天开海岳：走近港珠澳大桥(txt+pdf+epub+mobi电子书下载)

作者：长江

出版社：人民文学出版社

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天开海岳：走近港珠澳大桥试读：

文前彩插

上篇

直到有一天，我脑子里突然冒出这样的一溜小字——伶仃洋上神奇的脚印，我要写一写中国人，写一群建桥人——一群港珠澳大桥的建桥人，这冲动才变得十分明确，难舍难弃。

其实，茫茫大海，谁能把“脚印”留在水面？

不可能！不可思议！

但，就是这渺小与倔强、浩渺与宏阔、人与自然的反差呈现在一个取景框里，那风景才由“伟大”渐渐透出两个震撼力更大的字——“可怕”。

仔细质疑：港珠澳大桥，这是座什么桥？

看介绍，它拥有1100个亿的巨额投资，于当今世界是最长、跨度最大、埋置最深、体量最大的跨海大桥；听名字，它是要跨越香港、珠海、澳门。但这三地之间，可是南中国海的珠江口、浩瀚无垠的伶仃洋啊，此桥是梦是幻？

从西往东里说，大桥从珠海抬起左脚、从澳门迈开右脚，然后身体有如神助一般飘起来，一路向东伸向香港，弄出个大大的“人”字——之所以说它是“飘”，55公里的全长啊，架在大海之上，高处鸟瞰，便是条带子。这条“带子”神龙见首不见尾，22.9公里从珠海出发还是桥，4公里从澳门出发也是桥，但走着走着就钻入海底不见了身影，接着6.7公里的深海隧道，从隧道再钻出，12公里跨向香港。因此从香港，也就是从东往西看过来，它又是一个颀长无比的大“Y”。

这天早上，珠海，难得的采访间隙，我步行在情侣中路滨海的大道上，太阳拨开云雾，露出笑脸，把金灿灿的阳光洒向海面，印象中一向温婉贤淑的雕像“渔女”竟变得有点风情万种——

为什么，为什么中国人要在伶仃洋上建一座大桥？

这桥建好了以后有什么用途、什么意义？

其实说“桥”，这不仅仅是桥，是一个跨海的集群工程。它由桥、岛、隧三部分组成，是继我们国家三峡工程、青藏铁路、京沪高铁之后又一个重大基础建设项目——费用之大、难度之大、风险之大都令人错愕！

不走近，当然我可以事不关己高高挂起地为“我的国”说一句“乐见其成”，但走近了，走进去了，一连二十天的满负荷采访，我才知道什么叫意义深远、作用非凡，才知道建设者们是怎样如临深渊、如履薄冰。120年的使用寿命，千人走钢丝！毫米级标准！

为了应对这55公里的难题，特别是6.7公里的深海隧道、64项重大创新让世界瞠目，近600项技术已经申请到了国家专利。整个工程，牵一发动全身，一处处暗礁、一次次险情，最后一处“血栓”还差点要了大桥的性命——后怕啊！采访中好几次我睁大了吃惊的眼睛，听着设计者、指挥者以及工地上最普通的工人师傅们给我讲述那不堪回首、并没有空闲说与他人的日日夜夜，一股凉气从后背爬起——咱中国争这世界第一、奇观、举世无双，干什么？

不过采访开始了，故事听进去了，浸透全身的寒气一点点被熨温、蒸热。

我知道，我该写下点什么，不然就对不起大桥的建设者，也对不起我的心——那一阵阵已经久违了的感动……

一、暗埋杀机的“5·2之夜”

2017年5月2日，不要说中国媒体，就是世界的主流媒体，也都把“长枪短炮”，至少是关注的目光对准了中国南部珠江口外的伶仃洋，在这里中国人正在进行着“新现代世界七大奇迹”之一的港珠澳大桥的最后合龙。33节为了铺设海底隧道而特别预制的巨型沉管通过4年里的一次次“海底之吻”已经成功嵌入海底几十米深的海槽，这一天就等着最后一节接头——设计上称为“最终接头”——沉放入海，与一整条隧道连通，从而完成整座港珠澳大桥主体工程的全线贯通。

这一天，安装海域的指挥船——“津安3号”上，全体人员都换上了崭新的工作服。这种工作服肩头绣着鲜艳的“五星红旗”，与测量塔上代表着33节沉管的33面红旗交相辉映，惹得来自荷兰的“密封产品设计师”乔尔也开口向总指挥林鸣要了一件。

6.7公里的海底隧道接通了，用老百姓的话说，55公里的“大桥”也就做成了。

但是万一连不上，或者堵在那里，就是“血栓”，也就会毁了隧道乃至整座港珠澳大桥！

如神话一般，中国做什么事情还会有失败？在人们的期待中根本不存在！果然，晚上10时30分，作业海域传来捷报，随着最后一段接口装置在海里完成对接，管内没有水，一滴水也不漏。整座港珠澳大桥，这个巨大的海上“巨无霸”，以此为标志可以向全世界宣告：“我们成功啦！”

真的？不漏水，到底漏不漏水？！

不漏，就是不漏！

太好了！

漏不漏水是隧道成功与否的最关键指标，对全世界而言，概莫能外。

伶仃洋上烟花绽放，安装船上一片欢呼——叫声、掌声、泪水——大海也跟着沸腾！

新华社迅速向全球发出通讯：

时间：2017年5月2日23时52分56秒

导语：2日22时30分许，重达6000吨的港珠澳大桥沉管隧道最终接头在经过16个多小时的吊装沉放后，最终安装成功。至此，经过我国交通建设者6年多的持续奋战，世界最大的沉管隧道——港珠澳大桥沉管隧道顺利合龙。

为了记录下这一辉煌的时刻，有关企业专门为中国中央电视台设计定制了一个有着很多只“眼睛”、外观有点像螃蟹的水下拍摄器——机器人“小黄”。这家伙不仅有一个大广角、超清摄像头，还有4个LED灯和两个卤素灯，可以在水下任意变换角度进行拍摄。与此同时，装在无人机吊臂上的摄像机也于头两天到达安装海域充当“天眼”，指挥船、吊装船、潜水母船也都安装了固定的摄像设备。这一回可以说天空、海上、水下，每一分钟“最终接头”的形态都在被拍摄、被记录——不能失败，不许失败，不敢失败，最后人们就只剩下一条出路——成功！“新华社广州5月2日电”继续报道：2日22时30分许，重达6000吨的港珠澳大桥沉管隧道最终接头在经过16个多小时的吊装沉放后，最终安装成功。至此，经过我国交通建设者6年多的持续奋战，世界最大的沉管隧道——港珠澳大桥沉管隧道顺利合龙。

2日5时50分许，随着港珠澳大桥岛隧项目部总经理林鸣下达施工指令，起重能力达12000吨的“国之重器”“振华30”的巨大主钩缓缓上升、转动，最终接头平稳吊离“振驳28”运输船，悬停在对接位置上空。在相继完成“脐带缆”连接、姿态调整、海洋条件、控制系统、基床回淤等情况复核确认后，最终接头缓缓入水。

