豪赌三万英尺：空中客车挑战波音霸权(txt+pdf+epub+mobi电子书下载)

作者：斯蒂芬·阿里斯,徐德康

出版社：航空工业出版社

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豪赌三万英尺：空中客车挑战波音霸权试读：

内容提要

本书详细地讲述了空中客车公司如何从一棵幼苗长成参天大树，以及从一个被美国飞机制造商嗤之以鼻的欧洲公司一步一个脚印地超过波音公司成为世界头号民用飞机制造商的艰难发展历程。在这漫长的过程中，公司既要面对美国制造商的强大压力，又要克服合作伙伴之间由于特殊的体制带来的种种矛盾和来自政治（包括政府）的种种压力，几乎是举步维艰，走一步摆三步。全书的戏剧性和故事性极强，空中客车公司每一次陷入绝境时令人叹息，每一次峰回路转又令人拍案叫绝，而折射出的经验与教训又使人回味无穷。本书可作为航空界管理与科研人员的参考读物。

译者的话

在这漫长的过程中，空中客车公司既要面对着美国飞机制造商的强大压力，又要克服由于特殊的体制带来的联合伙伴之间的种种矛盾和来自政洽（包括政府）的种种压力，几乎是举步维艰，走一步摆三步，经历相当波折。

本书通过大量活生生的事例，向读者展示了民机行业创业的艰难性，竞争的残酷性，以及在这个行业想要获得成功必须要经受的市场决策、营销、管理和体制变革的种种挑战。空中客车公司成长历程所折射出的许多经验与教训，对我国航空工业，特别是民用飞机工业的发展有很大的启示和借鉴。可以说，它是一本不可多得的＂航空工业纪实性小说＂或“欧美航空工业争斗名示录＂，更是一本难得的民用航空业的职场教科书。

全书可读性极强，有物人，有事件，有全景，有细节，读后使人回味无穷。

新版附言

在这一版中，我对书的内容作了新的补充和更新，特别是增加了在波音公司发生的首席执行官菲尔·康迪辞职的事件。2004年1月15日

作者序

这本书讲述了一个极为不平凡的故事，从法国工程师罗歇·贝泰耶创建一个欧洲公司开始，到启动目前世界上最大的民用客机A 380作为结束。尽管A 380本身的确是一项极为了不起的成就，当时我更有兴趣的是贝泰耶如何成功地创建了一个跨欧洲多国联合企业，并使它不断壮大，足以向一直被美国企业长年垄断的领域发起挑战。

如果法国试着要单独向美国发起挑战，结果将是毫无疑问的惨败，而英国和德国这样做也会是同样下场。由于“协和＂号不愉快经历还历历在目，因此需要来自于欧洲的政治家和工业家共同创建一个好概念，而要将这种概念付诸实现并要获得成功，只有像贝泰耶这样拥有非凡的专业技能和政治技能的人才可能做得到。

当我在开始写这本书时，从任何意义上讲，我都不是一个技术专家，所以我认为应把更多的兴趣放在计划本身的策划和发展过程中。但是随着写作的深入，我越来越认识到这是一本政治气氛很浓烈的故事。由于涉及的资金总额和从业人员的数量是如此巨大，许多公司的总裁和各国的首脑都不可避免地要表明自己的立场——支持或是反对，所以促进空中客车公司发展的政治元素成了这本书的核心内容。

不是十分清楚的是，空中客车公司本身究竟有多少内在的政治价值，因为这主要源于空中客车公司本身组建的特性。空中客年公司是一个由欧洲多国组建的工业集团，成员包括法国、德国、英国和西班牙的所属公司，他们各自还有自己的发展历程。这些是本书的主要内容之一。这个主题在本书的最后一章将达到它的最高峰，在那一章里，将有许多和空中客车公司主要成员的采访对话，并且十分详细地介绍了极为了不起的战略调整，从而导致了欧洲最大的防务公司——EADS的产生。

我在讲空中客车公司的这个故事时，尽可能按时间顺序的发展历程，但是在某些时间段我还是会有所偏离，把发生的事件放在或前或后的更合适的章节里。飞机制造工业是一个非常复杂的行业，从某种程度上说，它比汽车、火车和造船工业更难写。为了帮助读者更了解飞机制造业中主导因素，我还特别介绍了一写历史背景，希望使整个故事更清晰更容易被读懂。2002年3月21日1柯尔克飞机空中客车飞机概念的起源

说来也奇怪，欧洲的第一种空中客车飞机的概念竟然是源自于美国，而非欧洲。

1966年4月26日，美利坚航空公司技术总监弗兰克·柯尔克（Frank Kolk）致信给当时美国三大飞机制造商——波音公司、麦道公司和洛克希德公司，问他们是否有兴趣研制一种可以使用小机场、能载250名乘客、并能在2400千米航线进行经济运营的宽体双发飞机。柯尔克的这种可以运载那么多的乘客、可以飞行那么长的距离的双发飞机的提案，却让一直保守的美国航空公司和几乎同样保守的美国飞机制造商们都大吃一惊。

柯尔克出生于得克萨斯，他以坦率直言而享有声望。空中客车联合团队（简称空客）的一位高级主管，阿瑟·豪斯（Arthur Howes），在一次参与赴美考察团访美期间结识了弗兰克·柯尔克。“他有一种咄咄逼人的性格，”阿瑟·豪斯在说到对柯尔克的印象时说，“弗兰克在整个航空界很有威望，他作为航空界中的一个革新家受到业内广泛的尊重。当他刚开始与你打交道时，他是一个十分和蔼可亲的人，而实际上他有时非常严厉，甚至有点不近人情。当他得知欧洲正在准备制造一种新型客机时，他受到了极大的震撼，因为他知道这个世界需要这种飞机，而只有美国对此不以为然。”

尽管也有些疑虑，柯尔克还是与空中客车联合团队的同仁成为了好朋友，而巧合的是，空中客车联合团队恰好在美利坚航空公司的办公大楼里设有一个办公室。柯尔克和他的同事经常与空客的朋友们共同探讨这种飞机所期望的技术指标和一些改进的建议，以使这种飞机更接近航空公司的需要。“他真的是帮了非常大的忙，”豪斯说，“我们和弗兰克相处时有许多趣事。完全可以这样说，弗兰克就是推动空中客车公司最后获得成功的美国人之一……如果没有接受他提出的许多建设性的建议，这种飞机不可能会获得像现在这样的成功。”四处碰壁

柯尔克十分关注民用飞机行业的发展动向，认为它正处于该行业一个周期的上升阶段，全球航空运输市场的需求正在快速增长，而当前的飞机制造商已经不能满足飞机乘客量快速增长的需求，所以市场显然需要新一代的飞机来满足这种需求。

