作者：过秀成,李家斌
出版社：东南大学出版社
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轨道交通运营初期公共交通系统优化方法试读：
前言
我国正处于快速新型城镇化建设阶段，轨道交通建设对特大城市、大城市提升公共交通服务水平、促进城市空间集约化发展、实现节能减排等具有重要作用。在较长的网络建设起步期内，轨道交通在中心城区承担服务客流走廊需求的功能，在外围地区承担引导空间拓展的功能。处理好土地利用与公共交通协调发展关系，调整公共交通线网功能与结构布局，融合轨道交通与地面公交网络，完善换乘设施配置，协调运行组织，优化运营管理，是该时期内实现公共交通可持续优先发展的关键问题。
东南大学Bluesky团队近期与无锡市交通产业集团、无锡市城市规划编制研究中心、苏州规划设计研究院等企、事业单位共同开展了轨道交通运营初期公共交通客流需求分析、线网调整、轨道交通站点接驳设施规划和站点综合开发策划等研究，取得了轨道交通运营初期公共交通系统优化方法等系列成果。
本书共分为11章，第1章绪论；第2章轨道交通运营初期公共交通系统特征分析；第3章公共交通与土地利用协调发展策略；第4章轨道交通运营初期公共交通客流需求分析；第5章轨道交通与地面公交网络衔接规划方法；第6章轨道交通站点交通接驳设施规划方法；第7章轨道交通与地面公交运行协调技术；第8章轨道交通运营初期公共交通运营管理策略与技术；第9章无锡市轨道交通开通后地面公交线网调整规划；第10章无锡市轨道交通1、2号线交通接驳规划；第11章苏州市轨道交通2号线换乘枢纽单体规划与设计。
全书由过秀成教授统稿，各章的编写分工如下：第1章过秀成；第2、6章过秀成、李家斌；第3、5章李家斌；第4章过秀成、张宁；第7章过秀成、胡婷婷；第8章李家斌、陶涛；第9章王国新、黄炯耀、赵欢欢（无锡市交通产业集团）；第10章卞大伟、张政（无锡市城市规划编制研究中心）；第11章施进华、樊钧、徐瑗瑗、韩兵（苏州规划设计研究院）。
特别感谢交通运输部规划研究院何明博士和孔哲博士、郑州大学严亚丹博士、南京林业大学姜晓红博士、江苏省城市规划设计研究院张小辉博士、南京市城市与交通规划设计研究院刘超平硕士、杭州市城市规划设计研究院祝伟硕士、苏州规划设计研究院王恺硕士等在项目研究、学术研讨和资料分享中给予的支持及贡献的智慧。
本书在撰写过程中参阅了国内外大量文献与著作，由于条件所限未能与原著者一一取得联系，引用及理解不当之处敬请见谅，在此谨向原著作者表示崇高的敬意和由衷的感谢！
由于作者的时间和水平所限，书中难免有疏漏之处，恳请读者批评指正。
电子信箱：seuguo@163.com。著者于东南大学2015年7月第1章绪论1.1背景与意义
轨道交通作为大城市实现公交优先战略的重要举措，在城市人口和经济快速增长以及公共政策措施的强力推动下，正处于一个快速发展的阶段。2003～2009年我国城市轨道交通年新增运营里程维持在70～150 km，年均106.6 km。自2010年起年新增里程迅速增长。2010～2014年共新增运营里程1351km，年均增长337.75km，年增运营里程数约为2003～2009年的3倍。2010年新增运营里程最高，为454.1 km，如图1-1所示。图1-1 2004～2014年中国城市轨道交通运营里程发展情况
截至2014年底，已有北京、上海、广州、深圳、天津、南京、重庆、杭州等22个城市运营着总里程达2735km的城市轨道交通系统。石家庄、太原、兰州、贵阳等40个城市的轨道交通系统正在建设中，涉及里程3892km。
新型城镇化的发展形成了新的城镇空间形态，如城市群（带）、城镇聚集区等。随着人们生活水平的提高，城市居民对交通出行的快速性、灵活性、舒适性和安全性也有了更高的要求。在国家土地、环境以及节能减排政策的引导下，城市土地开发利用将朝高密度、集约化的方向发展。在特大城市、大城市以及城市群中，将需要更多的轨道交通系统，以引导城市空间结构的发展。
2014年底，上海（643 km,17条）的线网规模排名第一，北京（604 km,19条）第二，广州/佛山（239 km,9条）第三，重庆（202 km,4条）、深圳（179 km,5条）、南京（176 km,6条）分别列第四、五、六位，如图1-2所示。而绝大部分城市轨道交通拥有1～3条线路，规模在100 km以下，处于网络建设的起步期，是公共交通系统的骨干，线路以客流支撑功能为主，部分覆盖了主要客流走廊，以客流引导功能为辅，引导城市空间合理扩张。上海、北京、广州三个城市的轨道交通网络发展历程显示，轨道交通的发展速度具有由慢到快的特征，致使形成了一个长时间的网络发展起步期，如图1-3所示。图1-2 2014年中国内地城市轨道交通运营里程以及线路情况图1-3 上海、北京、广州轨道交通网络发展历程
将轨道交通引入到特大城市、大城市的公共交通系统中，起到了缓解交通拥堵、带动就业、促进社会发展、支持城镇化发展等作用，但由于轨道交通与地面公交在规划、建设、运营、管理上缺乏统一的体制及必要的协商机制，在轨道交通运营初期，两者在线网衔接、换乘设施配置、运营组织协调等方面有待优化。
1．线网衔接
大城市地面公交覆盖率高，线路在城市主要的客流走廊上，并与之共生共长。而轨道交通线路也同样选择城市最主要的客流走廊进行布设，两网的直接叠加将产生线网衔接不畅的现象，线路功能定位与分工需要加以明确，且线网布局有待优化。客流走廊上，地面公交与轨道交通线路长距离共线，存在明显的竞争态势；在轨道交通线路的终端缺乏地面公交线路的紧密衔接，有可能导致违法运营的黑车、摩的出现。
2．设施配置
轨道交通与其他交通方式的换乘设施配置往往迁就现状，站点周围地面公交场站、机动车与非机动车停车设施的规模与布局无法适应轨道交通客流集散与转换的要求，如轨道交通建设引起地面公交站点的迁移，造成出入口与站点之间的换乘距离过长。
3．运营组织
轨道交通运营后，地面公交线路的运营组织没有及时调整。晚班运营结束后或者早班运营之前无地面公交衔接。大客流集散，使得部分地面公交线路满载率过高，车厢拥挤。
