作者：王青狮,杨俊峰
出版社：中国铁道出版社
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春运客运乘务人员模块化培训教材(配盘)试读：
前言
Qianyan客运乘务工作是铁路旅客运输服务中直接服务于旅客的窗口，事关旅客的切身利益，事关铁路形象。在繁忙的春运工作中，铁路部门应确保为旅客提供快捷、优质、热情、周到的服务，从而体现铁路运输服务水平，展示铁路形象，因此客运乘务人员只有掌握了丰富的专业知识和服务技能，才能为春运工作提供保障。
上海铁路局职工教育处、客运处组织客运乘务的专业技术人员，针对春运客流高峰、春运旅客服务的特点，吸收、借鉴模块化教学的有效形式，突出培训的针对性和实效性，编写了这本《春运客运乘务人员模块化培训教材》。
本教材以素质为核心、以能力为本位，注重春运客运乘务服务知识和技能的实际灵活应用。按照适应岗位素质的要求，界定春运客运乘务人员所须学习、掌握的各项知识和技能，并将所有学习培训内容划分为若干个子模块，对应相应能力项及知识点。在组织培训时，可根据岗位需要，按照“干什么、学什么，缺什么、补什么”的原则，有机结合、灵活开展培训。本教材可用于春运临时助勤乘务人员的岗前培训，也可用于客运乘务人员的日常培训、学习。
本教材由上海铁路局客运处、职工教育处共同组织编写，上海铁路局陈新钢、从上芝组织策划，上海铁路局陈蓉娥、陈丽华、鲁熹禧、沈津兴、高峰、杨建卫、窦立红、丁蓉、郭秋敏、丁武君、张洪、陈淑均、郭强等参加编审。本教材在编写过程中，得到了上海铁路局相关业务处室及局管各客运段的大力支持，在此表示衷心感谢。
由于时间仓促，并限于水平，不足之处在所难免，恳请各单位和读者提出宝贵意见和建议。编者2012年9月
理论知识
铁路春节旅客运输客流大、时间长、工作难度大，客运乘务人员要具备高度的责任心、丰富的客运知识、娴熟的业务技能，为旅客提供安全、周到的服务。
本篇内容分春运知识、安全知识、基础知识和专业知识四大模块，分别介绍了铁路春运旅客运输的特点、铁路基本常识、铁路客运知识、客运安全知识、列车设备设施、乘务知识、客运规章、卫生和路风相关知识，通过学习，使学员了解铁路春运概况、乘务工作内容和各项工作要求，熟悉掌握上岗所必需的各类专业理论。模块一春运知识子模块一铁路春运概况及特点
春运是中国在农历春节前后发生的一种大规模的高交通运输压力的现象，以春节为中心，节前15天，节后25天，共40天，由国家统一发布（每年起止时间略有不同）。
一、春运现象“春运”被誉为人类历史上规模最大的、周期性的人类大迁徙。春运期间，商务流、旅游流、学生流、探亲流、民工流交织，大流量、长时间、不均衡的客流高峰冲击使得节前、节后铁路春运工作均面临极大考验。在40天左右的时间里，有30多亿人次的人口流动，占世界人口的1/2，相当于全国人民进行两次大迁移。中国春运入选世界纪录协会世界上最大的周期性运输高峰，创造了多项世界之最、中国之最。
二、铁路春运的特点
1.客流来势猛
铁路具有相对的价格优势，尤其是2007年铁道部宣布春运期间火车票价不再上浮，使铁路成为春节期间人们出行的首选。春运期间旅客出行方向、流量不均，会出现单一方向、同一时段内客流的爆发式增长。由于各种客流的高度叠加，在短期内就会出现形成快、势头猛、持续久的客流高峰。
2.高峰时间长
在春运40天的时间里，大年初一的前四五天以及节后第7天和第15天左右是客流高峰期。时间集中、规律性强的特征十分明显。节前学生流、务工流、探亲流、旅游流叠加，客流高峰来得早、持续时间长，几乎天天是客流高峰。节后，前期务工流会与探亲流、旅游流叠加，后期务工流会与学生流叠加，形成多个客流高峰。
3.工作难度高
尽管铁路在春运期间大量开行临客，但铁路整体运能仍然满足不了社会需求，以能力定运量的基本格局没有改变，春运期间旅客“买票难”、“坐车难”的问题仍然十分突出，致使旅客带有不满情绪上车。春运期间开行的临客的设备条件一般，旅客候车、乘车的环境距离旅客的期望有一定的差距。
为努力实现“确保安全、满足重点、平稳有序、良好服务”的春运目标，对春运列车乘务员提出了较高的要求。子模块二春运工作基本要求
一、树立高度责任心
把提升服务质量作为春运工作的重要目标，必须最大限度地维护广大旅客的根本利益，有对旅客生命财产高度负责的精神，克服困难，全力为旅客提供细致、真诚、良好的服务。
二、掌握岗位业务技能
要精通本职业务，练好岗位基本功，熟练掌握劳动安全、行车安全、设备操作、消防知识、服务规范、客运业务、作业纪律、路风建设、卫生防疫、应急处理等各项知识技能，坚持“一心一意为旅客服务，一举一动对旅客负责，一言一行让旅客满意”，切实把和谐春运的理念落实在具体的行动中，为广大旅客提供安全、优质、便捷的服务，展示当代铁路职工良好的思想品质和综合素质。
