作者：李良苏
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唐古拉山不会忘记试读：
难忘的青藏高原（代序）
在纪念青藏铁路通车十周年的日子里，我又一次登上青藏高原，来到这片我日思夜想、魂牵梦绕、曾生活工作过六年之久的土地。
如果有人问我：世界上什么地方让你最挂牵？
我会毫不犹豫地回答：青藏高原。
如果有人问我：世界上什么地方最美丽？
我还是会毫不犹豫地回答：青藏高原。
十六世纪，自从哥伦布发现美洲新大陆后，地球在人们的眼里变得越来越小了。随着科技发展和探险热的兴起，人们在地球上越来越广阔的区域内走来走去，许多陌生的高山、大川、险地，一个接一个，被人类所认识、所征服。
可青藏高原神秘的帷幕，却迟至今天，才仅仅被人们揭开小小的一角。
青藏高原平均海拔在4500米以上，是世界上面积最大、海拔最高和最年轻的高原，有着“地球第三级”之称。
她以自己特殊的地理位置，变化多样的自然环境，丰富绮丽的地质地貌，以及藏族同胞古老悠久的历史和文化，组成了神秘、稀奇、独特的自然景观和人文文化，强烈地吸引着世界上四面八方热爱大自然、亲近大自然的人们，前来旅游观光。
青藏高原的美丽、神秘和魅力还在于：许多人怀着征服的心理来到青藏高原，不但没有征服什么，反而自己被征服。
多少年来，世界上许多探险家们，以登临青藏高原为荣。许多人冒着生命风险，想接近这片神秘的高原，可在漫漫的旅途中，不是被高山、峡谷、大河阻挡，就是被严寒、缺氧和强烈的高原反应所击倒，孤独地默默长眠在无人知晓的满是冰雪的荒原上。有的人，虽九死一生踏上了这片高原，但大都是浮光掠影地窥之一斑，便匆匆离去，对这片神奇的土地，并没有多少了解和认识，留下长长的感叹和深深地的遗憾。
青藏高原，至今，仍较为完好地保存着自然界和人文界的原有风貌。这是非常难得和弥足珍贵的。
在当今世界上，可供科学考察和人们旅游探险的原野、山川，越来越少的时候，人们不约而同地都把目光，聚焦投向人类在地球上最后的宝地——青藏高原。
地质学家们宣称：踏遍整个地球，最后打开地壳动力学的金钥匙，就藏在青藏高原；
人类学家们说：要追溯人类文化历史，研究探寻人类古已有过的多种形态文化模式，非到西藏不可。
为此，地质学家和人类学家们预言：二十一世纪，将是西藏学的世纪。
我对青藏高原有着一种特殊的感情。修建西宁至格尔木青藏铁路一期工程时，我作为铁道兵部队的一员，和战友们走大漠、穿盐湖，把火车提前开进格尔木。我把人生中最美好的六年青春岁月，献给了这片挚爱的土地。
同时，青藏高原也给予了我丰厚的回报。在这片伟大而神秘的土地上，我收获到了爱情，掘得了人生事业的“第一桶金”。
1984年1月，我们在昆仑山下的格尔木告别军旗，集体转业，走下高原，一别就是多年。
多年来，我没有忘记青藏高原，心里每时每刻始终挂念着青藏高原，盼望着青藏铁路二期工程能早日修建。
这一天，在我们殷切地盼望等待中，终于走来了。
2001年5月，青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段开工建设的前夕，我作为《中国铁道建筑报》的特派记者，奉命从北京出发，经兰州，在西宁青藏铁路零公里处起步，对青藏铁路已建成的一期工程——西宁至格尔木段和即将开工建设的二期工程——格尔木至拉萨段，进行全程采访。
我驱车先后经日月山、倒淌河、青海湖、察尔汗盐湖，翻越海拔4010米的关角山、4767米的昆仑山口、5231米的唐古拉山口，跨过格尔木河、楚玛尔河、沱沱河、通天河、那曲河，走辽阔美丽的可可西里和牛羊成群的藏北草原，最后抵达拉萨，行程总累计上万公里。
那段采访的日子，是我记者生涯中的一段辉煌、一个亮点。一个多月的时间里，在平均海拔4500米的青藏高原上，我风餐露宿，忍受着高原反应的不断威胁和滋扰，克服重重困难，白天采访，晚上写作，每天发一篇2000字左右的通讯和特写，在《人民日报》海外版和《中国铁道建筑报》上同时连载。稿子刊出后，受到读者广泛关注和好评，特别是在海外华人界引起好的反响。
时至今日，我仍不时收到一些读者的电话和电子邮件。
有一件小事，我也想在这里写出来，和大家一起分享。
不久前，我去深圳采访，在南下的火车上遇到一批刚从青藏高原旅游归来的美籍华侨。他们向我大谈青藏高原风光的美丽，说青藏高原是世界上少有的好地方。他们特别称赞青藏铁路是一项了不起的伟大工程，为西藏的经济发展和建设，起到了巨大的促进和拉动作用。
其中，一位年近六旬的叶先生告诉我，他最早知道和了解青藏铁路，是通过《人民日报》海外版上连载的青藏铁路纪行通讯。说着，他从身边的旅行袋里拿出了我在《人民日报》海外版上发表的那组报道剪贴，说是带在身边，作为旅途观光的参考资料。
看着这些来自遥远大洋彼岸自己文章的剪贴，我有些激动了。我轻轻地告诉叶先生，我就是这些文章的作者，并向他出示了自己的记者证。
他先是惊愕，继而紧紧地握住我的手，把我介绍给他的同伴们。车厢里立刻响起了一片掌声。
不知怎地，我的心头一热，泪水一下子流了下来。
我之所以写出这些，是想告诉朋友们，作为一个人来说，没有什么比自己的劳动成果，被别人、被社会所承认，更令人激动和幸福了。
2001年6月29日，青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段开工建设后，我又多次深入筑路工地采访。在全线、也是当前世界铁路的制高点——海拔5072米的唐古拉山上，我先后和筑路职工们共同生活了两个多月。
两个多月中，我同筑路职工们同吃同住同施工，为施工中遇到的每一个困难而焦虑，也为他们所取得的每一个胜利而欢呼。那是一段激情燃烧的岁月，一段活着就不会忘记的日子。
在与青藏高原的多次亲密接触中，我对她的美丽和神秘体会得更加深刻。如今，青藏高原和青藏铁路，在我的心中，不仅仅是一个地理概念、一条通天大道，而是一种意味、一种境界、一种精神和生命的一部分。
朋友，也许你到过世界上许多地方，见识过许多高山和大川，但你如果没有到过青藏高原，没有在青藏高原的亲身体验和经历，那将是一种人生的缺憾。
我敢说，当你置身于这片地球上海拔最高、面积最大和最年轻高原上的时候，当你看到站在自己面前的每一座大山，都是世界上最高大的山峰的时候；当你看到环绕在自己周围的每一条涓涓溪流，都是世界上有名江河源头的时候，你的身心和灵魂会受到一种深深地震撼，心中会情不自禁地升腾起一种说不出的自豪感和强烈的神圣感，而这种自豪感和神圣感，仅仅属于你一个人……
