取最大的利润。
由于只生产一种东西，产生了一定的经济效益，使越来越多的利润持续地流入厂家手中。于是生产的产量变得越来越大，但他还不知道市场上已经塞满了卖不出去的货物。如果厂家降低这些货物的价格，也许这些货物能够卖出去。
购买力总是存在的——但购买力不会总是对降价做出反应。如果一种商品开始以过高的价格出售，然后由于企业的不景气，价格突然削减下来，人们的反应有时会令人非常失望。而这是有理由的，因为公众很担心，他们认为削价又是一套把戏，他们会坐等着真正的削价。去年我们看到了很多这样的事例。
与此相反，由于生产的效益而引起价格的降低，公众知道这是厂家的方针，会非常信任厂家，并迅速做出反应——因为他们相信厂家能给出真正的价值。
因此，标准化可以说是一桩坏事，除非它能降低所售商品的价格。价格的降低——这点非常重要——是生产的效益产生的，而不是由于公众需求的下降，公众需求的下降只表明公众对产品的价格并不满意。公众将会感到奇怪，怎会需要花那么多钱来购买这些东西呢？
我认为标准化并不仅仅是找到最畅销的产品，将注意力集中在它上面，而应该是长期的计划——也许有的要计划好几年。
首先，要考虑什么东西最能满足人们的需要，然后考虑该怎么去生产它。这样，生产的具体过程会自然形成。
然后，如果我们把生产从利润的基础上转移到服务的基础上，我们便会拥有真正的工商业，其利润可以满足任何人的需要。
所有这些对我来说都是不言而喻的。要为社会上95%的人服务，是任何产业都要考虑的，它也是社会服务于工商企业的逻辑方式。我不能理解为什么所有的产业都未能做到立足于服务这一基础。
为了做到这一基础，需要做的就是克服自己总想抓住眼前的美元的习惯，总以为眼前的美元是世界上唯一的美元。大多数人在某种程度上已经克服了这种习惯。美国所有大型的成功零售商店，都是建立在这一基础上的。
唯一需要再加改进的是要除掉那种囤积物质、奇货可居、谋求高价的观念，以平常心态根据生产的成本来定价格，并且设法降低生产成本。
如果一件产品的样式经过充分的研究，那么这件产品的样式就会改变很小。但产品生产过程的改变会来得很快很彻底，这是我们的经验。关于它是怎么进行的，我在后面会讲到。
我在此需要强调的一点是：除非预先对一件产品进行了充分的研究，否则便不可能获得一件完美的、无可挑剔的，同时又吸引人们注意力的产品。
以上这些观念，是在我做实验的这一年中，在我的头脑中形成的。我做的大多数实验是关于赛车的。
那时候的人们认为一流的汽车应该是一辆赛车。我本来对赛车没有什么真正的兴趣，但是沿用自行车的思想，不少汽车生产厂家认为在车道上赢得一场比赛，可以有助于告诉观众一些关于汽车的优点，但我不认为任何其他的检测得出的结论会比这种检测得出的更少。
但是，由于别人都在这么做，我也不得不加入。在1903年，我和汤姆·库珀一起，制造了两辆主要是为了速度的车。
它们很像，我们把其中一辆称为“999”号，另一辆则称为“飞箭号”。如果一辆汽车能以速度而知名，那么我也能造这样一辆汽车，使它在只要速度快便出名的地方出名。这两辆车就是这样。
我用了一台由4个大汽缸发出80匹马力的发动机——这在当时是闻所未闻的，这些汽缸的轰鸣声就足以把一个人吵得半死不活。车上只有一个座位，因为一辆车上坐一个人就足够了。
我试过那两辆车，库珀也试过，我没法形容那种感觉。驾驶其中的一辆车经过尼亚加拉大瀑布，可以说是件悠闲的事。
我并不想驾驶“999”号去赛车——虽然这辆车是我们制造的。库珀也不想去，他说知道一个人，这是个为速度而活着的人，对他来说没有什么东西是太快的。福特和赛车手巴利·奥菲尔德
库珀给盐湖城拍了封电报，于是来了一位名叫巴利·奥菲尔德的职业自行车赛手——他从未驾驶过汽车，但他又很想试试，他说对任何事情他都想试一试。
只用了一个星期的时间就学会了驾驶汽车，那个人几乎不知道什么是恐惧，他学着去操纵这个怪物。今天即使跑得最快的车也根本没法与那辆车相比。
那时候的车根本就没想到要设置方向盘。所有我以前制造的车都只是装了一个很简单的方向柄，但在这辆车上，我装了一个双手握的方向柄，因为要控制行驶中的这辆车需要一个大汉的全身力气。
我们的赛车在克罗斯颠车道上跑了3英里，我们要让我们的车像一匹黑马一样。我们把各种结果的预测留给别人。
那时候车道修得并不科学，我们甚至不知道一辆车的速度到底能达到多快。奥菲尔德明白转弯意味着什么，当他坐在座位上，我摇着曲柄发动汽车时，他高兴地对我说：“好了，这辆战车可能会要了我的命。但以后人们会说，当它带着我冲出围栏时，我快得要命。”
他跑开了……他根本不敢往旁边看一眼。在转弯处他也没有刹车，只是让它一直跑着——它也确实在迅速地跑。
在他到达比赛的终点时，后面的人落后了大约有半英里！“999”号做到了它想要做的事情，它为我们的快速汽车做了广告。
赛车后的一个星期，我成立了福特汽车公司。我的职位是副董事长、设计师、机械师、总监、总经理。公司的资本是10万美元，其中我拥有25.5%。以现金方式投入的资本总额是28000美元，这是公司从经营以外的基金中获得的全部的钱。
在开始时，尽管我有了以前的教训，但我仍想成立一个我参与其中，但又没有控股权的公司。但我很快就发现我必须有控股权，因此在1906年，我用从公司挣得的钱买了足够的股票，使我拥有的股票份额达到了51%。没过多久，我又买了更多，使我的份额达到了58.5%。
公司的新设备和公司的整个发展资金都是来源于公司的收入所得。在1919年，我的儿子埃德塞尔买下了剩余的41.5%的股票，因为一些股东不同意我的经营方针。为了购买这些份额，他以每100美元原始股付12500美元的比率支付，总共付了7500万美元。
在公司初创之际，公司和设备都说不上很完善。我们租用了马克大街的斯特拉劳木器店作为店面。在进行汽车设计时，我同时也制定出了生产的方法。
那时候因为我们没钱购买设备，整个车是按照我的设计制造的，但却是通过不同厂家制造的。我们所做的，就是以流水线的方式来组装汽车，也就是安装上轮子、车胎和车身。如果能确保所有的零部件都按照我设想的生产计划进行生产，那真是一种最节约的生产方式。
最低成本的生产将是这样的：整个产品不会是在同一座厂房里制成，除非是很简单的产品。现代的或者说未来的生产方式是在生产得最好的地方生产每一个部件，最后再把各部件组装成一个整体。这就是我们现在所要学习的方法，并希望它能长期发展下去。
不管是一家公司或一个人，也不论是生产某件产品的所有部件的全部工厂，还是所有的零件由某个我们独自拥有的工厂进行生产，这两者并没什么区别——只要所有的工厂都采用了同样的服务方法。如果我们能买到和自己制造的一样好的零部件，并且价格公道而且供货充足，我们就不会自己去生产，也不会尽可能制造一些不紧急需要的零件。事实上，把所有权进行更广泛地分散也许是一件更好的事情。
我一直在试着减轻汽车的重量。关于重量的问题有很多愚蠢的观点，当你考虑这些时，你一定会很奇怪那些愚蠢的言语怎么会现在还在流行。“沉重的分量”这个词常被用来指一个人的精神装备，这是什么意思？没有人想要变得肥胖、身体笨重，那么为什么头脑却要变成这样？
然而，出于一些愚蠢的思考，我们曾将重量和力量混为一谈。早期的原始制造无疑与这有关，例如过去的牛车重达1吨，它这么重但却很脆弱！为了把几吨重的人从纽约市运到芝加哥，铁路就得造几百吨重的火车，其结果是损失了真正的动力，造成了大量动力的惊人浪费。
当力量被转变成重量时，降低利润的法则便开始生效了。重量转化为力量，对于蒸汽轧路机来说也许是值得的，但在别的方面便不值了。力量和重量本来就没有什么关联。
在这个世界上能够成功的人，他的精神必定是敏捷、轻快、强壮的；世界上最美丽的东西，它的身上所有多余的重量都会被消除掉。力量从来也不只是体现为重量——不论是人还是物。
有人向我建议增加汽车的重量或增加一个部分，而我所想的却是如何减少重量，减除其中的一个部分，因此我所设计的车比以往的任何车都轻。如果我能知道怎样才能做到更轻，它将会变得更轻——后来我终于获得了能制造重量更轻的汽车材料。
在我们公司开始的第一年，我们制造了A型车，敞篷式的卖850美元一辆，如有后座的则再加100美元。这种车型有一个双缸马达，能发出8匹马力。它由链条传动，有72英寸的轴距——这点被认为太长了——还有一个能装5加仑的油箱。1903年福特公司生产的A型车
第一年我们制造并销售了1708辆车，这可以表明公众对我们汽车的反应有多好。
每一辆A型车都有一段历史。以420号车为例，加利福尼亚的D·C·科利上校在1904年买下了它。他用了几年后，又把它卖掉，买了一辆新福特车。
此后，420号车经常被转手，直到1907年它被一个住在雷蒙那附近深山中的名叫埃德蒙·雅各布的人买下。他在崎岖不平的道路上开着这辆车跑了好几年，然后他又买了一辆新福特车，并把旧车卖掉。