随着最终接头逐渐下沉，阻水面积进一步增大，龙口区流速越来越大，操控难度愈来愈大。决策团队、施工团队、保障团队全力配合，控制着最终接头缓缓竖直沉放。10时许，最终接头没入水下。12时许，最终接头在28米深海成功着床。随后小梁顶推、结合腔排水等后续作业相继完成。22时30分许，经初步测量，各项指标满足预控标准，最终接头安装取得成功。

安装成功，已经成功。

这压力！不是劈头盖脸，是扛在肩上，一分钟比一分钟更重！

然而，这个“最终接头”真的在海底被安装得严丝合缝了吗？

120年的使用寿命，中国人真的可以向世人狠拍胸脯，说我们一点问题都没有了吗？

不！

外界不知道，但建设者不能自欺欺人。“成功”的报道我们说早了，所有的监测指标我们还差一项，那就是……

深夜，其实此时时间已经是5月3日的凌晨，港珠澳大桥“岛隧工程”各路指挥和项目负责人刚刚回到驻地，人们心情大好地放松睡下，几年的心血，连续几天的演练、准备，大家都太累了。只有总经理、总工程师林鸣心里不踏实。他在等一个电话。“他们怎么还没给我来电话？”要是以往——林鸣指的是过去33节沉管每次安装完毕之后，贯通测量人员的“报喜电话”早就打过来了。

林鸣等待的是什么电话？

按照设计，隧道沉管在海底是否实现完美对接有GPS系统、双人孔投点、管内贯通测量以及水下人工复核等四种测量手段。最后一个手段，也就是最后一道监测，技术人员要步行或坐电瓶车进到隧道内，打开“最终接头”的封门，亲眼检查和校验“最终接头”纵向及水平方向的安装是不是按设计要求没有超过对接误差。但是这个电话没有来。

忽然一个激灵，林鸣抄起了手机。“怎么？误差有没有？”他把电话打给了具体的检测人员。

开始检测人员还有点不敢说：“有，有一点。”

林总问：“多少？误差到底是多少？”

检测人员：“八九厘米……十几厘米。”支支吾吾，听着有点战战兢兢，理不直气不壮的。“十几厘米？”对于这样的汇报，林总心里其实半块石头已经落了地。为什么说“半块”？因为港珠澳大桥全长6.7公里的海底隧道，由33节沉管组成，技术名称是E1至E33。这些沉管说“大”有多大？标准长度180米，有两个足球场的长，宽37.95米，高11.4米，重量将近8万吨，等于一个中型航母的体量。如此巨大的钢筋混凝土的“大家伙”要入海安装，再嵌入20米深的海槽，而且是从两头开始沉放，东、西两头在E29和E30中间找齐，这工程本身就难度极大。“最终接头”虽然体长没有180米，只有12米，但它的重量却也有6120吨，而且与以往的33节沉管不同，它不是和前一个已经在海槽里面安装好了的沉管头尾相连，是要像楔子一样塞进E29和E30之间，漆黑一片的大海深处，暗流汹涌，接头两旁的缝隙只有15厘米。有人形容这在海下简直是“于大风中穿针”。

夸张吗？一点也不。

八九厘米？十几厘米？到底符不符合设计标准？

林总坐不住了，他把电话打给每一个需要商量的工作人员：“快，开会，开会，马上开会！”

5月3日早上6点钟，人们接到通知，走进会议室，知道大事不好，但心想也不至于有什么大难临头吧？

在会上，林总通报了刚刚听来的“坏消息”，但耳听为虚，眼见为实。他马上招呼大家：“走，上船，我们去现场！”一个小时后，交通船顶着海风抵达头一天晚上的安装海域。人们从“最终接头”上方直挺挺伸出海面的一个50米高、90°角度的“人孔井”鱼贯而下，一个个下到了“最终接头”的肚子里。

残酷的事实暴露在这些大桥人的眼前：“最终接头”真的出现了意外，而且它和E29管节的横向对接偏差出现的不是八九厘米，是整整的17厘米。这17厘米局外人并不知道意味着什么，茫茫大海，一个6000多吨“三明治”结构的构件与东西两座“航母们”对接，17厘米算得了什么？开始，至少我就是这么想的。

对，17厘米对沉管结构不造成影响，且纵向偏差仅为1厘米，止水带压接非常均匀，“滴水不漏”，这已经很了不起。设计人员几乎都在“自我安慰”。

可不是嘛，世界上所有的海底隧道，没有一条是不漏水的，我们不漏，已经很牛！

但，设计要求是多少？允许误差是多少？

7厘米。

这7厘米是理论上的，17厘米偏差了出去也就不过只有一个拳头，更主要的是这点“偏差”在深海基槽内根本就没有安全之忧，对于双向六车道的海底隧道来说，也不涉及行车界线，经过后期装饰施工，一点都不会让它看得出来！

怎么办？每个人都皱着眉头，但每个人心里想的也都不一样！

大多数人认为“没问题”，这个“大多数”既包括中国的设计师、工程师，也包括外籍的专家，比如瑞士、荷兰、日本的顾问。

来自瑞士的顶级“顶推系统”专家瓦特现场查验后提议“维持原判”，理由是如果推倒重来，“最终接头”要被从现在已经卡在E29和E30之间的缝隙里顶出去再推回来，这期间一旦腔里的压力和外面的海水压力不平衡，就可能损坏两侧的止水带和顶推滑道。

荷兰人乔尔，特瑞堡公司派驻港珠澳大桥“岛隧项目”的密封产品设计师，他本来已经订好了5月3日回家的机票，就等着天一亮坐车去机场了，但早上6点接到总部通知，要他马上回现场，“最终接头”有可能会返工，重新调整姿态。乔尔取消了航班，来到海面，也和大家一样顺着测量塔的梯子进到“最终接头”的底部。两小时后他爬出海面，在决策会上发表意见：“压接状态相当好，管内滴水不漏，纵向间距、平面转角、竖向位置、竖向转角、整体线条都已经很好。为了精调一个方向就得将这些来之不易的完美部分都重新置于不确定（因素）中，我倾向于不要再重来了。”

几位外国专家和中国工程师迅速“统战”着，港珠澳大桥“岛隧工程”副总经理、总工办主任高纪兵曾经就当时现场的情况接受过我的采访，他说：“我也不同意推倒重来——‘最终接头’是2016年在江苏南通生产的，但2012年我们就到日本去做过调研考察，知道了世界上目前只有两种方式，传统的‘海底现浇’和另一种需要创新的‘整体式结构’。‘工法’共有5种。我们分8大项、将近40个专题，组织技术攻关。随后为了敲定我们的‘最终接头’的型式和尺寸，有一阵子我们在会议室连着‘吵架’，吵了四五天，不断地质疑、论证，质疑、论证。一直到2014年年初，项目团队才达成共识，开始筹备做一个全世界独一无二的、可逆式主动止水的‘最终接头’。这期间我们总共组织了十余次专家咨询会，攻关会议更是开了有上百次，先后推翻了十多个方案，同时也进行了数十次的验证性实验和调试性演练，最后才形成了港珠澳大桥沉管隧道新型的整体安装方案。所以说，真不容易。当时我就不同意推倒重来，怕麻烦是一个因素，但更关键的还在于我们要为此冒极大的风险。”“什么风险？这风险有多大？”我追问。