三、满足旅客基本出行要求
把人民群众满意作为衡量春运工作的根本标准，积极从旅客角度去发现列车服务中的问题，尽力满足旅客的出行需求，组织旅客安全上下车，提供开水和饮食供应，保持车厢和厕所卫生，尽力让旅客有一个愉快、温馨的旅程，不断提高服务质量。子模块三铁道部对铁路工作人员的要求
一、在任职、提职、改职前以及任职期内的要求
铁路行车有关人员，在任职、提职、改职前，必须经过拟任职业的任职资格培训，并经职业技能鉴定、岗位任职资格考试合格，取得相应等级的职业资格证书和相关岗位任职资格后方可任职。
在任职期间，应按规定周期参加任职岗位适应性培训和业务考试，考试不合格的，不得上岗作业。
列车乘务员上岗前必须经过安全、技术业务培训、乘务实习，经理论、实作考试合格，持证上岗。
铁路行车有关人员，在任职前必须经过健康检查，身体条件不符合拟任岗位职务要求的，不得上岗作业。
在任职期间，要定期进行身体检查，身体条件不符合任职岗位要求的，应调整工作岗位。
列车乘务员应具有初中以上文化程度。身体健康，五官端正。定期体检，持有健康证。
对行车有关人员，应加强日常安全生产知识和劳动纪律的教育、考核，并有计划地组织好在职人员的日常政治和技术业务学习。
列车乘务员应熟知本岗位业务知识和职责，认真执行规章、制度、作业标准，具备妥善处理突发事件能力。
二、在执行职务时的穿着规定
铁路行车有关人员在执行职务时，必须坚守岗位，穿着规定的服装，佩戴易于识别的证章或携带相应证件，讲普通话。
铁路客运人员在工作中，应穿着规定的统一服装，仪容整洁，精神饱满，佩戴规定的标志。禁止浓妆艳抹、佩戴首饰。
着装统一规范，整洁大方，佩戴职务标志。胸章（长方形职务标志）佩戴在上衣左胸口袋上方正中，上衣左胸无口袋时，佩戴在相应位置；臂章（菱形职务标志）佩戴在上衣左袖肩下四指处。
三、接班前的注意事项
铁路行车有关人员，接班前须充分休息，严禁饮酒，如有违反，立即停止其所承担的任务。
客运人员在接班前，必须充分休息，保持精力充沛。严禁在接班前和工作中饮酒。
四、客运服务基本要求
做到“全面服务、重点照顾”。对旅客不同需求提供相应服务，对重点旅客做到“三知三有”（知座席、知到站、知困难，有登记、有服务、有交接）。对旅客做到“三要四心五主动”（接待旅客要文明礼貌，纠正违章要态度和蔼，处理问题要实事求是；接待旅客热心，解答问事耐心，接受意见虚心，工作认真细心；主动迎送旅客，主动扶老携幼，主动解决旅客困难，主动介绍旅客须知，主动征求旅客意见）。
铁路客运职工的职业道德是：（1）勤恳敬业：做到工作勤奋、业务熟练。（2）廉洁奉公：做到公道正派，不徇私情。（3）顾全大局：做到团结协作，密切配合。（4）遵章守纪：做到服从命令，执行标准。（5）优质服务：做到主动热情，细心周到。（6）礼貌待客：做到行为端庄，举止文明。（7）爱护行包：做到文明装卸，认真负责。模块二安全知识
安全是铁路旅客运输最为重要的工作质量，保证旅客运输安全，是关系到人民生命财产和国家政治声誉的重大问题，是我国铁路运输组织的基本原则之一，是客运职工为旅客服务的首要职责，是客运工作优质服务的重要标志。随着经济发展和社会进步，确保旅客运输安全成为树立好企业形象，提高其在运输市场竞争实力最有力措施。
铁路客运职工必须根据“安全第一，预防为主”的方针，牢固树立“安全生产、人人有责”的思想，以对人民生命财产高度负责、珍爱生命的精神，严格执行规章制度，确保旅客运输安全。子模块一电气化安全
由于我国电气化铁路采用单相工频交流制供电，架设在铁路线路上空的接触网带有25kV的高压电，接触网附近也存在高压电，直接威胁人身安全和作业安全，因此与非电气化铁路相比，电气化铁路对人身安全和作业安全提出了更高的要求。
为确保电气化铁路运输安全，铁道部除在《铁路技术管理规程》中对保证安全方面作出有关规定外，还根据电气化铁路的特点，颁布了《电气化铁路有关人员电气安全规则》、《牵引变电所安全工作规程》、《接触网安全工作规程》等；铁路局根据自局管内的具体情况，专门制定电气化铁路行车组织办法和保证行车安全的措施，或在《行车组织规则》中作了补充规定。因此，凡参加电气化铁路工作的职工，以及广大旅客、押运人员和沿线居民都应该认真学习和严格执行有关电气铁路安全规定。（1）除供电段专业人员按规定作业外，任何人员及所携带的物件、使用的工具等，与接触网设备带电部分必须保持2m以上安全距离。（2）在接触网未停电、接地的情况下，从业人员严禁攀登机车车辆顶部或站在货物上进行任何作业；严禁使用水流冲刷机车车辆上部。（3）发现接触网导线断落碰地时，任何人必须距断落碰地的导线10m以外，防止跨步电压伤人。（4）通过电气化铁路平交道口的机动车辆及运输工具，所装载的货物高度（从地面算起）不得超过4.5m或触及道口限界门的吊标（吊链、横板）。