到1915年，420号车到了一个叫坎特罗的人手里，他把马达取下来，把它套在抽水机上用来抽水；他又给汽车底盘装上辕，由小驴拉着当马车用。
当然，这个例子的寓意表明：你可以拆开一辆福特车，但你永远没法消灭它。
在我们的第一次广告中，我们说：“我们的目的是制造并销售为日常的损耗和磨损而特别设计的汽车，它可作为商业用车、工作用车和家庭用车。这种汽车能获得一般人所满意的速度，同时又不会有被人们普遍指责的危险的高速。它的紧凑、简单、安全、舒适和新颖，它合理的价格——成千上万的人们都能承受这种价格，而人们对大多数汽车所标出的神话般的价格想都不敢想——所有这一切都会使它受到男人、女人和孩子们同等的喜爱。”
下面这些是我们所一直强调的：
好材料。
简单性——那时候的大多数车需要相当的技能才能驾驶。
发动机。
点火装置——它由两套六节干电池组成，自动供油。
简单而容易控制的传送——这点是非常典型的。
工艺。
请注意，我们并未寻求它的享受性，我们从来没有去寻求过。从第一份广告中我们便表明一辆汽车在于它的实用性，我们这样说道：“我们经常听到这样一句被人引用的古老格言：‘时间就是金钱。’但几乎没有商人和职业人士的行为表明他们真正相信这句格言中所包含的真理。
那些经常抱怨时间太少，认为一周的天数太少的人，那些对他们来说浪费5分钟便相当于扔掉1美元的人，那些有时候延迟5分钟便会损失一大笔钱的人，还驾驶着危险的、不舒服的、很受限制的电车之类的交通工具。事实上，只要投入一笔相当合理的钱买一辆完美而高效的汽车，就能消除你的焦虑和不准时带来的烦恼，并为你提供随时可用的旅行工具。
使你随时准备，随时都有把握。
为你节省了时间和金钱。
把你送到你想去的任何地方，再把你准时送回来。
带给你守时的声誉。
使你的顾客心情愉快，拥有购买的心情。
它为了你的事业和快乐而制造。
它为了你的健康而制造——带着你平稳地走过任何崎岖的道路，同时由于户外活动而使你的大脑清醒，它可使你的肺呼吸到新鲜空气。
你可以选择速度。你如果愿意，可以在街上漫游。你也可以踩下脚踏加速杆，直到所有景色看来都一样，不过你得睁大眼睛数着掠过的路牌。”
以上是我们这份广告的要点。从一开始，我们所追求的就是如何更好地提供服务，我们从未费劲地去制造什么“运动车”。
我们的企业在魔术般地向前发展。我们的汽车获得了质量过硬的名声，它们是坚固的，同时又是简单的、制作精良的。
我正在努力设计，想开发出一种普及型的车，但我没有完成设计，我们也没有钱建立适合生产的工厂和购买设备，也没有钱来寻找最好和最轻的材料。
我们仍然不得不接受市场提供的仅有的材料，尽管这些材料是现有的当中最好的，但我们还没有设备来对材料进行科学检测或进行最初的研究。
我的同行们并不相信，我们有可能将汽车局限为一种单一的车型。汽车工业在走自行车业的老路。
在自行车业中，每一个生产厂家都认为有必要在每年推出一种新款式的自行车，并且使新型车与旧型车呈现出不同的样式，以致那些买了车的人总是把旧车扔掉又买新的。这被生产厂家们认为是一桩好买卖。
妇女订购她们的衣服和帽子也是出于相同的想法。但这不是一种服务，只是在寻求新奇的玩意，而不是提供更好的东西。
人们的一种根深蒂固的观念是：工商业不停地在出售东西，但并没有满足顾客的真正需求，而是首先用一件物品从顾客那里赚钱，然后再劝他们应该买一件新的、不同的物品。
那时候，在我的头脑中有一种尚未充分形成，而且也没有予以表达的想法是：当一种车型固定下来后，这种车型的每一个零部件都是可以更换的，这样这种车才永远不会过时——我的目标是让每一部车，或我生产的任何非一次性消费产品，都非常坚固，质量过硬，任何人买了一辆之后便用不着买第二辆。就像任何一种好机器都应该像一块好手表一样，可以长期地使用。
第二年，我们把资源分散到3种车型上。我们制造了一种4缸旅行车——B型车，售价为2000美元；C型车，其实它只是稍微改进了的A型车，售价比以前多了50美元；F型车，这是售价1000美元的旅行车。
由于我们分散了资源，提高了车的价格，因此我们卖的车要比第一年少，销售量是1695辆。那种B型车，也就是第一辆在一般道路上行驶的4缸汽车，我们必须为它做广告。赢得一场赛车比赛或创造一项比赛纪录，在那时候是最好的广告。所以，我修好了“飞箭号”——即“999”号的双生兄弟——在纽约汽车展览会的前一个星期，我自己驾驶它在冰上走过了1英里的笔直检测线。我将永远忘不了那次经历：那冰面看起来非常平滑，平福特为B型车做的广告滑得如果我一旦越出了划线，肯定会成为一个最糟糕的广告。但实际上冰面非但不平，而且有裂缝，当我知道这些时，我已经开始加速了。
此时没什么可做的，只有沿着检测线向前走。我开着老“飞箭号”向前行进，在每一处冰缝，车都跳向空中，我都不知道它是怎么落回地面的。当车不在空中的时候，就在地面上滑行，我从头到尾都不知道自己是如何驾驶着它的——但汽车始终都沿着检测线。
它创下了一个传遍世界的纪录，这使B型车出了名，但这并不足以克服价格过高的缺点。任何特技和广告都不能长久地销售一种商品，因为商业毕竟不是游戏，道德又开始起作用了。
随着我们企业的发展，我们的小木器店完全不够用了。因此在1906年，我们从资本中提取足够的钱，在匹科特街和波宾街的拐角处建了一座3层楼的工厂。这是我们第一次有了真正的生产设施，我们可以制造和装配很多的零部件了，虽然我们仍然还主要是一家组装厂。
在1905年—1906年，我们只制造了两种车型。一种是2000美元的4缸车，另一种是1000美元的旅行车，事实上这两种都是前一年的车型。这一年，我们的销售量下降到1599辆。
有人认为这次销售量下降的原因是我们没有推出新的车型。我想这是因为我们的车价太高了，它们不能吸引95%的人。第二年我改变了经营方式，并第一次获得了控股权。
在1906年—1907年，我们完全停止制造旅行车了。我们造了3种型号的敞篷车和小客车。这些车在材料、生产程序和组成配件上都完全一样，仅在外表上有些区别。
重要的是，最便宜的车售价仅为600美元，最贵的车也只卖750美元。结果我们卖掉了8433辆车，几乎是我们以前销量最大的一年的5倍！
我们最高的组装纪录是1908年5月15日，我们在6个工作日里组装了311辆车——当时几乎用上了我们的所有设备。工头有一块记数板，每一辆车装好后交给检查者时，他都在板上用粉笔记下，当时那块记数板几乎都写不下了。
在随后6月的某一天里，我们又组装了100辆车！
接下来的一年，我们告别了如此成功的项目。我设计了一种大车——50匹马力、6个汽缸的车，它能在道路上跑得飞快。之后我们继续制造小车，但1907年由于把精力分散到更贵的车型上去，这使销售量下降到6398辆。
我们已经走过了5年的试验期，汽车开始销往欧洲。我们的企业，作为从事汽车工业的企业，在当时被认为是特别兴盛的。我们有了很多钱。
实际上从第一年起，我们就有了很多钱。我们卖车是收现款的，因此我们从来没有借过钱，我们直接把车卖给购买者，没有拖欠的债务。因此，每一举动都在我们计划之内。
在我自己的工作范围之内，我总是能做得很好。我从未发现过有必要限制我的工作进度。如果你把注意力放在工作和服务上，财源的增长会快得让你来不及找到处理的方法。
我们在选择推销商时很小心。要找到一个好的推销商很困难，汽车业并不被人们认为是稳定的行业，它被认为是奢侈品，是为了享受快乐的工具。我们最后选定了代理人——我们所能找到的最好的人，并付给他们远比他们自己开业挣得还要多的工资。
开始，我们以工资的方式支付的钱并不多。但我们逐渐找到了自己的路，我们知道我们的路是什么，我们决定为服务支付最高的报酬，然后再得到最好的服务。
在对代理人的要求中，我们立下了以下规定：
上进的、跟得上时代的人，对商业具有敏锐的感觉。有合适的营业场所，外表干净整洁，为人令人尊敬。存有充足的零配件，可以很快地更换零件，能为他销售领域内的每一辆福特车提供积极的服务。有一个装备齐全的修理店，有能够进行必需的修理和调整的机器。有对福特车的结构和操作完全熟悉的机械师。配备一本综合账本和销售本，各业务部门的资金状况一目了然，以及将存货状况、现在的车主、将来可能的购买者都非常清楚地列出来。所有的地方保持绝对的干净。不允许有没擦洗过的窗户、布满灰尘的家具、肮脏的地板等现象。适当的招牌。保证绝对的公开交易，拥有最高的职业道德。
以下是我们颁布的总的指导原则：
经销商或推销商应该知道他的经营区域内的每一个可能购买汽车的人的姓名，包括那些自身根本没考虑过购车的人。对于这个名单中的每一个人，只要有可能，他就应该进行个人拜访，至少进行通信以表示关切，并做必要的备忘录，知道与每位受关注的居民相关的汽车情况。如果他的区域太大了以致于做不到这点，那么就缩小他的区域。
实行这种运作方式并不容易，我们公司遭到了很多的反对。那些强大的势力企图逼迫我们和“汽车生产厂家联合会”建立联系，然而这家联合会一直是在错误的原则指导下运行的——它认为汽车市场是有限的，因此必须垄断这一市场。