高纪兵答：“很大。“第一，我们的‘最终接头’理论上是可以逆向操作的，但是对逆向操作过程中可能遭遇到的风险并没有实操的预案；第二，‘最终接头’和33节沉管一样，不是说什么时候安装就可以在什么时候安装的，必须在允许的‘时间窗口’内完成，如果等准备工作就绪，但‘时间窗口’错过了，再装就很危险；此外，还有一个巨大的阴影，那就是欧洲的厄勒海峡沉管隧道，施工中，工程技术人员尽管一步一步地也是按技术规程来操作，但鬼使神差，一段管节就是因为‘密封门突然破裂’而沉入海底，延误了工期。”

高纪兵说：“后来我们真的推倒重来了，好几次险情真是吓得人手脚冰凉。”

外国专家和中国工程师继续“统战”着，只有林鸣眉头不展。“不，4年沉管隧道安装，33次深海之吻，我们从没有这么大的偏差数据出现过。这个数据会使港珠澳大桥建设的光辉变得黯淡！”

林总开始问身边的工程副总、设计总负责人：“你们要让这个遗憾永远地留在海底吗？你们甘心吗？”“副手”们都明白老板这是决意返工，要“一意孤行”了。

但“返工”，或者说“精调”，把一个已经固定在深海基槽内重达6000多吨的“大家伙”重新吊起，对准角度，再放到位置，不能保证调一次就成功，谈何容易？！

又是4个小时的集中“会诊”、务实讨论。

为了以防万一，设计人员事先已经为“最终接头”预设了一种断开装置，这就意味着“返工”是可行的。只不过茫茫大海，海浪冲击，暗流汹涌，“最终接头”一旦重新断开、提起，不成功后果是什么？推顶系统，也就是“最终接头”最核心的部分，由两侧各27台千斤顶、顶推小梁及临时止水带组成，一旦腔内与外界（海水）的压力不平衡，脱开时就有可能被损坏乃至完全破坏，那结果可是不堪设想。“算了吧。”“还是算了吧！”

几乎所有人都想说服林总罢手。

现在的情况已经是60分了，虽有遗憾，但你非要追求90分、100分，那万一失败了，千古骂名，所有功劳都会因为这一处闪失而消弭殆尽，况且新闻已经报出去了，成功的后面还要再来一个“是否成功，尚未知”？

怎么办？不返工，不影响使用，但“17厘米的偏差”是个心病，留给历史的确是一道永远也抹不去的遗憾；但返工重装，成功了便什么都好说，万一失败，中国人的脸面，整个大桥已经叫响世界的“成功”就可能毁于一旦，我们敢赌吗？！

怎么办？怎么办？怎么办？

决策者迅速思索着、权衡着——千钧压顶，何去何从？

这就是后来为什么有人形容“此一处血栓差点要了大桥的卿卿性命”！

二、中国人不是“吃饱了撑的”？

先按下林鸣最后如何“决策”不表，我得先解决掉卡在喉咙里的一块大骨头，那就是中国人为什么要建港珠澳大桥。我说过了，港珠澳大桥不仅是桥，而是桥、岛、隧一体化的跨海超级通道。那么，中国为什么要在珠江口外建这样的一座通道？为什么非要桥、岛、隧相结合？

围绕大桥的建设——特别是桥身已现，芙蓉出水，中国人真的在浩瀚的伶仃洋上用自己的实力摆弄出了一条线条优美、嫦娥广袖般的长桥——各方的议论、猜测也就漫卷而来。其中，骄傲自豪当然是大多数，为国家强大、为粤港澳三地的融合竖起大拇指；但也有人质疑，有人把话说得很难听：

港珠澳大桥，这座全球最长的大桥，在世界工程史上是个奇迹，在使用价值上却成了世界史上最大的难题——大桥即将建成通车，但给谁用？

祖国内地的车辆不能用，因为内地车牌不能出入香港和澳门。

香港的车辆不能用，因香港车牌又不能去内地和澳门。

澳门的车辆也不能用，因为澳门车牌也不可以去内地和香港……

还有更大的难题：内地的车辆靠右行，香港的车辆靠左行，那么车该怎么上桥？到底往哪边行驶？？？

三个“？？？”，看得出发帖人挺激动。

2017年12月5日，珠海的采访已经结束，《新闻调查》摄制组一行五人又来到北京北二环著名的德胜门桥的西北面，走进中国交通建设股份有限公司，采访了副总工程师、全国工程勘察设计大师同时也是港珠澳大桥主体工程的设计负责人孟凡超先生。

因为一路上听人们都在“孟大师、孟大师”地喊，我一直以为这是一位耄耋老人，至少应该是位年事已高的“老权威”，但一见面，年纪并不大啊，后来一打听，还不到六十。

来到809他的办公室，我直截了当地说：“不好意思啊孟总，原来咱们的采访只是想让您补充谈谈港珠澳大桥的总体设计，现在跟您商量一下，有个更大的问题您看您能不能先谈一谈？”

孟总让座后问：“什么问题？”

我们国家建设港珠澳大桥的初衷，换句话说就是为什么要建这座大桥？有人指责这是“面子工程”，是浪费，建了以后也没什么用……

孟凡超笑了。他一笑我就知道问题不大，这个问题他能谈，一些来自“网络社会”的担心甚至微词有可能属于杞人忧天。“好，我谈。你不用担心！”孟总说。

我们坐下，面对面，摄像师已经架好了两台摄像机，一台对着他，一台对着我，很正式。“说到为什么要建这样的一座大桥，我们得先看看它所处的地理位置。”孟总说。

浩瀚的伶仃洋，人们大概都知道，1279年南宋大臣文天祥在广东海丰兵败被俘，押到船上，次年经过这片中国南部珠江口外的海域，留下了一首著名的诗作《过零丁洋》。他那句“惶恐滩头说惶恐，零丁洋里叹零丁”里的“零丁”指的就是“伶仃”，而最后一句“人生自古谁无死，留取丹心照汗青”更是脍炙人口，700多年来不知道鼓舞了多少仁人志士舍生取义，为国捐躯。