（5）通过电气化铁路平交道口的机动车辆及运输工具装载货物高度超过2m时，货物上严禁坐人。（6）持有木棒、竹竿、彩旗等高长物件的行人通过电气化铁路道口时，不准高举挥动，须将物件保持水平状态。（7）电气化铁路及附近地区发生火灾时，必须通知列车调度员、电力调度员或接触网工区值班人员。扑救人员应事先确认燃着物体与接触网带电设备的距离，如不足4m又未停电的情况下，不得使用水或一般灭火器灭火，使用沙土灭火时，必须距接触网带电设备2m以上；如超过4m以上的，在未停电的情况下可以使用水浇，但严禁向带电部分的方向喷射，并保持水流与带电部分的距离在2m以上。（8）在电气化铁路的旅客列车所有乘务人员不得攀登车顶；不得在车外使用铁钎、长杆疏通烟囱或调整通风口。（9）在电气化铁路上给机车车辆上水时，必须先接水管，后开阀门；拔下水管前必须先关闭阀门。子模块二消防安全
人类社会的生存发展离不开火，离不开对燃烧原理的利用。但火也是一把双刃剑，火灾也给我们带来了深刻的教训和深重的灾难。作为一名春运列车乘务员应当学习掌握好有关消防的知识，做好防火安全工作，保障旅客的人身安全。
一、燃烧的基本知识
1.燃烧三要素
燃烧是一种放热发光的化学反应，发生燃烧必须具备以下三要素：（1）要有可燃物。可燃物就是可以燃烧的物质。绝大部分有机物和一部分无机物都是可以燃烧的，如木材、纸张、棉花、布匹、麦草、汽油、酒精、乙炔、氢气等。（2）要有助燃物。助燃物就是帮助可燃物燃烧的物质，凡能与可燃物发生燃烧的物质都可称为助燃物，如：氧气、氯气、氢气。（3）要有着火源。着火源就是指能够使可燃物与助燃物发生反应的能量来源。这种能量来源常见的是热能，另外还有其他能量，如电能、化学能、光能、机械能，这些能量一般又以热能表现出来。
当可燃物、助燃物、着火源三要素同时存在并相互作用的时候，燃烧才能发生，缺一不可。
2.燃烧的表现方式和类型（1）纸张、衣物、木材等物质着火。（2）油、煤等物质受热自燃。（3）物质本身自燃，如黄磷离水后自燃。（4）炸药、气体，极大的能量在极端的时间内散布，产生爆炸。
3.灭火的方法
燃烧必须具备三个条件，即当可燃物、助燃物、着火源三要素同时存在并相互作用的时候，燃烧才能发生，缺一不可。也就是说，只要设法破坏其中一个条件，燃烧就不可能发生，或者使燃烧不能进行下去。（1）冷却灭火法。就是将灭火剂喷洒在可燃物上，使可燃物的温度降低到燃点以下，从而使燃烧停止，我们通常最普遍的用水扑灭火就是用的冷却法的原理，这破坏的就是着火源这一条件。（2）隔离灭火法。就是将燃烧物与附近可燃物隔离或者疏散开，从而使燃烧停止。如列车分离用的就是隔离灭火法的原理，这破坏的就是可燃物这一条件。（3）窒息灭火法。就是阻止空气进入燃烧区或用惰性气体稀释空气中的氧含量，使燃烧物质缺乏或断绝氧气而熄灭，如家庭中炒菜锅起火，消防沙的作用，这利用的就是破坏助燃物的原理。（4）抑制灭火法。就是将化学灭火剂喷入燃烧区参与化学反应，终止连锁反应，从而使燃烧停止，如干粉灭火的运用，干粉与火焰接触时，粉粒将火焰熄灭。
二、火灾燃烧阶段
火灾燃烧分为：初始阶段、发展阶段、猛烈阶段、下降阶段和熄灭阶段共5个阶段。燃烧在初始阶段时是扑救火灾的最佳时期，时间为起火后3～5min。
三、火灾分类
火灾分为A、B、C、D、E五类，即固体物质火灾、液体和可熔化的固体物质火灾、气体火灾、金属火灾及电气火灾。
四、旅客列车在火源管理上的规定（1）旅客列车内严禁使用酒精炉、煤油炉等炉具。（2）茶炉室、独立暖房内不准存放易燃物和无关物品，不准晾晒衣物。水泵箱内不准存放任何杂物。独立暖房随时注意锁闭，在非采暖期间炉室封闭。（3）旅客列车的取暖炉和茶炉应保持正常使用。严禁缺水焚火，严禁锅炉间互相取用燃着的煤炭做引火物。炉灰应用水浸灭后方可排出车外。（4）列车内严禁使用明火，严禁在列车禁烟部位吸烟。（5）各种炉灶内严禁使用各种易燃、可燃液体或撒盐助燃。
五、旅客列车的火灾危险源
旅客列车的火灾危险源主要有：（1）茶水炉、取暖炉、餐灶使用明火。（2）在禁烟部位吸烟，乱扔烟蒂。（3）电气线路、设备故障，特别是隐蔽部位电线未穿管保护，周围有易燃或可燃物。（4）旅客将危险品带上车以及列车安全设施损坏等。（5）车上人员高度集中，不易疏散逃生。灭火设施少，救援困难。火灾易于蔓延等。
六、常见的爆炸物品
常见的爆炸物品按性质和用途可分为：（1）点火器材，如导火索、拉火管等。（2）起爆器材，如导爆索、雷管等。（3）炸药和爆炸性药品，如起爆药、爆破药、火药等。（4）其他爆炸物品，指含有火（炸）药的物品，如爆竹等。
七、易燃液体
易燃液体按其闪点的高低分为两类：（1）一级易燃液体，指闪点在28℃以下的易燃液体，如汽油、苯、乙醇等。（2）二级易燃液体，指闪点在28～45℃的易燃液体，如氯化苯、松节油等。