柯尔克还认为这个行业正处在一个关键的转折点，虽然当时并没有多少人意识到这点。这个转折点不仅将决定航空运输业未来发展的形态，也将决定当前一些领先的飞机制造商和航空公司的命运，然而对飞机制造商而言，当务之急就是要尽快决定他们应该研制什么样的飞机。

当时，波音公司已经全力以赴地开始启动大型的波音747宽体客机计划，而另外两大民用飞机制造商，道格拉斯公司和洛克希德公司，对于是否要研制这种大型宽体客机还处于犹豫不决之中。实际上，在一年以前，道格拉斯公司已经开始在研制一种新型宽体喷气客机了，只是当波音公司宣布它要开始制造波音747飞机时，道格拉斯公司撤回了研制计划。

关于究竟要制造什么样的宽体客机，当时也有许多说法，有的说应当比波音747小一些，但要比道格拉斯公司在相当一段时间内一直很成功的DC -10要大一些。就在航空业内在讨论这种新的宽体客机应当是什么样子，它应当载多少乘客，能飞多远，将耗资多少等等的议论中，出现了一个新的词汇：空中客车。

然而真正促使柯尔克形成新飞机概念的人是波音747项目的总负责人乔·萨特（Joe Sutter）。萨特在向柯尔克介绍他对波音747计划的策划时说，这种新飞机的关键在于机身的直径，也就是如何将350名乘客在一排6座的布局下安排在一个机身里面，同时还要保证机身的长度不能超出容许的范围，这也是萨特和他的同事们最为绞尽脑汁需要解决的难题。

有人提出将机身设计成像麦当劳的“巨无霸”汉堡包一样的双层客舱，这的确是一个很好的解决途径，因为乘客分坐在上下两层，和坐在两个不同的机身内的效果是一样的。这个方案也得到了泛美航空公司的胡安·特里普（Juan Trippe）的推崇，认为这是一个极妙的主意，但是乔·萨特却极力反对。他认为，仅仅考虑如何处理上层乘客紧急撤离的情景，就会如同噩梦般可怕。

此后，当工程师们想到了加宽机身的方案后，设计出现了重大突破。工程师们提出将机身加宽到足以容纳两个并排放置的2.4米×2.4米的标准货运集装箱的宽度，这样所有的乘客就可坐在一个机身的客舱内了。正是出于这个设计理念，宽体喷气飞机的概念也由此产生了。

这种飞机很显然会比以往制造的所有飞机更宽、更重。然而，正是将乘客和货物容纳在单一的一个机身空间里的设计，验证了航空业工程界信奉的一句格言：“有效载荷就是收费的载荷。”

很快，柯尔克就看到了萨特的宽体机身设计，并深信这种宽体设计也适用于他所希望的飞机。他认为，这种宽体机身设计配上两台由通用电气公司和普惠公司正在研制中的新的高涵道比大功率发动机，就可以研制出非常有效的和非常经济的飞机。这种飞机的客舱将足够宽，以能确保客舱内留有两条通道，而且最重要的是只采用两台发动机。

柯尔克认为，尽管当时航空界把一直很畅销的波音727作为民用飞机的设计基准，因为它比现有市场的任何一种客机的座英里成本都低，然而美利坚航空公司和美国其他的一些航空公司都表示希望有一种比波音727的载客量多两倍、飞行速度快两倍的新型飞机。

柯尔克认为，如果波音747能成为20世纪70年代的一种远程的运送大批量乘客的理想客机的话，那么他的双发宽体客机同样也能为美国巨大的国内市场承担相同的工作。

柯尔克对他这种飞机设计的技术指标完全是按照20世纪60年代中期的美利坚航空公司的经营特点提出的，柯尔克认为这些特点对于任何一个在美国国内运营并横贯美国的短—中程航线的航空公司也是最为基本的。

因为这些航线都是具有高容量/低成本特点的航线，而柯尔克探求的正是将一种低廉的高效的飞机用于航班密度很大的“城市对”之间干线航线。例如，纽约—芝加哥和芝加哥—旧金山等。柯尔克新飞机概念中的两个最重要的特点就是宽体尺寸和用两台发动机作为动力，因此柯尔克和他的同事们把这种飞机称为“双发宽体喷气客机”，航空业内人士很快称其为“柯尔克飞机”。

这的确是一个了不起的想法，但难题是哪一家飞机制造商会愿意制造它。于是在接下来的几个月，柯尔克做了很多努力试图激起美国飞机制造商的兴趣。但在美国当时的三大厂商只有洛克希德公司的丹·霍顿（Dan Haughton）完全接受了“柯尔克飞机”的理念，并在1967年1月，调用了一些曾在已被终止了的超声速运输机（SST）项目中工作的工程师们来研制这种宽体喷气客机，甚至到罗罗公司里大谈这种双发飞机的前景。

当时，波音公司已经集中全力于它的波音747项目，所以对柯尔克的游说没有给以任何承诺，只是私下里对他说，他们或许会考虑一种波音747的缩比型飞机。而当时的道格拉斯公司则根本就不接受“柯尔克飞机”的理念。后来柯尔克回忆说：“让他们接受这种飞机，就等于让他们放弃当时正在进行中的DC -8加长型计划，这相当于‘戳了他们的心窝子’。”然而在不到9个月后，道格拉斯公司就陷入了危机，并在1967春天被詹姆斯·史密斯·麦克唐纳（James Smith McDonnell）的麦克唐纳飞机制造公司并吞了。

但真正挫败研制一种类似“柯尔克飞机”的美国宽体双发喷气客机想法的是其他一些航空公司的抵触情绪，尤其是美国环球航空公司（TWA）。根据当时约翰·纽豪斯（John Newhouse）的一份权威报告，TWA已经订购了波音747飞机，所以公司特别强调说，如果要支持第二种宽体客机，这种客机必须具有不经停的横跨北美洲的飞行能力。

实际上，那些不看好这种飞机的航空公司所担心的不仅仅是飞机的航程问题，真正的原因是他们认为当时新的高涵道比的涡轮风扇发动机的技术还很不成熟，而一架飞机仅靠两台发动机要持续飞行两个小时以上，不管发动机有多大动力，任何人想想都会感到不寒而栗。此外，美国联邦航空局（FAA）也强调，不会容许任何一种双发飞机在水面上空的飞行时间超过一个小时以上。

所以，当柯尔克的上司C. R.史密斯（C. R. Smith）悄悄地告诉他，美利坚航空公司上层官员也忠告他本人应尽快放弃这个想法时，柯尔克感到成功的希望彻底破灭了。

史密斯说，大型风扇发动机还处于早期的发展时期，不能让一种大型飞机冒仅靠两台发动机飞行所带来的巨大的安全风险，他强调，安全始终是高于经济的，现在大家都在反对这种飞机正是基于这点。