大部分城市轨道交通与地面公交在票制票价上相互独立，乘客在两者之间的换乘得不到优惠，“短驳公交+地铁”的出行模式没有得到鼓励。公交出行信息服务，尤其是轨道交通与地面公交换乘信息有待整合完善。
为适应公共交通可持续优先发展要求，针对目前城市轨道交通系统长时间处于网络建设起步期阶段、轨道交通与地面公交系统衔接问题日益突出的情况，协调土地利用与公共交通发展，衔接公交网络，完善换乘设施配置，协调运行组织，优化运营管理，对于实现各方式合理分工、协同合作，便捷高效的多模式协同的公共交通系统，支持新型城镇化发展具有重要的现实意义。1.2既有研究综述与实践现状1.2.1 既有研究综述
1．轨道走廊上地面公交线路调整相关研究
国外相关的研究集中在对两者进行综合优化，属于多模式公交网络设计问题（Multi-modal Transit Network Design Problem, MTNDP）。Bruno等（1998）建立了行人网络、小汽车交通网络、公交网络、两方式网络（行人-公交），以建设成本与出行成本最小为目标，提出新的双边标准数学规划模型用于估算快速公交线路的吸引力，进行多方式网络设计，运用K最短路算法计算非劣解。Wan等（2002）利用两阶段方法在多模式网络中进行公交线网设计，第一阶段建立状态增广多模式网络，使用随机用户均衡进行公交客流分配，第二阶段运用混合整数规划方法，以运营成本最小为目标函数建立线路设计模型。之后其（2009）考虑拥挤效应与方式换乘，在上述多模式状态增广网络中，对线路间及方式间的换乘行为进行建模。Van等（2004）研究多方式出行对公交网络设计的影响，进行包括线路密度、站点密度和服务频率在内的策略设计。Uchida等（2007）构建包括轨道交通、巴士、小汽车、步行在内的多模式交通网络，运用Probit随机用户均衡建模出行路径选择，运用敏感性分析定义Probit随机用户均衡客流与设计参数之间的线性近似方程，作为约束条件，运用隐式编程算法求解多方式公交网络设计问题。Li等（2012）所设计的包括小汽车出行、公交出行、小汽车和公交出行的多方式出行计划系统中，采用Dijkstra算法选择在出行起、终点附近的公交站点或停车场。
国内有很多文献都对轨道交通开通后地面公交线网的调整进行了论述，基本从定性的角度给出了地面公交网络优化方案的确定方法。如范海雁等（2005）从公交站点、线路及线网3个层面研究了以轨道交通为核心的地面公交线网的调整问题，提出了由点到线到面的常规公交线路的调整方法。莫海波（2006）对轨道交通建成后，其影响区内地面公交线网调整的必要性、目标、原则进行分析，提出地面公交线网的调整原理与方法。赵路敏等（2007）以北京地铁13号线望京西站为例，基于地面公交与轨道交通的衔接原则，结合公交客流分配，提出线路优化方案。周昌标等（2008）提出了地面公交与轨道交通同步发展、地面公交支持轨道交通发展、地面公交与轨道交通分区3种服务模式下地面公交线路的调整原则，并从线路功能结构、客流变化幅度、可替代性3个方面对广州地铁5号线运营后的相关线路进行了调整。梁丽娟（2009）对轨道交通形成期的地面公交线路进行聚类分析，提出了地面公交线路分类及诊断方法，在地面公交线路调整原则的基础上，以各线路的诊断结果为依据提出各条线路具体调整方案。李橘云（2009）从走廊上居民出行时耗、费用、OD分布3方面分析，认为轨道交通与地面公交竞争的客流主要为出行O、D点至少有一个在轨道交通直接辐射范围内且出行距离为4～9.7 km的客流，并以此为基础提出了基于轨道交通的地面公交线路调整对策。孔繁钮等（2010）利用轨道交通与地面公交重合的站点数，结合轨道走廊分区，提出了各分区的“重合度”，并针对不同的“重合度”提出不同的调整策略。周韬等（2011）从公交出行需求和走廊运输能力、道路运行状况、公交服务质量以及换乘枢纽的位置等方面分析线路调整的影响因素，并以上海公交为例，给出了每种影响因素下的具体调整方法。王振报（2011）从客流均衡性、设施供给平衡性、线路几何合理性、线路之间协调性对单条线路调整方案进行评价。陈素平等（2013）以企业利益、公交服务水平和公交网络运载效率三方均衡发展为优化目标，构建公交线网优化评价指标体系，采用目标要素分析方法，抽离各评价指标的关键要素，并基于此对公交线网优化的比选方案进行进一步分析，并选取最终的实施方案。孙杨（2014）首先提出地面公交候选线路的生成算法，并以公交网络有效服务及轨道交通客运量最大、乘客平均公交成本最小、运营成本最低、车辆需求最少为目标，构建常规公交网络优化调整的多目标规划模型。
2．轨道接运公交线路生成相关研究
在对轨道接运公交线路生成的研究中，一般是在轨道交通线路既定的条件下，研究接运公交网络设计问题（Feeder Bus Network Design Problem, FBNDP），可分为分析模型与网络模型。国外早期的研究以分析模型为主。Kuah等（1988）认为轨道站点周围接运道路间相互平行，且交通需求均匀分布在各交通小区中，通过分析模型计算接运公交的线距、站距和发车频率。Chien等（2000）在此基础上以公交企业和乘客的出行总成本最小为目标构建模型求解接运公交线路走向及发车频率。分析模型依赖于简单的路网结构和研究区域内出行生成率。实际上城市的路网往往是不规则的，而网络模型则更加符合实际情况，且认为需求集中于交通节点上。Kuah等（1989）将此问题分为“多对一”（各公交站点只连接一个轨道站点且只经过一条公交线路）和“多对多”（各公交站点连接多个轨道站点且经过多条公交线路）两种类型，并分类建立以乘客出行总时间最小为目标函数的非线性规划模型，利用启发式算法进行求解。Lúcio等（1998）研究了“多对一”需求模式下的此问题，目标函数为乘客出行总成本和公交运营最小成本。Shrivastav等（2011）首先确定线路首末站，以“最大需求-偏离最短线路时间”和“线路运行时间”为标准，设计了启发式算法，通过逐个插入车站的方式设计接运公交线路。