作者：王勇军
出版社：机械工业出版社
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总监这样修汽车自动变速器试读：
前言
近年来，随着我国汽车工业的发展，自动变速器的装车比例在不断提高，控制方式也从以前的纯机械控制逐步发展到目前的电子控制，档位数也从原来的三、四档提高到4～9档，新产品也在不断开发中。自动变速器集机械传动部分、液压系统、电气系统于一体，随着计算机技术和控制技术的发展，自动变速器的结构越来越复杂，故障分析、诊断与维修都有很大的难度，成为现代汽车最难以维修的总成之一。
全书共9章。1～7章讲述自动变速器的基本原理和维修诊断方法，第8章和第9章讲述自动变速器的维修组装过程（如09G/6T40/6HP/8HP/9HP）。在内容编排方式上，本书以工作原理、部件结构、介绍、认识、车间技术、案例等模块安排每个章节，由浅入深，讲解透彻。
本书具有以下特点：
1）提升维修能力。本书是以维修行业人才的技能需求为基本依据而编写的，定位于提高维修人员的操作技能和技术服务能力。
2）注重实用理论。本书剥离了深奥的理论，只讲述与维修工作重点相关的内容。
3）深挖液压控制。首先讲述自动变速器液压控制的图形、符号，再结合控制油路，讲述控制终端；然后结合ECT给电磁阀的指令解析控制油路切换的目的，以及各种阀杆是如何动作的。
4）突出案例传授。每章案例都是作者亲身经历的，车型、故障原因、所修部位、故障分析、所换配件和诊断数据等都十分详细，让读者身临其中体验维修、判断和修复的全过程。
5）精讲电子控制。电这个“东西”，既看不到，又摸不着。真正精通汽车电子的人并不多，更多的人只了解一些万用表、解码器的基本操作方法。本书从各种数据入手，判断是非，通俗易懂地介绍这方面的知识。
由于本书涉及的知识面广、讲解内容新，书中提出的观点、方法均是笔者个人的理解和看法，不当与疏漏之处在所难免，恳请广大读者批评指正、探讨，并给予谅解与宽容。
编者第一章 自动变速器的构造与维修基础
本章重点
①了解自动变速器的组成
②知晓自动变速器用油和常见规格，如何从油品状态判断故障
③掌握自动变速器是如何操作和控制第一节 自动变速器的组成
自动变速器由液力变矩器、传动机构、液压控制系统、电子控制系统四大部分组成一 液力变矩器
液力变矩器位于自动变速器的最前端，安装在发动机的飞轮上，其作用与采用手动变速器的汽车中的离合器作用相似。它利用油液循环流动过程中动能的变化将发动机的动力传递到自动变速器的输入轴，并能根据汽车行驶阻力的变化，在一定范围内自动改变传动比和转矩比，具有一定的减速增扭功能。二 传动机构
自动变速器中的传动机构所采用的型式有普通齿轮式（如本田）和行星齿轮式两种。采用普通齿轮式的变速器，由于尺寸较大，最大传动比较小，目前大多数轿车自动变速器采用的是行星齿轮式。
传动机构主要包括行星齿轮机构和换档执行机构两部分。
行星齿轮机构是自动变速器的重要组成部分之一，主要由太阳轮、齿圈、行星架和行星小齿轮等元件组成。行星齿轮机构是实现变速的机构，速比的改变是通过以不同的元件作主动件和限制不同元件的运动而实现的。在速比改变的过程中，整个行星齿轮组还在运动，动力传递没有中断，因而实现了动力换档。
