作者：雍兰利,史秉强,陈铁岗
出版社：河北人民出版社
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河北省港口整合发展资源与创新发展模式研究试读：
第一章 国内外港口整合发展的状况
随着经济全球化和区域一体化进程加快，港口作为交通运输枢纽、现代物流中心和供应链的核心节点，在推动城市崛起、集聚腹地工业、辐射区域经济、拉动贸易增长等方面发挥着越来越重要的作用，已成为一个国家或区域保持经济贸易竞争主导地位的重要依托。对于拉动一国经济外向型发展的港口来说，要想把握机遇、应对挑战、谋求发展，就必须适应内外部竞争环境的变化，选择正确的发展战略，而整合发展资源是其中最重要的战略举措。
一、国内外港口整合发展的大趋势
从世界港口业的发展来看，在经济全球化、一体化的时代，随着船运公司和货主的实力增强，港口之间的竞争也日趋激烈，港口已不再像过去那样具有较强的自然垄断力。为了应对海运业的重大变革，港口资源整合已经成为一种趋势，港口之间不是完全对立的关系，可以在一定条件下寻求共同利益与共同发展。
国外港口整合开始于上世纪80年代，高潮是在90年代中期，最早兴起于欧洲环地中海区域的德、英、法等国家，随后其他各国的港口整合也陆续开始。如今，组合港在欧美和日本已相当普遍，如纽约港和新泽西港、洛杉矶港与长滩港、阿姆斯特丹港和艾默伊登港、东京港与横滨港、大阪港与神户港等，这些港口在长期的竞争中逐步形成了以分工合作占主导地位的港口同盟关系。
随着国际航运的迅猛发展和港口吞吐量的快速膨胀，我国港口扩建热浪再度兴起。据统计，我国沿海主要港口大约有25个，在这些沿海港口中，环渤海区域拥有7个，长三角区域有9个，东南沿海区域拥有2个，珠三角区域有4个，西南沿海区域有3个。环渤海区域和长三角区域占据着多数，与我国资源、贸易的流动方向基本一致。
随着我国经济实力的增强和航运事业的发展，整合也成为了我国港口发展的大趋势。目前，上海港与重庆港、南通港（武汉）建立的“战略联盟”；江苏将张家港、常熟港、苏州港三港合一；天津正打造以天津港为中心，以曹妃甸港和黄骅港为两翼的组团式国际港航中心；山东则形成以青岛港为中心，以威海港、日照港为两翼的国际航运中心组合港；珠三角地区的广州港、深圳港等也与香港整合发展，致力于维护香港国际航运中心的地位；包括大连、营口、锦州、丹东、葫芦岛和盘锦等6大港口在内的辽东半岛通过错位发展，也已形成分层次得发展格局。
二、国外港口成功整合发展的案例
（一）纽约——新泽西港美国东、西海岸港口众多，自然条件相近，且服务腹地互有重叠，因此相互间竞争十分激烈。纽约——新泽西港口群位于哈德逊（Hudson）河入海口，是北美东海沿岸最大的港口群，每年处理货物2500万吨，其中集装箱450万TEU，是北美重要的海运集散中心。此外，纽约——新泽西港口群位于美国东大西洋中部全球最富裕的消费市场中心，在半径250英里范围内有6000万名消费者，年消费总额达8000亿美元以上。
纽约港和新泽西港原本是两个独立的港口，两港位于哈德逊河入海口，使用同一航道，但在行政上则分属于纽约州和新泽西州。纽约和新泽西两个州的港口设施都分布在纽约湾沿岸，近距离的地理位置曾造成两州之间严重的经济利益冲突。因此两港早期发展并没有整体的合作规划，甚至两州政府就港口和航道边界问题曾经争论不休。进入20世纪后，随着货物吞吐量的急剧增加，两港分割管理模式的弊端日益凸显，尤其是“一战”爆发以后，大批物资要运往欧洲，而纽约港效率低下的驳运体系根本无力担此重任，使得等待卸货的列车堵在新泽西一侧的铁路上，绵延几百英里直到宾夕法尼亚州。面对日益紧迫的交通压力，两州政府决定打破行政区划的约束，于1921年4月30日联合成立纽约州港务局，对海港进行统一开发和管理，1972年正式更名为纽约——新泽西港务局（The New York——New Jersey Port Authority）。
纽约——新泽西港务局由一个14人组成的港口委员会管理，其中7人来自纽约，7人来自新泽西，港务局的主要任务是促进和保护纽约及新泽西港口地区内的商业业务，负责监管两州的陆、海、空运输网络系统以及组合港的港口资源整合。港务局主要的管辖区域是以自由女神像为中心，半径25英里内所有港区。其直接管辖的码头有新泽西港区的Auto海运码头、El1zabeth——PA海运码头、全球海运码头、纽约港区的客运码头、Brooklyn码头，Howlan Hook海运码头、Red Hook集装箱码头等7个码头。