伶仃洋水域面积大约2100平方公里，是珠江最大的喇叭形河口湾，半径60公里以内有14个珠三角的大中城市、7座机场，地理位置十分重要，在历史上就是中国南大门上的一道防线，今天更是珠海与香港、澳门携手打造“大湾区”前景非常辽阔的一个经济大舞台。从20世纪80年代开始，广东省依靠香港经济的带动成为中国改革开放的前沿省份之一，只是多年来粤东、粤西发展并不平衡，交通形成的阻碍是主要的原因。

大家还记得亚洲“四小龙”和中国“四小虎”吗？

20世纪60年代，亚洲的中国香港、中国台湾、新加坡和韩国，相继推行“出口导向型战略”，重点发展劳动密集型的加工产业，在很短的时间内就实现了经济腾飞，一跃成为全亚洲最发达富裕的地区和国家。在亚洲“四小龙”之后，中国改革开放了，广东省出现了“四小虎”，这个“四小虎”包括东莞、南海、顺德、中山四座城市。开始的时候，大家的实力都差不多，深圳和珠海两个经济特区的实力也不相上下，但是后来，深圳的实力逐渐高出珠海七八倍，珠江东岸的东莞也早已把西岸的三只“小老虎”——南海、顺德、中山甩在了后头。

原因何在？

孟凡超说：“香港通过珠三角东岸这一侧的交通互联互通，已经实现了和内地，比如深圳的经济勾连，但和西岸、和澳门这边基本上是一个空白。”

受到香港的辐射带动，深港之间很快有了皇岗、文锦渡、沙头角等多个陆路口岸（如今口岸已发展到11处），良好的区位优势、投资环境，加上便捷的交通联系，吸引了大量的外来投资，其中七八成都是港资。而珠江口，东、西两岸天堑相阻，尽管靠近澳门，然澳门较香港的经济体量小，对珠海和西岸地区的影响力有限，导致珠三角西岸经济开发明显滞后，经济布局相对薄弱。“如果要改变这种状态，进一步发挥我们香港经济在大湾区内的龙头和辐射作用，建一条港珠澳大桥就显得很有必要。”孟总说。“那建成港珠澳大桥以后对香港、澳门有没有好处？”我问，而且有点“明知故问”。

孟总说：“当然有好处。”物畅其流、人尽其便。如果港珠澳大桥建好了，两岸产业布局不断优化，三地融合会产生更大的凝聚力，可以越来越明显地展现出区域经济的优势与活力，这样就能使珠三角更具国际竞争力——“事实上2002年建这个大桥的动议还是香港首先提出来的。”“啊，香港提出来的？”

开始，港英政府时代，香港认为内地落后，对香港经济发展没有什么作用，建桥的积极性并不高。后来，大家知道，1997年以后，香港金融危机对香港的经济冲击，给政府和商界都提出了一个严肃的问题，那就是香港经济的未来怎么发展，怎么和内地进一步地加强沟通，扩大经济腹地？这时候就提出希望开发珠江西岸，一定程度上避开与深圳的直接竞争。而港珠澳大桥建设之前大概有十多年吧，珠江口上除了一条“虎门大桥”，就再没有第二个通道，也没有建第二座大桥。时代提醒着香港人：解决海上陆路交通已显得非常重要！

我们把镜头推回到20世纪80年代，1983年，全国政协委员、香港著名投资家、设计师胡应湘先生就首先提出要在香港和珠海之间架一座跨海大桥，叫“伶仃洋大桥”。

我在香港，从2004年开始到2014年工作了10年，就是专门做新闻报道，对于香港的海底隧道并不陌生。比如1972年就已经通车使用了的“红隧”，全长1.86公里，连接起港岛与九龙，改变了人们想要过海（维多利亚港湾）就只能坐“天星小轮”等水上摆渡的习惯。后来香港东、西两个新隧道相继打通，“红隧”夹在“西隧”与“东隧”之间，又被人称作“中隧”。但是，对于胡应湘先生为什么要建议国家在伶仃洋上建一座香港与珠海之间的大桥，说实在的我都没有进行过报道（可见香港社会对这件事的确比较低调）。不过还好，《21世纪经济报道》的记者赵忆宁在港珠澳大桥通车前曾专门采访了胡应湘，让胡先生回忆起了港珠澳大桥的前世因缘。“港英政府在香港回归之前的方针是将香港与内地隔绝，最好不要与内地有任何瓜葛，实际上就是所谓的‘小心边界模糊论’。而我的理念是香港一定要和内地挂钩，所以南辕北辙，伶仃洋大桥的方案就被搁置了。”胡先生说。

读了赵老师的长文（编辑：耿雁冰），我才知道，老家在广东花县（现为广州市花都区）的胡应湘先生早年曾留学美国（1958年毕业于美国普林斯顿大学土木工程系）。他熟悉美国的纽约湾区、旧金山湾区，以及日本的东京湾区，知道美国硅谷（Silicon Valley）——电子和计算机工业的王国，就诞生在旧金山那个湾区里面。这个湾区总人口只有700多万，跨海大桥却有5座。一个世纪前，旧金山湾区还只是一片果园，但交通发达了以后，1500家技术创新企业陆续聚集，“城市群”和“经济圈”的效应随后便逐渐产生。

胡先生说，“粤港澳大湾区”其实比“旧金山湾区”要大得多。

那么他三十年来一直坚持呼吁国家要建桥的原因就可以想见：根据经济发展的普遍规律，修建一个能把粤港“串起来”的伶仃洋跨海大桥，是中国经济未来发展的大势所趋。香港与内地的差异是一时的，改革开放以前，内地可以被比作一个“大齿轮”，香港是一个“小齿轮”。开始，香港这个“小齿轮”还慢慢带动了“大齿轮”，但是，内地经济起飞以后，“大齿轮”越转越快，香港作为“小齿轮”就必须加快转速才能跟上这样的发展。建设港珠澳大桥是其中一项必要的硬件，让香港在国家的发展中也能跟上转速。

胡先生的胸怀有多大？三四十年前就有这样的眼光和见识！

当然，胡应湘先生倡导修建的“伶仃洋大桥”，还不是如今的“港珠澳大桥”。

对于伶仃洋大桥，有人说是计划搁置后被后来的港珠澳大桥计划所取代。孟总纠正：这个说法不成立，因为在港珠澳大桥建好了以后，从地图上看，香港、珠海、澳门已经实现环抱，但这不是规划的全部，港珠澳大桥使港、珠、澳实现了海上连接，这只是一个大圈、外圈；里面我们今后还要恢复建设“伶仃洋大桥”，是第二个圈；再里面还要建设深圳与中山直通的“深中海上通道”，这是最里圈。这样三座大桥都建好了，珠三角的交通路网才算完成，才能与内地的公路网实现通连。“那也就是说，拉动粤港澳三地经济发展是建设港珠澳大桥的最主要目的？”我问。