换档执行机构主要是用来改变行星齿轮中的主动元件或限制某个元件的运动，改变动力传递的方向和速比，主要由多片式离合器、制动器（带）和单向离合器等组成。离合器的作用是把动力传给行星齿轮机构的某个元件使之成为主动件。制动器（带）的作用是将行星齿轮机构中的某个元件抱住，使之不动。单向离合器也是行星齿轮变速器的换档元件之一，其作用和多片式离合器及制动器基本相同，也是用于固定或连接几个行星排中的某些太阳轮、行星架、齿圈等基本元件，让行星齿轮变速器组成不同传动比的档位。三 液压控制系统
自动变速器的供油系统主要由油泵、油底壳、滤网、阀杆及管道组成。油泵是自动变速器最重要的总成之一，它通常安装在变矩器的后方，由变矩器壳后端的轴套驱动。在发动机运转时，不论汽车是否行驶，油泵都在运转，为自动变速器中的变矩器、换档执行机构、自动换档控制系统部分提供一定油压的液压油。油压调节由调压阀、主油压力电磁阀来实现。四 电子控制系统
自动换档控制系统能根据发动机的负荷（节气门开度）和汽车的行驶速度，按照设定的换档规律，自动地接通或切断某些换档离合器和制动器（带）的供油油路，使离合器结合或分开、制动器（带）制动或释放，来改变传动化，从而实现自动换档。
自动变速器的自动换档控制系统有液压控制和电控液压控制两种。
液压控制系统是由阀体和各种控制阀及油路组成的，阀门和油路设置在一个板块内，称为阀体总成。不同型号的自动变速器阀体总成的安装位置有所不同，有的安装在侧面，有的安装在下部。
在液压控制系统中，增设控制某些液压油路的电磁阀，就成了电器控制的换档控制系统，若这些电磁阀是由电子计算机控制的，则称为电子控制的换档系统。除了早期的自动变速器采用纯液压控制系统外，现在的自动变速器都属于这种控制方式了。本书讲解的是第二种。第二节 自动变速器油一 ATF
自动变速器的工作介质是自动变速器油，它既是液力变矩器的动力传递介质，也是离合器、制动器动作的控制信号传递介质，而且还要润滑、冷却所有的内部零部件。所以，定期检查油面和油液的状态是自动变速器保养维护的主要内容之一。
自动变速器油（Automatic Transmission Fluid），缩写为ATF。由各汽车自动变速器制造厂、专业油品厂家生产，如目前国内汽车大多使用通用生产（GMC发明者道达尔）Dexron型自动变速器油，及后来又改进的Dexron-Ⅱ型、Dexron-Ⅲ型、Dexron-VI型（新型ATF，主要应用于6-7速的电控变速器）。
又如，福特（Ford）生产ATF—F型油，Mercon于1987年制定、Mercon V于1997年制定和福特最新的ATF-Mercon VI/SP，用在新型5-6速自动变速器中。
再如，奔驰（Mercedes-Benz）系列ATF，MB 0019892 10310；美孚 ATF LT71141 是一种高性能变速器油等。表1-1列出了部分自动变速器与使用的ATF。表1-1 常见自动变速器使用的自动变速器油
这些都是指导性的用油，也可以使用等级更好的ATF。在自动变速器专业翻新厂，使用的是大桶装ATF（200L以上），如嘉实多、壳牌、埃索等国外（红/黄）油品，等级从Dexron-Ⅲ（4-5速）至Dexron-VI型（6-7速）。
1.ATF颜色（1）粉红色：多为自动变速器常见用油，通用性广泛，大多数用于四速自动变速器，也可用在助力转向泵（欧系车除外）；部分汽车厂家的新型自动变速器油也是粉红色。（2）米黄色，像菜籽油。都是自动变速器专用油，以欧系车为多。如大众、宝马配ZF公司自动变速器大多采用这些油品。（3）蓝色，似深蓝海水。如日产CVT用油。