这就引发了著名的赛尔顿查营案。为了支持我们的辩护，我们的销售额受到了严重的影响。
事实上，直到最近才去世的赛尔顿先生与这一案件关系很小，主要是联合会想在专营的幌子下垄断汽车市场。
情况是这样的：
乔治·B·赛尔顿，是一位专利律师，他早在1879年便为一种东西提出申请一项专利。这项产品被称为是“一种安全、简单、便宜的道路机动车，它重量轻，易于控制，并有足够的动力爬上一般的坡度”。这份专利申请以完全合法的方式在专利局一直保持到1895年，直到它被授予专利。
在1879年——当这份申请提交时——对一般公众来说，汽车还是人们毫无所知的东西。但当这项专利被授予时，人们对自我发动式的交通工具都熟悉了，并且很多人——其中包括我在内——多年来一直在为马达发动而工作。
于是我们惊奇地发现，我所付出努力使之变成现实的东西，已经被包含在多年前的申请中了。但申请人只是把他的想法提出来而已，他并没做任何事情去使之变成现实。
我想，即使是在提交申请的1879年，申请中的任何一条也都算不上新颖。专利局许可组联合签发了一个所谓的“综合专利”，称这种综合为：有车厢，其车身是机器的，有方向盘、推动机械的离合器和齿轮和发动机。这使当时的申请成了合法的专利。
起初我们对于这一切并不在意，我认为我们的发动机和赛尔顿头脑里的东西没有任何共同之处。而那些受到专利权人的许可，自称为合法厂家的汽车厂商，组成了强大的联合会，在我们刚刚建立汽车生产厂时，便对我们提起了诉讼。
案件在缓慢地进行，其意图是要吓倒我们，使我们退出这一行业，但我们有大量的证词。
1909年9月15日，豪夫法官在美国地方法院发表了对我们不利的观点。那个合法的联合会便马上做起宣传来，警告购买者不要买我们的车。在1903年案子一开始时，他们也曾做过同样的事情。
当时有人认为我们会被赶出汽车业，但我绝对相信我们最终会赢得这一官司。我知道我们是对的，但面对第一个反对者时，我们还是受到了相当沉重的打击。即使当局没有签发对我们的禁令，相信也有很多购买者确实被吓得不敢买我们的车了，因为他们也受到了威胁。
有一种说法传开了，即如果案件最后的判决对我们不利，那么每一个拥有福特车的人都将会受到起诉。一些狂热的反对者们曾私下里放风，说这既是一桩民事案件，也是一桩刑事案件，任何一个买福特车的人可能同时也为自己买了一张监狱票。
为应对这些，我们选择在全国主要报纸上刊登4页公告。我们公布了案件的经过，表达了对获得胜利的信心。公告最后还说道：“总而言之，如果有哪位想买车的人害怕我们的敌人，我们不但将给予他拥有600万美元财产的福特汽车公司的保护，还将给予他有600万美元财产的公司为后盾的个人保证。因此每一位福特车的车主都将受到保护，直到我们这1200万美元的财产被那些试图控制并垄断汽车行业的人攫走为止。
只要你提出要求，这种保证书便可以给你。不要因为那些自称为‘神圣’的团体的声明，不得不花高价格买次品车。
请注意：如果没有东部和西部最出色的专利诉讼方面律师的建议，福特汽车公司是不会发起这场战斗的。”
我们认为保证书能给购买者以安全感，因为他们需要信心，实际上他们可能并不需要这些。我们仍然卖掉了18000辆车，几乎是上一年产量的两倍，大约有50个购买者要了这种保证书，也许实际上还少于这个数字。
事实上，再也没有什么能比这个案子给福特汽车和福特汽车公司做一个更好的广告宣传了。由于我们看起来受人欺负，我们得到了大众的同情。联合会有7000多万美元，而我们刚开始时还不到他们的零头。
对于结果我从未怀疑过，但这是一把本来不应该悬在我们头上的剑。打这一官司也许是美国商人团体做过的最卑鄙的举动，排除其他的因素不论，它可能是试图扼杀一种行业的最好例证。
我想对于美国的汽车厂商来说，我们最终能赢这场官司是他们的最大幸运。从此，汽车联合会不再是汽车业中的重要影响因素了。
到1908年，尽管有这一案件的影响，我们仍然制造了我想造的那种车。
第4章 生产和服务的秘诀
我并不是出于个人的原因而叙述福特汽车公司的历史，我从来没有说“去吧，照这样去做。”我在这里想说的是，工商业以往的经营方法并不是最好的经营方法。现在，到了和这种经营方法彻底决裂的时候了，也正是从这时开始，我们公司取得了非同一般的成功。
我们严格地遵守行业习惯，并且我们的车比任何别的车都更加简单，我们也不用去关注外界的资金。除了这两点，我们和别的汽车公司并没有什么重要区别。
我们只是更成功、更严格地执行现金折扣政策，保证把我们的利润投入再生产，并且保持大笔的现金平衡。此外，我们参加了全面的汽车比赛，还通过做广告来进行促销。
除了车的基本结构简单之外，我们在设计上与别人的主要区别在于我们从没有制造那种用于享受的车。在市场上，驾驶我们的车和任何其他车一样有着愉快享受，但我们并没有设计纯粹的奢侈部分。
我们愿意为买主做一些特别的工作，我们会根据价格来制造特殊的汽车。我们现在已经是一家生意兴旺的公司，可以很轻松地坐下来说：“现在我们已经成功了。让上帝保佑我们所得到的吧。”
确实，有些人持一些特殊的立场。当我们的产量达到一天10000辆的时候，有些股东开始感到严重不安了，他们设法使我停止管理公司。我回答他们说，一天生产10000辆只是一桩小事，我很久以前就希望一天能生产10000辆时，他们震惊得说不出话来。
于是我开始认真考虑该怎么行动了。如果我顺从这些股东的观点，我将使公司保持原样，把我们的钱用于建造一些漂亮的行政大楼上，成天和那些看起来非常活跃的竞争者讨价还价，还不时地设计出新车型以满足公众的好奇心，成为一个环境安静的、受尊敬的企业，处于安静的、令人尊敬的公民的位置。
这些人想停下来，保持已经得到的，这是很自然的事情，我完全理解这种想过安宁生活而不想再劳累的人。但我从未这么为自己考虑过，我能理解这些想法，我也认为一个想退休的人应该完全摆脱工作。这种想法实际上包含着退休的倾向和保持控制力的倾向。
我认为我们现有的进步只是将要大干一场的开始，它仅仅表明我们可以开始提供真正的服务了。
这些年来，我每天都在考虑设计一种通用的车。人们对我们生产的各种车型都给予了强烈反响。对于服务用车和赛车，公路检查方面都给予了很好的指导。甚至在1905年，我的头脑里便有了很多关于我想制造的那种车的想法，但我缺少有力量而且轻便的材料。
后来，我偶然地找到了这种材料。
1905年，我在棕榈海滩参加了一次赛车比赛。当时发生了一次大的交通事故，一辆法国车被毁了。我们参赛的车是6缸高速K型车。我认为外国车有一些比我们所知的更小而且更好的零部件，那辆车报废后，我得到了它的一根阀门条杆，它很轻但很坚韧，我问别人这是用什么造的，没有人知道。于是我把这根条杆给了我的助手。“搞清楚它，”我对他说，“这就是我们应该用在我们车上的那种材料。”
最后我们发现这是一种法国钢，它里面含有钒的成分。我们找遍了美国所有的钢铁厂，但是没有一家能生产钒钢。我在英格兰找到了一个知道怎样制造具有商业价值的钒钢的人，而接下来的问题是找到一家工厂来生产钒钢。
此时，又出现了一个新问题。钒需要华氏3000度的高温，而普通的高炉无法超过2700度。我找到了俄亥俄州坎顿的一家小型钢铁厂，向他们提出如果他们愿意为我们工作，我们将给他们提供担保。他们同意了。第一炉的加热失败了，钢铁里面几乎没有钒。我让他们再试一试，第二次炼出来了。那时，我们只有能承受6万-7万磅抗张强度的钢铁，但有了钒钢后，抗张强度达到了17万磅之高。
有了钒钢之后，我拆开了我们的车，仔细检测，以决定每一个部件用哪种钢材最好，看是要硬钢、强钢，还是有弹性的钢材。我想，在任何大型机器的历史上，是我们第一次科学地判断钢材的确切质量。
结果，我们选择了20种不同的钢材用于制造不同的汽车零部件，其中大约10种都是钒钢——只要是需要高强度而又轻便的地方便用钒钢。当然，它们并不都是成分一样的钒钢，其成分根据这一部件是要承受磨损还是需要弹性来确定——简单地说，根据它的需要而进行适当的变化。
在进行这些实验之前，我还在想，有没有超过4种等级的钢材可以用于汽车制造。根据后续的实验，特别是进行热处理后，我们能更进一步地增加钢的强度，因此可以减轻汽车的重量。
在1910年，法国工商部从我们这里取走了一个连接着轭轴的方向杆，拿它去和他们认为是法国最好的车上的相同部件相比较——结果每一种测试都表明：我们的钢更坚韧。
钒钢的使用减少了很多重量。我设想中的一辆通用车的要求，有很多已经实现了。首先设计必须保持平衡，因为一个零部件飞出就会造成人的死亡，如果一些零件比较脆弱就会使整个机器报废。因此，在设计通用汽车时，主要的问题就是考虑尽可能地使所有的部件能具有同样的强度——使整部汽车就像轻便马车一样。不过同时，这里面也有一些愚蠢的事情。因为一辆汽油发动机汽车本质上就像是一台精致的乐器，即使是那些有头脑的人也极有可能弄坏它，但当时我采用了这样的宣传方法：“我们的汽车中只要有一辆被损坏，我们知道应该由我们承担其责任。”