八、“两炉”（取暖锅炉、茶水炉）使用管理的基本要求“两炉”必须设备良好，安全可靠。要由持有合格证的人员操作使用，并严格按照程序操作。在使用中做到“不漏水、不漏气、不滋火、不超温、不干烧”，不用易燃液体引火助燃，向炉膛内加煤时要仔细检查有无爆炸物，清出炉灰用水浇灭，炉室内不准放杂物，人离锁闭炉室，停炉时要把火压好。停用炉室必须彻底清除可燃物，将门锁闭。非取暖期间，炉室封闭。
九、配电间、工具间、乘务室的防火安全管理要求
配电间、工具间、乘务室内禁止堆放各种杂物，做到人离门锁，门窗玻璃透明无遮挡；配电柜、控制箱门锁必须良好，人离锁闭；乘务室内除备品和列车员必需用品外，禁止放置其他杂物，人离时必须确认室内无火种并将门锁闭。
十、旅客列车使用安全锤的规定
旅客列车发生非正常情况，通道堵塞，危及旅客人身安全，在列车停稳后，应用安全锤击碎车窗玻璃，方便旅客逃生。乘务员要妥善保管安全锤，做好交接记录。
十一、客车疏散通道的规定
客车上的疏散通道必须保持顺畅，不得堵塞车门，列车要顺位编组，确保旅客通道在列车的同一侧。
十二、ABC类干粉灭火器
ABC类干粉灭火器中A、B、C代表火灾的种类，即固体火灾、液体火灾和气体火灾。ABC代表能灭A类、B类、C类火灾；BC干粉灭火器只能灭液体、气体火灾，不能用于固体火灾危险场所。
十三、强化水型灭火器
适用于普通固体材料火（A类火灾）、油类火（B类火灾）、可燃气体火（C类火灾）、1000V以下带电物质火。
十四、“三懂三会”“三懂三会”具体内容如图2-1所示。图2-1 “三懂三会”的内容
十五、客车灭火器配置
座、卧车厢规定配置4具（双层客车为每层4具）定检合格、封印完好的灭火器。灭火器置放安全、牢固，方便取用。乘务员按规定做到始发、途中、终到防火检查。子模块三劳动安全
一、劳动安全“八防”措施
1.防止车辆伤害（1）横越线路必须“一站、二看、三通过”。（2）在线路上作业必须按规定设置防护，穿好黄色防护背心（服），注意瞭望，安全避车。（3）行车作业人员要严格执行部颁人身安全标准。（4）严禁扒乘机车车辆。（5）严禁钻车底。（6）严禁在钢轨上、车底下、枕木头、道心内、棚车顶上坐卧、站立和行走（凡有规定者除外）。
2.防止高处坠落（1）在高处作业时，必须戴好安全帽，按规定使用安全带（绳、网）。（2）脚手架必须按规定搭设，作业前必须确认机具、设施和用品完好。（3）禁止随意攀登石棉瓦等屋（棚）顶。（4）禁止在六级及以上大风时进行登高作业。（5）严禁患有禁忌症人员登高作业。（6）登高扫、抹、擦、吊、架设、堆物时，作业面下必须设置防护。
3.防止触电伤害（1）维修电设备人员，必须持证操作，按规定穿戴好防护用品。（2）电器设备、线路必须保持完好，禁止使用未装触电保护器的各种手持式电动工具和移动设备。（3）必须严格按规定在高压线下作业。（4）电气设备作业必须按规定执行工作票和监护制度，挂“禁止合闸，有人作业”牌。（5）电气化铁路区段作业人员必须严格执行《电气化铁路有关人员电气安全规则》。
4.防止起重伤害
起重作业人员必须持证操作，严禁多人指挥；严禁在吊物下方站立和行走，应按规定操作。
5.防止物体打击（1）进入作业区必须按规定使用安全帽等劳动保护用品。（2）高层和双层作业时，不得向下抛掷料具，无隔离设施时，禁止双层同时垂直作业。（3）列车通过时，必须面向列车避车，防止落物击伤。（4）搬运重、大、长物件，必须有专人指挥，动作协调。
6.防止机具伤害（1）各种机具必须有切合实际的安全操作规程。（2）严禁机具设备带病或超负荷运转，安全防护装置必须齐全良好。
7.防止炸药、锅炉、压力容器爆炸伤害
必须严格按有关规定进行作业和贮存，作业人员必须持证操作，无压设备、设施严禁有压运行。
8.防止中毒、窒息（1）有毒物品的运输、装卸、贮存，必须严格按照《铁路危险货物运输管理规则》执行。（2）使用有毒物品的场所，作业前必须采取通风、吸尘、净化、隔离等措施，并正确使用劳动保护用品。（3）对有毒作业场所，要定期监测，作业人员要定期进行体检。
二、有关安全规定（1）上班前应充分休息，保持精力充沛，出乘前6h内严禁饮酒。（2）按规定着装，严禁穿拖鞋、高跟鞋出乘，冬季应严格按要求带足防寒大衣和冬季防护用品。（3）坚持提前上班，上班前应做好充分预想，不迟到，不漏乘。（4）进出站场时应走天桥或地道，无此设施时应走平交道，严禁横越股道。（5）顺线路行走时，应走两条线路中间，并随时注意邻线机车车辆及货物装载状态，不得侵入左右两侧机车车辆安全限界，严禁走道心和轨枕头，不准脚踏钢轨面或道岔尖轨处。（6）上下车应紧握扶手，严禁飞乘飞降。（7）列车终到进站未停妥，严禁盲目求快从车门、车窗向外抛扔卧具、备品等物。（8）车门管理严格执停开、动关、加锁、出站台四门检查瞭望；严禁早开门、晚开门、开反面门、不开门和早关门、晚关门等现象。（9）班组进出站场必须集体排队，留库值班人员应至少两人一组，互相照顾，全面检查，关好门窗后再退乘。（10）列车终到必须从指定车门下车，入库人员必须在列车到达库内待车停妥后，确认邻线无机车车辆通过方可下车，并随时注意两侧车辆走行情况。（11）餐车每次作业后认真检查边门防护栅，确认拴挂牢固，保证绝对可靠，严禁人体依附于防护栅上；运行途中严禁起大油锅，严禁刀具乱放，严禁在电气化区段上车顶通烟囱。（12）列车停靠高站台时，各车厢乘务人员在车门口的立岗位置应保证背朝车厢方向（不受面朝来客方向限制），严禁背靠两车厢连接处立岗。子模块四旅客安全