2.ATF的功能（1）充当液力变矩器作动的流体来传送发动机动力。（2）润滑齿轮，轴承，其他机件。（3）充当离合器和制动器（带）的作动及润滑液，并且在换档时减少振动。（4）充当控制阀体的作动流体。
3.ATF的其他特性（1）当离合器接合时，提供适当的摩擦系数减少振动及打滑。（2）具有防止起泡沫的特性。（3）在低温时，具有良好的流动性。（4）粘度较少变化。（5）具有耐热、抗氧化、不产生淤泥等。（6）对油及密封剂不会导致不良效应。
4.ATF推荐更换里程（1）每12个月或20000km检查ATF液位，或每24个月或每40000km更换ATF（一般车辆）。（2）每12个月或每15000km检查ATF液位或者每36个月或每45000km（欧洲车辆）。（3）如果是米黄色ATF，免维护用油，建议4年或者80000km更换。二 液位
常用粉红色ATF，会因温度升高其液面上升，对应关系如图1-1所示。
1.低液位
如果液位太低，油泵会吸入空气，导致空气混入工作液。空气混入工作液会降低液压控制系统的液压，会导致阀门或其他液压元件的不正确动作。因为，施加在离合器和制动器的液压将会太低，制动器和离合器接合所需时间会延长并会发生打滑现象。因此，就不可能平顺地传递动力，离合器片就会快速磨损。另外，因为运动机件不能得以充分冷却和润滑，就有可能因过热而发生运动机件被卡住以及产生噪声的现象。工作液不足亦会导致工作液品级降低。空气混入工作液会加速工作液氧化，因为离合器、制动器打滑会产生热，导致产生油泥和漆状沉淀物。由于离合器片磨损产生的颗粒会污染工作液。图1-1 红色ATF液面变化
2．高液位
如果液位过高，行星齿轮和其他旋转部件在运转时会发生搅拌下作液现象，导致在工作液中产生气泡。如果这些气泡进入液压控制系统，液压控制系统的液压会下降，会导致在液位不足时产生的同类问题。如果阀体罩住各阀门使其浸没于下作液中，用于制动器和离合器排放的液压管路会被工作液阻塞。因此，施加于制动器和离合器的液压将会不完全释放或速度太慢，将导致制动器和离合器的动作滞后。
3．无油尺液位
早期的自动变速器都设有ATF油尺，随着自动变速器的改进、档位增加，使用的米黄色ATF不具有随温度升高而液面膨胀升高的特性，渐渐地取消了油尺。加油口也发生了改变，如在油底壳上采用注油机加注ATF。其液位高度在油底壳内置了一高度油管，当油溢出就足够了。具体方法将在下面详述。
4.ATF检查一一有油尺型自动变速器
检查基本步骤：
(1)将车停于平坦地方，并采取驻车制动；
(2)让发动机在怠速运转；
(3)将变速杆置于P位，将变速杆换至各个档位(P-R-N-D-2-I)，并稍停留片刻，然后再回到P位，如图1-2所示。
1)冷车时，发动机保持怠速运转，将量油尺正常插入油尺管内，然后将量油尺拉出。图1-2 变速杆推动
检查在冷车时油面是否处于量油尺COOL范围内（图1-3），但COOL范围仅作油面粗略参考，最终必须在热车时再检查油面。
2)热车时。在正常工作温度(70—80℃)时，再检查油面，此时油面应处于量油尺HOT的范同。必要时应添加，但注意不要加油过多。图1-3 自动变速器油尺
注：与其他车型不同的是本田自动变速器ATF液位检查：停在平坦路上，热车到正常温度后，把变速杆置于“P”位，关闭点火开关，才能抽出油尺检查液位。
5．ATF检查——无油尺型自动变速器