自从第一辆汽车在街上出现的那一天起，它对我来说就是一种生活必需品。正是基于这种认识和信念，使我想去制造出最好的一辆车，即一辆能满足广大民众需要的车。
我那时和现在的所有努力都是为了生产一辆车——或者说一种车型——并且年复一年的压力都是，现在仍然是如何提高、改进和制造更好的汽车，同时把汽车的价格降得更低。
通用汽车必须具备以下这些特点：
将优质的材料用于提供完美的服务。钒钢是最强、最硬、使用时间最长的一种钢材，它构成了汽车的超一流结构。如果不考虑价格如何，它是这世界上最好的钢材。
操作的简单性，因为广大群众并不都是汽车机械师。
有足够的动力。
绝对的可信赖，因为这种车将有不同的用途，行驶在各种路面上。
轻便，福特汽车每一立方英寸的活塞排放量只能承受7.95磅的重量——这就是为什么福特汽车总能畅通无阻的原因之一。不管在哪里，在什么时候，你都可以看到它们越过沙地或泥地，经过坑坑洼洼的路面，或者在雪中、水中、上山，穿过田野和没有道路的平原——它们都畅行无阻。
控制性能好，它的速度掌握在驾驶者的手中，使其能够镇静安全地处理每一种紧急状况和意外情况，无论是在城市拥挤的街道上还是在危险的道路上都一样安全。福特车的行星齿轮传送控制系统，任何人都会使用，这就是为什么说“任何人都能够驾驶福特车”。现在它几乎随处可见。
汽车越重，在行驶时消耗的燃料和润滑油就自然越多。而重量越轻，行驶的费用便越低。在早些年，福特车重量轻这一点曾被人用来作为反对它的理由，可是现在，这一切都改变了。
我最终确定的车型叫做T型车，这种新车型的重要一点是它非常简单。它如果被人们接受——正如我所希望的那样——我便只制造这一种车，然后进行生产。
这种车只有4个结构单位：动力系统、车架、前轴、后轴。所有这些都让人一目了然，它们之所以这么设计，就是为了让人们不需要什么特别的技能便可以对它们进行修理或更换。
那时候我就有过这种新奇想法，但我几乎没有说过，我认为可能由于它的零件非常简单便宜，那些昂贵的汽车修理将被通通取消。因为零件的造价很低，它会使买新车比修旧车更便宜。汽车可以通过五金商店来出售，就像买钉子和带子一样。
我想我作为一个汽车设计师，应该把车造得极其简单，以致于所有的人都明白它的一切构造。
这是一条双向的道路，可用于一切事物，即一件东西越简单，便越容易制造，就可以以更便宜的价格出售，因此也就越可能进行大量地销售。
在这里没有必要讲述一些具体的机械细节，但现在我们可以回顾一下我们生产过的各种车型。因为T型车是我们生产的最后一种车型，由它所带来的政策使得我们的企业超越了商业常规。如果把同样的观念用于实际中，将会使任何企业脱离一般的道路。
在开发T型车之前，我总共设计了8种车型。它们分别是：A型车、B型车、C型车、F型车、N型车、R型车、S型车和K型车。
在这些车型中，A型、C型和F型有着对称的双缸马达。在A型车上，马达安装在驾驶座的后面。而在其他的车型中，马达装在前面的引擎盖下。
B型、N型、R型和S型车有着4缸垂直马达。K型车有6缸马达。A型车能产生8匹马力。B型车有1/4英寸的汽缸和5英寸的冲程量，能达到24匹马力。马力最大的是K型车，它有6缸发动机，能达到40匹马力。
最大的汽缸在B型车上，最小的汽缸是N型、R型、S型车，直径为3.75英寸），中程量为4英寸。
除了B型车以外，所有车的点火电门都是用干电池，B型车用的是蓄电池，而K型车的点火电门既包括电池又包括永磁电机——磁石电机作为动力系统的一部分，被装进了现在的车型中。
前4种车型的离合器是圆锥形的，后4种车型和目前车型的离合器都是多重盘形的。
所有车型中的传送装置都是行星系齿轮。A型车是用链条传动，而B型车是用轴传动，后来的两种车型都是链条传动，在那之后所有的车又都用轴传动。
A型车的轴距有72英寸；B型车是一辆特别好的车，它有92英寸的轴距，其他车的轴距为84英寸；K型车的轴距为120英寸；C型车的轴距为78英寸；现有车型的轴距为100英寸。
前5种车所有的装备都是要另外收费的，随后的3种车在出售时附有部分设备，而现在的车则附带了全部装备出售。
A型车重达1250磅。最轻的是N型车和R型车，它们的重量为1050磅，都属于敞篷车。最重的车是6缸发动机汽车，重达2000磅。现在的车重达1200磅。
实际上T型车的所有部分在以前的这种或那种车型里都已经有了，而且其每一个细节都经过实践的检验。对于它是否能成功，我们并没有抱任何侥幸心理。因为它肯定能成功，没有不成功的理由，它不是靠一日之功制造出来的。
它用了我那时候能用在汽车上的一切，再加上有特殊的材料——这些材料是我第一次获得的，在1908年—1909年，我们推出了T型车。公司那时已经成立5年了。工厂最初的面积只有0.28英亩，我们第一年雇佣了311人，制造了1708辆汽车，还有一个分厂。到1908年，工厂的面积增加到2.65英亩，我们还拥有了自己的大楼，雇佣员工的数目增加到了1908人，制造了6180辆福特和他的T型车车，有14家分厂，成为一家很兴旺的企业。
1908年—1909年，我们继续制造R型车和S型车，即4缸敞篷车和小客货车，这两种车型在前一年的销售非常成功，售价为700美元和750美元。
但T型车超过了它们所有的总量，我们卖了10607辆车——比任何一家汽车厂曾卖过的车都多，旅行车的价格是850美元。
在同样的底盘上，我们又装配了售价仅为1000美元的都市轿车，以及售价为825美元的小型客货车，售价为950美元的双门厢式小客车，售价为950美元的单排座敞篷轿车。
在这一年度的最后，我知道是该着力推行新的政策的时候了。在我宣布我的新政策之前，销售人员被巨大的销售量所吸引，他们认为只要我们开发制造更多的车型，就能创造更大的销售量。
这真是奇怪的事情，一旦某项产品取得了成功，人们就会认为只要把这项产品改成一件不同的东西，就会取得更大的成功。人们总有一种随着时尚走的倾向，总想把一件好端端的产品加以改变从而毁了它。
销售人员坚持要增加车型。他们仅听从5%的特殊顾客的需求，只有这些顾客能够说出他们究竟需要什么。但销售人员忘记了另外95%的顾客，这些顾客只是购买，却没有任何挑剔。因此，除非一个企业尽最大努力地听取消费者的抱怨和建议，否则它就得不到改进。
如果产品在服务中有什么缺陷，必须马上对产品进行认真调查，但当建议只是关于汽车的款式时，就得弄清楚是不是纯属个人的奇思异想。而那些销售商总是倾向于迎合某些消费者奇异的趣味，而不是充分了解他们的产品，从而能对那些有奇思异想的顾客做出承诺，他们将满足顾客的每一项要求——当然，前提是他们能够接受满足这些要求的条件。
因此，在1909年的一天上午，在事先没有任何透露的情况下，我宣布以后我们将只生产一种车型，这种车型就是T型车，而且所有车的底盘都完全一样。
我说：“任何顾客都可以给他的车喷上他想要的颜色。”
我不能说任何人都会同意我的想法，但我知道那些销售商是看不到生产单一车型所带来的好处的。情况还不止于此，他们对我的新政策根本就没有给予特别的关注。
他们认为，我们的车已经够好了，降低价格会影响销售量，那些要求高质量的顾客会被赶走，将没有别的顾客群来取代他们。
其实，他们对汽车工业还根本没有任何概念，汽车仍然被人们认为是一种奢侈品。生产汽车的厂家在宣传这一观念时起了不小的作用，一些“聪明人”甚至发明了“豪华车”这一名称，并且在广告中重点强调其豪华部分。
销售人员有理由反对我们的新政策，特别是当我做出以下的一些宣布时。
我决定为广大群众生产汽车。它会大得足以容纳家庭所有的成员，同时又小得可以由一个人驾驶和保管。
它用最好的材料制造，并且由最好的工人制造，由现代机械提供最简单的设计制造，但它的价格却非常低。
任何一个有一份好工作的人都买得起一辆车，因此能和他的家庭享受生活中的美好时光。我的这份宣言并没有得到热情的支持，人们普遍的评论是：“如果福特如他所愿的去做，6个月之内他就要破产。”
当时，普遍存在的观念是不可能用低成本制造一辆好汽车，并且也没有必要制造价格低廉的汽车，因为只有那些有钱人才能到汽车市场来。
1908年—1909年度超过1万辆车的销售量，这使我感到我们需要一家新工厂。现在我们有一个大型的现代工厂——匹克特街工厂，它与美国的任何一家汽车厂一样好，也许比它们还要稍稍好一点，但是我不知道它将如何应对即将到来的巨大生产量和销售量。
所以，我在高地公园买了60英亩土地，那个地方在当时被认为是底特律城外的乡下。所要购买的土地数量遭到了反对，要建一个大工厂的计划也遭到了他们的反对。原因是我们已经说过的：“福特说不定何时就要破产了！”
这个问题不知道被问过了多少次。人们之所以质疑，是因为他们没有理解这是一个原则，而不是一个个人的行为——这个原则如此简单，以至于它显得有些神秘。福特汽车公司位于底特律的新工厂