孟总说：“对。在这一点上香港起到了领头羊的作用，是提出者；澳门应该是一个积极的跟进者；广东省因为始终觉得珠海的发展比深圳慢，很大程度上是因为接受不到香港的经济辐射，而大桥的连通可以帮助珠海承接香港的产业转移，所以很高兴，积极响应。那中央政府的身份应该怎么说呢？是一种战略上的支持者、支撑者。“就这样2004年年初，中央政府已经决定接受香港的建议，并正式启动了港珠澳大桥的前期工作，那个时候我们‘中交公规院’就接受三地政府的委托，正式承担起了港珠澳大桥的工程可行性研究的这么一个报告的前期规划。”“从那时开始到现在，您跑珠海、香港、澳门总共跑了有多少趟？”

孟总说：“数不清。”

其实早在两千多年以前，一条以中国徐闻港、合浦港等港口为起点的“海上丝绸之路”就曾经搭建过世界性的贸易网络。中国的货物经伶仃洋出海与我国沿海及世界诸港相连，伶仃洋就已经成为“海上丝绸之路”的东方发祥地。时间跨越了两千多年，到2013年，中国新一代领导人又提出了“21世纪海上丝绸之路”的构想，港珠澳大桥围起来的“粤港澳大湾区”，客观上就变成了新的“海上丝绸之路”的起点之一，这在未来，必然要承担起国家一带一路、扩大对外开放的重任。

如果说意义，还有比这个更远大的吗？

对，没有比这更大，但并不遥远。

2009年12月15日，就在珠海著名的情侣南路，海边的一片宽阔的绿地上，粤港澳三地政府隆重举行了港珠澳大桥的开工仪式。时任国务院副总理的李克强先生亲临现场宣布大桥项目开工，并见证了海面上抓斗船伸长巨臂轻轻挖起了千万年来沉积于海底的第一铲泥沙，此刻媒体报道：彩烟喷向天空，阳光下显得缤纷夺目。

港珠澳大桥历经十几年的协商、论证，到2011年1月4日，主体工程的“岛隧工程”正式启动，从此拉开了整个大桥施工的序幕。不过大桥开始建了，周围的议论并没有停止。我继续向孟凡超孟总索要答案。我说：“港珠澳大桥的战略意义、经济意义我们都清楚了，可有些具体问题真的是没办法回避，现在不少人已经在担心这个大桥建好之后，使用率究竟有多大？我们现在内地到香港、香港到内地还需要两地车牌，谁手里能同时拥有粤港澳三地的车牌？肯定是凤毛麟角。大桥建成了以后，这个问题怎么办？确实有个通关的障碍。”——这回，问题有点尖锐了。

孟总说：“对，这是一个问题，但我认为这是暂时的，因为香港的未来一定是要和‘珠三角’融为一体，和国家经济大发展融为一体。以后如果我们很快实现了社会经济、文化一体化，香港、澳门、广东等城市就是一个世界级的‘超级城市群’了，我们未来的发展方向不应该是彼此越来越封闭，或者说还要坚守过去的什么交通管制、牌照限制、通关限制，我们应该实现全方位的互联互通。”“您说未来通关限制有可能会被取消？”

孟总答：“为什么不可能？至于说到香港、珠海两地开车左舵右舵的问题，那更是很容易解决，而且在港珠澳大桥现在的设计上，我们已经建设了‘换道立交’，这问题简单安排一下就完事了。”“啊？简单安排一下就完事了？”这么说如此轻松？听了孟总的解释，我心里豁然开朗。

是啊，为什么我们看待今天的港珠澳大桥目光不能放远一点？海峡两岸暨香港、澳门，汽车牌照、开车习惯、通关便利等等的问题也曾在我心里纠结，好一阵子找不到出路。但现在，经孟总这么一说，等到将来“大湾区”规划落实，广东的广州、深圳、佛山、东莞、惠州（不含龙门）、中山、珠海、江门、肇庆9市和香港、澳门两个特别行政区，11座城市，注定会形成一个“城市群”、一个“经济圈”。大家在一起共同发展，将会成为与美国纽约湾区、旧金山湾区和日本东京湾区并肩的世界四大湾区之一，是国家建设世界级城市群和参与全球竞争的重要空间载体。这些湾区都是先建设海上巨型通道，然后再连接相关城市。经济要起飞，交通要先铺好跑道，这“跑道”在海上是什么？就是桥梁！如此看，有些经济学家分析说我们的港珠澳大桥其实已经建得有点晚了，还真是不无道理。

啊，听着过瘾，而且有道理！

孟总说：“小平同志说50年不变，我想到了50年以后，真的没有什么变化的必要了，都一体化了。”

可不是嘛！

十几年前，深圳还有“二线关”，我们内地人要到深圳去出差、办事还曾受到过管制，还要单位开介绍信、通关手续。但今天这件事已经成为历史，年轻人不知道，仿佛没有发生，甚至现在我要写文章了，想上网查一查相关的时间节点，无论是输入“深圳何时取消进入管制”，还是“深圳何时开始自由出入”，或者“深圳二线关”等等，屏幕上出现的都是一种答复——“对不起，百度百科尚未收录这个词条。”

一抹云，一阵风，历史会永远踩着时间无限地向前延伸，但很多事，过往的，很难留痕。或不等留痕，就被人忘了。

三、能当“逃兵”你也逃了？

刘晓东，港珠澳大桥岛隧工程项目部副总经理、设计总负责人。

人不高，和大家一样，整天把自己装在工作服里，看不出算不算健壮，但眼睛近视，不怎么喜欢表现，尤其那双目光好像总是有意躲在镜片之后，有种威严和淡定。总设计负责人嘛，他和他的同事所负责设计的是港珠澳大桥最重要、最核心、最困难的部分——岛隧，这个工程关乎整座大桥的成败，这样的人，威严与淡定是必需的。只是想不到好不容易抓到他采访，说起话来，典型的南方人却换成了一条北方大汉——粗犷，坦荡。

那一天，已经是我们约了好几次都没有实现采访后再选的一天，2017年11月27日。

上午，本来“关于设计”我们要从从容容地“好好谈”，但他没时间，改成了下午；下午本说可以，但4点又突然要出差赶飞机，天哪，大忙人。好，那就只有中午12点匆匆吃了饭我们就开始，压在他两点半去机场之前，满打满算也就两个小时的时间可以进行采访。“没办法，您太忙了，我们又有很多的问题要问。”我上来就说，表示有点担心这次没可能把这场采访完成好。

晓东总（公司人上下都这样称呼他）说：“没关系，有什么话您尽管问吧。”一种胜券稳操、不行了咱还可以选时间再接着谈的感觉。

我接受了他的安慰，说谢谢，但按职业习惯、“时间短有时间短的打法”，就先问了一个比较轻松但他又必须回答的问题。

我说：“听说E1安装时很艰难？”

我说的E1是港珠澳大桥海底隧道33节沉管中的第一节沉管。“E”指的是英文element的首字母，意为“元件”。“这节沉管的设计和制作本身就有一大堆的故事，但我现在要问的是安装，因为非常不顺，据说你们整整干了96个小时？”