(1)图1-4所示为6HP自动变速器放油螺钉l（油底上）、加油检查螺钉2（在自动变速器侧面）。大修加注量9-10L。
(2)图1-5所示为AL4用自动变速器液面堵塞螺钉1（底部）、放油螺钉2（在内部带一条高度X=48mm管）、油压开关3。加油孔在自动变速器顶部，空档开关处。
检查方法：一人在车内，举升车辆，起动发动机，变速杆移动后回至P位；另一人拆除液面堵塞螺钉l，这时候如果液面高（油多）就会从高度管溢流而下；如果没有ATF溢流，则从加油孔加注，直到溢流而下即可。放油时，就要先拆除液面堵塞螺钉1，然后拆除放油螺钉2，放油大约3L。大修加注量6L。图1-4 6HP放油加油检查
许多无油尺自动变速器放油、加油、检查与上述类似。有的自动变速器没有加油孔，在放油螺钉2处进行“倒灌”或机灌、机压ATF入油底壳内，检查方法相同。图1-5 AL4放油加油检查三 油温
油液温度过高，将会使油液粘性下降，性能变坏（产生油膏沉淀和积炭），堵塞细小量孔，卡滞控制阀门，降低润滑效果，破坏橡胶密封部件，从而导致自动变速器损坏。图1-6是油温与允许行驶里程之间的关系图，由图可见，油温高10℃左右，行驶的里程、自动变速器的寿命减少将近一半。所以，密切注意油温对于维护、保养和及时发现故障都具有十分重要的意义。图1-6 油温与自动变速器寿命的关系
检查自动变速器油的气味和状态，同样也是十分重要的，从油液的气味和状态可以判断自动变速器的工作状态。检查油液时，从油尺上嗅一嗅油液的气味，在手指上点少许油液，用手指相互摩擦，看是否有渣粒，具体从以下方面分析。
1.ATF品质分析
表1-2所示为ATF品质分析。表1-2 ATF品质分析表
2.诊断、判断自动变速器状态从ATF开始
自动变速器是一个总成部件，其判断故障的手段有：
1）路试感觉升降档品质（时间、冲击、打滑）；
2）ATF检查（缺油、油质、气味）；
3）用解码器读故障码和数据流；
4）进行油压测试。
这里，我们对ATF检查的环节要完全掌握，它是我们判断是否大修自动变速器、变速器损坏程度的重要依据。
由图1-7新旧油对比可以看出，旧油颜色为褐色，这表明自动变速器油过热。如果油内有金属、铜料等杂质粉屑物则表示自动变速器损坏严重，需大修。图1-7 新旧油对比
我们抽出油尺查看ATF时，正常油液是鲜艳的红色（图1-8A），并且气味清淡，说明它是干净的、没烧坏的。如果发现黑色或棕色液说明已被污染，应该更换。这时候，往往不能仅从油尺来判断，建议放出一杯油液进行检查。图1-8B中，a-新油，b-好，c-可用或更换，d-更换。
检查油液品质的方法还有：在一张质量好的白色纸巾上滴3～5滴油，时间为30s。如果流体向外扩散，并保持它的红色，这是良好的油液。如果流体是黑暗和不扩散，说明自动变速器内部有磨损，应该更换。如图1-9所示，图中a-新油，b-好（行驶500～2000km），c-差（行驶80000km以上）。图1-8 ATF液体鉴别图1-9 新旧油对比
3.油液中的杂质
图1-10为两种ATF滴油沉淀后的观察图，左侧是红色ATF，右侧是米黄色ATF。a-新油，b-好，c-可用或更换，d-更换。
油液中的杂质包含以下几种：
1）铁屑：主要是齿轮、行星齿轮组、钢片、轴承、轴、单向离合器等的磨损；
2）铝屑：主要是导轮、活塞、壳体、阀体等的磨损；
3）铜屑：铜套（杯士）磨损。
这类粉屑有些沉淀在油底壳内，有些悬浮于油液中，较大的颗粒被油底壳内的磁铁吸附。图1-10 两种ATF四 ATF冷却