现在回头来看，波音公司当时决定生产4发飞机和空中客车联合团队生产双发飞机走的路子是对的，而不久后通过合并成立的麦克唐纳-道格拉斯公司（简称麦道公司）和洛克希德公司当时决定生产3发飞机的路子则是错的。两家公司各自生产了一种几乎完全相同的3发飞机，DC -10和L -1011 （也称“三星”），来迎合当时的新市场，结果是两败俱伤。

这两家公司针尖对麦芒的竞争结果也证实了，3发喷气客机市场要比任何人预计的都要小得多。麦道公司和洛克希德公司最终不得不喝下了他们自己酿造的苦酒，使自己身陷困境，而他们本应是能很容易得到一种完全不同结果的。

正如法国斯奈克玛发动机制造公司的让-克劳德·马尔鲁（Jean -Claud Malroux）在30年后的反思中所说：“如果美国人当时制造出一种4发的波音747、一种3发的DC - 10和一种双发的L - 1011，你可以想象现在航空工业将会是一种什么样的态势？”

这不是毫无根据的设想，因为这种情况差一点就出现了。而且他认为，空中客车公司现在也有可能对美国在航空业的霸权地位发起有效的挑战，只是这个任务要比那时更为艰难得多。主帅出山

然而，“柯尔克飞机”概念虽然在他的祖国遭到了冷遇，却引起了4800千米外的一名法国人的强烈兴趣。他就是当时在法国民用飞机制造中处于领先地位的法国南方航空制造公司的技术总监，罗歇·贝泰耶（Roger Bételille）。贝泰耶是当时在法国最有影响力和最富经验的航空工程师之一，他一直在努力思考如何研制一种欧洲的大型喷气客机。

在法国航空工业20多年的发展道路上，贝泰耶一直处于或很接近于航空工业的发展中心。他在作为一名试飞员时，曾在一次试飞“阿马尼亚克”飞机的坠毁事故中幸免于难。“阿马尼亚克”飞机是法国为了与洛克希德公司的“星座”客机竞争而研制的第一种远程客机。他还负责过后来成为法国最负盛名的民用喷气飞机“快帆”的飞行试验，以及曾和霍克·西德利（Hawker Siddeley）在哈特菲尔德研制过“协和”号飞机。

此后，他一直负责南方航空制造公司的导弹和卫星业务。这份工作使他积累了与联邦德国、英国、西班牙和意大利航空界合作的实际经验，这些经验对他以后的工作非常有用。

贝泰耶深受同事们的爱戴和尊敬。1973年就加入空中客车工业集团的亚当·布朗（Adam Brown）回忆说：“他是一个非常难以捉摸的家伙，非常镇静，从来不着急。他既是一位工程师，也是一位很出色的商人。他非常注意细节。每当有人向他提出各种业务问题，他总是能给出答案。我认为他是我认识的人中的一个最具天赋的人才。”

曾经是一名宇航员，后来又成为美国东方航空公司总裁的弗兰克·鲍曼（Frank Borman）也同意这种评述，认为“他真是个天才。他非常清楚在制造一架飞机的整个系统中的每一个人的分工。他是一个兼具高尚品质和出众能力的复合型人才，在美国这样的复合型人才或许也只有3个或4个。”

贝泰耶天生就不是一个“啦啦队长”。他喜欢和一个经他挑选的小组一起工作，而且他对员工非常严厉，许多他的下属都挨过他的“训”，正是因为他的严厉，员工多少都有些怕他。一次在圣诞前夜的聚会上，一位年轻的下属为了营造节日气氛，小心翼翼地问他：“贝泰耶先生，我可以祝您圣诞快乐吗？”“当然可以！”贝泰耶依然是严肃地低声回答。

像法国航空界的其他许多技术专家一样，包括法国南方航空制造公司的前任总裁和“快帆”飞机之父乔治·赫雷利（Georges Héreil）及空中客车工业集团的第一任总裁亨利·齐格勒（Henri Ziegler）等，贝泰耶毕业于法国知名学府巴黎高等综合工业学院，之后又在高级航空技术学院进修。正是这些一流的教育背景，造就了贝泰耶既能掌控所有的技术细节，又能把握宏观大局。而最为重要的是，正是这种教育背景使他能够跻身于法国最高层精英的行列。

对于许多技术专家的工作生涯来说，最为向往的事情之一，就是能方便和频繁地来往于政府、民用服务部门和工业界之间。

空中客车飞机也许不像“协和”飞机一样是一种“政治色彩很浓的飞机”，但空中客车工业集团的崛起肯定是一种政治行为。正如以后所看到的，正是空中客车工业集团的一些创始人，如贝泰耶和齐格勒，能够驾轻就熟地和有效地来往于政界﹑军界，并在需要时，可以在很短的时间内就能得到政界的支持。这也很好地解释了为什么空中客车工业集团能够得以生存，而且为什么法国能在整个企业界中可以如此成功地创造出自己的品牌和出众的人才。

1966年夏天，法国两大民用飞机制造公司——南方航空制造公司和布雷盖飞机公司都各自在他们的设计板上构思了一种纸面飞机。1965年，后来成为布雷盖飞机公司总裁的亨利·齐格勒与北方飞机公司和英国霍克·西德利飞机公司达成了一项协议，共同研制一种宽体、双通道的中程客机，并命名为HBN100。这种飞机有一个创新设计的机身，而且总体特性与波音747的非常相似。这在很大程度上是哈特菲尔德的霍克公司设计人员的研究成果。

HBN 100有两个型号，分别为225座和260座，都采用罗罗公司的RB178发动机或普惠公司为波音747研制的JT9D发动机。同时，南方航空制造公司也在研制一种与HBN100非常相似的飞机“大型快帆”，昵称为“朱莉·格罗斯”（La Grosse Julie）”，其实就是“快帆”的放大型。

该机的研制人员说，HBN100比“大型快帆”略微细长些，所以有更好的空气动力性能，但“大型快帆”在客舱布局和其他的设计细节占有优势，两者基本上难分伯仲。

同时英国国有企业英国飞机公司（BAC），也一直在努力游说政府支持他们的BAC 2 -11的提案。BAC 2 - 11将是一种中程、中型的双发喷气客机，目的是要成为比已在短程客机中小有名气的BAC 1 - 11更大的姊妹机。

当时的英国飞机公司借助于国有企业的优势，将222架BAC 1 - 11销售给63个国家的60个用户，销售价值约在2.5亿英镑，其赢利高于任何一种英国制造的出口到国外的民用飞机。但是BAC 1 - 11也面临道格拉斯公司的DC -9和波音公司的波音737的激烈竞争。到20世纪60年代中期，BAC 1 -11销售量呈明显下降趋势。为了继续在市场上维持一个喷气客机制造商的良好信誉，英国飞机公司就必须尽快研制一种能替代BAC 1 -11新型客机，因为动力不足而载客量太少的BAC 1 - 11已经远不能满足欧洲和世界市场的需求。