1909年—1910年，为了购买土地和建筑楼房，我稍微提升了一点车价。这是很公平的，结果也是有利的，对购买者并无损害。
好几年前，我也曾做过完全一样的事情，我没有像我每年习惯的那样降低价格——也许像这样的事情，可以通过借贷获得所需要的钱，但如果贷款，我们的企业就会承受连续的负担，而且以后的所有汽车都得承受这一负担。
我决定把所有型号的汽车价格都增加100美元，只有小型客货车增加75美元，单排座敞篷轿车和都市轿车，则相应地增加了150美元和200美元。在这段时间里，我们卖掉了18664辆车。
然后，在1910年—1911年度，由于我们有了新的生产设备，我把旅行车的价格从950美元减到了780美元，我们总共卖了34528辆汽车——在原料价格和工资一直上涨的情况下，我们的车价却开始稳步下降。
我们把1908年和1911年进行对照：
工厂面积从2.65英亩增加到32英亩；
平均雇佣员工人数从1908人增加到4110人；
生产汽车的数量由6000多辆增加到近35000辆。
请注意，人员的增加并不是与产量的增加成比例的。看起来我们好像是一夜之间便产量大增。这到底是怎么出现的呢？
简单地说，我们是通过采用一条不可避免的原则而达到的，是通过明智地使用动力和机器而获得的。
在一条小街上，有一个昏暗的小店，一位老人在此制造斧柄，劳作多年。他用风干的山核桃木制做斧柄，使用的工具有刨子、凿子和砂纸。每一个斧柄都经过认真地称、量，看它是否平衡，它们没有两只是完全一样的。斧柄的曲线必须合手，必须和木头的纹路一致。
从早到晚，这位老人都一直忙碌着。他的平均产量是一星期8个斧柄，每一个他卖1.5美元。还有一些斧柄是经常卖不出去的，因为这些斧柄不能保持平衡。
今天你花几分钱，就可以买到一个极好的由机器制造的斧柄，而且用不着担心平衡问题，它们全都一样——每一个都是完美无缺的。现代生产制作方法的应用，不但使斧柄的价格降到了只有原先价格的零头，并且还极大地提高了产品的质量。
正是把相同的方法应用到福特汽车的制造上，才使得从一开始车价就降了下来，并且提高了汽车的质量。
我们只是发展了这种观念——一个企业的核心也许就是一个观念。这个观念就是，一位发明家或一位喜欢思考的工人不断地想出一种新的方法，来满足人们的需要。人们需要这种观念来帮助自己。
用这种方式，某个人可以证明，或通过这种观念来发现一个企业的核心。但是这个企业的创造和发展壮大是和每个与它有关系的人息息相关的。
没有一个厂商能够说：“我自己建起了这家企业。”他需要上千人来帮助他建立这家企业。它只是一件联合生产的产品，它所雇佣过的每一个人都对它做出了一些贡献。通过劳动和生产，他们使购买者不断地光顾这家企业，寻求它所提供的产品和服务，这样一来，他们便建立了一套传统——或者说一个习惯，同时也为他们提供了生活来源。
我们的公司就是通过这种方式成长起来的。在下一章里，我将讲述公司是怎样成长的。
与此同时，我们的公司成为了一个世界范围内的大型公司，在伦敦和澳大利亚都有分公司。我们的车出口到了世界上的各个地方，特别是在伦敦，我们的汽车像在美国一样有名。
由于美国自行车业的失败，把汽车打入英国市场时有一些困难。美国自行车并不适合在英国使用，于是有些销售商就想当然地认为美国的交通工具在英国市场上都不会有吸引力。
然而，我们的两辆A型汽车在1903年终于到达了英国。当时的报纸拒绝报道它们，汽车代理商也表示对它不关心，甚至还有谣言说，我们汽车的主要组成部分是弹簧和勾子，如果能在两周内不散架，那买主就算是幸运的了！
在第一年，大约12辆车被销售出去了。第二年情况稍微好一点。我可以肯定地说，就A型车的可靠性来说，它们中的大部分在20年后仍然可以在英国继续为人们提供服务。
在1905年，我们的代理商派了一辆C型车参加苏格兰的汽车可靠性检测。那时候，可靠性跑车在英国参加比赛比较流行。也许这是一种象征，表明一辆汽车毕竟不只是一个玩具。
苏格兰检测要跑800多英里的崎岖山路，整个行程中，福特车只出现了一次非自愿的停车。从此我们开始了福特车在英国的销售。
同年，福特牌出租车第一次出现在伦敦。在随后的几年里，我们的销售量开始大幅度上升。
福特车还参加了所有汽车耐力和可靠性比赛，并且每次都取得了胜利。希尔顿的销售商让10辆福特车在南顿陡峭的道路上行驶了两天，结果每一辆都完好无损地完成了任务，最终的成果是——他一天就卖掉了600辆车。
1911年，亨利·亚历山大把一辆T型福特车开到了4600英尺高的本内维斯山的山顶。那一年在英国销售了14060辆车，并且从那之后，我们再也用不着表演什么特技了。
最后，我们在曼彻斯特建立了自己的工厂。它最初纯粹是一家组装工厂，但是随着时间的推移，我们在那里逐渐地制造出越来越多的汽车。
第5章 改进生产方式
如果某种工具能节约10%的时间，或者能增加10%的成果，那么缺少它就意味着被抽取了10%的税。如果一个人的时间1小时值50美分，那么节省10%就意味着1个小时能增加5美分。如果一座摩天大楼的所有者能够增加他的收入的10%，那么为了知道如何去增加，他宁愿付出所增加收入的一半。他之所以能建摩天大楼，是因为科学已经证明了通过某种方式来使用某些材料，可以节省空间，因而增加租金收入。这样，一座30层高的建筑所占用的面积不必比一座5层楼高的建筑所占用的面积大。如果沿袭老式建筑的方式，5层楼的所有者就浪费了25层楼的租金。每天为12000名雇员节省10步路，你就相当于节省50英里无用功和滥用的能量。
以上这些就是我的工厂在生产中所依据的原则，它们都是从实践中自然获得的。
例如刚开始时，我们尽力寻找机械师。但随着生产的增加，很显然我们不但不可能找到足够多的机械师，而且生产中的熟练工人也不够。我们从中得出了一条原则，这条原则我在后面的内容中详细地说明。
有一点是不言自明的，即这世界上的大多数人不能靠智慧让自己过上好生活，但却能靠体力做到——那就是说，他们不能创造出这个世界需要的足够数量的商品，以便用这些商品来交换他们所需要的产品。
我听说过，事实上我也相信这是大家认可的观点，我们从工作中得到技能。但我们并不是这样，我们把技能投入工作之中，把更高的技能用于计划、管理和制造工具上，使这种技能的成果被那些没有技能的人享用。这点我也将在后面的内容中详细说明。
我们应当承认，人类在智力方面是有差别的。如果我们工厂的每一份工作都需要技能，那么这工厂就不可能会存在。即使花100年时间也训练不出所需要的足够多的技术人员，100万名手工劳动者也不可能生产出我们目前每天达到的产量。
没有一个人能管理100万人。更重要的是，这100万人生产的手工产品不可能以与购买力相适应的价格出售。即使可以让这样一大群人挤在一起，能对他们进行管理，但想想看这需要占据多少空间！
如果是这样，那将会有多少人没有投入生产，而只是把别人生产的东西从一个地方搬到另一个地方？
我无法想象，在这样的条件下，人们的工资一天会多于10美分—20美分。当然，工资并不是由雇主支付，他只是把钱交给他们，是产品在支付工资，是合理安排生产的管理使得产品能够支付他们的工资。
经济的生产方式根本就不是从一开始便全部实施的，它们是逐渐实施的，正如我们开始逐渐制造我们汽车的零部件一样。
T型车是我们第一次自己制造发动机的车型。巨大的经济效益开始于组装汽车，随后扩张到其他的生产部门。
我们现在虽然有很多技术高超的机械师，但他们并不生产汽车，而是使别人更快地生产汽车。
我们的技术人员是工具的制造者、实验工人、机械师、造型设计和制造者。他们的确很优秀，不应该被浪费在操作那些他们设计出来的机器上。
到我们这里来的大批人员都是没有技术的。他们能在几个小时或几天之内学会怎么做他们的工作。如果在这段时间内他们仍然学不会，那么他们对我们就不会有任何用处。
这些人之中，有很多是外国人，在他们进来之前我们要求他们应当有足够的潜能胜任工作，以适应他们后来的工作岗位。
他们并非一定要体格强壮不可。我们有需要强壮的体力的工作，虽然这种工作正在迅速减少；我们也有根本不需要力气的工作，这种工作就它所需要的力气来说，就连3岁的孩子都能胜任。
如果不能深入到技术操作之中，一个人不可能按照每一件事情出现的顺序，一步一步地将整个生产的过程叙述出来。我知道这点是做不到的，因为几乎每天都会发生一些特殊的事情，而没有人能够跟踪得了。
随便举一些例子，也许就会明白我们付出了远远多于我们应该付的代价，人们得到的工资远比他们应该得到的要低得多，还有那么宽阔的领域等待着人们去开发利用。而福特汽车公司只不过是沿着这条道路走了一小段而已。
一辆福特车有大约5000个零部件，这其中包括螺丝、螺帽在内。其中有些部件很庞大，而另一些却几乎只有手表的零件那么大。在我们最初组装汽车的时候，我们只是简单地把一辆车放在地上安装，工人们把需要的部件装在车上需要的地方，完全像建房子一样。