必须将自动变速器在工作期间发热的工作液予以冷却以防止过热。因此，自动变速器备有油冷却器。早期的油冷却器安装于发动机冷却系统中散热器的下方。有一些车型将自动变速器油冷却器做成独立的，有的在自动变速器上，有的在散热器前面。
发热的自动变速器油通过油冷却器，将其热量传导至发动机冷却液，使其保持适当温度。图1-11 ATF冷却与油路方向
图1-11所示工作液从液力变矩器被馈送至油冷却器。经油冷却器冷却后，工作液回流至油底壳。工作液被车辆行驶产生的风和冷却液（冷却系统中散热器）进一步冷却回流至油底壳，并再次被油泵馈送至液力变矩器和液压元件。
维修提示：ATF冷却器之清洗
ATF冷却器是藏污纳垢的地方，杂质粉末喜欢在这里集会，商议着对自动变速器再一次攻击。有的人修理自动变速器后，没多久又烧坏了，车在路上抛锚，究其原因就有冷却器做的好事：引起油温高、内部杂质粉末进入自动变速器，造成磨损、堵塞油孔、油道。
大修自动变速器后，每次都要对ATF冷却器进行清洗。先用压缩空气吹净污油，将两条油管抬高，灌入化油器清洗剂（另一端出油为止），泡30min，再用压缩空气吹净，这样反复2～3次即可。五 自动变速器的操作
1.各档位的含义
P（Park）位-停车档。传动轴被机械锁止，车辆只有在完全停稳时才能进入该档。若想换出P位，需踏下制动踏板并按下手柄按钮（变速杆上）。
R（Reverse）位-倒车档。车辆在静止状态下，按下手柄即可移进或移出该档。
N（Neutral）位-空档。车辆静止，点火开关接通的情况下，只有踏下制动踏板，按下手柄按钮方可移出N位。在行车中只需按下手柄按钮即可。在行车状态下（>5km/h），可自由移进或移出N位。
D（Drive）位－行驶档。通常情况下的前进行驶档位，此时自动变速器根据节气门开度和车速等自动在四个前进档中换档。
3-坡度档。如遇坡路可选用此档，此时自动变速器在1、2、3三个档位中自动实现换档。同时在下坡时可以利用发动机的制动效果。
2-长坡档。遇到较长距离爬坡或下坡时选用此档，汽车根据节气门的开度和车速在1、2档自动实现换档。这样避免了不必要的换入高档，下坡时可以利用发动机制动效果。
1-陡坡档。在上、下非常陡峭的坡时选用此档。为换入1档，要按下换档手柄上锁止按钮。此时汽车永远处于1档，而不会换入其他档位。1档也最大限度地利用了发动机的制动效果。
2.操作注意事项
1）变速杆置于P或N位置时发动机方可起动，在点火开关打开状态下若想移出这两个档位，须踏下制动踏板，同时按下手柄按钮。
2）装备自动变速器的车辆不能用牵引起动的方法起动。
3）被牵引时注意事项：
①变速杆置于N位。
②牵引速度小于50km/h，距离小于50km。
③若需长距离牵引，则要将其置于牵引车上。
4）P位可作为驻车制动器的辅助制动器，但不可代替驻车制动器。
5）若短时停车，不必换入N位。
6）在很冷的冬季起动时，应进行一分钟预热。
3.加（+）减（-）档操作
在D位可自由切入/退出加减区域，变速杆向（+）位推动触发一次升一个档，类似手动变速器（MT）功能，仪表内有指示；而变速杆向（-）位推动触发一下即降一个档。只要车速不低，都可以推动；当推在4档或5档行驶中时，如车速降低，则自动减档（不需要推动变速杆）。
4.变速杆操作面板上的附属开关介绍
1）E键,经济模式；S键,运动模式；M键,手动模式；*键,雪地或防滑模式。