Verma等（2005）在研究接运公交服务范围的基础上，提出了两阶段方法：利用线路长度约束，应用K最短路算法求解候选线路，后应用遗传算法选择候选线路以组成接运公交网络。Kuan等（2006）第一次将蚁群算法应用于此问题的研究，通过20个测试算例说明了其相比于遗传算法，可在更短的时间内求解到较优的解。Shrivastava等（2009）结合遗传算法与启发式算法，设计了求解此问题的混合算法，并与先前研究结果进行比较，证明了其有效性。与普通的常规公交不同，国外也将响应式公交模式作为轨道交通集散客流的公共交通模式。Chien等（2001）在随机需求下，比较了普通接运公交模式与响应式公交模式在企业运营和乘客出行方面的成本，结果表明在高峰采用普通接运公交系统、平峰采用响应式公交模式可以有效地降低成本。Quadrifoglio等（2009）在以上研究基础上应用连续近似法，求得两种公交服务模式所适应的需求转换点。Li等（2010）认为接运公交设置应该以服务质量最大化为目标（乘客的乘车时间、等车时间、步行时间），也研究了需求转换点，认为响应式公交模式更适用于晚高峰的运营。Mohaymany等（2010）以乘客成本、运营成本、社会成本最小化为目标建立模型，研究了多种公交模式的轨道接运系统。Alshalalfah等（2012）以多伦多轨道交通的3条接运公交线路为例研究了在近郊区选用响应式公交模式代替固定线路公交模式的可能性与收益情况。
国内蒋冰蕾等（1998）和李诗灵等（2010）以可能为轨道交通接运的最大周转量选取接运轨道站点，以接运效率（接运线路周转量与长度的比值）最大为目标，分别开发启发式算法和粒子群算法进行逐条搜索。曹玫等（2005）以运营者和乘客出行成本之和最小为目标建立模型，并介绍了利用遗传算法搜索最优路线的计算步骤。许旺土等（2009）和宋瑞等（2011）建立最少线路数和最大接运客流量的多目标规划模型，并分别给出了改进的遗传算法和启发式算法，以北京地铁宋家庄站和刘家窑站为例进行了实例分析。孙杨等（2011）引入Logit模型分析乘客对接运交通方式的选择，以接运公交乘客量最大化、乘客成本最小化、运营成本最小化为目标建立模型，并选用遗传算法求解。邓连波等（2012）相比于先前的研究，将换乘费用加入到乘客出行费用中，以乘客出行成本和公交运营成本最小化为目标，分别建立客流“多对一”和“多对多”两种情形下的模型，开发遗传算法求解，并对两者情形下的接运公交线网结构进行了比较。郭本峰等（2012）和张杰林等（2013）考虑了土地性质、出行需求和公交运营成本等因素，建立公交运营效益最大的接驳范围单变量非线性规划模型，在此基础上考虑站点覆盖率、非直线系数、运营成本，以公交系统运输效率最大为目标，使用启发式算法布设新增公交接驳线路。熊杰等（2013）定义了路段的需求潜力指标，以路径需求潜力最大为目标，并兼顾路径旅行时间及圈点线路约束建模，利用遗传算法进行求解。
3．轨道交通站点与其他方式衔接换乘相关研究
国内外学者对轨道交通站点与其他方式衔接换乘进行了接驳方式比例、接驳设施配置以及换乘效率评级及改善等方面的研究。Meyer等（2001）认为在中心城区，轨道交通、地面公交、小汽车等多种交通方式必须相互衔接才能满足居民的出行需求，并利用两阶段优化方法得出一体化的换乘枢纽比普通换乘枢纽可以减少30%的换乘时间。Joffr（2001）提出了选择和生成概率的广义离散选择模型来确定接驳交通方式分担率。Hall（2003）以欧洲大城市接驳换乘设施为对象，分析了换乘影响因素，并对设施位置提出了建议。Sara（2010）研究了轻轨与其他交通方式的换乘效率、可达性及接驳距离，提出了评价换乘效率的指标体系。Nabil（2010）对地铁客流特性进行了研究，建立了客流服务水平评价模型，并对现有的站点客流组织效果进行了实例分析，提出了改善建议。
国内周立新等（2001）研究了枢纽站换乘形式的适应性，并以出行时间为自变量，提出了轨道交通换乘时间与旅行时间关系的计算方法，并就改善轨道交通换乘系统的途径提出了建议。王学尽（2004）研究了不同等级轨道交通站点接驳公交的配置规模，并运用数据包络法对换乘效率进行了评价。殷远飞（2005）从出行者的角度建立Logit模型，分析了轨道交通接驳方式选择的影响因素。胡思涛（2007）结合客流集散量研究了轨道交通站点换乘设施的规模和布局，并利用熵值法和广义效用函数，对换乘系统进行了评价。过文魁（2007）对轨道交通站点的换乘模式和布局及适用性进行了研究，并针对不同TOD模式，提出了轨道交通站点接驳设施的布局原则。王文红等（2008）建立了双层Logit模型，研究了轨道交通站点接驳交通方式结构。秦观明（2010）以哈尔滨地铁1号线为例，运用聚类分析法对站点进行了分类，并针对不同类型站点，建立了上层为接驳方式、下层为出行方式的双层Logit模型，对接驳方式选择进行了研究，后基于广义费用相同的假设建立了客流吸引范围模型。王宇萍（2010）根据接驳方式及客流特征把轨道交通站点服务范围分为3类，建立了广义出行时间模型，以此为基础建立了各类接驳方式吸引范围模型。宗传苓等（2011）基于粗糙集理论，利用灰色聚类法对市域快线与城际轨道的接驳模式进行了评价。秦焕姜等（2012）基于随机平衡理论认为轨道交通乘客停车换乘需求在一定范围内具有极限值，超过一定范围后随着接驳距离的增加而减少。
4．轨道交通与地面公交协调运行相关研究
国外关于轨道交通与地面公交协调运行的研究主要集中在两大领域：计划调度和实时调度，其中计划调度着重于协调调度计划制定方法的研究；国内关于协调调度计划的研究还处于初步探索阶段，定量化模型基本是按照国外学者的思路和方法建立。