在策划BAC 2 -11项目时，英国飞机公司在很大程度上受到了英国欧洲航空公司（BEA）的影响。因为BEA公司是一家政府拥有的运营短程航线的航空公司，所以英国制造中短程飞机的规模和规格基本都由BEA公司来确定，正像英国远程客机的主要用户，虽然不是唯一的，英国海外航空公司（BOAC）那样，主要由他们来确定英国制造远程飞机的规模和规格。这些远程客机包括布里斯托尔公司的“大不列颠”4发螺旋桨飞机和维克斯公司VC -10等。

一些本身国防业务很强的飞机制造商，像霍克飞机制造公司，尽管在英国工业界或多或少有一定的地位，但并不被航空公司所看好。而只要航空公司，特别是BEA公司不喜欢，他们的一些民用飞机方案就很难有机会“飞”起来。

按照BEA公司的查尔斯·加登（Charles Gardner）所说，英国飞机公司的BAC 2 -11大大偏离了BEA公司的初衷，BEA公司当初只是希望要一种波音727的延长型，而英国飞机公司的BAC 2 -11飞机却采用了全新的机体和全新的发动机，可以搭载200名乘客，航程在2400千米以上。英国飞机公司还希望采用罗罗公司还在研制之中的且尚未经过实际使用验证的RB -211发动机。

此外，英国飞机公司的BAC 2 -11看上去虽然十分诱人，但是难题是由于BAC公司在“协和”号飞机项目上耗资过大而缺少资金，而所有的备用资金又都投在了走下坡路的BAC 1 - 11项目上了。因此，英国飞机公司向政府提出申请希望能拨1亿英镑来资助BAC 2 - 11新型飞机和发动机项目的启动。讨价还价

早在1966年，贝泰耶就已经从英国霍克·西德利公司的总部哈特菲尔德汇集了他的一些英国朋友。霍克·西德利公司是英国另一个主要民机制造商，该公司制造的“三叉戟”飞机是BEA公司机队的主力之一。

在贝泰耶的这些朋友中，有一个是阿瑟·豪斯，他是在1953年加入到德·哈维兰公司的，第二年就经历了“彗星”客机在意大利海岸发生的空难。之后不到6年，也就是1958年，德·哈维兰公司就被霍克·西德利公司合并。

豪斯在回忆和法国初次合作新飞机项目的历程时说：“这个项目是第一次试图撮合英法航空界能在研制大型运输机方面进行携手合作的一部分。我们都看到了这种需要，以及试着能够找到一个可以共同合作的计划。

我是公司第一批来到图卢兹的人，为了给公司以后来这里的人做好一切准备。我们乘坐的‘快帆’飞机在着陆时打开了阻力降落伞，因为在图卢兹刚下了一场在当地很罕见的大雪，跑道上都是雪。

当飞机在跑道上滑行时，我们可以感觉到飞机在左右摇晃。当飞机最后停在跑道上时，我们见到了来迎接我们的法国朋友，他们个个都异常的兴奋。因为他们都想看看飞机是如何带着降落伞在雪中着陆的，所以在图卢兹的第一次见面现场多少有些混乱。

然而一旦我们走到一块儿开始工作后，我们很快就形成了一个很好的工作系统。每天都会有一架专机从哈特菲尔德把我们公司的人带到图卢兹，并根据需要在这里和法国同行待上两三天。我和一个接待小组长期待在这里，相当于一个协调办公室，负责接待到这里来的每一个人。像这样我们一共持续了大概有三四年的时间。”

阿瑟·豪斯和他的法国朋友们甚至当时还想为他们未出世的“孩子”起了一个名字。他说：“要起一个兼顾法国人和英国人，最终还要考虑到德国人都能接受的名字，真的很难。从我个人而言，我很喜欢奥伯勒斯（Obelix）这个名字。但是奥伯勒斯只是在法国家喻户晓的很有名的漫画系列书《阿斯特里克斯与奥伯勒斯》（Asterix and Obelix）中的一位天才主人公，而在英国和德国并不是那么出名。”

豪斯回忆说：“我记得我们在南方航空制造公司巴黎的总部用整整一天的时间召开了一个规模很大级别很高的会议。讨论的议题就是由一位高层管理人员提出的：为什么不给正在酝酿中的飞机起一个名字呢？

会议中，大家提出了各种各样的名字，但没有一个能得到大家的满意。会场也开始变得有些乱哄哄的。这时，我突然有了一个想法，并脱口而出说：就叫HSA300吧！

在场的每个人都一下回过头来盯着我，怀疑我是不是在说胡话。因为他们以为我说的HSA就是代表我的母公司霍克·西德利公司。于是我立刻解释说，这里的H确实代表霍克·西德利公司，但是S是代表南方航空制造公司，而A就是代表空中客车飞机，300呢，是个表示圆满的吉利数字。很幸运，在场的人都开始觉得很有趣，并都笑了起来。

在他们的笑声中，我突然又想到，为什么不叫A300呢。因为A在字母表中排在B的前面，这就意味着我们的飞机在任何一种按字母排列的飞机明细表上，都会排在波音飞机的前面，加上300又是个吉利数字。这样，A300就从这个开始还被认为是一个笑话中诞生了。”

不难理解，在相当一段时间里，当航空工业界谈到谁是空中客车飞机的发起者时，都会只说法国和英国这两个欧洲国家，而认为联邦德国只是作为一个旁观者。尽管在过去不久的一段时间里，德国航空工业的成就完全与英国和法国同样的光辉灿烂。

在第二次世界大战中，德国科学家在后掠翼飞机的空气动力研究所进行的开创性工作远远领先于英国或美国。直到战后美国攫取了德国工程师的飞机设计资料后，美国麻省理工学院和波音公司的同行们才意识到他们与德国人的差距。所以，完全可以这么说，如果没有德国人所做的这些开创性的工作，那么世界上第一架成功的商业喷气飞机波音707的出世恐怕要推迟好几年。

然而，在战后的11年里，联邦德国的飞机制造业一直十分薄弱。虽然一些以前十分著名的飞机制造公司如梅塞施密特公司和道尼尔公司都得以幸存了下来，但联邦德国的整个飞机工业一直很脆弱和松散。尽管如此，德国人还是非常热衷于参与对航空工业未来的发展的讨论，而且急切地想为航空工业做一些事情。