一、旅客安全责任划分
旅客安全责任划分如图2-2所示。
事故处理工作组认为两个以上单位都负有责任时，可列两个以上的责任单位。
旅客安全问题属于列车责任的包括以下几个方面：（1）由于车门未锁造成旅客跳车、坠车或站内背门下车造成旅客伤害的；（2）因列车工作人员的过失，致使旅客在不办理乘降的车站（包括区间停车）下车造成人身伤害的；（3）由于组织不力，旅客下车挤、摔造成伤害的；（4）车站误售、误剪车票，列车未能妥善处理造成旅客跳车伤害的；（5）因列车报错站名致使旅客误下车造成伤害的；（6）因列车工作人员的过失造成旅客挤伤、烫伤的；（7）因餐车、售货销售的食物造成旅客食物中毒的；（8）因违章操作、管理不善造成火灾、爆炸，发生旅客伤害的；（9）因列车设备不良造成旅客人身伤害的；（10）事故处理工作组有理由认为属于列车责任的。图2-2 旅客安全责任划分
二、乘车安全
1.安全常识
劝阻旅客不要站在车辆连接处，不要手扶门框、风挡，不要将头、手伸出窗外，不要向窗外抛物。通过大桥、隧道时，应动员旅客关闭车窗并巡视车厢。
2.儿童乘车安全
儿童乘车，乘务员应多加关注，提醒旅客看管好自己的小孩，不要让儿童在车厢内乱跑，不要在连接处玩耍、逗留，以免发生意外。不要让小孩打开水，以免列车晃动造成烫伤；不要站在厕所门口，防止夹伤手指。
3.精神病旅客乘车安全
列车上发现无人护送的精神病旅客，列车长应派专人看护，公安人员应予以协助，移交到站或换车站处理，不得移交中途站。
发现有人护送的精神病旅客，乘务员应向护送人员介绍安全注意事项，并予以协助。
4.老年、孕妇旅客乘车安全
老年、孕妇旅客乘车行动不便，应将旅客安排在离车门口较近的位置，主动搀扶协助其坐好。由于老年人听觉较差，对于广播音经常听不清楚，到达目的地前提醒带好随身所携带的物品，请出重点旅客到车门口等候下车。模块三基础知识子模块一铁路运输常识
铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉、交通运输体系的骨干，是运输能力大、节约资源、有利环保的交通运输方式，在全面建设小康社会的进程中肩负着重要的历史使命。
铁路运输具有高度集中的特点，各工作环节须紧密联系、协同配合。铁路行车组织工作，必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一领导的原则，发扬协作精神，运输、机务、车辆、工务、电务、供电、信息等部门要主动配合，紧密联系，协同动作，组织均衡生产，不断提高效率，挖掘运输潜力，完成和超额完成铁路运输任务。
一、上下行
列车运行，原则上以开往北京方向为上行。
全国各线的列车运行方向，以铁道部的规定为准，但枢纽地区的列车运行方向，由铁路局规定。
列车须按有关规定编定车次。上行列车编为双数，下行列车编为单数。在个别区间，使用直通车次时，可与规定方向不符。
二、旅客列车的车次
旅客列车等级划分及车次编定范围见表3-1。表3-1 旅客列车等级划分及车次编定范围续上表
旅客列车的车次都是“成对成双”的，因为列车总是有来又有去的。一般来说，离开首都北京方向的列车称为“下行列车”，所编的车次都是单数，开往北京方向的就是“上行列车”，编成的是双数车次。例如，上海到北京的是G2、T110、1462次，相对应的从北京开回上海的就变成G1、T109、1461次了。不过，有的列车车次会在中途变号。例如，上海开往哈尔滨的K56次车，过天津向东拐就成了K57次。同样，哈尔滨开出的K58次车一过天津就成了K55次。这是因为上海到天津、哈尔滨到天津的一段都算是“上行”。而剩下的天津到哈尔滨、天津到上海的一段都算是“下行”，车次只能在“中途变次”了。此外，有一种既非开向北京，也非离开北京的走向，比如陇海线是东西走向的，怎么定上行下行呢，平行而定，离北京越近是上行，越远就是下行。就拿上海到兰州的T116次来说，上行到徐州离北京越近是上行，为T116次，到了徐州后换方向向西兰州方向，离北京越远，车次变更为T117次，在兰州站显示的就是T117次到达了。回来也是一样，兰州站开出是T118次，到了徐州成T115次，上海站也就报T115次了。
三、常见车种
常见车种及其简称见表3-2。表3-2 常见车种及其简称