使用E键时,自动变速器能在发动机较低转速时转（升）档，油耗降低。按下“S”键，在发动机转速升高时才转档,具有跑车运动模式驾驶风格。M键时可享受到手动变速器的加速乐趣。
使用“*”键时,会以二档起步,以避免车胎因一档输出转矩过大而打滑。在仪表盘上会显示：“*”提示。
2）超速档（OD）和强迫降档（KickDown）开关。
自动变速器在超车时,车速提升不快，很难超过前面的车。这时按下变速杆上的“OD”开关，自动变速器降一个档，以获得更大的功率及转矩输出,使车更快地提速以超过前面的车。在仪表盘上会显示：“OD OFF”提示。多见于亚洲车系。
强迫降档（KickDown）开关，装在加速踏板下方（早期的装在节气门拉索上），有了这个开关，在操作面板上就没有超速档（OD）开关了，功能与OD开关是一样的，多见于欧美车系。
5.仪表显示有关自动变速器故障灯、文字提示
有的与发动机故障指示灯共用，如别克商务车GL8。
有的是“*”（雪花）图标闪烁提示报警，如标致车，装AL4自动变速器。
有的是显示一个齿轮图标报警，如宝马车。
文字（中英文）近十年来也在仪表中广泛运用，这是很直观的，一是电子产品发展迅速，提升车辆档次和设计卖点，二是如今的驾驶人太不把仪表盘内的指示灯当回事，不去理会它亮，开车只看前方不看仪表，往往造成严重的机械部件的损坏，就设计了文字伴有提示声告警。可谓用心良苦。图1-12 GL8档位操作1—变速杆 2—档位显示 3—节气门 4—制动
作为一个专业人士应该知晓“变速杆”后面的“故事”，是由什么部件组成的？有哪些结构？自动变速器内部又有什么样的变化？
图1-12是别克商务车GL8的变速杆，设计在方向盘右侧。由手柄、档位拉线、固定卡扣等部件直接连接到自动变速器上的档位开关（资料中称“空档开关”）、手动阀（在阀体内，切换油道）。空档开关信号输入TCU、在仪表中显示档位等。
图1-13是奥迪车A8L的变速杆，这种形式使用最常见、最广泛。变速杆上有手按钮是安全装置之一，防止行驶误挂（推）入R位；另一个是变速杆锁（有拉线型、电磁阀型）与点火钥匙（开关）关联，只有点火钥匙打开后才能从P位挂入R位、N位、D位。如果是拉线型，在拧动点火钥匙时，也就转动了这条拉线而释放了锁机构；如果是电磁阀型，只有点火钥匙打开、且制动踏板踩下后才能通电到变速杆下面的变速杆锁电磁阀，这时电磁阀工作释放了锁机构，变速杆才可以活动。
图1-14是宝马745iL的变速杆，设计在方向盘右侧。这个是全新的设计，不同于以前任何一款车型，取消了档位拉线，全车电子、计算机、电动机控制，停车、挂档都由信号操作完成。图1-15是CAN总线和串行导线。图1-13 奥迪A8L手自一体图1-14 BMW745iL档位操作1—变速杆 2—刮水器 3—灯光 4—巡航图1-15 745iL信号传输(CAN总线)1—自动变速器 2—串行单向导线 3—变速杆 4—钥匙 5—显示Gateway 中央网关模块（ZGM）EGS 电子变速器控制系统SZL 转向柱开关中心PT-CAN 动力传动系（CAN）K-CAN 车身（CAN）CAS 便捷进入及起动系统SI-Bus 安全信息总线Byteflight（BMW安全总线系统）光缆
6.自动变速器工作关系图
自动变速器工作关系图见图1-16图1-16 自动变速器共作关系图
1）驾驶人知道的：①点火开关。
②仪表指示。
③换档杆（变速杆）。
④加速踏板。
⑤制动踏板。
这五点、这五步只要会操作车就会移动了、行驶了。这就是前面说到的“表面”，内在的东西是非常复杂的。