而很有趣的是，在欧洲航空界，是德国人第一个使用了“空中客车”这个名称。

在20世纪30年代，“空中客车”这个名称也曾在美国短暂地出现过。但直到1965年夏天，联邦德国7家飞机制造公司联合成立了一个称之为空中客车研究集团后，“空中客车”这个名字才开始在航空工业界被广泛提到。

德国空中客车研究集团的成立起因还是由于当年在巴黎航展期间，联邦德国和法国举办的一次关于一种中程喷气客机的讨论会。此后，一些在慕尼黑的德国博物馆的德国研究人员首先开始了独立于英国和法国飞机制造公司的研究工作。

在这个阶段，“空中客车”计划还必须将其明确为是一种泛欧性质的计划。法国和英国的航空工业界和政界都希望把这个计划当做类似“协和”号飞机的另一次合作，但是又希望这次合作不要像上次那样出现计划发展不断恶化、官僚作风和耗资惊人等问题。

当时的法国总统戴高乐（Charles de Gaulle）及其政府公开表示他们不喜欢“空中客车”计划，认为这项计划将是对更有影响的“协和”号项目的干扰。

而对“协和”号项目急剧增长的成本越来越不安的英国则采取了一种非常现实的实用主义的态度，说如果联邦德国确信“空中客车”飞机能在市场上出售而且可以挣到钱，他们就会支持这个项目，反之，他们就退出。

然而，曾拒绝法国邀请其加入“协和”研制的德国人对“空中客车”飞机计划的看法与英法完全不同。他们认为“空中客车”飞机不仅将是一个新型欧洲崛起的模板，也将是德国松散的民机制造业再次兴起的模板。正如联邦德国前工业部长克劳斯·冯·多赫纳尼（ Klaus von Dohnanyi）回忆说：“我们当时已意识到必须要建立属于欧洲的航空工业，而不是仅属于德国、法国或英国。一开始我们就把‘空中客车’飞机计划当做是整个欧洲的计划。”

联邦德国在20世纪60年代的这种政治上明显的泛欧主义色彩，是由战后联邦德国第一任总理康拉德·阿登纳（Konrad Adenauer）开始倡导。其追随者有让·莫内（Jean Monnet），保罗-亨利·斯帕克（Paul - Henri Spaak）和阿里希德·德·加斯佩利（Alcide de Gasperi）。同时康拉德·阿登纳也是“欧洲一体化运动”的创建者之一。

阿登纳把积极参与欧洲共同体的活动看做是防止德国民族主义抬头，有利于德国重新找到自己位置的举措。他的观点得到了德国左翼和右翼两个党派的支持。

1966年下半年，当曾经是激进的社会民主党（SDP）加入到钱塞勒·基辛格（Chancellor Kiesinger）领导的保守的基督教民主联盟/基督教联盟（CDU/ CSU），即当时被称为所谓的“豪华联合”时，联邦德国政界发生了很大变化。

这个“豪华联合”的领导人之一弗朗茨-约瑟夫·施特劳斯（Franz -Josef Strauss）也是巴伐利亚基督教民主联盟的领导人，正如我们以后看到的，他对空中客车项目起到了决定性的影响。

然而，当时空中客车项目却因为法国和英国的消极态度而被搁置了。1966年2月，法英两国政府代表就空中客车项目问题举行了第一次会议。那时弗雷德·马利（Fred Mulley）在哈罗德·威尔逊（Harold Wilson）领导的英国工党政府中成功地接替罗伊·詹金斯（Roy Jenkins）为英国主管航空的内阁大臣。他在巴黎会见了法国当时的航空部长埃德加·皮萨尼（Edgar Pisani）。

这次关于空中客车飞机计划的会谈是相当低调的。几乎所有公众的注意力都投向了更为光彩夺目的“协和”号项目。相比之下，欧洲空中客车飞机计划显得不合时宜和平淡无味，甚至连“空中客车”这个名字都显得苍白无力。

但是到了1966年5月，也就是仅在弗兰克·柯尔克在1966年4月26日给三家飞机制造商发出那封著名的信后的一个月，英国和法国却很快地行动起来，正式邀请了欧洲各家飞机制造商对制造一种新飞机进行招标。要求各个投标商在月底之前给出回应。此时政治因素开始发挥作用了。

到了7月份，果不出其所料，英国政府公开支持由霍克·西德利公司、布雷盖公司和北方飞机公司提出的HB - 100方案；而法国，也同样不出意料地支持南方航空制造公司的“大型快帆”方案。在发动机制造商的选择上也同样带有政治性。英国推荐罗罗公司；而法国则推荐斯奈克玛公司，该公司是法国当时主要的发动机制造商，也是美国普惠公司在为波音747研制JT9D发动机过程中的合作伙伴。

就在英法政府争吵不休时，联邦德国政府决定明确表明自己的立场，并打出了“欧洲一体化”的牌。

在范堡罗航展上，德国空中客车研究集团和法国南方航空制造公司以及英国霍克·西德利公司举行了第一次正式会议。虽然参与会议的都是飞机制造商和工程师，然而他们不仅谈论了飞机，也大量地谈到了政治。

此时，慕尼黑的德国空中客车研究集团已经对空中客车飞机的方案进行了大量的工作。正如其参与者所说的，会议上许多激烈的争论都集中于这种空中客车飞机应该制造成哪种类型的飞机，包括是长的单层客舱，还是短的双层客舱？是2台发动机，还是4台发动机？这也是德国慕尼黑的工程师和来自哈特菲尔德以及图卢兹的英法同行们进行的第一次交流。

根据英国《国际飞行》杂志的报道，当时会议的气氛十分热烈，与会代表第一次把讨论的中心集中于一种“欧洲的”空中客车飞机上。也正是在这次会议上，来自3个国家的代表达成了一个重要的共识，决定要集中三国的力量共同研制一种飞机。

3个月后，3个飞机公司分别向法、英、德三国政府提交了一份正式申请书，要求得到经费上的支持。与此同时，德国空中客车研究集团为了迎接更有挑战性的业务进行了机构重组，把原来所属的ATG西贝尔工厂、伯尔克飞机公司、道尼尔飞机公司、南方飞机联合公司、南方飞机联盟、汉堡飞机结构公司、梅塞施密特飞机公司和联合飞行技术工厂重新组合为“空中客车工业集团”又称“德国空中客车公司”。

德国空中客车公司的成立不仅使德国各飞机公司成为联盟中的联盟，而且取得了与法国南方航空制造公司和英国霍克·西德利公司可以平起平坐的地位。但有一个重要的不同之处是，德国空中客车公司代表了联邦德国的国家利益。正是因为这一点，德国空中客车公司得到了来自联邦德国政府的赞同和大力支持。

三国联合的计划开始逐渐有了眉目，并于1966年12月在伦敦举行了一次会议。会上由精心挑选的三国政府的代表、飞机制造商和各航空公司的高级管理人员组成的特别小组宣布成立一个由法国、英国和联邦德国3个主要国家各指派一个公司参加的联合集团来共同设计和制造一种正式称为“欧洲空中客车”的客机。