Lee等（1994）提出了优化协调调度公交运营计划两步骤法，以优化待协调线路集的发车间隔和离站松弛时间。Chien等（1997）对轨道交通接运公交运行组织问题进行了研究，假定每个站点仅有一条接运公交线路等，建立模型对接运公交的站间距、发车频率进行了计算。Maged等（1999）面向换乘枢纽，基于不同的运营条件建立了8种实时调度策略并进行了仿真评估。Chowdhury等（2001）针对换乘枢纽站点一条轨道交通线与多条接运公交线运营协调的情况进行了研究，其模型建立主要考虑了行车时刻表和发车间隔；在后续研究中（2002），将Lee的研究进一步拓展到轨道交通与其接驳公交的协调调度。Cevallos等（2006）利用已有时刻表和站点客流数据，考虑车辆到达的随机性，采用遗传算法优化公交系统换乘时间，即调整公交到发时间，以达到与轨道交通同步的目的。Chung等（2007）提出了通过对乘客等待时间的预测，决定车辆是否需要滞留以保证乘客等待时间在可接受范围内，并分析了滞站效果。
邹迎（2002）分别以区域内各线路各车辆同时到达次数最多和总运营成本最小为目标，分别对客流和车辆建立了优化模型，对公共交通行车计划编制方法进行了研究。杨晓光（2003）、周雪梅（2004）等研究了理想状态下与轨道交通相协调的地面公交行车时刻表。滕靖（2004）从公交车辆运行和出行者行为两方面分析了公交枢纽广义费用的构成因素，建立模型研究了在提供公共交通信息条件下，面向枢纽的公交调度优化问题。后续研究（2006）中从运营管理层面阐述了ITS环境下公交基础调度模式的信息流程改进情况，进而提出了面向枢纽的公交协调调度模式，并对该协调调度的基本功能和信息流程进行了设计。李萌、彭国雄（2006）以经济效益最大化为目标，建立了地面公交与轨道交通换乘系统总经济效益模型，研究了地面公交线路与城市轨道交通线路的协调换乘问题。林国鑫（2007）以运营者与乘客出行总成本最小为目标，建立了计划时刻表编制模型，研究了动态调度中行程时间与实时OD预测方法，并建立动态协调调度模型。张宇石（2009）基于概率论提出了4种不同类型的换乘形式下乘客换乘成本的确定方法，并建立了轨道交通与地面公交运营协调模型。何波（2009）考虑了现实中公交线路车辆配置的约束，将运能匹配、调度协调相结合，建立了以公交系统中运营者和公交乘客总成本最小为目标的轨道交通与地面公交非运营协调控制和运营协调控制模型。陈鹏等（2011）根据福利经济学理论，以社会福利最大化为目标，在分析轨道交通与地面公交运营协调系统的消费者剩余和生产者剩余的基础上，分别建立了非协调计划调度模型和协调计划调度模型。1.2.2 实践现状
1．香港公共交通发展概况
1）管理机构
香港特别行政区运输及房屋局负责管理和统筹香港路上运输与轮渡服务，制定整体政策，其下属单位负责执行具体事务：运输署主要承担相关公共交通服务条例的执行监管工作；警务处负责执行交通法规和违规处罚等工作。行政长官交通咨询委员会和区议会下属的交通运输委员会主要就重要运输政策向政府提供咨询意见。交通审裁处根据《道路交通条例》规定设立，主席和成员全部由公众人士出任，接受市民有关交通运输方面的意见。
2）运营机制
香港实行企业经营、政府监管的公共交通运营机制。地面公交线路通过竞标方式由多家私人企业经营，自筹资金、自负盈亏，而线路专营权、票价、利润水平、服务规范、配车数量等均需要接受政府的监管。部分基础设施的建设采用建设—经营—转让（BOT）形式，政府通过招标批准私人企业建设，并给予一定时期的经营权，期满后交还。这使得企业具有长期投资、改善经营管理、提高服务质量的动力，也提高了公共交通服务水平和乘客利益，一定程度上减少了财政支出。政府宏观调控，实施竞争与规制相结合，允许和鼓励多元经营，企业除经营公交服务外，同时经营房地产、商业、物业管理等业务以赚取利润。
地铁经营者仅为一家，为政府全资公司。企业不接受政府直接补贴，而采取“地铁+物业”联合开发策略，即地铁项目建设时，由政府批准沿线部分土地开发权，利用地铁建设带来的土地升值效应，溢价回收，弥补地铁建设和运营的资金缺口。土地开发致使人们出行方式发生改变，开发商在注重广场、商业服务等公共设施建设的同时，也很重视公共交通服务设施建设，以吸引和方便居民乘坐地铁，在一定程度上开发商代替政府进行了城市公共基础设施的建设。
3）网络特征
香港公共交通网络呈现多样化、多层次特征，由轨道交通（地铁、轻铁、铁路）、地面公交（专营巴士、非专营巴士、小巴）、有轨电车、轮渡等方式构成。地铁和铁路是公共交通系统的骨干，串联港岛、新界、九龙、大屿山等片区，提供长距离客运服务；轻铁布设于新界西北的3个主要新市镇（屯门、元朗、天水围），服务于新市镇内部出行以及地铁接驳客流，如图1-4所示。地面公交为公共交通系统的主体，其中专营巴士即传统的地面公交，采取分区运营模式；小巴分为绿巴（固定线路、固定站点、固定价格）和红巴（非定线、自主定价），用来接驳专营巴士和轨道交通的客流，服务于低客流强度区域；非专营巴士包括社区巴士、校车、通勤车等，主要为缓解高峰期人们对专营巴士和绿巴服务的需求。有轨电车位于港岛，与地铁港岛线共走廊，站间距小，与地铁共同承担走廊客运需求，并发挥旅游观光功能。轮渡提供港岛、九龙、大屿山之间的水上客运服务。图1-4 香港轨道交通网络图
4）票制票价
香港公共交通具有明确的定价机制和价格体系。轨道交通票价制定需要通过立法会交通事务委员会和交通咨询委员会的咨询程序后，运营公司可以拥有自主权，如提出换乘优惠计划等。专营巴士票价由行政长官与议会确定，同一企业内部线路的盈亏，由企业内部调节。
香港地铁采用计程票制，乘客可选用八达通卡（成人、儿童、老年和学生卡4种）或单程票（成人和特惠票两种）搭乘。用成人八达通卡，12港币以上长距离出行至少优惠10%,8.5～11.9港币的中距离出行至少优惠50%；使用成人单程票同样享受中长距离出行优惠，但幅度小于前者。使用八达通卡在30 min内乘地铁在九龙塘、尖沙咀等站换乘其他线路可享受换乘优惠，最多可换乘两次；地铁乘客在1h内换乘港铁公司经营的轻铁、港铁巴士和接驳巴士，票价优惠将于扣除接驳交通车费时回赠。港铁也推出了西铁线、机场线日票，市区全日通、落马洲周票以及东铁线、马鞍山线、西铁线月票，可供乘客在有效期限内无限次使用。