四、旅客列车编组
旅客列车按旅客列车编组表编组，机车后第一位编挂一辆未搭乘旅客的车辆作为隔离车，列车最后一辆的后端应有压力表、紧急制动阀和运转车长乘务室。行李车、邮政车、发电车等非乘坐旅客的车辆应分别挂于机车第一位和列车尾部，起隔离作用；在装有集中联锁计算机监测设备、列车运行监控记录装置的区段，旅客列车可不挂隔离车。如隔离车在途中发生故障摘下时，可无隔离车继续运行。局管内旅客列车经铁路局长批准，可不隔离。
特快旅客列车不准编挂货车，编入的客车车辆最高运行速度等级必须符合该列车规定的速度要求。其他旅客列车原则上不准编挂货车，在特殊情况下，局管内旅客列车经铁路局准许，跨局的旅客列车经铁道部准许，方可在列车后部加挂，但不得超过二辆。加挂货车的技术状态和最高运行速度，须符合该列车规定的速度要求。
旅客列车中乘坐旅客的车辆，与机车、货车相连接的客车端门及编挂在列车尾部的客车后端门须加锁。
下列车辆禁止编入旅客列车：超过定期检修期限的车量（经车辆部门鉴定送厂、段施修的客车除外）；装载危险、恶臭货物的车辆。
旅客列车不准编挂关门车。在运行途中如遇自动制动机临时故障，在停车时间内不能修复时，准许关闭一辆，但列车最后一辆不得为关门车。
五、客 流
客流指铁路某一方向上，一定时间内旅客的流量和流向。
构成客流的三要素：流量、流向、流程。
按旅客的乘车距离和铁路局管辖范围，客流分为以下三种：
1.直通客流
旅客乘车距离跨及两个及其以上铁路局的，为直通客流。
2.管内客流
旅客乘车距离在一个铁路局范围以内的，为管内客流。
3.市郊客流
旅客乘车距离在城市与郊区之间的，为市郊客流。
六、紧急制动距离
列车在任何线路坡道上的紧急制动距离限值：运行速度不超过90km/h的货物列车为800m；运行速度90～120km/h的快运货物列车为1100m；运行速度不超过120km/h的旅客列车为800m；运行速度120～140km/h的旅客列车为1100m；运行速度140～160km/h的旅客列车为1400m；运行速度160～200km/h的旅客列车为2000m。
七、紧急制动阀
紧急制动阀是铁路安全运营必不可少的设备，在铁路客车车厢的端部，有标明“危险！勿动！”的红色手把，这就是“紧急制动阀”。紧急制动阀的作用是迫使行驶中的列车采取紧急制动。使用紧急制动阀可避免突发事件引起的行车事故。铁路行车部门规定，列车行驶中，在一般情况下只有列车长、乘警、运转车长等列车乘务人员才有权使用紧急制动阀，旅客随意拉阀的后果是不堪设想的。
发现下列危及行车和人身安全情形时，应使用紧急制动阀停车：（1）车辆燃轴或重要部件损坏。（2）列车发生火灾。（3）有人从列车上坠落或线路内有人死伤（特快旅客列车等不危及本列车运行安全时除外）。（4）能判明司机不顾停车信号，列车继续运行。（5）列车无任何信号指示，进入不应进入的地段或车站。（6）其他危及行车和人身安全必须紧急停车时。
八、试 风
经常乘坐火车的旅客可能会发现火车在发车之前车厢底部会发出“嗤嗤”的出气声。这是列车对空气制动机进行制动试验，简称“试风”。那么，空气制动机有什么作用呢？火车头是牵引列车前进的动力，单是机车本身的重量就近200t，还要牵引十几节满载旅客的客车或几十节货车，在120km/h行驶速度下能够迅速停下来，靠的就是空气制动机。空气制动机的设备一部分安装在机车上，一部分安装在车辆上。在每节车厢下装有一套完整的刹车装置，把机车上空气压缩机产生的压缩空气储存到列车总风缸里，当司机操纵制动阀向各车厢制动主管充气的时候，压缩空气就被送到每节车辆的副风缸里。司机刹车时，风缸里的压缩空气被排出，空气压力变为机械力，从而对高速运转的车轮产生制动作用。无论机车牵引多少节车厢，司机都能控制整个列车的运行，使列车迅速停下来。试风的目的是为了保证列车运行的安全。由于列车载重量大，运行速度快，火车能否在到站或遇到紧急情况时及时停车或减速是非常重要的，所以，列车在发车之前一定要进行试风。
九、客车上水
在每节车厢都有一个蓄水箱。蓄水箱里的水是在有上水设备的车站上的，由于列车在站停车时间短，水箱容量又有限，加上一些车站上水设备不完善、水管不够长、水压太低，都会造成上不成水或上不满水。在繁忙的春运期间，乘车的人多、用水量大，列车上的水会出现供不应求的现象。因此要提醒旅客节约用水。
十、安全白线
站台边上划着一道白线，即安全白线。当列车前进的时候，列车周围的空气也被带着向前流动，而且越靠近列车，空气流动的速度与列车前进的速度越相近。人在站台上时，因为靠近列车前进方向的空气流动速度快，压力就小；相反，人们背后的空气，因为流动速度慢，对人的压力也就大。这两个大小不一的压力差，形成一个把人推向车厢的合力。这样，人离车厢越近，就越容易被“吸”向车厢，以致造成人身伤亡事故。此外，人站在站台边上，还容易掉下轨道发生危险。所以，当开车铃响或列车进站时，要站在安全白线的里面。