而这个决定的背后却是各方讨价还价的结果。例如，保证由英国罗罗公司负责发动机的条件是，英国政府将不再支持HB8 -100项目；而法国为了确保南方航空制造公司在飞机设计中的领导地位，同意斯奈克玛公司只是协助罗罗公司完成一些辅助任务。这次会议后最大的输家是HBN飞机联合研制集团。正如亨利·齐格勒所说：“HBN 100由于政治原因被抛在一旁”。

要创建像一架现代化客机这样复杂的业务，就必须要采用一种完全不同的全新方法，而且要求所有参与该项目的合作伙伴必须要以一种研制出欧洲自己的大型客机的主人翁精神迎接这项前途未卜的艰巨任务。

在此之前，欧洲只有一个合作研制的先例，那就是法国和英国合作研发的“协和”号项目，但它又是一个几乎很难借鉴的先例。因为在研制过程中，虽然英国布里斯托尔工厂和法国图卢兹工厂之间进行了大量详细的交流，但是具体的运作都是在法国和英国各自分开进行的，法国的“协和”号飞机是在法国制造，而英国的“协和”号飞机是在英国制造和总装的。相反，空中客车飞机不能由一个国家生产，必须由英国﹑法国﹑德国﹑西班牙和比利时共同生产，所以第一架空中客车飞机将是一种凝聚欧洲精华的欧洲飞机。

1967年1月底，联邦德国经济部部长卡尔·希勒（ Karl Schiller），法国交通部部长埃德加·皮萨尼（ Edgar Pisani），英国主管航空的内阁大臣约翰·斯通豪斯（ John Stonehouse）在波恩举行了一次高级部长级会议。这些部长们都接受了三国对于研制空中客车飞机机体所估算的大概1.3亿英镑的研制成本。这笔费用包括4架原型机的试飞费用和用于批量生产的工装费用，还包括直接购买普惠JT9D发动机的费用，但是如果采用罗罗公司的发动机，总的研制费用将上升至1.75亿英镑。

希勒部长提议费用由法﹑英﹑德政府共同分担，其中英﹑法分别分担飞机机体研制费的37.5%，而联邦德国承担20%。在会上还提出要求各国政府应给予各国飞机制造商一笔无担保、无限期、无利息的贷款，并且在飞机的销售超过盈亏平衡点后开始还贷。希勒还建议，如果遇到了不可预测的挫折，飞机的销售达不到这个盈亏平衡点，联邦德国的航空工业界将承担10%~20%的损失。德国提出的建议看来很慷慨。其实，多年来，这样的协议在民航公司的业务中已经很普遍。

飞机制造业已经变得非常昂贵而且回报又变得非常不确定，因此如果没有政府的担保和支持，欧洲的飞机制造商几乎是不可能在金融市场筹集上百万英镑资金，不会有哪家银行会贷款给他们，而且即使新飞机能进入市场，也将因为巨大的资金消耗不断推移飞机销售的盈亏平衡点。

如果一种新型民用飞机在开始销售的4年内能达到盈亏平衡点（美国的标准是卖出600架），那么这种飞机就可以算是一个畅销产品，但是在这个行业中赔钱更是经常发生的事。

1964年，洛德·普劳登（Lord Plowden）在编制英国航空工业现状的报告时进行了一项统计，各国自第二次世界大战以来共生产36种不同的运输机，其中只有8种飞机的销售量超过100架。

1945年到1959年间，英国政府给航空工业的贷款为8800万英镑，但仅仅收回了2500万英镑，不到总贷款量的三分之一。

然而，这个统计数据和英法在“协和”号项目上的巨大投资相比就是小巫见大巫了。到1966年，单单英国在“协和”号项目上的投入就超过了5亿英镑。相比之下，空中客车飞机计划将耗资1.3亿英镑应当说是很便宜的了。

尽管波恩部长级会议在通过飞机制造商关于空中客车飞机计划大概所需的研制成本和各成员之间成本的分担方案取得了很大进展，但是还有些非常重要的问题仍未解决。比如，航空公司真正需要的是什么样的飞机，工业界究竟愿意投入多少资金？政府支持的力度有多大？哪一种发动机最适合？等等。

由于部长级会议解决不了这些问题，于是就把球踢给了一个工作小组来解决。这种做法引起了舆论界的担心，如《国际飞行》杂志所说，还没有最后定型的空中客车飞机计划已经开始在泄气了。德国人对此发出了警告。一些商贸报纸的记者在慕尼黑被告知：“这是我们最后的机会。如果欧洲的航空工业界和欧洲政府现在不能齐心协力、全力以赴地使空中客车飞机计划走向成功，我们就可能放弃突破民用飞机市场的所有希望。”

联邦德国的这个警告显然是针对英国政府的，因为法国内阁在一年前就批准了这项计划，德国政府也多次明确地表明自己的立场，而英国却不知为什么迟迟没有表态。

事实上，当时英国政府内部分成了两派，一派是由英国主管技术的内阁大臣托尼·韦奇伍德·本（Tony Wedgwood Benn）领导的由一批泛欧主义者组成的支持空中客车飞机计划的阵营。他们已经认识到威尔逊首相希望通过“技术白热化”实现经济转移的梦想。而另一派则是由主张反泛欧主义的贸易大臣道格拉斯·杰伊（Douglas Jay）领导的BEA公司等BAC 2 -11拥护者们的阵营。

他们之间的分歧也反映在英国政府内部：技术部和外交部是支持派，贸易部和财政部则是反对派。

正如研究英国飞机公司历史的学者查尔斯·加德纳所说，围绕空中客车飞机项目经费的斗争实际上已经变成支持和反对空中客车飞机计划的斗争。一边是BAC 2 - 11的支持者BEA航空公司、贸易部、罗罗公司和未来的两家客户，即莱克航空公司和奥托航空公司；另一边则是主管技术的大臣韦奇伍德·本和主管航空的大臣斯通豪斯，他们坚持建立欧洲协作企业，也就是成立大空中客车公司，尽管现在还没有确定的客户。剑拔弩张

1967年3月16日，英国政府召开了内阁会议，两派的骨干人物开始面对面地进行辩论。首先由托尼·韦奇伍德·本以一篇关于泛欧空中客车飞机计划情况的报告拉开了争论的序幕。他在报告中预测了，到1980年世界民用飞机市场将需要700到800架空中客车飞机，然后他提醒内阁，如果我们不继续欧洲空中客车飞机计划的合作，美国将会完全垄断大型亚声速民用飞机市场，从而将严重地影响整个欧洲航空工业和相关的先进技术行业的发展。作为对“普劳登报告”的回应，这位大臣说，正是考虑到这项计划的巨大启动成本，我们只有通过“欧洲的计划”才可扭转美国在民用航空工业的垄断地位。英国、法国和德国飞机制造业在飞机机体的发展上有着共同的利益，另外，英国在为空中客车飞机研制新型发动机上还有特别的利益。