此刻，已是午夜一点，车水马龙、繁忙一天的长安街上，已渐渐车少人稀；窗外不远处，中央电视台发射塔上的灯光，在沉沉的夜色里熠熠闪亮。当我完成了这篇小文后，心里一阵轻松、一阵安慰，同时，又是这样久久不能平静。
我情不自禁地站起身来，面向窗外茫茫的夜空，朝着青藏高原的方向，在心里轻轻地呼喊——
青藏高原，我心中的高原。
青藏高原，我永远的高原。2016年4月于北京第一辑 初访青藏（上）青藏高原在召唤——青藏铁路纪行之一（按：2001年4月底至5月下旬，我受中国铁道建筑总公司和《中国铁道建筑报》的派遣，带领一名摄影记者和一台小车，从北京出发，经兰州，在西宁从青藏铁路零公里处起步，对已经通车的青藏铁路一期——西宁至格尔木段，和即将开工修建的二期工程——格尔木至拉萨段，进行全程采访。
青藏铁路修建，在中国和世界铁路建设史上，都是一个伟大的壮举，一项里程碑式的工程。在全国的广大媒体中，我所供职的《中国铁道建筑报》，是最早派遣记者对全线进行报道的媒体之一；在全国注册的新闻记者中，我是少数几个对一期、二期全线进行采访和连续报道的记者之一。）
打开共和国的版图，在祖国的西部，你可以看到有一大块深赭色，它就是举世闻名的青藏高原。
这块面积为120多万平方千米，占全国八分之一的土地，青海与西藏之间至今不通铁路。落后的交通运输条件，严重地制约了当地的经济发展。新世纪之初，党中央、国务院决定青藏铁路二期工程上马，修建格尔木至拉萨段。西藏人民走出高原，走向世界的多年铁路梦，即将变为现实。
这是青藏高原的召唤，也是历史的召唤，时代的召唤。
青藏铁路修建，在中国和世界铁路建设史上，都是一个伟大的壮举，一项里程碑式的工程。
采访出发前，我们赶赴北京报社接受任务时，在中国铁道建筑总公司，立即被公司上下干部工人群情激奋，众志成城，厉兵秣马，重上青藏高原，和热火朝天的备战气氛所感染、所激动、所震撼。
中国铁道建筑总公司——是一支由原铁道兵改工组建而成的筑路劲旅。当年，在青藏铁路一期工程——西宁至格尔木的建设中，官兵们走大漠、穿盐湖，逢山凿路，遇水架桥，提前把火车开进格尔木。今天，他们军装虽脱，军风犹存，职工们积极备战，决心重上高原，在青藏铁路二期工程——格尔木至拉萨建设中，为祖国和人民再立新功。
兰州，是我们这次青藏铁路采访纪行的第一站。
2001年4月29日，我们清早一下车，就直奔铁道部第一勘测设计院。青藏铁路一期工程和二期工程的设计，全部由他们承担。
夜里，兰州城刚刚经历了一场强沙尘暴的袭击。我们沿途看到，道路上、行驶的大小车辆上、路两边的建筑物上，到处都覆盖着一层厚厚的沙尘。我们可以说是，顶着风沙进入兰州城的。
我们到第一勘测设计院后，先找到院宣传部，请他们帮助联系采访院领导，特别是联系采访那些熟悉青藏铁路情况、负责青藏铁路设计的院领导和工程技术人员。
真是“人不亲行亲”。设计和施工，虽属于两个不同的部门，但应该说是同一战壕的战友。多年来，大家都围绕着铁路建设进行宣传报道，人虽没有见过面，但在大小报纸的版面上，各自的名字和文章，还是经常碰面的、熟悉的。
当我们递上记者证和采访介绍信后，立刻受到第一勘测设计院宣传部同志的热情接待。他们告诉我们，设计院正在召开年度工作会，院领导们在会上都分工有具体任务，这几天工作安排的都很满。但他们想办法联系，尽量满足我们的采访要求。
第一勘测设计院的冉理总工程师在百忙中，还是挤时间接受了我们的采访。
冉总工程师大约40岁上下的年纪，中等个头，精明干练，曾参加过青藏铁路等多项国家重要铁路干线的勘测设计工作。
他向我们介绍说：从1956年青藏铁路第一次踏勘起，40多年来，铁一院曾多次对青藏铁路线路进行过勘测工作。许多勘测设计人员从风华正茂干到白发皓首，许多一家父亲、儿子、孙子三代都上过青藏线。正是这一代又一代前仆后继的努力，为修建青藏铁路获得了科学可靠的勘测数据，打下了坚实的基础。
冉总深情地说：共和国三代领导人，对青藏铁路的修建都十分关心和重视。早在建国之初，党中央就把修建进藏铁路提到了议事日程。1958年，在毛泽东、周恩来、邓小平同志的指示下，国家投资修建青藏铁路一期工程——西宁至格尔木段。在建设过程中，由于资金、技术等原因，工程虽几次上马，又几次停工，历经多次波折，但终于在1979年铺轨到格尔木，1984年正式交付运营。因当时国力有限和高寒缺氧、多年冻土等技术难题尚未解决，格尔木至拉萨段停建，但科研工作一直没有停止。随着20多年的改革开放和技术攻关，我国的综合国力和科技水平显著提高，已具有修建青藏铁路的经济实力和技术能力。2001年2月8日，在江泽民总书记和朱镕基总理的直接关怀下，国务院正式批准修建青藏铁路格尔木至拉萨段，实现几代人的夙愿。
记者问：国家就进藏铁路方案除了青藏线外，还有川藏、甘藏、滇藏三条线，为什么选中了青藏线？
冉总说：在几条进藏铁路方案比选中，青藏铁路具有新建线路较短、工程量较小、地形起伏不大、没有大型控制工程、投资较小和建设工期短等优势。
青藏铁路全长1956公里，二期工程格尔木至拉萨段长约1110公里。线路出青海省格尔木市的南山口，途径纳赤台、不冻泉、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，进入西藏自治区，经安多、那曲、当雄，抵达拉萨市。其中，青海省境内562公里，西藏境内548公里。
青海、西藏两省区，是我国藏族同胞的主要聚居区。从吐蕃王朝起，藏汉民族间便通过“唐蕃古道”建立了密不可分的政治、经济、文化与血缘联系，藏族同胞成为中华民族大家庭中的一员。目前西藏是我国唯一不通铁路的省区。青藏铁路的修建，对加强西藏与内地的联系，促进西藏各民族与区外兄弟民族间的交往，增进民族团结，提高人民生活水平，保持社会稳定，维护祖国统一，实施国家西部大开发战略等，均具有重要的意义。
西藏是我国西部的重要门户，境内国境线长达3800多公里，战略地位十分重要。青藏铁路的修建，有利于加强我国国防建设。