2．新加坡公共交通发展概况
1）管理机构
新加坡公共交通由陆路交通管理局管理，具体负责公共交通的规划、发展、实施和管理工作。公共交通委员会由来自各个阶层的公众代表组成，由交通部任命但不受其直接干预，主要负责批准线路规划、规范服务标准以及核准票价等工作，对于不符合要求的运营企业，可给予一定的处罚。
2）运营机制
新加坡公共交通服务分为两个区域，城市轨道交通公司和新加坡巴士公司分别提供各自区域内的轨道交通和地面公交服务，专营区域之间的服务由双方共同提供。两家公司通过联合创办通联公司制定公共交通规划，报送陆路交通管理局和公共交通委员会审批，避免了两家公司之间以及轨道交通与地面公交之间的过度竞争。2008年新加坡公交服务改革后，线路规划改由陆路交通管理局负责，其把“冷”、“热”线路“捆绑”招标。
新加坡公共交通采用市场化的运营机制，政府负责公共交通基础设施的投资建设，运营成本不予补贴，由企业自行承担。企业自行制定运营计划，但需要满足政府规定的服务标准，主要包括线路布局、直达性、可达性、长度、与轨道交通衔接以及发车频率、满载率等。
3）网络特性
新加坡公共交通网络由地铁、轻轨、地面公交组成。地铁是公共交通系统的骨干，承担了接驳主要片区间客流走廊上大部分客流的任务；轻轨是地铁系统的补充和拓展，主要用于连接地铁站与主要居住区和商业区；地面公交以服务片区内部和相邻片区间的近距离出行需求为主。新加坡轨道交通（地铁、轻轨）网络图如图1-5所示。图1-5 新加坡轨道交通网络图
4）票制票价
票制票价政策由公共交通委员会制定，票价水平与经济发展、工资水平和生产力挂钩，采用灵活、透明的公式进行计算。票制分为一票制和计程制两种，前者主要用于短途接驳的公交支线，而后者应用于干线、快速公交以及地铁、轻轨。各公交方式可共用EZ-Link卡收费，儿童卡和老年卡可享受一定幅度的优惠。乘客在各方式之间45 min内进行换乘可以享受优惠。轨道交通也针对学生和全职服役人员推行月票。
5）土地利用与公共交通相协调
新加坡对轨道交通站点周围的土地进行多功能（居住、工业、商业等）、高密度的开发。以轨道交通为纽带构建城市空间结构，新城之间以及新城与商业区、工业区之间由轨道交通线路相连接。这强化了人们选择公共交通作为出行方式的取向，又使得人们将公交站点（特别是轨道交通站点）周围作为自己居住、工作和休闲娱乐的首选地点，进而带动了站点周围物业的开发，推动土地增值，使得整个城市形成了以公共交通为导向的发展模式。
3．首尔公共交通发展概况
1）管理机构
首尔市公共交通管理机构主要有4个：首尔大都市区交通局（以下简称“交通局”）、大都市交通局委员会、市民政策委员会以及公共交通协会。交通局是大都市区交通主管部门，由首尔、仁川等地方政府联合组建，用以加强首尔市与相邻地区交通领域的协调合作，拥有制定、调整交通政策的权利。大都市交通局委员会由大都市区交通局部门负责人、交通领域专家、地方议会成员、建设交通部负责人等15名人员组成，其主要职责是修改大都市区交通局协议、决定或修改重要方案以及批准财政预算等。市民政策委员会主要以协调人的身份，代替政府负责协调各方利益关系。公共交通协会既受公交企业委托，与政府协商企业利润和补贴标准，又受政府委托，负责企业间利益的平衡和票款的清分。
2）运营机制
地铁由政府负责出资建设，并拥有所有权，首尔地铁公司和首尔快速城市轨道交通公司通过竞标方式获得经营权。两家企业的收费标准相同，主要在服务质量上相互竞争，促进轨道交通发展。
地面公交采用政府管制与竞争性招标相结合的运营机制。私人运营企业的线路布设、服务标准、运营计划的决策权由交通局管制；交通局按照“自主选择，公开透明”的原则，对既有线路采用竞争与协商相结合的方式确定运营企业；运营企业组成协调机构自行磋商、调整，签订共同遵守的“运营协定”，并与交通局协商，经批准后实施。新增线路通过竞争性招标选定运营者。
交通局对运营企业实施收支两条线的营收管理，并以线路招投标和运营服务质量考核为抓手，以运营企业营收联合管理机制为核心，形成闭环管理机制，如图1-6所示。在实际管理中，交通局对一些确实经营不善的企业，实施年度线路调整，新辟线路以置换其经营不善的线路，或将这些线路从经营不善的企业置换到经营效益好的企业。图1-6 首尔市公共交通管理流程图
3）地面公交线网特征
2004年首尔推行公共交通改革，对公共交通进行分区，并分批对全市所有公交线路重新进行了规划和编码，如图1-7所示。不同车辆颜色代表了不同的线路功能。蓝色车辆为公交干线，在市区主干道、公交专用道上跨片区行驶，提供连接市区和郊区、市区和次中心以及次中心之间的公交服务；绿色车辆为公交支线，提供向干线和地铁站集散客流的公交服务；红色车辆为市郊快线，连接市区和各卫星城；黄色车辆为市内环线，在市区内环线运行。线路的番号对应不同的行驶区域，以蓝色车辆为例，采用3位号码编码，格式为：出发区域+到达区域+序号（0～9）。图1-7 首尔大都市区公共交通分区示意图
4）专用道设置
首尔政府规定，单向3车道以上、地面公交流量在150辆/h以上的道路应规划建设中央式公交专用道。专用道的建设主要由市政府负责，在协调警察、交通、市政等部门的基础上制定建设计划。首尔实施了严格的专用道管理制度，路侧式专用道高峰时段供公交支线使用，中央式专用道专供公交快线运营。为确保地面公交行驶专用空间不受侵犯，首尔政府还制定了相应法律法规并严格执法，在所有专用道安装了电子监视系统，对侵入专用道的车辆处以重罚。
5）票制票价
政府可根据经济发展情况，每两年调整一次公交基准票价，由运营企业和公交协会向大都市区交通局提出调价申请，经审核向总统报告后由市长批准执行。2004年首尔公共交通改革，统一了轨道交通与地面公交费率，实行基础票价和等级票价相结合的票制，并给予一定的换乘优惠。使用T-Money智能卡乘坐地面公交中的蓝车、绿车、黄车以及轨道交通实行单一票价900韩元，对7～12岁儿童实行单一票价400韩元；乘坐10 km以内可以免费换乘4次，每次换乘间隔有效时间不超过0.5 h，超过10 km每5 km增加100韩元。而使用现金支付票款，单一票价为1000韩元，且不能享受换乘优惠。1.3研究内容