接着韦奇伍德·本用他为空中客车飞机计划制定的欧洲工业地理分工方案试着说服英国内阁这是一项有利可图的交易。

韦奇伍德·本说，空中客车飞机计划的启动成本估计需要1.3亿英镑，若计入罗罗发动机的研制费用，还需要5500万英镑，总共需要1.85亿英镑，其中英国大约承担7500万英镑。而三国政府要收回他们的投资，就需要销售出约300架飞机。之后他又指出，这个目标并不像看起来那样难以实现。

接着他给出了一系列别出心裁的计算，其中考虑到外汇和进口的节省等，用以表明该项目的实际盈亏平衡点的销售量只要达到近150架而不是300架。他又补充说，如果各国的国有航空公司都能给予一点支持，如各自能订购25架飞机的话（作为英国加入该计划的先决条件之一），那么空中客车飞机计划将会比我们以往制定的任何一个合作计划都会有更大的而且更有保障的市场。

考虑到BEA航空公司对空中客车飞机的抵制和汉莎航空公司的众所周知的保留态度，韦奇伍德·本的这番推理，如果不是一个彻头彻尾的误导，就是一个非常大胆的假设。

接下来是贸易大臣道格拉斯·杰伊的发言，他提出了完全相反的观点。杰伊认为，问题不在于是不是一项泛欧的合作计划，这项合作计划既不会影响欧洲航空工业的存亡，也不会威胁到美国航空工业的垄断地位。他认为，这项计划究竟是做还是不做，主要要看它对BEA航空公司是否有利。

他说：“在1973~1975年的一段时间内，BEA航空公司可能会需要一种与空中客车飞机类似的飞机，但是，目前我们最为关注的是，BEA航空公司现在急需的是一种介于现在使用的或已经订购的飞机与空中客车飞机之间的一种飞机。

所以，如果做出参与空中客车飞机计划的决定，很清楚这就会严重影响到BEA航空公司很可能会订购的任何一种介于中间机型的飞机项目。而且在做出参与空中客车飞机计划的决定之前还应当考虑以后会带来的问题。”

他甚至危言耸听地说，“如果BEA航空公司别无选择只有订购它认为完全是不经济的空中客车飞机时，它就会要求政府给以补偿。”

最后，杰伊总结说，“一切都表明，即使是基于欧洲航空工业基础发展为目的最好的合作投资都是不可行的。”

杰伊还举出4个论据来强调空中客车飞机计划的不利因素：首先，他认为计划一旦开始进行，英国就很难退出；第二，空中客车飞机的市场主要是在美国，而还没有等欧洲的飞机研制出来，美国就会推出自己的新型飞机了；第三，就是汉莎航空公司的犹豫不决的态度；最后，是这项计划对其他公共开支领域的影响。换言之，道格拉斯·杰伊坚信空中客车飞机计划是不必要的、多余的和支付不起的。

在杰伊的观点中，唯一对空中客车飞机计划有利的论点是，如果由罗罗公司为空中客车飞机量身研制一种RB207发动机，将会使罗罗公司和英国都受益。所以在内阁讨论中，最热烈的议题开始集中于如果英国参与这项计划，罗罗公司究竟会得到多大的好处？英国首相在归纳讨论时明确表示说，“罗罗公司是否加入，将是英国是否参与这项计划的决定性因素。”

正如内阁会议的记录，首相在最后发言时说，“现在内阁已经倾向于支持参加空中客车飞机计划……所以对于三国部长级会议，我们显然不应当阻碍讨论的进一步深入，但首要前提就是要采用罗罗公司的发动机。”

在英国政府小心翼翼地表明英国决定加入空中客车飞机计划的一个月后，空中客车联合团队首次公布了他们计划要制造的飞机的细节，并将这种飞机正式命名为A300。根据设计，A300将是针对干线市场低成本的双发客机，它根据飞机的不同布局，载客量在260~298人之间，航程达到2200千米。

A300除了采用了在大型飞机上用两台发动机作为动力的大胆概念外，其他的许多方面还都符合传统飞机的特征。

A300还有两个最吸引人的特点。第一个是它的尺寸，它的机翼翼展远比霍克·西德利公司以前设计过的任何一架飞机都大；第二个是它的经济性。

空中客车联合团队的亚当·布朗说：“我们把A300看成是一种双峰骆驼。因为它像两个驼峰一样，也有两条高峰航线：一条是从纽约到芝加哥，一条是从芝加哥到洛杉矶。我们从一开始的目标就是要在座英里成本上打败波音727。如果我们可以降低15%，那么我们就可能设计出一种畅销的客机。因为当时波音727是其他飞机设计参照的标准。”

A300的经济性目标可以说是针对波音727制定的，但A300机体尺寸却比波音727的大得多。当A300的设计细节公布后，航空业人士惊骇地发现它简直就是波音747的缩比型。

当时《国际飞行》杂志评论说：“或许A300最有意义的设计特点，就是有意地最大限度地和波音747兼容，以降低最初成本、简化维修和减少机场使用问题。所以A300的机身横截面（形状、尺寸和离地高度）都类似于一种远程客机，同时系统、设备和服务站的设计等许多方面也是很相似的。”达成共识

由于英国最终排除了障碍，为三国政府达成一个一致的协议铺平了道路。1967年5月9日，新一轮的三国部长级会议在巴黎举行，并签署了一份文件，共同承诺将尽快着手一项联合计划，进行一种最佳运力的双发飞机的定义研究。

在经过又一次三国部长级会议后，三国部长于当年7月25日进行了正式会谈。会谈后发表了很有分量的声明。声明说，“三国政府已经达成一致意见，为了增强欧洲各国在航空工业技术上的合作，以推动欧洲经济和技术的发展，我们将采取适当的措施共同完成一种空中客车飞机的研制和生产。”

同一天，英国内阁大臣斯通豪斯对下议院说，英国政府相信3个国家的国有航空公司： BEA航空公司、法国航空公司和汉莎航空公司，会做出订购至少75架A300的承诺。斯通豪斯还预计，如果这75架的订购量能兑现，那么到1985~1990年，A300的销售量有望能达到300架，总价值为20亿英镑，其中英国可以分享到8亿英镑。而A300的总研制成本为1.9亿英镑，其中1.3亿英镑为机体的研制费，6000万英镑用于发动机的研制，由英国承担的总费用大约是9500万英镑，其中机体研制费为5000万英镑，发动机的研制费为4500万英镑，所以英国还是有很大的赢利空间。