西藏有着丰富的矿产资源，现已发现矿物100多种，矿产地1800多处，其中铬、铜、硼砂等蕴藏量丰富，均排在全国的前列。由于不通铁路，交通运输条件落后，无法开采。另外，青藏高原大部分地区的平均海拔在4500米以上，是世界面积最大、海拔最高的高原，有着“地球第三级”之称。独特的地理位置，变化多样的地貌特征和自然条件，加上藏族同胞悠久、独特的历史和文化，共同构筑了高原地区神奇粗犷、壮丽雄厚、丰富多彩的旅游资源体系。青藏铁路的修建，将促进青海、西藏两省区旅游事业的快速发展。
青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是西藏通向首都北京及西北、华北、中原等地最便捷的陆上通道，也是通往南亚次大陆的最短捷径。它的修建，填补了我国铁路网的空白。
铁路通到拉萨后，可逐步完善西藏区域的铁路网，向东达林芝与将来修建的滇藏铁路接轨；向西可延伸到日喀则、阿里；向南可达聂拉木、亚东。届时，西藏不仅通过青藏铁路、兰青铁路、陇海铁路等，与祖国内地铁路联网，而且还可通过聂拉木口岸和亚东口岸，通往尼泊尔、锡金等国，形成通向南亚、东南亚的又一条大通道。这对西藏地区乃至西北及其他省区对外开放，发展边贸，繁荣市场，振兴经济，都将起到积极的促进作用。
青藏铁路是世界上海拔最高的铁路。修建青藏铁路不但是对中国铁路施工技术的考验，也是对世界铁路施工技术的挑战。青藏铁路格尔木至拉萨段1110公里，其中多年冻土地段就有550公里。冻土，是铁路施工的“拦路虎”和主要技术难题。
记者就目前有关冻土技术攻关进展情况，对冉理总工程师进行了采访。
冉总说：冻土是一种特殊的、低温易变的自然体，它会给各类工程造成冻胀和融沉等问题。青藏铁路的成败关键在路基。冻土地质如果处理不当，就会对铁路路基造成许多病害。为了解决整治冻土的有效办法，从60年代起，铁一院、中国科学院冰川冻土研究所和铁道部科学研究院西北分院等单位密切合作，致力于冻土的研究。修建青藏铁路一期工程时，在铁道兵七师（现中铁第十七工程局）和十师（现中铁第二十工程局）的配合下，在海拔4700米的风火山和海拔4470米的清水河冻土地带，分别进行冻土试验，并取得了一系列科研成果。目前我们治理冻土已有多种办法和技术：一是适当提高路基填土高度，用天然土保温；二是在路基中埋设工业保温层；三是埋设通风管，降低路基温度；四是采用碎块石填筑路基，隔阻热空气下移，保持冻土层稳定；五是在少数极不稳定的冻土地段，采取以桥代路。
讲到这儿，冉总满怀信心地说：“经过40多年的研究试验，冻土这一技术难题已被我们攻破。我们目前的科学技术能力，完全可以保证青藏铁路安全通过多年冻土地带。”
告别冉总，我们来到铁一院线路处，在各办公室里看到，技术人员都在加紧工程设计，图纸绘制，一派大战前的繁忙。
铁一院线路处总工程师杜寅堂告诉记者：南山口至望昆试验段的定测工作已经完成；全线的定测工作将在9月份完成；南山口至纳赤台60公里线路初步设计方案，已交铁道部验审。
他高兴地说：“青藏铁路格尔木至拉萨段，正式开工的时间指日可待。”
2001年4月29日于兰州“龙头”西昂壮山河——青藏铁路纪行之二
如果把青藏铁路比作一条横卧在“世界屋脊”上的钢铁巨龙，那么，一期工程西宁至格尔木845公里线路，就是它的龙头。如今，青藏铁路的龙头已经扬起来了。
1984年7月，经过铁道兵（现中国铁道建筑总公司）广大指战员和科技工作者的同心协力，发扬“特别能吃苦、特别能战斗、特别能忍耐、特别能奉献”的精神，战胜高原空气稀薄、气候严寒等困难，打破“修路禁区”的神话，经过近10个春秋的艰苦奋战，青藏铁路一期工程西宁至格尔木段开通运营。铁路运营至今已有近17个年头了，它给青海人民带来了什么呢？
在西宁，记者带着这个话题，采访了青海省计划发展委员会副主任、青海省支援青藏铁路领导小组副组长兼办公室主任罗朝阳。
谈起青藏铁路一期工程对青海省经济的拉动和发展，罗朝阳副主任如数家珍，他翻开青海省一本统计资料介绍说：“青藏铁路西宁至格尔木段建成通车后，激活了青海省的经济命脉，成为青海省开发柴达木盆地和推动青海省经济发展的主要交通干线。截止到2000年底，青藏铁路西格段累计完成货物发送量8724.5万吨；运送旅客3573.6万人次。铁路开通前的1983年，青海省的国民经济生产总值仅有22.45亿元；青藏铁路西宁至格尔木段通车后，到2000年，青海省的国民经济生产总值达到266.3亿元，是青藏铁路西格段开通前的11倍。青藏铁路西格段已成为青海500万各族人民的致富路。”
说道这儿，罗副主任话锋一转说：“青藏铁路西宁至格尔木段的开通，不但为青海经济发展做出了贡献，而且也为西藏的经济发展和社会进步做出了贡献。据统计，17年来，进藏物资的85%，是通过火车运到格尔木后，再由汽车运进西藏的。”
接着，他向我们介绍说，青藏铁路西宁至格尔木段建成通车后，对沿线的经济发展起到了龙头带动作用。它的开通，促进了热水煤矿、茶卡盐场、柯柯盐场、锡铁山铅锌矿、青海钾肥厂、青海油田、龙羊峡水电站等一大批工程项目的兴建和发展。同时，对整个青海省的产业结构调整起到了积极的促进作用。青海省以青藏铁路西格段为依托，开发建成了青海湖、格尔木等三条黄金旅游热线，产生了新的经济增长点。
谈到青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段的兴建，罗朝阳副主任更是激动不已，他说：“青藏铁路格尔木至拉萨段的上马，给青海的经济发展带来了新的机遇。我们已经组织人员，对西藏的市场进行了调查，并制定了规划。当青藏铁路全线建成后，我们青海的煤、燃油等物资，可通过铁路打进西藏市场；西藏的一些物资，也可以被我们青海所利用。青藏铁路的建成，将会为我们青海拉来一个新的发展空间和市场。”
对青藏铁路的建设，青海省上上下下都十分重视。为了支援青藏铁路建设，青海省专门成立了支援青藏铁路建设领导小组，出台了多种优惠办法和措施：对青藏铁路建设项目，免征砂石、粘土资源税等地方税，承建税税率由5%改按1%执行。涉及国家规定的收税项目，青海省正在积极向国家有关部门申报，争取减免；对青藏铁路青海省境内建设用地采用无偿划拨方式提供；对青海境内铁路建设采料（石、砂、土）和用水，免收地方所得矿产资源补偿费和水资源费；对青藏铁路青海段工程建设提供电力、电价优惠；在铁路建设期间和建成运营之后，铁路职工及家属、子女，在落户、就业、上学等方面，享受当地的优惠、照顾政策等。