晓东总点点头。

按照设计，港珠澳大桥的海底隧道由33节沉管组成，每个标准管节长180米、宽37.95米、高11.4米，采用两孔一管廊的形式，总重量约8万吨，相当于一艘中型航母——对，这我说过了。

就是这么33个“大家伙”，组成一条5664米长的隧道（6.7公里是计算了隧道两端与两座人工岛的结合部分之总和），那工程怎么做？安装究竟遇到了什么难题？

简单说，港珠澳大桥的海底隧道不是一条龙被随便甩到海底，任海浪、暗流涌动，那样的做法不可能不令人担心，也不可能确保120年的使用寿命。相反，这33节沉管是要被放入事先已经在海底开挖好了的一条长沟，准确说是一条被整平过了的20米深的基槽，这条基槽也不是一条线在一个基准上被绷平的，是深浅不一，带弯度的，其中最深处可达48.5米。“E1”是第一段，是和西人工岛“暗埋段”发生结合的第一节。

从技术角度上讲，中国人在建设港珠澳大桥之前，我们没有经验，全国的工程技术人员也只是做过几条长约几百米的江河沉管隧道，对在外海，还是深海，要深埋的沉管，根本就“一无所知”，是第一次尝试。开始，中国人也很希望与全球的沉管专家合作，哪一国的都行，请人帮我们一起来解决港珠澳大桥所面临的多项特殊难题，但技术垄断，商业趋利，人家要么跟你漫天要价，要么对你实施封锁。当初的“局面”是不是如此残酷？至少大部分媒体都是这样报道的。

没辙，中国人只有自己干，被逼无奈地“自主创新”。

2013年5月2日，经过了几个月的生产制作，舾装，浮运，33节沉管中的“老大哥”E1就要开始下水了，媒体把这一场“首战”形容为世界上最大的海底沉管隧道即将开工的“首场秀”。然而，E1在沉管最后一轮沉放后，检测结果显示：“管艏与暗埋段匹配端高程误差达11厘米。”这个“11厘米”是什么意思？沉管与西人工岛的“暗埋段”相接出现了偏差。这个“表现”谁也没有想到。承接沉管着床的海底基槽，由于基础做完后静置了一段时间，里面出现了严重的回淤，加上E1作为首节沉放的沉管，不仅要与西侧人工岛对接，其管体要求还有斜度，要使沉管精准放置到位，很多因素的制约根本回避不掉。最大的风险来自基槽内海流流速的未知与突变，作业空间有限，无法进行机械整平，最后只能靠22名潜水员轮流下海，用双手一寸一寸地清理淤泥，然后人工铺设作业——

啊？这么艰难？这么粗放？

潜水员进行清淤的时候，现场总指挥林鸣端了个凳子坐在安装船的甲板上，双目凝视海面，久久纹丝不动。在场的每一个人都清楚，从5月2日上午沉管出坞开始，林总就这么一直地盯在指挥现场，和现场的控制与操作人员讨论编队、浮运、转向、系泊、沉放等每一个细节，下达每一个指令。大家没合眼，林总也没有合过一次眼。

对于这场“首秀”，有媒体也把它形容为“海底初吻”，本来是有把握、可以期待成功的。但是……

难怪晓东总说：“第一次安装就是96小时，这个安完以后，其实大家心里面是有压力的。”“压力是什么，不相信能做成？”我问。

晓东总：“按国际上一般的做法，同类沉管隧道的沉降可以控制在20厘米，但港珠澳大桥的沉管除了要求不得大于20厘米，差异沉降更不得大于2厘米。这些都是指在120年的使用过程中，不是只管十年八年，所以太难了。”“因为难而有压力？那开始这些问题有没有想到？”我问。

晓东总：“没想到。过去我们设计、实验都是在办公室或实验场地，现在真的到海上了，到海上走了一圈，终于知道各种不确定的因素太多了，很可怕。还有时间问题，这节沉管我们准备了差不多有一两年的时间，这才是第一个，后面还有32个，这么熬人的工程谁受得了？很多问题，一串接一串，哪个环节出了问题都是失败。”

我说：“当时有很多设计和施工人员，尤其是设计人员听说都走了？”

晓东总不否认，说：“对。”

我问：“那你怎么留下来了？”

晓东总：“我？”显然刘晓东没有想到我会如此直接地把球就这样踢给了他，“我，我们，是没办法。”“没办法？”

晓东说的“我们”，我知道其实指的是谁——就是现场总指挥林鸣和他。

我又追问：“那就是说如果你有办法，当时你也当逃兵了？”

晓东总说：“说老实话，当时能走我也走。确实当时对这个工程，2013年的时候，真的没底。就是到了后来我们做到第10个（沉管）了，心里有点数了，也还是要小心翼翼，走钢丝似的，一些突发的事情，大海什么时候不高兴了就突然给你弄出点‘意外’，都让人始料不及。（工艺）你是会了，但能不能把细节控制住，一点错都不犯？几百个环节，所有的细节都在工人的手里……林总是总指挥，我是设计总负责人，我们俩不能走，走了这个台就散了。”“换句话说别人能当逃兵，你走不了？”我说。

晓东总：“我说的是大实话，高尚的东西可以讲，但是在这个岗位上……”

我看出刘晓东的无奈，更通过他的话嗅到了工程开工之初，凡事的“那个难”！

对于港珠澳大桥的海底隧道，当时第一难的就是33节沉管的“浮运”，海上运输。每一节沉管8万吨，气象、海流、海浪、海潮等等因素影响，对浮运拖航的掌控非常之难；第二，沉管“安装”要在规定的时间和最深水下50米的海况条件下完成，还要达到苛刻的安装精度，施工区域属于极为松软且类型多样的土质，每一节深埋的沉管头顶都要承受20米厚的覆土荷载，加上伶仃洋适合沉管浮运与安装的“天气窗口”一个月仅一两次，时间关系也不允许你慢慢干、什么时候干好了什么时候算！“人类无力抗拒自然”——人们开始品尝这样的一种困境，或者叫作无奈。

为了攻克“浮运”与“安装”的两大难题，工程从设计到施工必须突破三大瓶颈：

第一，海况预报从宏观到微观。原来我们做科研，做泥沙回淤的研究，只限于宏观层面，比如大江、大河或者一片海域，最小的航道回淤也要几十公里长，很少会具体到某个“点”；现在，人们要从几十平方公里的宏观预报收缩到沉管基槽8000平方米的一个小小的范围，难度陡然增加多少倍？第二，从长期到短期。以往我们做泥沙回淤是以“世纪”“百年”或者“几十年”的时长来设计研究；现在必须缩短到“十天”“几天”。第三，泥沙回淤预报的微量化。这也就是说，以往我们做泥沙回淤预报的量级是以“米”来计量的，通常是1—2米，最小也是以50厘米来计算；现在港珠澳大桥的隧道工程，要求的是10厘米、4厘米……