当我们开始自己制造汽车零部件时，自然地成立了一个部门专门生产零部件，但通常一个工人要完成一个小零件生产所需要的全部工序。于是，生产带来的压力使得有必要制定生产计划，以避免工人之间的不协调。
而当时未受训练的工人们走来走去找材料和工具的时间，比他们实际工作的时间还多，因而他们得到的报酬很低，因为步行并不是一份需要高工资的工作。
当我们开始根据工作来选择工人，而不是让工人去选择工作时，便迈出了走向生产流水线的第一步。我们现在所有的工作都贯彻两条原则——如果不必要，一个人就决不多走一步，也没有人需要一直弯着腰工作。
流水线工作的原则主要是以下这些：
按照操作程序安排工人和工具，这样在整个生产成品的过程中，每个零部件都将走尽可能最短的距离。
运用传送带或别的传送工具，这样当一个工人完成他的操作后，他可以把零部件放在同样的地方，这个地方是他放起来最方便的地方。如果有可能，可以运用重力把零部件送到下一个工人工作之处，供他操作。
运用滑动装配线，把需要装配的零部件放在最方便取到的地方。
运用这些原则的结果是，减少了工人思考和步行的时间，把他的动作减到最低程度。在工作时，他几乎只用一个动作即可。
装配汽车底盘，在那些不懂机械的人看来，是我们工作中最有趣、也是最有名的操作。曾有一段时间，它的确是特别重要的操作，但我们现在把这些需要装配的零部件都运送到销售的地方。
1913年4月1日，我们第一次试验了一条装配线，我们用它来试验装配飞轮磁石电机。首先在一个小范围内实验所有想法，我们将会采用任何一种一旦被我们发现的更好的方法，但我们必须能绝对肯定新方法将比旧方法好，只有这样才能进行大的变革。
我相信这是安装在生产上的第一条流水线，它来源于芝加哥食品包装厂中使用的加工牛排的空中滑轮。
我们以前用常规的方法装配飞轮磁石电机时，一个工人做完全部工序，一天9个小时能装35—40台，平均每20分钟组装一福特发明的流水线台。
后来，他所做的全部工作被分解成29道工序，这样装配时间被减少到13分10秒。然后在1914年，我们把流水线的高度提高了8英寸，装配时间又降低到7分钟。后来对工作行动速度的进一步提高，又使时间降低到了5分钟。
总而言之，试验的结果是：在科学研究的帮助下，一个人现在能做几年前4倍之多的工作。这条流水线是一种高效的方法，现在我们已经把它用于所有需要的地方。
发动机的组装以前是由一个人完成，现在被分解成84道操作工序，那些人组装发动机的数量是以前同等情况下的3倍。
在很短的时间内，我们又试验成功了装配底盘的方法。在装配底盘时，以前我们干得最好的是每台底盘平均用12小时28分钟。我们在试验时，用一条绳子和绞车沿着一条250英尺长的线拉动，6个装配者随着底盘一同走动，从沿着这条线放好的零件堆上取下零件装上。这项简单的试验便把每台底盘的装配时间降到了5小时50分钟。
1914年初，我们把流水线的位置提高了——我们采取了“与人同高”的工作办法。
有一条流水线离地面26.75英寸，另一条流水线离地面24.5英寸，它们分别适合身高不同的两组人员。这种和腰齐高的流水线安排以及进一步分解工序，使得每个人的动作都减少了，每台底盘装配所需的工作时间下降为l小时33分钟。
那时候，只有底盘在流水线上装配，车身则在约翰·R街再安装上，也就是从高地公园工厂前面经过的那条著名的街道，而现在我们则可以在流水线上装配整部车。
但是，绝不要以为所有的一切做起来会像听起来那么快，流水线传动的速度是通过细致的实验得出来的。
在飞轮磁石电机流水线上，我们最初设置的速度是每分钟60英寸，实验时发现这一速度太快了。然后我们又试了每分钟18英寸，但这又太慢了。最后我们决定每分钟44英寸，因为我们要求一个人在工作时能够保持不慌不忙，他能够有足够的时间，不多一秒也不少一秒。
我们测试出了每条流水线的速度，底盘流水线装配的成功使我们逐渐地改变了所有的生产方式，我们把所有的装配都设置在机械驱动的流水线上进行。例如底盘装配线，以每分钟6英尺的速度运行；而前轴装配线则以每分钟189英寸的速度运行。
在底盘装配线上，有45个独立的操作程序或操作站。第一道工序是在底盘框架上拧上4块挡泥板架。发动机的安装在第10道工序上开始。
在整个流水线上，有些人只做一个或两个小的操作，有一些人则做得更多。装零件的人并不需要拧紧它，因为也许要在后面好几道工序之后，这个零件的位置才能固定。一个装螺栓的人并不需要装螺帽，装螺帽的人也不一定要把它拧紧。
在第34道工序时，刚被装好的发动机才得到汽油，在此之前它已上了润滑油。在第44道工序，散热器装满了水。到第45道工序，汽车便开出了约翰·R街。
这样的做法也完全被用到了发动机的装配上。1913年10月，装配一台发动机还需要9小时54分钟。6个月后，由于采用了传动的装配线，这一时间已经下降到5小时56分钟。
车间的每一件东西都是依靠传动的。它被挂在空中的链条上，按照所需要的每个零件的顺序进行装配。它也可以用移动平台进福特公司的工作在进行流水作业行传动，也可以利用重力，但关键在于不能提升或运送任何材料。
材料由微型福特车底盘带动的小卡车或拖车运来，这种车能灵活、快捷地走到任何需要它们去的过道上。因此没有任何工人需要走动，去拿起任何东西，因为那是另一个不同的部门（运输部门）要做的事。
我们开始在一座工厂里组装整辆汽车。后来由于开始制造零件，我们便开始部门化，这样每个部门只是做一件事。正如现在工厂的组织结构，每个部门只生产一种零件或装配一种零件，因而一个部门自身又是一座工厂。零件进来时只是被作为原材料或铸件，经过一系列的机器和热处理，或者任何需要的处理之后，离开这个部门时，它已经是成品了。
由于交通的便利，我们进行生产时不同的部门能组成一个整体。开始我并不知道如此精细的分工能够可行，但随着我们产量的增长和部门的增加，我们实际上从制造汽车变成了制造汽车零件。
随后，我们发现了另一种新的做法——那就是所有的零件不必都由一家工厂来制造。其实这也并不是真正的新发现，实际上在我第一次制造汽车时，便自然而然地出现了。
当时，我买了发动机和大约90%的零件来组装汽车，然后我们开始自己生产零件，于是我们就想当然地认为所有的零件都应该在一家工厂生产——这实际上和那种想在同一个屋顶下生产整辆汽车的想法一样。
我们现在的发展已改变了这种方式，如果我们需要建立更大的工厂，那只能是因为需要非常大的空间制造某一种零件，比如非常大的组合。
我希望随着时间的发展，高地公园的工厂将只需做一件或两件事情。铸造工序已经从那里迁到罗格河工厂去做了，所以，我们现在正在走开始走过的路，但不同的是，我们不是从外面购买汽车零件，而是在我们不同的工厂制造零件。
这种变化有着特别重要的影响，这点我将在后面的章节详细说明，它意味着高度标准化、高度分工的工业不需要集中在一家大工厂——这种大工厂会因为交通不便和住房等问题而阻碍其发展。
在一家工厂里，1000人或500人就足够了，这样才不会有上下班时的交通堵塞，也不会存在拥挤的居住环境，或在过于拥挤的情况下肯定会发生的非自然的生活事件。
高地公园的工厂现在有500个部门，在我们匹克特街的工厂里只有18个部门。而以前在高地公园的工厂里我们只有150个部门，从这一点也表明了我们在生产零件方面的发展有多快。
我们几乎没有一个星期不对机器或工作程序进行某些改进，有时候，这种改进甚至是违反所谓的“最佳车间实践”的。
我记得有一次，一位机器生产者被叫来参加一个关于制造一种特别机器的会议。当时的要求是每小时产量为200台。“这肯定是搞错了”，那位生产者说，“你的意思是每天200台，可没有任何机器能够在1小时之内生产200台。”
于是公司的官员派人把那位设计机器的人找来，让他解释一下说明书。
那位设计者说：“事情就是这样的，怎么啦？”“它不可能做到。”那位制造者肯定地说，“任何机器都不可能做到这点，这是毫无疑问的。”“毫无问题！”那位工程师叫道，“如果你愿意到一楼去看看，你会看到有一种机器能做到这点。我们制造了一台机器，已经能做到这点。现在我们需要生产更多像它一样的机器。”
当时工厂没有保存实验的记录，但工头和监工记住了所做过的一切。如果以前试验过某种方法并且失败了，那么会有人记住它，但我并不特别在意那些过去做过的事情，那时候我们反而迅速地积累了许多未能去做的事情。这就是详细记录带来的麻烦之一。
如果你记下了全部失败，那么你很快便会有一张单子，那上面的记载将使你感到不必再去试验任何东西——但事实上绝不是一个人以某种方式去做时失败了，那么另一个人这样做就肯定不会成功。
他们告诉我们，不能使用没有尽头的链条方法去铸造灰铁。我相信我们还有过一次失败的记录，但我们正在做这事。成功地完成这项工作的人，对以前的失败毫不知晓，也毫不在意。