本书结合公共交通系统运行现状和存在的问题，分析轨道交通运营初期公共交通客流需求，从公共交通网络衔接、换乘设施配置、运行协调、票制票价、信息服务以及土地利用与公共交通协调发展等方面总结、归纳、丰富轨道交通运营初期公共交通系统优化方法，为轨道交通和公交运营主体、管理主体和相关规划编制者提供技术参考。基于此，提出以下几个研究问题：（1）轨道交通的引入对公共交通系统有何影响，轨道交通运营初期公共交通在系统、走廊、线路、枢纽层面分别呈现怎样的特征，如何在轨道交通投入运营前对其有准确的预测与分析？（2）公交系统与土地利用应当如何协调发展，以保障公交可持续优先发展以及城市空间结构的良性扩张？（3）如何重新确定整个公共交通系统内各类线路的功能与布局，进而指导地面公交线路的调整与新增以及换乘枢纽的布局与设施配置？（4）如何在公交运行、票制票价、信息服务等方面对轨道交通与地面公交进行优化？
本书围绕以上问题进行研究，主要内容如下：（1）轨道交通运营初期公共交通系统的构成及特征分析
介绍公共交通系统的构成，重点对比分析轨道交通和地面公交两种主要公交方式的供给特征。提出公共交通系统调查技术，包括基础设施调查和公交运行及客流调查。从乘客出行、公交系统、走廊、线路、枢纽等方面分析轨道交通和地面公交客流需求特征。公交乘客出行特征主要分析公交与其他方式以及轨道交通与地面公交方式在出行者特征、出行时耗、出行目的上的差异。从轨道交通运营后公交系统客运量和客运结构两方面的发展趋势分析公交系统特征；从轨道交通客流构成、客流出行时间与费用变化等方面研究地面公交客流向轨道交通转移情况；分析轨道交通运营初期网络/线路客运强度、网络换乘系数、网络平均乘距与线路平均运距；分析轨道交通开通前后地面公交线路客流量、客流分布变化特征；从轨道交通站点集散量、换乘量、换乘接驳方式结构与接驳时空范围等方面分析公交枢纽客流集散与转换特征。（2）公共交通与土地利用协调发展策略
分析轨道交通对城市发展轴、中心区、用地性质和开发强度的影响，提出轨道交通沿线用地开发基本原则以及不同类型站点周边用地开发模式，并分析轨道交通建设与沿线土地开发的时序关系。分析公交场站建设情况及发展制约因素，提出公共交通综合体开发模式，并阐述其用地来源、建设形式、投融资模式和运营管理模式。（3）轨道交通运营初期公共交通客流需求分析
分析影响公共交通客流需求的内外因素，提出基于“四阶段”模型和基于客流转移理论的轨道交通运营初期客流需求预测方法，并提出客流需求预测分析指标，包括总量、流量流向、空间不均衡性、时间不均衡性以及敏感因素指标。（4）轨道交通与地面公交网络衔接规划方法
阐述公交线网功能与布局调整的必要性，提出服务分区、线网分类、枢纽分级的公共交通系统线网功能与布局调整技术。分析轨道交通与地面公交线路竞合关系与空间关系以及网络衔接方式，提出轨道交通与地面公交网络衔接技术。提出走廊上地面公交线路调整技术，包括待调整线路集筛选、线路调整措施及适用性和调整时序。提出轨道接运公交线路生成技术，包括候选线路集合生成和线路布局方案生成。（5）轨道交通站点交通接驳设施规划方法
分析轨道交通站点交通接驳系统的构成、功能层次、需求特征、供给运行特征，以及影响交通接驳系统配置的因素，并提出设施配置指引。提出交通接驳设施规模测算模型，包括地面公交设施、停车换乘设施、临时停车换乘设施、自行车停车场、公共自行车租赁点以及步行设施。分析站点换乘设施的需求特征，提出交通接驳设施的布局形式，包括交通接驳设施总体布局以及各类接驳设施布局设计指引。（6）轨道交通与地面公交运行协调技术
从地面公交与轨道交通线路空间关系与客流换乘两方面研究，确定需要进行运行协调的地面公交线路，提出运行协调策略，包括时刻表计划协同与实时调度协同。分析换乘影响因素和过程，研究公交车辆在轨道交通站点的到发时间；结合运能匹配，考虑乘客和公交车辆到达的随机性，以实现乘客出行和运营商运营成本的最小化为目标，建立基于轨道交通的地面公交时刻表协同优化模型，确定地面公交线路的发车间隔、松弛时间等运行参数。提出实时调度优化策略的框架和内容，包括常态调度策略和异常态调度策略，并构建中途越站调度控制模型和动态驻站控制模型。（7）轨道运营初期公共交通运营管理策略与技术
提出轨道交通运营初期公共交通运营管理的目标与内容，包括公共交通票价制定与票制优化和公共交通信息服务系统建设；分析公共交通票制票价体系、票价制定影响因素和原则，提出票价制定策略和票制优化策略以及相关技术；提出轨道交通运营初期公共交通信息服务系统建设策略；提出公交信息服务体系中信息服务内容、信息服务发布途径、乘客信息服务需求、信息服务配置指引以及相关技术。
具体章节安排如下：第1章绪论，阐述轨道交通运营初期公共交通系统优化的目的和意义；第2章轨道交通运营初期公共交通系统特征分析，提出公共交通系统调查技术，分析公共交通系统的构成及供给特征，分析公交客流需求特征；第3章公共交通与土地利用协调发展策略，分析轨道交通对城市用地与空间布局的影响，提出轨道交通沿线用地开发模式和公共交通综合体开发模式；第4章轨道交通运营初期公共交通客流需求分析，分析公交客流需求的影响因素，提出轨道交通运营初期公共交通客流需求的预测方法以及分析指标；第5章轨道交通与地面公交网络衔接规划方法，提出公共交通系统线网功能与布局调整技术、走廊上地面公交线路调整技术和轨道交通接运公交线路生成技术；第6章轨道交通站点交通接驳设施规划方法，提出轨道交通站点交通接驳设施配置模式、规模测算和布局方法；第7章轨道交通与地面公交运行协调技术，提出运行协调的对象与策略，以及时刻表协同方法和实时运行调度协同方法；第8章轨道运营初期公共交通运营管理策略与技术，提出轨道交通运营初期公共交通票价制定策略、票制优化策略和相关支撑技术，以及公共交通信息服务系统建设策略、信息服务配置策略和相关支撑技术；第9章无锡轨道交通开通后地面公交线网调整规划；第10章无锡轨道交通1、2号线交通接驳规划；第11章苏州轨道交通2号线换乘枢纽单体规划与设计。1.4本章小结