为了配合青藏铁路建设，青海省加快德令哈22万吨水泥厂扩建工程和格尔木10万吨散装水泥粉磨站的建设速度，以适应铁路建设对水泥的需求。同时，他们还组织劳力，加紧对砖瓦砂石等其它地方建材的生产。
预计青藏铁路格拉段建设施工高峰期，在格尔木地区，将会有近3万人进入。为保证铁路建设职工农副产品的供应，他们在海西州、格尔木市等周边地区，建起一批蔬菜、肉、禽、蛋、奶生产基地。同时，加快格尔木地区通信、供水、医院、学校的建设步伐，以满足青藏铁路建设的需要。
罗副主任还向记者透露：格尔木新建的日供水10万吨自来水厂，将于6月份建成投产，为青藏铁路施工和生活用水提供了可靠的保障；乌兰至格尔木330千伏送变电工程，将在今年底建成，并与格尔木地区原有的10万千瓦供电区域联网，以保障铁路施工和生活用电。
提到当年铁道兵修建青藏铁路一期工程时，罗朝阳副主任感激地说：“在修建青藏铁路一期中，铁道兵为建设青海、促进青海经济发展，立下了汗马功劳，做出了巨大的牺牲和贡献，与青海人民结下了鱼水深情，青海人民永远不会忘记。现在建设青藏铁路二期工程，我们青海人民支援铁路建设将义不容辞。对铁路建设的事，我们除了一些优惠政策外，还要做到特事特办，绿灯常开。”
2001年4月30日于西宁写在青藏铁路零公里处——青藏铁路纪行之三
青藏铁路的零公里，位于西宁西站上行线进站预告信号灯外侧、兰（州）青（海）铁路188公里处。
此刻，我们站在青藏铁路与兰青铁路的接轨点上。
高原春天暖洋洋的太阳，普照着大地。举眼望去，往东是兰青铁路，往西就是举世闻名的青藏铁路。
1958年9月，青藏高原上一个平常的日子。一群没有任何标志的队伍，在这里默默地挖下青藏铁路开工的第一锹土。没有欢呼，没有隆重的仪式，所有的一切都是在静悄悄中进行。
当时，青藏铁路属于军事保密工程。所有参加施工的人员，都是从各铁路单位，经过层层严格政审选拔上来的，有关工程的各种情况，对外界更是严格封锁消息。为了保密，连开工仪式都没有举行。
记者专程采访了青藏铁路一期工程勘测设计者之一、铁道部第一勘测设计院原总工程师曹汝贞老人。
曹汝贞是踏勘青藏铁路的第一人。他今年80有余，在高原上工作生活了近60年。虽然高原的风沙，在他脸上打下了道道烙印，但他谈话的思路仍十分敏捷。他回忆说，当年慕生忠将军率人修建青藏公路，向党中央汇报时，中央领导说：“能修公路，就能修铁路，让铁道部派人进藏考察。”
1955年10月，曹汝贞受命带领3名铁路技术人员，开着一辆吉普车，跟随慕生忠将军，风餐露宿，历经3个月才走到拉萨，完成了青藏铁路的首次踏勘，第一次把中国铁路人的足迹，印在了世界的屋脊上。
曹汝贞参加了青藏铁路一期工程勘测设计和施工的全过程。
他回忆起青藏铁路最初开工的岁月，仍是那样激动。他说，当时的修路条件和现在简直没法比，非常简陋，没有什么机械，基本上全靠洋镐铁锹、人抬肩挑，打人海战术。但大家的施工热情很高，劲头十足，为了赶工程进度，一天加班加点施工10多个小时，是常有的事，但很少听到有人叫苦叫累。许多职工在施工中碰伤了脚，擦破了手，到救护站简单包扎一下，就又走上工地。干部们更是以身作则，和职工并肩奋战，在工地上，你分不清谁是干部，谁是工人。
曹老听说记者是铁道兵出身，更是热情。他说：“青藏铁路一期工程从头到尾我都参加了，和你们铁道兵许多同志都很熟悉，一道工作过。我最佩服的是你们铁道兵特别能吃苦、特别能战斗的作风。青藏铁路一期工程中，哈尔盖至格尔木653公里，海拔最高、最艰苦的路段，就是你们铁道兵修的。你们铁道兵是建设青藏铁路的功臣。”
听了曹老的话，记者的心头，禁不住涌起一股亲情、一股热流、一种说不出的怀念和感动。
曹老从工作岗位退下来多年了，但他一直关心着青藏铁路的建设。当他听到青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段上马的消息，激动地连续几个晚上都睡不着觉。他把自己多年在高原工作中积累的经验，毫不保留地传授给青年技术人员。
当他了解到我们从西宁到拉萨，对青藏铁路一期和即将开工的二期工程进行全程采访，很是赞赏，鼓励说：“应该去，应该去。沿线有许多值得你们报道的东西。让更多的人了解青藏铁路，了解修建青藏铁路所经历的艰难历程，这对筑路人是一种鼓励，对后人是一种教育，是一件很有意义的事情。”
记者把曹老的话，深深地记在心里。
本来说好只采访10分钟，不觉间延续了一个多小时。我们看到曹老年事已高，不便多打扰，起身告辞。
临别时，曹老再次说：“青藏铁路格尔木至拉萨段建成后，别忘了告诉我一声。如果我身体允许的话，也要坐火车再到拉萨看看。”话语里充满了深情和企盼。
此刻，我们站在青藏铁路的零公里处，又情不自禁地想起曹老，想起他鼓励的话语，眼前又浮现出他那盼望青藏铁路早一天通到拉萨急切而又深情的目光。
我们想，当年最初参加青藏铁路施工的人们，他们中间的许多人，也许看不到铁路通到拉萨那个欢乐的时刻。随着岁月的流逝，今后，也许没有多少人会记起他们的名字，但祖国不会忘记，人民不会忘记，青藏高原不会忘记！
我们在青藏铁路的零公里处停留了许久，一列列西去的旅客列车，从身旁隆隆开过。
今天是“五一”国际劳动节。我们看到人们乘着火车，带着欢乐，带着笑语，去青海湖鸟岛、日月山、格尔木等风景胜地游览观光。禁不住想到，等到青藏铁路全线开通后，那时，“世界屋脊”不再遥远，人们将乘着舒适、快捷、经济的现代化列车，到“世界屋脊”考察、观光。
这一天的到来，不会远了！
2001年5月1日于西宁岳家村工区访战友——青藏铁路纪行之四
5月3日，我们从早上9点，一直苦苦等到下午1点，张生林才在他家那个风沙撕咬的大门口出现。
我们这次沿青藏铁路全线采访，路途远，时间紧，任务重，把大半天宝贵的时间花在张生林身上，完全是被他的感人事迹所打动。
青藏铁路一期工程西宁至格尔木段建成后，因工作需要，有近百名铁道兵官兵留在了青藏线，继续为建设祖国的大西北贡献力量。
张生林就是他们其中一个突出的代表。
张生林，1974年12月入伍，在原铁道兵十师四十七团服役，曾历任战士、班长、副排长。部队时期，他积极上进，工作出色，先后17次立功受奖，至今在他家的墙上，还挂着一张他1977年荣立三等功的荣誉证书。
1980年，张生林复员后，被分配在西宁铁路分局工作，先后当过炊事员、巡道员、养路工，现在是青藏铁路岳家村工区工长。