2）维修工知道的：首先包括了前面五点，如果做到准确地判断故障，那么“变速杆”后面的内在的东西我们不仅要知道结构、组成、用途和控制作用方式等，甚至要对发动机乃至整个汽车都要熟悉和精通，做到这些就是一位大师傅了。图1-16中囊括了第一节的四大内容，在这里我们稍作内部元件的工作介绍。
变速杆在P、N位时，虽然车没有动、不能行驶，但是内部已经在工作了。油泵、液力变矩器、滑阀总成、油压供应到“制动器”，输入轴、前行星齿轮（排）在旋转中，等待另一个离合器工作就能使车移动了。
如果我们将变速杆拉到R位，要向后倒车了。档位拉线的活动使得空档开关产生“R”信号输入到TCU，并在仪表内显示“R”，同时拉线拉动了滑阀总成的手动阀（手动阀顾名思义是这个阀用手拉动的），打开了通向“倒档离合器”的油道，制动踏板松开车就会移动了。大家想想，这些驾驶人有必要知道吗？不需要，而专业人士必须知道。例如，要向后倒车，将变速杆拉到R位，但是制动踏板松开后车子不走，你说这个问题如何解决？这就是重点学习环节，这就是成为一个师傅需要知道、精通的过程。第二章 液力变矩器
本章重点
①知道液力变矩器的结构与工作原理
②掌握液力变矩器维修工艺
③了解液力变矩器释放与锁止工作方式和故障特点第一节 液力变矩器基础知识
还是让我做个自我介绍吧！我的模样长得圆圆的、有点胖，刚减了肥，但是看起来还是胖哦（见图2-1）！我有好多个小名：液力变矩器、液力偶合器、大力古、南瓜，我特别喜欢有人叫我“南瓜”了，因为我长得特别像南瓜，脚踩大地、头顶蓝天，多好的大自然呀，你喜欢吗？
别看我胖乎乎的，我的作用可大了，我连接了发动机，它是我的大哥，我要帮助我的大哥把他的力气（功率）传动到下一级，再驱动车轮。图2-1 液力变矩器
液力变矩器内部元件：泵轮、涡轮、导轮（带单向离合器）、锁止离合器片。液力变矩器是一种液体传动装置，它承受输入转矩（来自发动机）转变为输出转矩（传给变速器），又称液体传力联轴器。主要功能一是防止发动机过载，二是调节变速器输入机构的转速。如果你对有离合器踏板的手动变速器车熟悉，变矩器就类似于手动变速器离合器的作用。一 汽车是怎样行驶的？
要使汽车产生运动，必须对它施加一个推动力，这个推动力称为驱动力。汽车的驱动力来自发动机，经离合器、变速器、传动轴、主减速器、差速器、左右半轴传递至车轮。此外，汽车要克服滚动阻力、上坡阻力、空气阻力、加速阻力。这样汽车就行驶了。我们首先来看看图2-2手动变速器（缩写MT）的汽车动力传递。图2-2 MT动力传递
我们知道了手动变速器的传力方式，还要进一步了解它与自动变速器对应的工作部件，如图2-3所示。图2-3 手动变速器和自动变速器
图2-3手动变速器中动力传递是曲轴飞轮→压盘→离合器片（机械压紧）→输入轴，自动变速器动力传递是曲轴飞轮→泵轮→涡轮（液力传动）→输入轴，差异性很明显，见图2-4。图2-4二 自动变速器的汽车是如何起步行驶的？
前面讲到，手动变速器车是有离合器的，需要踩下离合器踏板，人工挂上档后，还要松开踩下的离合器踏板才能行驶。而自动变速器车不同的是，取消了离合器踏板，没有了离合器，用液力变矩器代替了。这里我们对整个起步过程进行介绍，先让大家有个感性的认识。
1.手动变速器汽车的起步过程
1）将发动机起动；
2）踩下离合器踏板；
3）挂入1档或2档；
4）松开驻车制动，稍微踩点节气门；