得，正经的话题还没谈，一条55公里长的海上交通通道，桥是露在海面之上的，隧为什么要潜入海底几十米的深处？此外还有工程设计，为什么要确保120年的使用寿命？用什么手段和措施来保证120年？还有岛，两座人工岛，怎么和隧道接驳？怎么就突然间地能够“站立”在茫茫大海，水面上连块礁石都没有？怎么“平地起高楼”？还要让它一劳永逸？等等，等等，我都还没有问。

没办法，刘晓东出发的时间已经到了。

我只好放他走，约好以后有机会再谈，或电话，或微信。

一个门外汉要想了解、理解并准确、通俗地向观众、读者讲述一座跨海大桥的建设，尤其是一些关键的概念和细节，那一天，我真的是有点蒙，浑身是嘴，却不知道怎么能把事情说清楚。

采访被迫中断，刘晓东赶飞机去机场走了，我站在原地，预先就知道会失去一次难得的采访机会，但那又怎么办呢？

电视还要做，文章还要写。

复杂问题简单化——如果我是观众或读者，关于这座大桥，我最想知道的是什么？

对，就从这些个“最”字入手，一步一步往前拱——于是我脑袋清醒了一些，放松了一些。

我知道我该拉一张主要问题的采访清单了。

四、120年怎么承诺？

回到北京，孟凡超总设计师的809办公室，我知道我要请教的问题还没完。

港珠澳大桥远远望去是有弧度的，为什么？

不能把它建成笔直笔直？这样的设计是自然形成的一种状态，还是为了美观？“采访清单”很长，但问题总得一个一个地问。

孟总告诉我：很多因素导致了现在我们的大桥看起来是这么一个弯弯曲曲的样子，这么设计有不得已的地方，首先我们的大桥连接的是粤港澳三地，不可能用一条直线把它串起来，这本身就必然出现曲线了；另外大家都知道珠江口有30多公里宽，它的每一点、每一处的水流方向都是不一样的。我们建大桥，从工程的角度来讲是希望把桥墩的轴线方向和水流的流向大致取平，取平以后的好处就是能尽量减少阻水率。这个大桥在设计的时候，珠江委就给我们提出了一个非常严苛的要求，就是我们几十公里长的桥长，包括桥岛隧组成的这么一个集群工程，总阻水率必须低于10%。“阻水率”？低于10%，这是指什么？

我很外行地猜了猜：“阻水率”？是不是就是指不能让珠江口冲下来的沙子在伶仃洋被大桥挡着而产生高于10%的淤积？

对。我的问题很天真，但是问对了。

伶仃洋属于弱潮型河口湾，潮型为不规则的半日混合潮。也就是说泥沙携带量很大。水利专家认为“阻水率”过大，或者超过了10%以后，会对大桥以北的珠江和海湾的演变、生态的演变、海床的演变等等产生负面的影响。“也就是说，有一天这片海域有可能成为一片冲积平原？”

孟总说：“对，如果不顺应自然。当然，我们的大桥建设肯定也要想到美观。把桥修得自然带弯曲，除了好看，还有一个很重要的考虑，就是如果几十公里的大桥都被拉成了一条直线，而且很高，那开车的人很疲劳，又会犯困，很可怕！”“您是说不利于安全？”“对，很容易出交通事故。”

总之，关于港珠澳大桥的总体设计理念，孟总后来帮我总结出了“7个性”，这“7个性”作为设计者的目的和追求依次为：战略性，创新性，功能性，安全性，环保性，文化性，景观性。

为什么“战略性”被摆在了第一位？具体指什么？

这就要回答我的“采访清单”上另一个重要的问题了：港珠澳大桥为什么必须采取桥、岛、隧三种方式的集群组合？是迫不得已？

对！

董政，港珠澳大桥“岛隧工程”专业副总工，他最早告诉我：对于海上的交通工程来说，其实最简易，也最省钱的方式就是架桥。但珠江口、伶仃洋上为什么我们不能光架桥？首先，珠江口上有一条国家级、世界级的战略航道，每天，最繁忙的时候这里要有4000多艘轮船——大型货船、过驳船、锚泊船、渔船、砂石船、危险品船、施工船舶等等，广东90%的货物航运要途经于此，高速客船多达每天500多班次，因此，必须保障绝对畅通；第二，港珠澳大桥的桥位所在海域又很靠近香港机场，每天1800多架的航班要从这里起降，所以出于安全考虑，桥也不能修得太高。因此为了避开这两个矛盾，我们就得启动海底隧道，但海底隧道你说建总不能两头没有依靠地就在水下埋沉管吧？这样就逼得你不得不建人工岛，所以“桥、岛、隧”三大块缺一不可，难题和挑战也是不得不面对的——

哦，道理来得这么强硬？！

对，港珠澳大桥的设计使用寿命是120年，这120年中专家预计将来可能跑在海上的航船会大到30万吨（现在是10万吨）；再有，说到飞机，后来我们在人工岛上采访，看到有飞机不停地从香港机场起降，一会儿一阵轰鸣，一会儿一阵轰鸣，我们的采访也不得不经常地被中断。那起降的频率有多大？据说施工人员统计过：白天，不到两分钟就有一架。因此全长55公里的大桥选择6.7公里走海底隧道真的是“迫不得已”。

120年的使用寿命，这个前提是“问题之母”。

那么，为什么大桥要按照120年的使用寿命来设计？这么做拿什么来保障？浩瀚无际的伶仃洋，充满诗意的美景背后有台风、地震、浪涌、暗流，此外还有高湿、高盐和海水对大桥的侵蚀。如何确保安全？怎么做到确保安全啊？

说老实话，在北京，有一天领导让我负责《港珠澳大桥》这一期节目的采访的时候，我还真有点犹豫，《新闻调查》是被业内尊为中国新闻深度报道的“航空母舰”的，这个栏目成立21年来，专门查内幕、追问题是其承担的使命，一个港珠澳大桥，国家工程，有资金、有技术，什么问题还值得探讨？哪知道，采访开始了以后我才知道这里面的问题可大了，困难、艰险一大堆。采访的难度在我的职业生涯中也是排名靠前的。“120年是个真正能实现的目标，还是只是个力争更高质量的口号？”

我的问题直奔实质，尽量想听到权威人士的回答。

但权威人士的“权威”说法，出乎我的意料：

港珠澳大桥为什么要确保120年，而不是我们中国内地经常喊出的“百年工程”“百年大计”？这里其实没有太多的玄机，就是港珠澳大桥是香港首先提出来的，前期的决策者们都同意本着“就高不就低”的原则，那香港、澳门采用的是欧洲标准，是习惯以120年为使用寿命计算的，所以港珠澳大桥就用了120年。同样的道理，内地的车道标准宽度是3.75米，而香港的车道标准宽度是3.66米，港珠澳大桥的车道宽度就用3.75米，这也没什么非要值得较真儿的。