到地方工作20年来，张生林始终保持着铁道兵“特别能吃苦，特别能战斗、特别能奉献”的作风，干一行爱一行。他当炊事员，千方百计调剂大家的生活，尽力让大家吃好喝好，得到职工们的赞扬；他当巡道工和养路工，任劳任怨，对工作认真负责，所管辖的铁路区段，从没发生过事故；他当工区工长，严格管理，言传身教，任工长7年来，先后为段里培养输送了6名合格的工长。因他工作成绩显著，先后被西宁铁路分局授予“先进生产者”、“高原铁路标兵”等多项荣誉称号。
张生林还把部队团结友爱、相互帮助的好传统带到了地方。他老家在青海门源县农村，家庭人口多，经济负担重；他自己的两个女儿也正在上学，爱人是中学教员，工资不高，日子过得很紧张。我们在他家里看到，最时髦的家电，是一台旧北京牌电视机和一台供孩子学英语的收录机。但工友们不论谁有困难，他都热情去帮助。工友贾安结婚没钱，他拿出1500元，使贾安成了家；工友王占全家里遭水灾，房屋倒塌，他拿出3000元，帮其建新房……到地方工作20年来，他先后多次为在生活中遇到困难的工友慷慨解囊，排忧解难，帮助其度过危机。
命运，对张生林可以说是很不公平的。1977年，他在部队工作出色，作为干部苗子进教导队培训，后又选拔到湖南长沙铁道兵学院进修。回来后，就在组织上准备提升他为军官时，一次，他在关角山隧道施工中，为抢救战友，被塌下的石头砸断右胳膊和左腿，使他失去了提干的机会，错过了一次改变人生命运的重大机遇。
回忆起军旅时期的生活，张生林是那样激动、那样向往。他动情地说：“五年的铁道兵生活，是我人生的一段难忘的岁月、一段成长的经历。它不但使我增长了知识和才干，更重要的是给了我人生前进的动力，使我懂得了人生的价值，懂得了人为什么活着，应该怎样去生活。在工作和生活中，每当我遇到困难和挫折的时候，遇到不如意、心情不愉快的时候，我就会情不自禁地常常想起那些为建设青藏铁路献身的战友们。与他们相比，我所遇到的困难、所受到的挫，折算得了什么。我立刻就振作起来，浑身充满了信心和力量，什么样的困难，都不能把我阻挡。我就一心扑在工作上，尽力尽责把自己负责的工作干好，把上级交给的各项任务完成好。”
每年的清明节，张生林都要到天峻县烈士陵园，给为修建青藏铁路牺牲的铁道兵战友扫墓。他一遍遍呼唤着战友的名字，把点燃的烟和酒，敬献在一个个战友的墓前。
20年来，他从没间断过。
一位香港女记者，在西宁铁路分局采访时，听到张生林的事迹后，很是感动。1998年清明，她特地从香港赶到青海，不顾强烈的高原反应，随张生林一起到海拔3200米的天峻县烈士陵园扫墓。她把张生林扫墓的过程，全部用相机拍了下来，夹了厚厚的一本影集，送给张生林留作纪念。
在张生林家里，我们看到了这本影集，那照片中张生林为战友扫墓的情景，催人泪下。
我们还有好长的路途要走，时间不允许我们再多作停留。分别时，张生林用他那满是老茧的大手紧紧地握着我的手，深情地说：“回去后，看到老首长和战友们，请代我向他们问好。告诉他们，部队的教育和光荣传统，我张生林是一辈子都不会忘记的，永远会牢牢记在心里。在工作上，也请首长和战友们放心，我会尽职尽责尽努力干好的，为铁道兵争光，绝不给铁道兵丢脸！”
我们已经走出好远了，回头还看见张生林站在他家门外的高坡上，在向我们招手。不觉间，泪水模糊了我的双眼。
2001年5月3日于湟源青海湖畔话环保——青藏铁路纪行之五
出西宁，我们沿青藏铁路前行130多千米，离老远，就看到前方出现一片碧波荡漾、连着天际湛蓝的湖水。这就是闻名于世的青海湖。
青海湖，藏族叫它“错鄂姆博”；蒙语称它“库库诺尔”，两者的意思翻译过来，和汉族叫的内容一样，都是“青色的湖”的意思。
青海湖是一个由地壳变动而形成的湖。在千万年以前，这里原没有湖泊，只有一条黄河的支流。后来，由于地壳的运动，日月山在东部隆起，挡住了河流的去路，河水逐渐汇集成一个湖泊。湖的四周很高，没有河流通道，因而形成了一个封闭的水域。
青海湖是我国面积最大的内陆湖，海拔为3190米，周长为360千米，面积达4635平方千米。湖面海拔比泰山还要高出一倍。
站在湖畔，我们被浩瀚、秀丽、神奇的景色深深吸引。放眼望去，青青的湖水，蓝蓝的天空，远山近滩，浑然一体，使人分不出哪里是湖，哪里是山，哪里是天。波光闪闪的湖面上，鱼跃鸟飞，多彩多姿，如诗如画，美不胜收。
青海湖中有5座小岛，最出名的是鸟岛。如果说青海湖是青海旅游业的皇冠，那么，鸟岛就是这顶皇冠上一颗最璀璨的明珠。
正值5月，是候鸟来青海湖产蛋孵卵的季节。我们登上鸟岛，看到湖滩上、草丛里，鱼鸥、斑头雁、鱼鹰、棕头鸥和一些叫不上名字的候鸟，一窝挨着一窝，已开始产蛋孵卵。整个岛上密密麻麻，到处是鸟，好一个鸟的世界。
鸟岛的管理人员向我们介绍说，每到春天，这些候鸟，就从东南亚、印度、巴基斯坦、缅甸、尼泊尔飞来，在这里生儿育女。等到冬季来临，又陆续扶老携幼飞到南方越冬。年复一年，悠悠不绝。
正值“五一”放假期间，来岛上游玩观鸟的人们络绎不绝，热闹非常。
青藏铁路一期工程西宁至格尔木的线路，就从青海湖畔缓缓穿过。铁路对青海湖的生态环境有什么影响？
记者采访了鸟岛管理员荣有成。他说：“青藏铁路西宁至格尔木段通火车后，不但没有破坏青海湖的生态环境，而且还带来了许多好处。”
接着，他告诉我们，由于青藏铁路西宁至格尔木段的通车，来青海湖观光的游客逐年增加，每年仅鸟岛的游览门票一项，就由过去的30万元，增加到现在的200多万元。有了资金，他们可对湖区进行修缮治理，添置设备，对一些濒临灭绝的鸟类，进行人工抢救性孵化、饲养。
记者顺着铁路沿线实地观察，看到当年修铁路时损坏的植被，大多已经恢复，长出了绿茵茵的青草。我们由此联想到即将上马修建的青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，只要从一开工，就把环境保护工作像抓工程质量一样，当作头等大事来抓，人人关心环境保护，个个对环保工作负责，科学施工，合理取土，青藏铁路就一定会建成一条环保铁路。
2001年5月4日于青海湖畔第一辑 初访青藏（中）难忘的哈尔盖——青藏铁路纪行之六
哈尔盖，是青藏线上一个三等区段站。
对曾参加过青藏铁路一期工程建设的老铁道兵们来说，哈尔盖是个活着就不会忘记的地方。