斯通豪斯在给下议院的报告中还说，A300的首次飞行预计在1971年2月，取证飞行预计在1972年12月开始，他推测飞机将会在1973年投入使用。关于发动机还没有最后确定，他说，很可能会选用罗罗公司的RB207发动机。

斯通豪斯在按他准备的讲稿进行演讲时还是很自信的，但是在回答在野的保守党罗伯特·卡尔（Robert Carr）的一些尖锐问题时，开始变得模棱两可了。首先他不得不承认没有为计划可能会提前夭折设定防范措施，斯通豪斯说，“这取决于各国政府的决策。”接着他也承认没有得到欧洲各航空公司关于订购飞机的任何承诺。

卡尔的质疑也是有道理的，因为斯通豪斯所说的每一件事情要么变得不可信，要么变得模棱两可。由于三国的国有航空公司还都没有承诺会购买A300飞机，所以没有任何事情能够阻止一国，或者三国政府随时退出这项计划，同时法国也几乎不可能交出他们一直在奋力争取的飞机设计领导权。

三国政府看待这个计划的角度有着略微的不同。法国认为这是一个宏伟的工程，是技术技能和政治意愿的完美的结合，并且提醒法国和每一个法国人：法国是一个多么伟大的国家；联邦德国把这个合作计划看成是重建德国航空工业的一次机遇，也是他们摆脱过去的一次机会，同时也用以证明他们是欧洲共同体最可信任的成员和全力的支持者；而英国对这次合作并没有冠以太多的抽象概念，他们的目的很实际，就是把它看成是一次可以为当时正处于失业危机的英国人提供更多工作的举措，为当时急切需要帮助的英国航空业提供支持，并且至少可以为不久将举行的关于英国加入欧洲共同体的会谈增加一个筹码。

尽管如此，英国的大多数人还都认为，空中客车飞机计划是一次值得一试的赌博。洛德·普劳登在上议院发言时，阐述了一个被普遍认同的观点：“我相信英国的未来是在欧洲。但是目前，我们不可能加入欧洲共同体，所以对于许多行业来说，它们要享受欧洲大市场带来的好处还必须等待下去，但飞机制造业现在正遇到一个很幸运的机会，因为它的主要客户是政府，所以不需要政治和经济上的联盟就可享受到一体化带来的好处。航空工业是英国人民目前面临的选择之一。我们不可能事事都做，也不能沉睡在过去的梦幻中。但是要想达到所有的希望和美好的结果，前面还会有很多难题等待我们去解决。在接下来的18个月的时间里，不论是对于政治家和还是飞机制造商，都将是对勇气和决心的巨大考验。”2争权夺利举步维艰的创业岁月

1967年7月，在正式宣布空中客车飞机计划前，法国政府邀请罗歇·贝泰耶担任空中客车飞机计划的技术总监。这工作可能听起来令人印象深刻，但是当时位于图卢兹的法国南方航空制造公司为这个项目配备的班子却很可怜，一共只有4个人：贝泰耶﹑他最信任的两位工程师和一位秘书。而空中客车飞机这项工作却具有很大的挑战性，当时既没有一个具体计划也没有一个现成团队，同时政府对计划的支持也是模棱两可而且非常有限。组合团队

贝泰耶做的第一件事就是召集欧洲的飞机设计专家，他们来自欧洲各地，从英国的哈特菲尔德到联邦德国的汉堡……当他们来到图卢兹时分别说着3种不同的语言。

贝泰耶回忆说：“每一个人来自欧洲各地的不同工厂，有的来自英国的哈特菲尔德工厂，有的来自法国的布雷盖飞机公司和南方航空制造公司，还有的来自联邦德国最初参与在慕尼黑组建空中客车研究集团的5家公司。这些专家们都有各自的想法。例如，联邦德国希望能研制一种4发的飞机，英国则另有它自己的想法。”

贝泰耶认为，他的首要工作就是要在这个团队中建立一种友好合作的氛围。在贝泰耶参与“彗星”项目时，他已经与英国同行们建立了很好的关系，现在他要进一步与德国同行们建立同样的友好关系。虽然来这里的每个人都认为不能比别人低一等，但好在他们还是认可贝泰耶是他们的顶头上司。

从接受法国政府邀请负责空中客车飞机计划的那刻起，贝泰耶就一直坚持必须把握自己的权力和承担自己的责任。

他曾说：“当我被任命为空中客车飞机计划的技术总监的那一刻起，我就要对这个任务的方方面面负全部责任，从起始研究到最后的制造。给我赋予‘技术总监’的头衔就是赋予了我高于任何一个人的权力。我必须使用这种权力去协调工作中的每一件事情。”

贝泰耶的权力确实很大，但他却非常小心，从来不滥用权力。他天生腼腆和温和的性格决定了他不可能成为一个独裁者。他的工作作风既谨慎小心又讲究方法。他经常对他的新同事说：“让我们集中精力共同制造一架飞机。”

他的工作技巧是从不仓促行事：先逐个地研究问题，之后再逐一做出决定。当遇到难题时，他就会想办法让那些容易做决定的人，特别是部门负责人，暂缓做出决定。他经常说：“如果遇到一个难题，一年以后再去做决定，这个问题也许就会简单多了。”

然而从一开始，在贝泰耶所要处理的工作中，政治问题几乎和航空专业问题一样多。因为他清楚地知道，如果要设计和制造出空中客车飞机，他不仅必须得到法国南方航空制造公司、英国霍克·西德利公司和德国空中客车研究集团的最优秀人员，特别是技术骨干的全力合作和支持，还必须得到法国、英国和联邦德国所有部长、副部长和各位高级官员的信任，特别是在这项工作还处于刚刚开始的阶段。

政治家和官员们并不了解制造一架大型民用喷气飞机的复杂过程，而贝泰耶和一年后加入南方航空制造公司并任总裁的亨利·齐格勒比任何一个人都清楚：没有政府的支持，“宏伟的空中客车飞机计划”可能很快就会垮掉。

在最初几个月，贝泰耶的时间大多都用来探讨飞机的方案，评估团队中各成员的长处和短处，以及如何继续保持政治渠道的畅通。所有这些工作几乎都是秘密地背靠背进行的。

不知是有意还是无意，法国、英国和联邦德国的民众对空中客车飞机计划的内容及进展都一直知之甚少。因此在三方于1967年9月在伦敦会议中签署谅解协议后，《国际飞行》杂志就抱怨说：“这个游转于政府间的空中客车飞机计划的赌博已经成为那时最为保密的非军事采购项目之一，而最终将为这个项目买单的纳税人竟然对项目涉及到的内容、问题和决策几乎是一无所知。”

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