本章阐述了在轨道交通运营初期，对公共交通系统进行优化的背景与意义，从轨道走廊上地面公交线路调整、轨道接运公交线路生成、轨道交通站点与其他方式衔接换乘以及轨道交通与地面公交协调运行4个方面综述了既有研究现状，并介绍了香港、新加坡和首尔3个城市公共交通在系统构建、网络布局、设施建设、运营管理等方面的经验，提出了本书研究内容。第2章轨道交通运营初期公共交通系统特征分析2.1多模式公交系统构成及供给特性2.1.1 经济技术特征
城市公共交通系统是指在城市范围内以集体方式，按照固定线路、固定班次运行，并按照固定的票价收费，为市民共享的公共性客运服务系统，由公共汽（电）车（即地面公交）、轨道交通、出租车及轮渡等交通方式组成。
在轨道交通运营初期对公共交通系统进行优化，首先需要对公共交通系统中最主要的方式（即地面公交和轨道交通）的经济技术特性进行分析。
轨道交通与地面公交相比，在系统性能、服务水平等方面具有明显差别，有利于形成级差的、多元化的公共交通运输服务，以适应城市居民多样化出行需求。轨道交通与地面公交供给特征比较如表2-1所示。轨道交通是大中运量公交系统，以服务中长距离客流为主；而地面公交属于小运量系统，以分担中短距离客流为主。轨道交通由于采用了列车编组化程控运行方式，因而其运量较地面公交大，单向最高断面为5万人次/h左右；运营系统具有相对封闭独立，运行稳定性好的特性，而且行程速度高，可达35 km/h以上，高于地面公交的14～16 km/h。轨道交通是一种相对准时可靠、舒适安全且快速的公交方式；而地面公交线路设置灵活，网络覆盖率高。表2-1 轨道交通与地面公交供给特征比较
轨道交通可利用地下和高架的敷设方式，占用地面空间小；采用电力驱动，能耗低且无有害气体排放。相对地面公交方式，轨道交通在节约土地资源和能源、自然环境保护等方面具有优点。
与地面公交相比，轨道交通在占用道路及停车场成本、事故损失成本、环境成本及时间价值等方面具有优势；虽然在自身成本上轨道交通高于地面公交，但是综合各项成本，其社会成本明显低于地面公交。轨道交通作为准公共产品，社会成本较低，一旦建成运营，能够节约城市运转所需的社会资本投入。
运营初期，轨道交通是公共交通系统的主骨架，覆盖主要客流走廊，以承担中长距离、跨片区客流功能为主，体现其大运量、快速、准时、舒适的特征。地面公交机动灵活、网络覆盖范围广，是提供中、短途区内出行服务的主力，为轨道交通功能提供补充并提高公交网络覆盖率。两者相互依存、相互补充，共同为城市公共客运提供服务。2.1.2 网络布局与发展特征
1．轨道交通建设起步期网络布局特征
城市发展初期通常为单中心的空间结构，随着城市吸引力的增强，促进了城市以同心圆式、星状、带状、跳跃式4种演变形式交替进行的空间位移与扩张。在这个过程中，城市发展轴起到了重要的牵引作用，如图2-1所示。人口、就业岗位和功能活动聚集于城市发展轴上，各类客流在其上呈线性流动，在两者不断的互动下逐步形成客流走廊。图2-1 无锡城市空间形态发展演化图
网络建设起步期轨道交通密度低，覆盖范围小，一般只有2～3条线路。对于与城镇化和机动化发展水平相比轨道交通起步相对较晚的城市，如杭州、南京等，轨道交通以服务客流走廊为主，兼顾引导新区开发；对于与城市化和机动化发展水平相比轨道交通起步较早的城市，如苏州、无锡等，轨道交通将服务客流走廊与引导新区开发并重。
依托于放射型的城市客流走廊，线网布局总体上呈现X形交汇形态，如成都、苏州、沈阳、西安、无锡等城市。由于城市空间结构及用地布局存在一定差异性，起步期部分轨道交通线路布设不是标准的X形，而是X形布局的变式。当城市在中心城区外围建设有大型对外客运枢纽时，需要轨道交通作为其集疏运系统的组成部分，轨道交通线路多采用L形，兼顾两个方向的客流走廊，并与对外客运枢纽衔接，如上海轨道交通1、2号线即为L形，分别串联上海火车站和虹桥机场，又如深圳地铁1号线向西到达南山区后折向北连接宝安机场；当一条轨道交通线路服务于交叉的两条客流走廊时，线路也将形成L形的布局形态，如武汉地铁1号线和广州地铁2号线，此类布局一般两条轨道交通线路在城市核心区处交汇，形成单枢纽L形布局形式。当城市在核心区外围存在重点开发的CBD时，需要轨道交通枢纽引导开发建设，轨道交通线路一般采用口字形布局，在轨道交通建设起步期即构建一个闭合环，形成两个换乘枢纽，分别服务于旧城中心和新区中心，南京地铁1号线和2号线即为此类典型，分别在新街口和河西CBD交汇，又如杭州地铁的两个换乘枢纽分别位于凤起路商圈和钱江新城CBD核心区。我国部分城市轨道交通建设起步期线网布局形态如表2-2所示。表2-2 我国部分城市轨道交通建设起步期线网布局形态
在轨道交通建设起步期，部分城市在X形轨道交通主线的基础上引入轨道交通支线引导城市新区开发，呈现Y形。轨道主线覆盖城市客流主走廊并延伸至一个新区，支线延伸至另一不同新区，或轨道主线覆盖城市客流主走廊，支线延伸至一个新区。由于核心区用地空间受限，支线端点一般设置在城市核心区的边缘。例如南京地铁1号线串联主城、河西新城和东山副城，又如杭州地铁1号线串联主城、江南副城、临平副城和下沙副城。
纵观北京、上海、广州3个城市轨道交通网络发展历程，网络规模从0 km至100km分别用时32年、8年和8年，而从100 km增加到200 km，用时则短许多（5年、4年和4年），即网络发展速度具有由慢到快的特征，形成了一个长时间的网络发展起步期。一方面2000年以来我国加大了基础设施建设投资，促进了城市轨道交通网络的发展，而更重要的是在建设初期经验缺乏、城市空间的缓慢扩展以及乘客出行适应过程并不适合快速扩展网络规模。
2．地面公交网络布局特征