1974年12月，青藏铁路一期工程停建多年后又重新上马。党中央、国务院把任务最艰巨的路段——哈尔盖至格尔木653公里的线路，交给了英勇善战的铁道兵。
铁道兵第七师和十师接到施工命令后，两个师近3万名官兵，火速从四川、贵州、云南、广西、广东、山东、山西、江苏等全国各地，紧急向青藏高原集结。他们中的大多数人，就是从哈尔盖下火车、转汽车，走向修建青藏铁路火热工地的。
今天，我们站在哈尔盖车站宽阔的月台上，多么想再看一眼当年那一支支逢山凿路、遇水架桥、意气风发、斗志昂扬筑路大军的风采，再想听一听那阵阵“背上了那个行装扛起那个抢，雄壮的那个队伍浩浩荡荡。同志呀你要问我们哪里去呀，我们要到祖国最需要的地方……”的雄壮嘹亮的歌声，和“决不辜负祖国人民的重托，宁掉十斤肉，也要把铁路修到格尔木”惊天动地的战斗口号。
这些情景，也许，对今天改革开放后新一代出生的人来说，可能有点惊愕和稀奇，有点恍然隔世和不可思议。但这一切都是真实的，充分体现着那个时代人们的精神风貌，深深地烙着那个时代鲜明的特征和印记。记者就是其中的参加者、亲历者、见证者，是这支铁流滚滚、浩浩荡荡队伍中的一员。
岁月无情，物是人非。今天，我站在长长的月台上，看到的是，一列列东来西往满载货物和旅客的列车；听到的是，一声声嘹亮的火车汽笛，心里有说不出的激动和感慨。
哈尔盖车站党支部书记阿成福说：“青藏铁路西宁至格尔木段通车后，哈尔盖车站成为方圆近百里地区货物集散地和中转站，每年都有上万吨的货物从这里进出。”
接着，他向我们介绍说，目前，哈尔盖车站担负着青海省刚察县、青海湖农场、唐渠农场等多家单位的物资运输；青海省有名的热水煤矿95%的煤，都是通过青藏铁路运向外地的。
离开哈尔盖车站，我们来到哈尔盖乡政府。接待我们采访的乡武装部长才保，是位藏族干部。他从小是在哈尔盖长大的，熟悉哈尔盖，“就像熟悉自己的手指头一样”。
才保告诉我们，哈尔盖是青海省刚察县一个以藏族为主的行政乡。青藏铁路西宁至格尔木段没修建前，哈尔盖仅是一个有几十户人家的小村落。1984年铁路开通后，便利的交通条件，吸引了许多人来此落户，现在已发展到一个近万人的镇。
才保的妻子在镇上开个体商店。我们来到他家的商店里，看到各种货物琳琅满目，购物者络绎不绝，生意很是兴隆。
我们问才保，他们家的商店一年能挣多少钱？
才保不肯透露实底，遮掩地说：“不多，几万元。”
我们又问：你一般都到什么地方进货？坐汽车还是坐火车去？“去县城刚察，大多数还是去西宁，省城货全。”他说，“过去不通火车，我们这里的人去西宁坐汽车翻山越岭要得走两天，骑马去时间就更长了。现在坐火车一天都可以打来回，既方便又快当。”
他还告诉我们，没通铁路前，全哈尔盖乡只有一个代销点。通火车后，交通运输便利，物资流通方便，把当地的经济也迅速带动了起来，现在仅哈尔盖镇上，就有123所餐馆、商店。
说到这儿，才保感激地说：“这都是国家的开放政策和铁道兵修建的这条铁路，给我们哈尔盖人带来的幸福。”
这时，我们听到门外脚步匆匆，人声哄哄。
出去一看，原来是我们越野车前面贴的“青藏铁路采访”标志，吸引来许多藏族同胞围观。
藏族同胞纷纷向我们打听：青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段什么开工？全线什么时候建成通车？到时他们好乘坐火车去拉萨朝觐、游览观光。
记者告诉他们，在党中央、国务院的直接关怀下，青藏铁路格尔木至拉萨段很快就要动工，要不了几年就可全线建成通车。
藏族同胞们听后，高兴地响起一片掌声和欢呼声。
2001年5月5日于哈尔盖关角山中觅军魂——青藏铁路纪行之七
巍巍的关角山，像一座天然屏障，横亘在天峻草原和柴达木盆地之间。它是外界通向柴达木的东大门，也是青藏铁路的必经之地。
关角，藏语称为“登天的梯”。
闻名青藏铁路一期工程的关角隧道，就是修建在这“天梯”中的地下长廊。
关角隧道全长4010米，轨面海拔高度为3700米，是当时世界上海拔最高的铁路隧道之一，也是青藏铁路一期工程中的“咽喉”和重点控制工程。
如果火车以100公里的时速通过，仅需要2.4分钟。
为了这2.4分钟，当年，铁道兵第十师的官兵们（现中国铁建二十局集团有限公司），付出了巨大的牺牲和奉献。
此刻，记者站在关角隧道的出口，手里仅端着一台相机，都感到心慌气喘，真不知当年铁十师的战友们，面对如此恶劣的环境，是以怎样的毅力，打通这道天然屏障的。
1974年3月，铁道兵第十师集结两个营的精兵强将，在关角山展开决战。
人们把凿通关角隧道，比作是“从老虎嘴里拔牙”，艰险异常。
早在50年代，铁路工程局有关施工单位，就在关角隧道的出口掘进了一千多米，后因三年自然灾害，国家经济困难而停工封闭。经过地下水13年的浸泡，隧道地质裂变，挡墙、拱顶多处变形开裂，到处塌方，千疮百孔，洞内积水最深处达3米多，比重新开一条隧道还要艰难。
铁十师的官兵们为了早一天建成青藏铁路一期工程，把火车提前开进格尔木，他们“明知山有虎，偏向虎山向”。为了给施工制定方案收集可靠的技术数据，铁十师组织了一支以党员干部为骨干的勘测小分队，分乘两只小木筏，忍受着高原缺氧和随时都可能遇到塌方的危险，深入洞内探险。铁十师从营长到团长、到师长，都先后进洞里勘察过，轮流在工地蹲点，与战士们同吃住，同施工。
担负关角隧道攻坚任务的一营副营长苌根京，人称“自学成才的隧道掘进专家”。他先后参加过贵昆、成昆、襄渝等多条铁路施工。在隧道施工实践中，他善于动脑子、找窍门，探索总结出一套专门对付节理发育、地下水丰富、围岩软弱破碎隧道的治理经验和掘进办法。
因长期从事铁路隧道掘进施工，苌根京不幸患上了矽肺病。组织上为照顾他的身体，不让他再进隧道施工，而让他负责较为轻松的生活管理和后勤服务保障工作。
可苌根京说啥也不干。他主动向团领导请缨，说：“是钢要用在刀刃上；革命战士越是困难越向前。我对石质软弱、富水隧道掘进施工有经验，在国家和人民需要我时候，我怎能躲清闲、当逃兵。”
为了摸清隧道内的实际情况，给制定施工方案提供第一手资料，苌根京带领干部党员组成的探险突击队，戴着安全帽，拿着手电，划着用临时用床板扎成的木筏子，冒着洞顶不断掉下来的土石，第一个进入又黑又深的隧道里进行观测。接下来，他又多次身先士卒，带领战士进入隧道完成了最危险的套拱任务。在隧道掘进中，他采用“短进尺、弱爆破、衬砌紧跟”的方法，创造了人工掘进月单口成洞百米的好成绩。