十一、旅客列车开车前响铃
列车沿途经过的大小车站很多，上下车的旅客也很多。为了更好地组织旅客旅行，确保旅客安全、顺利地到达目的地，车站在发车之前一定要响铃。这样，既可以通知旅客赶快上车，又可以通知上车送客的人赶快下车，更能避免有的旅客由于不知道开车时间，在列车开动时跑上跑下，造成伤亡事故。
十二、列车临时停车
有的列车还没有到站，就在“前不着村，后不着店”的区间内停下，或者在不该停的车站停了下来，每次停下的时间少则几十秒多则十几分钟甚至几十分钟，这就叫做“临时停车”。一般说来，临时停车在单线区间容易发生，特别是在开行列车对数达到饱和的区间更容易发生。造成临时停车的主要原因有：（1）由于列车前方站没有股道接车。也就是说，前方停车站已经满线，或者线路施工未完，没有腾出股道或放行的条件，这样就迫使开来的客车在前方站外停车。（2）由于前面发车的列车还没有到达前方站，区间不空，致使跟随的列车在后方站临时停车。等到前面的列车到达邻站，后面的列车方能办理发车手续，继续开行。（3）由于两列车在车站会让（铁路称为交会或待备）。（4）由于有行人或车辆抢道，火车司机为避免发生不幸事故，采取紧急刹车，因而临时停车。（5）由于区间线路突然发生故障。（6）有时为抢救伤员或其他特殊原因的救援、抢险等，经列车调度准许，旅客列车可在某一通过的车站临时停车。（7）由于列车本身的原因，如机车车辆发生故障，迫使列车不能继续运行。
十三、旅客列车时刻表
全国铁路的行车时刻，均以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。旅客列车时刻表是旅客旅行的指南，也是乘务员的工作用具。旅客列车时刻表上的时间采用24小时连续计算制，即列车在某日24：00出发时为次日0：00，到达时为本日24：00，下午1：00为13：00。为查看方便，时刻表上按照列车种类分别编为国际联运、旅客快车、各线普通旅客列车及附录4部分。在查看各次旅客列车开、到时刻时，首先要知道乘车站在哪一条铁路线上，按照乘坐的是快车，还是普通旅客列车，在目录中查到注明线名的页码，即可查到所在的车站，然后再按旅行去向，选择适当的车次，依照列车运行的方向，即可查到所需要的车站列车到开时刻。如果乘坐的是快车，也可在附录的旅客快车编组中，按照列车的车次顺序或列车运行区段注明页码，查到需要的列车到开时刻及列车编组情况。对要去的车站如没有直通旅客列车或快车不停车的车站，必须在附录中“全国铁路示意图”上所示的换乘站换乘接续列车，为了查看换乘站和换乘车次的方便，在附录中附有各主要换乘站旅客列车开车时刻表。时刻表上列车的始发、终到站均以该站的字头、字尾或省、市的简称表示，并在开往栏内注明该列车的终到站名。列车开、到时刻的查看方法是，凡列车站名左边的由上向下看，凡列车站名右边的应由下向上看。凡直通旅客列车没到终点站的，均在关系页上注有承接页数，站名两边的公里数是供查看附录中票价和行李包裹运价表使用的，旅客只需先查出乘车站和下车站之间的里程，就可在附录中票价和行李包裹运价表中查出乘车的票价和行李包裹运价。
十四、电气化铁路
电气化铁路主要指电力机车牵引的铁路。由于电力机车本身不带能源装置，它所需要的动力能源（电能）靠外部供给。专门供给电力机车电能的装置，称为铁道牵引供电系统。由此可见，电气化铁路设备的主要特点是，它比蒸汽、内燃机车牵引的铁路增加了一套牵引供电系统。
牵引供电系统主要包括牵引变电所、接触网和继电保护装置三大部分。
牵引变电所是电气化铁路的心脏。它的功能是将电力系统输送来110kV或220kV等级的工频交流高压电，通过一定接线形式的牵引变压器变成适合电力机车使用的27kV等级的单相工频交流电，再通过不同的馈电线将电能送到相应方向的电气化铁路网上，满足来自不同方向电力机车的供电需要。
接触网是电气化铁路上的主要供电装置，它通过钢筋混凝土方柱或等径圆支柱及软横跨、硬横跨，以一定的悬挂形式将接触线直接架设在铁路上方。它的功能是通过与电力机车顶部受电弓的滑动接触将电能供给电力机车。从结构上看，接触网由接触悬挂部分、支持装置、定位装置、支柱和基础组成。电力机车与蒸汽机车和内燃机车相比，不仅具有功率大、速度快、过载能力强的特点，还在改善运营管理、合理利用资源和保护生态环境等方面具有不可比拟的优势，是铁路现代化的主要发展方向。