轨道交通运营初期大城市在城市发展、空间扩张以及出行需求增强的进程中，地面公交网络特征主要表现在网络覆盖和线路布局上。（1）网络覆盖。网络覆盖总体上良好，在中心城区500 m站点覆盖率甚至达到100%，而在外围地区网络基础设施建设滞后于快速的城镇化发展，常于城市外围新建小区等地出现服务盲区。（2）线路布局。发展初期的城市空间结构一般具有向心性，道路资源少，线路在主要客流走廊上逐步布设并延续，线路重复系数大，而外围放射线路通常接入中心城区的对外交通枢纽，加重了这一现象。线路层次和功能单一，一般都将客源直接连通，线路迂回曲折，非直线系数大。
轨道交通网络建设起步期，线路往往选择在城市最主要的客流走廊布设，在中心城区承担支撑客流走廊需求的功能，与地面公交线路共线现象明显；在外围地区承担引导新区开发的功能，与地面公交线路缺乏衔接。2.2轨道交通运营初期公交系统调查技术2.2.1 公交基础设施调查
公共交通基础设施调查对象主要是线路、场站（首末站、枢纽站、停车保养场和中途站）、专用道和信号优先设施4类。线路设施需要调查的内容包括线路番号、长度、配车类型与数量、运营时间、发车班次、发车间隔（高峰/平峰）、平均运营车速和日均客运量等。首末站、枢纽站、停保场设施需要调查的内容包括场站名称、占地面积、现状占用泊位数/总泊位数、始发公交线路和夜间停车公交线路等；中途站设施需要调查的内容包括名称、具体位置、停靠公交线路和港湾式与信息化情况等。专用道设施的调查内容是专用道编号、位置（起讫点）、道路等级与断面、车道宽度和行驶公交线路等。信号优先设施需要调查的是信号优先设施编号、具体位置、优先形式、传感器类型和行驶公交线路等。上述设施配置运营资料一般有统计，可到公交运营商或行业主管部门拿取并加以整理，调查表格如表2-3至表2-9所示。表2-3 公交线路基本情况统计表表2-4 公交首末站情况统计表表2-5 公交枢纽站情况统计表表2-6 公交停车保养场情况统计表表2-7 公交中途停靠站情况统计表表2-8 公交专用道情况统计表表2-9 公交信号优先设施情况统计表2.2.2 公交运行及客流调查
公交运行状态及客流是动态变化的，在轨道交通运营初期对其进行调查并统计分析数据，可以了解客流在时间、空间上的动态变化规律，为公共交通模型的构建提供必要的数据支持，能够对公共交通客流需求预测、地面公交线路调整、轨道交通与地面公交换乘设施配置以及地面公交运行协调与优化等提供参考数据。调查内容包括公交线路客流调查、公交乘客出行特征调查、公交车辆运行特征调查、公交走廊客流断面调查、轨道交通走廊乘客出行转移特征调查和居民轨道交通出行意向调查6项。其中，最后两项用意均为预测轨道交通运营后的客流转移量，不同的是前者为实际调查（即Revealed Preference, RP调查），而后者为意向调查（即Stated Preference, SP调查）。
1．调查内容（1）公交线路客流调查
调查公交线路乘客乘坐公交的起讫站信息，可获取线路全日或高峰小时上下客流量及断面流量等相关指标。（2）公交乘客出行特征调查
调查公交乘客出行起讫点、出行目的、购票方式、换乘情况及个人属性等相关信息。（3）公交车辆运行特征调查
调查公交车辆运行过程中经过每个站点的到离站时间、上下客时间以及沿途交叉口的延误情况，可获取公交线路的运行速度、延误等相关指标。（4）公交走廊客流断面调查
调查某道路断面各公交车辆经过的时间及载客情况，可获取公交线路实际运行过程中的到站不规律指数及满载率等相关指标。（5）轨道交通走廊乘客出行转移特征调查
在轨道交通运营初期且客流稳定后，调查轨道交通乘客个人特征、当次出行详细信息以及在轨道交通运营前当次出行的原出行详细信息，可获取轨道交通站点的吸引范围、各交通方式客流转移量等信息。（6）居民轨道交通出行意向调查
在轨道交通运营前，调查出行者对于当次出行向轨道交通和地面公交组合交通方式转移的偏好，以及出行者对出行时间、费用以及换乘3个因素的敏感性，可预测轨道交通运营后各交通方式的转移量。
2．调查方式
公交客流调查方式主要有跟车调查、驻站调查和流动调查3种。针对上述6项调查内容，公交线路客流调查、公交乘客出行特征调查和公交车辆运行特征调查可采取跟车调查的方式；公交走廊客流断面调查采用驻站调查方式；轨道交通走廊乘客出行转移特征调查和居民轨道交通出行意向调查采用流动调查方式。跟车调查的3项调查内容之间可以相互校验、补充，同时也可与驻站调查形成交叉互补，保证调查数据的可靠性、有效性和全面性。
1）跟车调查
将跟车调查人员分为若干个线路组，每个线路组于早晚高峰在各自线路公交车上同时进行三项调查或有选择性的进行调查。当线路发车频率为n时，将线路组分为2n个小组，分别从首站和末站跟随n辆车。采用对向间隔跟车方法，在首站上车开始调查，抵达末站后跟随同一辆公交车返回，即往返调查一次。该方法能够使抽样对象均匀分布在整个高峰期内。当调查人力紧缺时，可缩减小组数量，分别从首站和末站跟随n/2, n/3, n/4…辆车，即等间隔跟车。（1）公交线路客流调查
在进行公交线路客流调查时，为获取全面的乘客出行信息，可采用一种工具——小票，范本如图2-2所示。调查员A、B分别在公交车辆的上车门和下车门发放与收取小票。调查员A向每名上车乘客发放编号唯一的小票，并记录其上车站点及时间，每张小票对应一名乘客，可以在获得上车人数的同时，将每名乘客编码。调查员B在持有小票的乘客下车时收取其小票，并记录其下车站点及时间。利用小票能够同时获得上下车乘客人数，以及乘客出行的起讫站点信息。小票编号方便对应公交乘客出行特性调查表。调查登记表格如表2-10所示。图2-2 调查小票范本表2-10 公交线路乘客乘降调查登记表（2）公交乘客出行特征调查
乘客上车后由调查员C按照随机抽样的原则选取调查对象，并按要求记录乘客手持小票编号、出行目的、出行起讫点、换乘情况等主要信息，以及缴费方式、性别、年龄、职业等个人基本信息。调查表格如表2-11所示。表2-11 公交乘客出行特征调查表（3）公交车辆运行特征调查
调查员D在跟车过程中，准确记录公交车辆各站点到离站时间、
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