十七连是关角隧道掘进的“尖刀连”。在施工最紧张的时刻，连长陈超，每天背一壶水，带几个馒头，连续十几个小时蹲在掌子面，组织战士们掘进。由于洞内缺氧，再加上过度劳累，一次上夜班时，他昏倒在隧道水沟边。经过几个小时的抢救，才脱离危险。领导叫他休息一个星期，可是第二天，他就支撑着还很虚弱的身体，住着根棍子，摇摇晃晃来到工地，要进隧道。
在隧道工地驻工作组的师、团首长，在洞口挡住了他，劝阻他，让他回去休息。
陈超说：“全连同志都在隧道里，不进去我不放心啊。我就是坐，也要坐在掌子面上，和我的同志们在一起。”
关角隧道里地下水特别丰富，一昼夜最大涌水量达1万多立方米。因隧道轨面海拔高，洞内的含氧量仅有平地的一半。不要说干活，就是人坐在那儿，就相当在上海负重100多斤重的东西。因缺氧，洞内火柴划不燃，打火机打不着，人在里面时间一长，就会因缺氧而昏厥。在隧道掘进中，最多的一次，官兵们曾一次昏倒过32人。
更为严重的是洞内有多条断裂带，岩石破碎风化严重，极易塌方。在隧道开挖过程中，先后发生过大小塌方130多次。
1975年4月5日10时40分，一件意外的事情发生了。距隧道出口100多米处，突然发生不可遏制的大塌方。1500多立方米土石从洞顶倾泻而下，把正在洞内施工的127名官兵，严严实实封堵在隧道里。
险情就是命令，时间就是生命，紧急的情况迅速传向四方。从干部到战士，从军队到地方，一支支抢险队迅速组成，一场惊心动魄的抢塌方、救战友的战斗打响了。
据参加过关角隧道抢险战斗、原铁十师副排长、现任西宁铁路分局岳家村工区工长张生林回忆说：当时抢险的气氛非常紧张，由党员干部组成的抢险敢死队，冒着涌水和随时都可能有新塌方的危险，一排排、一队队开到隧道塌方处，展开抢险激战。
在抢险中有些地方用不上铁锹，官兵们就用手扒，有许多官兵手指甲都扒掉了，鲜血染红了山石，就这仍不停歇。大家此时此刻心中只有一个念头：抢通塌方，救出战友。
塌下来的山石把电线砸断，造成断电，隧道里一片漆黑。塌方掀起的烟尘，在狭小的隧道空间四处弥漫，呛得人呼吸都十分困难。塌方的石块，把排水道堵死了，地下水排不出去，隧道里的水位不断上涨，严重威胁着堵在洞内127名干部战士的生命。
堵在洞内的官兵们，面对生与死的危急关头，首先想到的是保护施工机械设备。藏族战士多吉才让，在伸手不见五指的洞内，摸着把施工工具一件件收拢到一起。抽水机司机覃达树，怕地下水上涨，泡坏电机，他摸黑把一百斤重的电动机卸了下来，搬到高处。
有人说：“死活还不知道，忙这些干啥？”
覃达树回答：“电机是国家的财产，是用外汇从国外买回来的。就是我们牺牲了，也要保护好电机，留给以后施工的同志使用。”
堵在洞内的8名党员、干部，自觉地聚拢到一起，组成临时党支部，带领大家抢险自救。在伸手不见五指的黑暗中，临时党支部召开了紧急扩大会议，并作出了两项决定：一是做好思想政治工作，稳定大家的情绪；二是发挥干部、党员模范榜样作用，带领大家寻找横通道，积极自救，突围出去。
隧道里的横通道找到了，但被塌方的山石堵得严严实实，进口处的支撑木也已经断裂，随时都有倒塌的危险。这时，许多干部战士走上来，争先恐后要求承担打通横通道的任务。
老战士们说，新同志施工经验少，这个任务我们包了。
新战士们说，我们入伍时间不长，更需要经受锻炼和考验。再说，我们年青，比老同志们有力气，这项任务交给我们来干。
最后，临时党支部做出决定，组织了一支以干部、党员为骨干、新老战士结合的突击队，承担这项最危险的任务。
在党员、干部的带领下，127名官兵组成梯队，摸黑爬上拱顶扒碴，拼命向外寻找出口和通气孔。抢险中，官兵们是那样英勇和无私，人人都争着把生的希望让给别人，把死的危险留给自己。
经过洞内和洞外官兵们14个小时的奋力抢险，终于在52米长的塌方体上，挖出了一条通道，使堵在洞内的127名官兵，安全脱险。
战胜了那次大塌方后，经过铁十师官兵们3年的艰苦奋战，关角隧道终于在1977年6月胜利贯通，在中国和世界的铁路建设史上，写下了壮丽的一章。
今天，我们站在关角隧道前，望着那高高的关角山和山上那悠悠飘移的白云，回想起当年隧道激战的日子和抢塌方的惊险情景，心里有说不出的激动和感慨。在英勇的铁道兵面前，没有越不过的高山，跨不过的江河，不论任何艰难险阻，都挡不住我们前进的步伐。
我们想到，青藏铁路二期工程马上就要动工修建。虽然，铁道兵脱下了军装，告别了军旗，但我们的队伍还在，只要祖国一声令下，我们仍是一支所向披靡的铁军。
2001年5月6日于关角山“广阔的世界”德令哈——青藏铁路纪行之八
告别关角山，翻过柏树山，天地突然在我们的眼前展开，远处的荒原上，出现一座高楼林立、绿树掩映的城市。她，就是青海省海西自治州首府所在地——德令哈市。
德令哈，是蒙族的称谓，意为“广阔的世界”。1958年设县。
1974年，当铁道兵修建青藏铁路一期工程开进德令哈时，这里只有人民路和青新路一条半街道，几百户人家。白天市区冷冷清清，夜里风沙扑打着几盏昏灯。说是县城，其规模不如内地的一个小镇。
自从青藏铁路西宁至格尔木段通车后，为德令哈经济发展注入了强大的活力，1988年由县改市，迅速发展成为一个初具规模的现代化城市。
德令哈市委书记李中泽向记者介绍说：“过去没有铁路时，我们德令哈的生活、投资等各方面环境都差，外面的人吸引不进来，本地的人留不住。通了铁路后，面貌大大改观，‘栽下梧桐树，引得凤凰来’。德令哈市的人口，由通铁路前的不足两万人，很快发展到现在的7万人，这还不包括每年在德令哈做生意的3万流动人口。”
谈到青藏铁路西宁至格尔木段开通运营后，给德令哈市带来的好处，李书记扳着手指说：铁路修通前，全德令哈市只有一家百货商店和一家五金商店，现在全市公家和私人的各种商业网点就达580多家。未通铁路前，交通运输不便，经济发展不起来，就拿市政建设和居民住房来说，全市只有政府和银行两座两层楼房，大多数市民住土坯房、地窝棚；现在全市建有近百座高楼，而且一座比一座盖得漂亮，大多数市民也都住上了楼房。当地人民的生活水平也比通铁路前大大提高了。过去冬春两季，当地人只能吃土豆和白菜“老两样”；现在铁路运输方便，内地的各种新鲜蔬菜都运了进来。
他自豪地说：“现在兰州、西宁人吃什么，我们大都也能吃到，生活水平比内地差不了多少。”