还有人告诉我们，不能把铁水从高温炉里直接浇入模子。通常的方法是先将铁水变成生铁，让它们稍凉一会儿，然后再重新熔化后用来铸造。但在罗格河的工厂里，我们便直接从高温炉里将铁水浇入模子里进行铸造。
失败的记录——特别是一份权威的记录，确实会让那些年轻人吓得不敢再去尝试了，但我们总是能从我们盲目的冲撞中获得一些最好的结果。
我们中没有人是“专家”。而且一旦如果有人自认为是专家，我们便认为有必要摆脱他，因为除非他真正了解他的工作，否则不会有人自认为是专家。
一个了解自己工作的人，一定能看到他所需要做的事远远多于他已经做过的事，因此他总是不断向前进，而从不会有时间想到他有多能干、多有效率。
总是想着向前，想着干更多的事，这会使人的大脑认为没有不可能做到的事。然而，一旦一个人进入专家式的思维状态，那么很多事情就变得不可能了。
我不承认有什么不可能的。我认为这世界上没有任何人知道所有的事情，可以明确地说出什么是可能的，什么是不可能的。正确的经验和良好的技术训练，可以扩大思维领域，缩小不可能性的数目——不幸的是，我们还没有这种训练。
大多数技术训练和一般的那种被我们称为“经验”的东西，只能提供一些以前的失败记录。这些失败记录没有被当作有价值的东西而加以利用，反而成为了对进步的绝对阻碍。如果有什么人自称为权威，说不能干这事或那事，他后面的一大群没有头脑的追随者就会齐声喊道：“不能干。”
以铸造为例。铸造是一个存在很多浪费的程序，它是一个古老的行业，已经积累了许多传统经验，这些传统使得要对它进行一些改进就特别困难。
在开始我们的实验之前，我猜想铸造方面的权威一定会宣称：“任何说能在半年之内创造出低成本的人都是骗子。”
过去，我们的铸造厂和别的铸造厂一样。当我们在1910年铸造第一辆T型车汽缸的时候，整个过程的每一项工作都是由手工操作的。我们用许多铲子和手推车来运送原材料，这工作在那时候既是技术活又是非技术活。我们有制模工，也有做体力活的工人。
现在，我们有5%的非常熟练的制模工和砂芯安放工，但其余的95%是非技术工——或者说得更精确一点，他们必须能熟练地进行一项操作，而这项操作即使是最愚笨的人，在两三天内也能学会。
模塑工作全部由机器来完成。我们铸造的每一个部件都由一个铸造小组根据生产计划需要的数目进行铸造，每个小组的机器只能铸造一种零件。这样，这个小组中的每个人就总是做着相同的操作。
小组的机器由一条悬挂的铁轨构成，上面间隔地挂着供铸造用的平台。在此用不着讲述技术细节，制模、放砂芯和包装砂芯都是在移动的平台上完成的。
当开始传动时，金属在一个地点被浇注进去，被浇注了金属的模子到达终点时已经冷却了，便可以开始自动清理、加工和组装，然后平台再为新的载货转动。
让我们再看看活塞杆组装的发展。
即使按照传统方法，这项工作也只需要3分钟，看来没必要再麻烦地去改进了。我们总共有两张长凳和28个人，他们在一天9个小时的工作中，装配175个活塞杆——这意味着每个活塞杆只需要3分5秒钟。因为没有检查，很多活塞杆由于质量不合格而被从发动机装配线上退回来。
这其实是一项很简单的操作。工人们只需将销子从活塞上拔出来，给销子涂上油；把杆插进去，再用销子穿过杆和活塞，拧紧一个螺丝，并打开另一个螺丝——这就是整个操作过程。
工头检查了整个过程，他不明白为什么这项操作要花费3分钟。他用一只秒表来计算和分析整个动作，发现一天9个小时中有4个小时是在来回走动。然而装配工人并没上别的地方去，只是为了拿到材料并运走成品，他就不得不移动他的脚。这整个工作中，每个人要做6个动作。
于是工头重新作了安排。他把整个操作分成3组，在凳子上装了一个滑轮传动装置，每一边坐3人，传动的尽头坐一个质量检查员。每个工人不再进行全部操作，而只进行1/3的操作，只进行不用移动双脚就能操作的部分。
他们由20个人减少到14个人。以前28个人的最高记录是一天装175只，而现在，7个人在8个小时内却能装配2600只，更别提节约了多少人力！
油漆后轴曾经有一些麻烦，它需要用手工把它浸入一个油漆箱中，两个人要完成好几个操作。现在只需一个人，用一台特制的机器就能全部做好，这种机器是由我们的工厂自己设计和制造的。
现在，工人只需要在一条传送链子上挂好需要装配的后轴，传送链便把后轴带到油漆箱上。然后，两根控制杆再把套管插入勺柄的一头，油漆箱被升高6英尺，把轴浸没之后再回到原来的位置，再把后轴送往烘干炉。
整个操作过程现在只花13秒钟。
散热器是一件复杂的东西，它的焊接曾经被认为是一件需要技术的活。一个散热器里面有95根管子，用手工装好并焊接这些管子要花很多时间，并且既需要技术又需要耐心。
而现在这些工作全部都由机器来完成。它在8小时能安放1200只散热器内核，然后用传送带把它送往炉子内进行焊接。由于这不再是焊工的工作了，所以不需要任何技能。
我们曾经用气动锤把曲轴箱臂和曲轴箱铆在一起——这种气动锤在当时被认为是最新式的。它需要6个人抓住锤子，6个人抓住曲轴箱，结果出现了凹凸不平。现在一台自动压铆机只需一个人操作就行了，他什么也不用，一天所干的工作量是那时12个人所干的5倍。
在匹克特街工厂，从前气缸的铸造到最后完成，需要移动4000英尺，而现在它只要移动300英尺多一点。
我们不再靠人工传送材料，也不再需要手工操作，如果机器能够使它自动运行，那就让机器去做。没有一项操作能说已经是在采用最好的或最方便的方式进行。我们的工具中只有10%是特别制作的，其他的还都是常规机器，在经过调整后，才被用于特别的工作——这些机器几乎是一台挨一台地被放在一起。
我们比世界上的任何其他工厂在每一平方英尺的地面上所摆放的机器都要多。我认为不充分利用每一平方英尺的空间都是极大的浪费，这种浪费我们并不需要。
当然，所有的空间都被利用是指对一个人来说，空间既不会太大也不会太小。进行分工和再分工，使得工作正常进行，这些正是生产的关键之所在。
但同时也应该记住，所有的部件都是事先设计好的，以便它们能用最容易的方式制造出来。
节约情况又怎么样呢？如果以我们目前的生产量来估计，我福特公司的机器一台挨一台们现在应该需要比20万还多的人力——假设现在我们生产一辆车雇佣的人和在1903年刚开始时生产一辆车所雇佣的人数相等——但那时候那些人只是进行组装，这种对比就显得更不公平了。而事实上，现在我们产量最高的时候一天生产4000辆车，而我们用于汽车生产的人还不到5万！
第6章 人才是最宝贵的
当一大群人聚集在一起工作时，最难对付的便是因此产生过多的组织和随之而来的繁文缛节。在我看来，没有什么比那种被称为具有“组织天才”的头脑更可怕的。这通常会导致巨大的官僚体系的诞生，就好像一棵树上沉甸甸地挂满了漂亮的、圆圆的浆果，每一个果子上都有一个人的名字或者一个办公室的名字——每个人都有一个头衔和一定的职责，他们的职责被严格地限制在他们的浆果的范围之内。如果一个助理工头有什么想法要告诉总负责人，他就要经过下级工头、工头、部门经理、助理总监，最后才能到达总负责人那里。也许到达总负责人的时候，他想要谈的内容就已经成了历史了。
一般来说，下层提供的信息需要6个星期才能到达董事会的董事长或主席手里。即使它到达了这些高高在上的官员手中，到那时，它的周围也已到处是批评、建议和评论了。因此，没有什么事情能在“官方的决定”下顺利进行，因为决定的时间早已过了他们实际应该行动的时刻。
在这种体制下，事情总是被推来推去，所有的人都在回避责任——按照那种懒观念来说，两个脑袋比一个脑袋好。
依我看来，一家企业并不像一台机器，它是为了让一群人聚集在一起工作，而不是为了让他们相互沟通信息。对任何一个部门来说，没有必要知道另一个部门正在做什么。如果一个人正在做他的工作，他将不会有时间去做任何别的工作。促使所有这些部门都为着同一个目标而合理地工作，这正是那些负责整个工作计划的人的职责。
没有必要召开会议来沟通个人与个人或部门与部门之间的感情。对人们来说，在一起工作时用不着彼此相爱。关系太好也许不是一件好的事情，因为这可能会导致一个人尽力去掩盖另一个人的错误——而这对两个人来说都是糟糕的。
当我们工作的时候，应该专心地工作；当我们玩的时候，就应该尽情地去玩。把这两者混同起来是没有用的。我们的主要目标应该是做好工作，并因此得到报酬。当工作完成之后，我们便可以开始玩了，但玩乐并不能在完成工作之前。
所以在福特工厂和公司并没有严格的组织，没有任何特别的职责被赋予任何职位上，没有一系列的上下级的权力等级，并且几乎没有头衔，也没有会议。我们需要的仅仅是职员。我们没有任何精细的记录，也没有那些繁文缛节。
我们要求个人对自己完全负责——也就是说，工人对他的工作绝对负责，助理工头对他手下的工人负责，工头对他的群体负责，部门经理对他的部门负责，总负责人对整个工厂负责。每个人都应该知道在他的责任范围内正发生着什么事情。
我这里说的“总负责人”，事实上并没有这样正式的头衔。由一个人负责管理工厂，已经实行多年了。他有两个人帮忙，这两个人也没有任何明确的职责范围，他们分别承担着属于他们的工作任务的特别部分。