哦，120年没有什么玄机？标准很明确，拿来也很轻松。但是接下来的问题呢？比如120年使用寿命的风险控制，有什么保证？什么根据？光看材料，我可是记住了将来的大桥一旦建成，司机开车在隧道里可以开到100公里每小时，整条海底隧道可以抗8级地震、12级台风，同时还可以防撞、防锚、防火、防水、防爆……我们真能做得到吗？技术、工艺、财力目前都能不能搞定？

对，这才是更本质的问题，而且这个问题我想让专家从他们的嘴里说出，亲口告诉我，而不是道听途说，或上网查资料，那样得出来的“保证”我会觉得心虚。

于是，不管刘晓东忙还是不忙，回到北京后，我开始一遍遍地用微信去打扰他，想让他给我一个最专业、最准确的说法。

其中有一次，我这样请求他，说：晓东总，不好意思又打扰你，但有关大桥如何“抗风险”的设计，观众是最担心的，你们究竟想到了有多少问题会损耗120年的使用寿命？也就是“风险”，比如台风？地震？海浪冲击？海水腐蚀？意外撞船？甚至泥沙越积越多？

晓东总回答：

影响港珠澳大桥岛隧工程120年使用寿命所需解决的问题，包括：

1.大桥要能够抵抗120年内可能出现的自然灾害等意外，如8级地震、16级台风；

2.大桥应可以应对120年海水、大气对大桥结构的侵蚀，并保证其安全性；

3.大桥可承受120年汽车行驶带来的疲劳损伤，并继续保持安全。

我又问：“那你们采取了哪些措施，以保万全？”

晓东总回答：（我们）设计中采取的措施：

1.科学地调查评估了120年可能出现的自然灾害级别，如地震烈度、台风等级、船撞吨位等，设计师通过详细的设计、计算、分析，设计出了足够强壮且经济合理的大桥结构，保证遇到这些级别的灾害时，大桥足够安全。

2.大桥结构的一部分设计为可更换、可维护构件，制定大桥120年内的保养制度及标准，对所有构件在120年内进行定期检查、定期维护、定期更换，如对钢结构每20年左右进行油漆再涂装；对不可更换构件，采用能够保证120年性能的措施，如采用高性能混凝土、采用不锈钢钢筋、增加钢筋保护层厚度等措施来应对海水、大气对结构的侵蚀。（至于）如何做到大桥可以达到120年的使用寿命，抵抗16级台风、8级地震，我们依靠：

1.创新技术，遵照甚至高于香港及英国采用的成熟的120年的建造标准进行施工质量控制，完成的实体工程质量经香港专业人士评价，（也已经）超出了香港的工程。（比如）为保证120年寿命要求的混凝土保护层厚度，岛隧工程沉管钢筋的尺寸精度要求达到2毫米，比常规工程提高了1倍以上；创新建造出世界最先进的混凝土生产工厂，实行工业化生产，实现所有沉管预制无一道裂缝，避免海水侵入；近50米水下沉管对接误差控制在5厘米左右，保证120年不漏水。

2.对于岛隧工程，采用加强人工岛挡浪墙，加强人工岛护面块体能力，保证16级大台风下人工岛足够强壮，进入人工岛的海水可控，避免隧道被淹，甚至毁坏；发明了半刚性沉管纵向结构、采用了特殊的GINA橡胶，增大隧道柔性，达到8级地震下沉管结构安全，不漏水。

3.对于桥梁工程，一方面（我们）采用流线型形状减少台风作用，设计足够强壮的截面抵抗台风作用；同时还发明了“减隔震支座”来加大桥梁柔度，减缓大地震时桥梁受力，保证8级地震下的安全。

一字不动，我几乎原文照搬了。

这是120年的承诺，我觉得我连一个字都没有权利碰！

那天晚上，我谢过晓东总，终于美美地睡了采访以来的第一个整觉……

五、终于等到他接受采访

刘晓东忙。林鸣，港珠澳大桥岛隧工程项目部总经理、总工程师，更忙。

他在上马港珠澳大桥“岛隧工程”之前就是中国交通建设股份有限公司的总工程师，中国在港珠澳大桥之前非常成功地建造了“润扬大桥”“南京长江大桥3桥”，两桥都有他的智慧和指挥。“中国交建”，过去不打交道不知道，这回一打交道才知道，“牛啊”——“交融天下、建者无疆”——这是目前世界上最大的港口、路桥、疏浚、集装箱起重机、海上石油钻井平台的设计和建设公司，港珠澳大桥70%的工程由这家国企承建，其中“岛隧工程”又是整个大桥最难啃的骨头。

就是他，对，在“最终接头”的时候，“众人皆醉我独醒”地坚持要返工重来。后来听说经过几次、十几次的提上来、放下去，提上来、再放下去，一点一点地精调，“最终接头”的安装才达到了他的标准，达到让世界瞩目的精度。

有人背地里为林鸣竖起大拇指，说他是“神人”，也有人说他是“魔鬼”。7年施工，他几乎每到关键和危险的时刻，都会像“钉子”一样几小时、十几个小时、几十个小时地盯在工地。

这样的人我们怎么能不采访呢？要采访，而且时间越早越好。

但是采访预约了好几天，林总总是说：“哎，你们多报道报道别人吧，一线的英雄。”

我知道他忙，如此“推”，一是忙，二是躲。但“躲”可不行。

林鸣属鸡，1957年出生，不是那种嗷嗷大叫的斗鸡，是咬住对手不撒嘴的那种，颇有鳖性。

港珠澳大桥“岛隧工程”先有岛后有隧，两座人工岛，最多时几千号人马，设计者、施工者、生产者、管理者、后勤保障，人人对他爱、信、服、恨，“大拇指”和“魔鬼”混杂于一处。这其中人们“爱他”，是因为这老头对港珠澳大桥的付出，有一条命搭上一条，有十条会搭上十条；“信他”是经过无数次的惊涛骇浪，他带领团队一次次闯过激流险滩，都是“有惊无险”；“服他”那是佩服林总对设计和施工工程有一种神人般的直觉，哪条桩、哪个台阶，不直，歪了，他的眼睛就是“尺子”，仿佛这个人天生就是上帝派给港珠澳大桥这个海上工程的；至于最后的“恨他”，这位老板爱骂人，施工7年来，除了出差，他几乎每一天都要上岛，进隧道，看着哪儿不合适了开口就骂，骂身边的高管、各工区的大小经理、项目负责人，但是就是不骂工人，什么时候对工人都笑呵呵，满腹柔肠，问寒问暖，从不说硬话。

嘿，这个人！

2017年11月22日，港珠澳大桥东人工岛，已经建好了的最高平台上，一场还差40天、无论如何都要确保大桥到年底要“具备通车条件”的动员大会就要在这里举行，我们摄制组那几天正在每天盯着

试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]

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