谈到铁路对德令哈市经济发展的拉动，李书记更是兴奋，他说，青藏铁路西宁至格尔木段的开通，使德令哈地区的工业从无到有，先后建起了纯碱厂、石棉厂、水泥厂、石英熔炼厂等企业，仅私营企业就有40多家。全市的国民生产总值，每年以20%的速度递增。
记者在德令哈市2000年工作总结中看到，2000年全市的国民生产总值是2.76亿元，比铁路开通前1983年翻了3番。同时，他们还以铁路为依托，把旅游业作为新的经济增长点，正在开辟可鲁可湖、怀头他拉乡岩画、托素湖外星人遗址等旅游专线，以吸引更多的人来德令哈旅游观光。
说到这儿，李中泽书记动情地说：“铁路不但拉动了我们的经济发展，更重要的是为我们带来了内地先进的生产方式，带来了新的思想观念和新的文明。”
德令哈火车站蒋和平书记和副站长赵瑞告诉我们这样一组数字：2000年德令哈车站发送旅客17万人次，这还不包括到达的人次；货物进出量达近百万吨。著名的茫崖石棉，就是通过德令哈车站，发往全国各地和新加坡、伊朗、韩国、马来西亚、印度、日本等国的。
漫步在繁华的德令哈市街头，记者禁不住想起了一件往事——
那是1981年，修建青藏铁路一期工程时，记者送退伍老兵路过德令哈。肚子饿了，满街找餐馆，全城只有3家餐馆，其中两家没到中午12点就关门了，原因是一天定量的饭菜卖完了。好不容易找到最后一家餐馆，不卖炒菜，只有羊汤面片。没办法，记者将就吃了一碗面片，起身时不小心，崭新的军裤屁股上，被凳子上露出的钉子，挂了一个大三角口，别提有多狼狈了。
今天，我们在德令哈市区看到，临街各种商店、饭店林立，各种商品和小吃应有尽有。据市政府2000年报公布，全德令哈市现有国有和个体工商业户达1619家。
铁路的拉动，使德令哈市区也发生了巨大的变化。在过去一条半街的基础上，又投资修建了光明路、昆仑路、迎宾路、团结路、文化路等街道。全市通讯实现程控化，水、电配套，工业、商业、文化、娱乐服务业齐全。城市规划大区整齐，小区合理，科学分布，井然有序，已具备现代化城市的雏形。
铁路，拉动了德令哈的经济发展；铁路，使德令哈走向了广阔的世界。
2001年5月7日于德令哈“宝库”锡铁山——青藏铁路纪行之九
出大柴旦，我们走过一段平川，前方的大漠中陡然站起一座峻峭的山脉，这就是被人们称为神奇的宝库——锡铁山。
1983年6月22日，3位农民在柴达木盆地挖到一块重达7斤1两天然金块的新闻，通过各种媒体报道后，一下子轰动了全国和世界。当人们纷纷赞叹柴达木盆地不愧是名副其实“聚宝盆”的时候，并没有多少人知道锡铁山和锡铁山铅锌矿的名字。锡铁山的价值，千倍、万倍胜过那块自然金块，它的铅、锌、金、银蕴藏量，以及品位和质量，在中国和世界都是少有的。
真正使外界了解、认识锡铁山，让其名扬天下，是青藏铁路西宁至格尔木段开通运营之后。
西部矿业有限责任公司驻锡铁山代表处副代表郭永文和锡铁山铅锌矿矿长助理张中平向我们介绍说：锡铁山铅锌矿的开采历史悠久。早在清朝时，我们的祖先就已发现锡铁山是一座宝山。他们牵着毛驴，拉着骆驼，翻过高山，越过大漠，来到锡铁山采矿觅宝。如今在锡铁山的石壁上，仍然可以看到“咸丰十一年铅局”的字样。
落后的交通运输条件，严重地制约着锡铁山矿业的发展。由于交通条件的落后，在那漫长的岁月里，锡铁山铅锌矿举步维艰，发展一直十分缓慢。从清代到解放后的80年代初期，锡铁山铅锌矿的开采，基本还停留在大锤、钢钎、人扛肩抬原始的生产方式上。矿石要么开采不出来，就是开采出来后，又难以运出去。费九牛二虎之力把矿石运出去，但由于运费高，增加了生产成本，大大削弱了产品的市场竞争力，难以获得好的经济回报，甚至造成亏本。
提到当年铁道兵修建青藏铁路一期工程时，张中平回忆说：“我那时正在上中学，学校节假日经常组织学生到铁路工地上演节目慰问。铁道兵战士吃苦的精神真是感人。我亲眼看到许多干部战士抬石头，肩膀都磨破了、手被石头割破流血了，简单包扎一下，又接着干，那情景我一辈子都难以忘记。”
说道这儿，他深情地说，“没有铁道兵修的这条铁路，就没有我们锡铁山铅锌矿的今天。”
接着，张中平给记者算了这样一笔帐：在青藏铁路西宁至格尔木段开通前，矿石的运输主要靠汽车。一吨矿石用汽车运输，按吨公里0.46元计算，1000公里需要460元。铁路开通后，用火车运输，一吨矿石1000公里只需150元左右，这中间的运输差价是310元。锡铁山铅锌矿每年要通过铁路运输20万吨铅锌精矿石，这是一笔多么大的数字啊！由于运输条件的改善，锡铁山铅锌矿的产品生产成本大大降低，不但占领了国内铅锌市场的半壁河山，而且成功地挤进国际铅锌市场。目前，他们的铅锌产品通过铁路，已远销韩国、瑞典、加拿大等10多个国家。
青藏铁路西宁至格尔木段的开通运营，为锡铁山古老的矿业带来了生机，焕发了青春。在铁路运输的拉动下，短短的10多年，锡铁山铅锌矿发生了翻天覆地的变化，他们已由初期单纯的采矿业，形成以采、选、冶炼一条龙，成为我国第二大铅锌原料生产基地。
我们在锡铁山冶炼厂区参观，不见了“炉火照天地，红星乱紫烟，赧郎明月夜，歌曲动山川”的悲壮景象，看到的是一座座高大的厂房、车间，一台台现代化的机械设备。
在铁路的推动下，经过锡铁山矿职工10余年的创业，锡铁山铅锌矿已由过去的单一采矿业，发展成为集采矿、选矿、冶炼等多元产业为一体的大型企业集团。企业发展的触角，已伸出锡铁山、青海省，先后在西藏、湖北、四川、陕西、广东等省区，发展了21个子公司。固定资产从10年前的3.17亿元，迅速增值到6.4亿元，被评为全国有色金属企业100强。从1994年以来，锡铁山铅锌矿连续6年成为青海省利税贡献大户。
2001年5月8日于锡铁山神奇的铁路盐桥——青藏铁路纪行之十
锡铁山渐渐地远去了，地势变得越来越平坦。汽车驶上一个高坡，前方出现一片无垠的旷野，察尔汗盐湖到了。
此时，我们走在闻名中外的青藏铁路万丈盐桥上。青藏铁路察尔汗段，是世界上唯一一条建在盐湖上的铁路。
这是一座神奇的大桥，它既没有南京长江大桥那样气势雄伟，也没有上海豫园九曲桥那样小巧玲珑，当人们经过这里的时候，甚至连一座桥墩、一跨桥梁、一根栏杆都看不到。但它的确是一座稀世罕见的铁路大桥。在湖面下，有着5.7万根挤密砂桩，如擎天玉柱，支撑着湖面上的路基和钢轨，使火车安全通过察尔汗盐湖。
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