大约6个具有助手性质的人与他们在一起，但他们也并没有特别的职责。“总负责人”的两个助手都自己在找事情做，我对他们的工作并没有任何限制，但他们都在最适合的地方工作，—个人查询存货和缺货，另一个人抓质量检查。
这看起来也许很危险，但实际上并不危险。如果一群人全部都想着把工作做好，那么完成工作不是件难事。这样做他们不会陷入权力限制的困境，因为他们不用去考虑头衔。相反，如果他们有自己的办公室和所有那一切，他们就会把时间浪费在办公室上，一心想为什么自己不能有一间比其他同伴更好的办公室。
因为没有头衔，也没有权力限制，所以没有了繁文缛节和想要胜过别人的想法。任何工人都可以在工厂里找任何人。因此，如果有个工人越过工头而直接去找工厂的头头，工头并不会为此而恼火，因为这已经成为一种习惯了。但工人很少这么做，因为工头自己知道如果他不公正的话，很快便会被别人发现，那么他将不再是工头。
我们所不能容忍的事情之一，便是任何形式上的不公正。一旦一个人开始随着权力的增大而自我膨胀，他就会被人发现，因此他就会离开权力，或者回到机器身边去。
大量的劳工动乱都是起源于那些下级管理人员不公正地行使权力，因此我担心，在很多工厂工人的确得不到公正的待遇。工作——并且唯有工作——才能控制我们，这也就是我们为什么没有头衔的理由之一。
事实上，大多数人都能做好工作，但他们常常被头衔弄昏了头。头衔的影响是很特别的，它经常被人们当作一种摆脱工作的借口。它几乎如同一枚徽章，上面写着这样的话：“这个人无事可做，但他认为自己是重要人物，而别人都是无关紧要的人。”
头衔不仅经常会影响它的拥有者，并且也同样影响到别人。在人们心中再没有比这样的事实——即有官位的人反而不是真正的领导——更容易激起个人不满了。每个人都知道，一个真正的领导者应当是一个善于计划和命令的人。当你发现一个人是位真正的领导者时，你将会去问别人他的头衔是什么。当然，他自己对此也从不炫耀。
企业中的头衔已经很多了，并因此而使企业遭遇困境。其中的困境之一就是要根据头衔来划分责任，这种情况已发展到如此地步，以致完全脱离了责任的本来意义。
责任被分成很多部分，并被分摊到很多部门，每个部门又都在一个有头衔的头儿的领导下，这位头儿又同样被一群有着美丽光环的下级头衔的人包围着，这时候便很难使所有人感到真正的责任。
大家都知道“把牌推来推去”意味着什么，这种推牌游戏肯定起源于那些各部门间推托职责的工业组织。每个组织的健康运行依赖于组织中的每一个人——不管他处于什么位置——都能意识到在他所视范围内所发生的与整个企业的利益相关的事情都是他的工作。
铁路的情况之所以糟得一塌糊涂，是因为各部门都在这样说：“噢，这不是我们的事。100英里远的某部门是管这事的。”
官员们曾被多次劝告不要埋藏在头衔之后。现实表明这种状况不仅仅是劝告才能够纠正的，纠正的真正办法就是废除头衔。
有些头衔也许是合理的、必需的，有一些也许是有用的——例如为了指导众人认真地工作，但对于其他的头衔，最好的办法非常简单——把它们全部废除。
就目前很多企业来看，它们都大大地贬抑了头衔的作用，再也没有人会吹嘘自己是一家破产银行的董事长。从总体上来说，企业是难以熟练地驾驶的，所以不能给予舵手太多的骄傲。
那些现在还看着头衔，并认为头衔有价值的人，是那些被摘掉了自己的头衔、下到企业的最基层去锻炼的人。不久他们又回到了他们提升的地方——试图从底层开始重新爬起。
然而，当一个人真正工作时，他并不需要头衔，他的工作本身就给了他无比高尚的荣誉。
我们所有的人在进入工厂或办公室之前，都是通过招聘部门考核的。正如我前面说过的，我们从不雇佣专家——我们也不雇佣那些过去有经验或者有过高职位的人。
我们并不会因为一个人过去的历史而录用他，因此也不会因为他过去的历史而拒绝他。我从不认为一个人会坏得一无是处，他身上总是会有一些好的方面——如果他能得到机会的话，他就可以做好。这就是我们一点也不在乎被雇佣者的身世的原因，因为我们不是雇佣一个人的历史。
我们会雇佣一个曾经蹲过监狱的人，因为没有理由说他将再次坐牢，我认为恰恰与此相反，如果给予他机会的话，他很可能会特别卖力地工作，以便不再进监狱。
我们的雇佣部门绝不会因为一个人以前做过的任何事而拒绝他——不管他以前是蹲过监狱还是在哈佛大学，他都会受到同等的对待。
我们甚至不询问他是从哪所学校毕业的，如果他不想工作，那么他就不会申请这份工作。因为这一点是众所周知的，福特工厂的人是一个能够工作的人。
再次重复一下，我们并不在意一个人曾经是什么。如果他上过大学，他应该能进步得更快，但也必须从最底层开始，并证明他的能力，每个人的未来主要靠他自己。
人们总是有太多的抱怨，说自己得不到承认。然而，在我们这里，每个人都肯定会得到他应有的承认。
当然，我们还必须看到一个人要得到承认，需要哪些因素。现在整个现代工业体系都被这种渴望刺激得变了形，它甚至可以说几乎是走火入魔了。
我们曾经有过这样的时期——每个人的个人发展完全依靠他的工作，并且能很快会体现出个人的能力来，而不需要依靠任何人的恩惠。但现在它经常依靠个人是不是幸运，能否被一个重要人物的双眼看中，而我们这里成功地抵制了这点。
人们如果带着要引起某人注意的想法去工作，那么他们在工作的时候就会想着，如果他们不能为自己所做的工作而获得称赞，他们就会把它干糟或者干脆就不干。这样一来，有时候工作便成了第二位考虑的事了，手中的工作——即手中的产品、手中的特别服务——便不再是主要的了，主要工作也成了如何获得个人的提升——成为由此被某人看中的跳台。
这种做法——即把工作放在第二位，把得到承认放在首位——对工作是不利的。它把得到承认和称赞看作是真正的工作。
同时，这种做法也会对工人产生一种极其不好的影响。它鼓励一种特别的野心，这野心既不高尚又不能促进生产，相反，它容易产生一种人，这种人认为只要他“站在老板一边”，就会得到提升，就会当上头儿——几乎每个车间都有这种人。
最糟糕的是，目前产业体系中的一些事情表明这种做法还真不少。工头也是人，很自然他们也容易被人奉承，并相信自己手中掌握着工人的饭碗。同时，一旦他们接受奉承，那些自私的下属将进一步地吹捧他们，这也是很自然的——直到从他们那里得到好处和利益。这就是为什么我要尽可能地减少企业中个人因素的原因。
那些不知道把所有精力都用于寻求更高职位的人，和我们在一起都特别容易相处。他们工作努力，但并没有思考能力，特别是迅速反应的能力。这样的人将会得到他们的能力所值的一切。
一个人可以根据他的勤奋来得到提升，但同时他也要有领导素质，否则就不能提升他。我们所生活的不是一个梦想世界，我想在我们工厂的人员筛选过程中，每个人最终都会去他应当去的地方。
我们从来不满足于做好整个组织的任何一部分该做的事。我们认为它应该做得更好，并且它最终将被做得更好。这种进取精神使得素质高的人最终一定能获得与他的素质相称的职位。
在任何时候，一个组织——这是一个我不太喜欢使用的词——变得僵化了，高素质的人也许就得不到应有的职位，那时一切都是按照常规步子在走，人人都在等着死人的鞋穿。
由于我们几乎没有头衔，所以当一个人本应该去做比他目前所做的更好的工作时，他很快就能去完成这样的工作——他不会因为在他前面没有空出的职位而受到限制——因为并没有什么“职位”。
我们没有事先准备好什么职位——我们最优秀的职员总是自己去找职位。这点很容易做到，因为总是有工作可做。
当一个人首先考虑的是把工作做好，而不是为得到提升或为自己找一个合适的头衔时，那就不会存在提升的困难了——提升本身并不只是体现在形式上，还包括不再是做以前所做的事，并且能够得到更多的报酬。
我们所有的人都是这样从最底层被提拔上来的。例如某位工厂的厂长原来是一位机械师；负责罗格河大工厂的人则是从造型设计师开始他的工作的；有一位管理一个主要部门的人最初还是一个清洁工。
工厂里没有一个人不是简单地从街上来又回到街上去。我们所有的事情，都是由那些与我们一起工作，并使自己变得越来越合格的人做的。很幸运的是，我们没有继承以往的任何传统，我们也不会去建立任何传统。
如果说我们有一个传统，那就是：任何事情都应该比它已经做过的做得更好一些。
这种总是要把工作做得更好更快的动力，几乎解决了工厂的所有问题，因为一个部门是建立在它的生产效率上的。
生产效率和生产成本是不同的两方面。工头和监工如果为他们部门的费用而记上一本账，那么他们只是在浪费时间。因为有一些费用——比如工资、营业费、原材料的价格等，这是他们无能为力的事情，所以他们没必要费脑筋在这上面花时间。
他们所能够掌握的是他们部门的生产效率。一个部门的生产效率是用他们生产的零件总数除以从事生产的所有人数。每个工头每天都
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