1958年，我国开始修建电气化铁路，1961年8月15日，我国第一条干线电气化铁路试验区段宝鸡至凤州建成通车，揭开了我国电气化铁路发展的序幕。1975年7月1日，宝成电气化铁路全线建成通车。20世纪80年代修建了我国第一条以运煤为主、开行万吨重载单元列车的大秦双线电气化铁路，并采用了一系列具有20世纪80年代国际先进水平的电气设备。20世纪90年代是我国铁路发展的重要时期，共建有鹰厦线、漳平至厦门等10条电气化铁路。20世纪最后五年，我国电气化铁路建设步伐加快，又开通了干武线、京郑线等10条电气化铁路。2001～2005年是我国电气化铁路建设史上建成开通最多的5年，建成了哈大、秦沈客运专线、渝怀等5000多公里电气化铁路。2006年年底，我国电气化铁路总里程突破24000km，成为世界第二大电气化铁路国家。
十五、触 电
电流通过人体叫触电。人体通过电流时，会产生各种不同的伤害，轻则手脚发麻、发热，皮肤被烧伤，外部组织受到局部损害，重则全身肌肉痉挛，呼吸困难，心脏麻痹，直至死亡，这是最严重的触电事故。
常见的触电情况主要有以下几种：（1）人体碰触带电的导体。（2）人体碰触绝缘损坏的电气设备。（3）人站在接地电流通过的地面上。（4）人体与高压带电体之间不足规定的最小安全距离，形成带电体对人体放电。（5）误操作时强烈电弧波及人体等。子模块二客车知识
一、主型客车介绍
一般把旅客乘坐的、为旅客服务的、编挂在旅客列车中的其他车辆统称为客车。
我国最早设计制造的主型客车是21型车，从1961年开始被22型车取代。在30多年的时间里，22型客车在我国客运中一直占据着主导地位，是我国铁路第二代主型客车，1994年停止生产。其车体长23.6m，车宽3.105m，构造速度120km/h。硬座车有两个密闭式通过台，一个温水循环独立锅炉暖房，两个厕所，两个敞开式盥洗室，一个乘务员室。座位为二、三配置，定员120名，座位之间设有固定式23茶桌。1961年将取暖方式改为大气压式，定员增加到122名，即YZ型。1962年，对22、23型车重新修改设计，将23型定员又改为120名。1970年对车内造型及部分结构又作了较大的设计改进，仍采用独立取暖房，定员改为116名。车体为全金属焊接结构。在钢骨架外焊有金属板，形成一个封闭壳体，俗称薄壁筒型结构车体；为增加结构的强度和刚度，壳体内采用了墙板压筋方式，形成整体承载。以后内墙板和保温层又广泛采用了塑料贴面板和硬质聚苯乙烯泡沫塑料，具有不吸潮、不需包装、耐碰撞、制造工艺简单等优点。1957年首批22型硬卧车有9个各容纳6个卧铺（两层睡铺带边铺）及一个可容纳四个卧铺（两层睡铺不带边铺）的敞开式单间。1958年改为9个各容纳8个卧铺（三层睡铺带边铺）及一个可容纳5个卧铺（三层睡铺带边铺）的敞开式单间。1966年后，改为10个敞开式单间，每间三层半软席卧铺两组。取消了边铺，改为18个活动座椅和10个活动小茶桌，并将厕所与洗脸间分开。它从20世纪90年代初才逐渐被25型车2222替代。YZ型客车和YW型客车分别如图3-1、图3-2所示。22图3-1 YZ型客车22图3-2 YW型客车
25型客车是中国铁路第三代主型客车，1967年开始生产。25型客车除基本车型外还有双层客车。这种客车结构上的特点有：车体钢结构系用无中梁、无压筋薄壁筒形整体承载结构。其定员较多，比21、22型客车有所增加，每一定员所占车辆自重降低；构造速度较高，有较好的舒适性和安全性；采用低磨耗、低噪声的风挡及橡胶风挡，安装单元式铝合金车窗。各车均有车顶单元式空调装置和电热装置，端门为自动门。车内布置新颖典雅，色调柔和，座椅设计符合人体工程学，乘坐舒适。行李架采用板式结构铝型材制造。25型空调双层客车于1989年起投入上海—南京间运营。硬座车定员186席，比25型硬座车多58席，软座车110席，比25型软座车多30席；车体长仍为25.5m，宽3.105m，高4.75m，车底面距轨面高度为0.25m；采用空气弹簧悬挂的转向架和盘形制动装置。双层客车客室分上、下两层，两端为单层（即中层），中层设置乘务员室和厕所及其他辅助室，上、下层与中层之间设有扶梯。此外，还研制了中长途双层卧车。25型准高速客车运行在广深准高速铁路在线，设计时速为160km，最高试验速度达183km/h。准高速客车的车种有：一等软座车、二等软座车、二等软座行李合造车、餐车、双层软座车、双层包房软座车等。各车种车内设施齐全，装有单元式空调机组、自动电茶炉、整体玻璃钢洗脸室和厕所、电子信息显示装置、卡拉OK音响系统、有线及无线电话系统等。25型车成为我国升级换代的主型客车。为满足1998年客车再次提速的需要，制造了近1000辆更为新型的25K型快速客车，该批车无论是内外部的装饰，还是各种性能，投入运用后均在社会上反25B映良好，许多技术已经赶上或超过了进口客车的水平。YZ型客车25B及SRW型客车如图3-3、图3-4所示。25B图3-3 YZ型客车25B图3-4 SRW型客车
近年来，客车的技术水平和品种的发展相当快，几乎是年年都有新产品，年年上新台阶。据不完全统计，我国各种客车设计品种总数
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