5）慢慢松开离合器踏板，车就向前移动（行驶）了。
2.自动变速器汽车的起步过程
1）将发动机起动；
2）踩下制动踏板；
3）将变速杆从P位拉到R位或D位；
4）松开驻车制动；
5）松开制动踏板，车就向后（R）或向前（D）移动（行驶）了
重点
变速杆在D位，汽车向前行驶，以后随节气门、车速自动升档和降档。在起步时往往默认从1档开始。这个“默认”是设计、开发自动变速器时定义好了的。制动踏板松开就能行驶，自动变速器内部工作过程如下（见图2-5）：
1）变速杆在P位或N位，只要发动机工作，自动变速器内部就有一个元件（行星齿轮组，如将环齿轮固定）工作（待命）了。
2）当变速杆拉到D位，自动变速器内部开启另外一个油道促使动力传递到另一个元件（行星齿轮组，如动力输入到太阳轮），这时候已经完成了将动力传递到驱动车轮的过程。因为变速杆拉动之前，先踩住制动踏板，即将驱动车轮给“锁死”了，驾驶人感觉车身有向前“冲”的动力。
3）踩住制动踏板“锁死”了驱动车轮，实际上倒过来锁定了下列部件：
驱动车轮—左右半轴—差速器—主减速器—传动轴—自动变速器输出轴—行星架和太阳轮—输入轴—变矩器内涡轮重点
重点
这里的“涡轮”就类似MT的“离合器片”作用，共同点是输入轴花键都是插在这两个“离合器片”中心键槽上；不同点是，MT的离合器片直接与压盘和飞轮接合传递动力，自动变速器涡轮受泵轮的液压油（ATF）来传力。在这一点上，我们可以将发动机的动力看作是传到变矩器的泵轮就“终止”了，再往后传就靠涡轮。图2-5中涡轮被制动“固定”不转了，当驾驶人松开制动踏板，加在驱动轮上的制动力消失而使涡轮在泵轮带动下开始转动，即车子慢慢向前行驶了。图2-5 自动变速器车起步
在前面我们知道汽车是如何行驶的，且了解到自动变速器起步的过程。接下来我们以4HP-20自动变速器的90°角剖图初步了解其内部结构（图2-6），为后面学习液力变矩器做准备。图2-6 4HP-20 90°剖图1—制动器“F”组 2—制动器“D”组 3—制动器“C”组 4—离合器“B”组 5—离合器“E”组 6—输出过渡轮（带P位驻车卡槽） 7—油泵三 液力变矩器安装示意图
液力变矩器前端联结发动机的飞轮，如图2-7通过螺栓固定。后端插入自动变速器内部，有两个驱动油泵的槽口（或是键齿形如本田车的BAYA，或是扁口形如宝来车的01M）。
维修提示
在拆卸自动变速器过程中，当自动变速器附件拆卸后，要拆除液力变矩器几个固定螺栓才能拆大壳螺栓，再抬下自动变速器总成。图2-7 液力变矩器安装四 认知液力变矩器
液力变矩器是一种液力传动装置。它的主要功能有两个方面，一是防止发动机过载，二是调节工作机构的转速。液力变矩器的壳体安装在发动机飞轮上，泵轮与壳体焊接在一起，随发动机曲轴的转动而转动，是液力变矩器的主动部分；涡轮和输出轴连接在一起，是液力变矩器的从动部分。泵轮和涡轮相对安装，称为工作轮，在两轮间布置安装一个导轮。其结构主要由壳体（泵轮）、涡轮、导轮（带单向离合器）、锁止离合器等组成，如图2-8所示。图2-8 4HP-20变矩器剖面图1—变矩器内部 2—锁止离合器 3—变矩器（与飞轮）固定螺栓 4—锁止离合器摩擦片 5—外壳 6—涡轮 7—泵轮 8—导轮 9—单向离合器 10—外壳焊接处
1.认识液力变矩器内部元件
液力变矩器分解见图2-9。
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