美国港口经营运作以地主模式最为普遍，美国有34个公共港口属于地主型港口模式，其中包括纽约——新泽西、长滩、洛杉矶、新奥尔良、迈阿密等港务局。美国的纽约—新泽西港务局是典型的地主型港口模式，这种模式最大的特点是共同建立管理机构，实现统一规划、开发和管理，比较适合在较小的区域范围内特别是港口位置非常接近、港口数量有限的情况下实行整合。在港务局管理的90多年中，其管辖的职责主要由以下几个方面：
1. 港口码头建设与维护
港务局依据联邦和州的法律，负责码头的规划、融资、建设和航道疏浚等基础设施建设（包括围海造地）。码头建成后由港务局租给船公司经营，一般租期为25～30年，港务局收取码头的租赁和管理费用。船公司除了调度安排挂靠码头的班轮航线外，并不直接经营码头的装卸业务，而是委托给专门的码头公司去管理。码头公司没有直接雇佣码头工人的权力，码头上的每个就业岗位及其待遇都控制在码头工会手中，码头公司要使用多少工人及支付他们多少薪水，均需得到码头工会的同意。这种环环相扣的管理体制，充分发挥了船公司、码头公司等企业在市场竞争中的经营活力，港口在基础设施、经营设施、投资营运和管理方面都能够得到互动良性发展，同时还能保证码头工人享有良好的生活待遇。
1962年在伊丽莎白海运码头建造了世界上第一个集装箱港口，进入新世纪以来纽约——新泽西港口群斥资87亿美元用于提升港口基础设施的建设和翻新，重点项目是浚深港口航道，以接纳船型更大、吃水更深的船舶。
2. 两港公共基础设施的统一建造、维护
20世纪早期港口管理局主持建设了乔治华盛顿大桥（George Washington Bridge）、巴约娜大桥（Bayonne bridge）、戈撒尔斯大桥（Goethals bridge）以及奥特大桥（Outer bridge Crossing）等四座大桥，随后还建造了林肯隧道（Lincoln Tunnel）和荷兰隧道（Holland tunnel）。这些交通设施的建设使得两港更紧密地连接在一起，］港务局还出资建造了世界上最繁忙的公共汽车站以及先进的轨道运输系统，为在港区内工作往来的市民提供便利。
3. 两港信息系统建设
1986年启用的信息港，成为世界上第一个高科技企业园区和通讯中心；2001年建成了实时货运信息系统，为码头公司、船公司、海关、海岸警卫队提供港口货运情况的第一手资料。
4. 港口区域内的经济建设
港务局实行以港养港，独立核算，自收自支，不向政府纳税，也不上缴利润，获利部分全部用于港口的进一步发展的建设模式。美国港口的建设和营运费用原则上从港口收入中支付，但港界以外进港航道及有关设施的建设和维护一般则由联邦政府和州政府投资。
纽约——新泽西港口群建设都是由港务局通过销售债券的方式筹集建设资金，不依赖于州政府的预算，也不对地区纳税人增加负担。由于港务局没有股东也没有征税权，其收入主要是债券的销售和桥梁和隧道的通行费、对机场和海港用户的收费、轻轨系统的车票费、办公楼、消费服务及零售商店的租金等。所有的收入扣除折旧、贷款、公债的本息以及其它开支后都归港务局所有，用于港口发展或兴办公共福利事业。港务局的收入也不必交纳给州政府，具备出自主经营、自负盈亏的鲜明特点。港务局一般设有会计中心（Accounting Center），其任务是监督承租码头的运营商的财务运作，包括吞吐量、收费标准、应缴税收等。方法是港务局从海关拿到承租码头运营商的进出口资料，根据事先定好的标准，算出应收的租金。
为了促进港口贸易，1970年港务局主持建造了著名的世界贸易中心，吸引了众多私营和国营企业聚集在此发展国际贸易业务，纽约双塔也一度成为纽约市乃至美国的地标之一。
5. 港口安全
1928年建成立了隶属于港务局的警察机关，主要职责由保证四座大桥的安全扩展到保护港区内所有基础设施的安全、货物运输及公民的人身安全以及预防和处理火灾、船舶碰撞事件等。
除此之外，美国在港口建设中十分注重环境保护以及与城市功能的协调，政府严格限制港口产生的各种污染以及对生态环境的破坏。纽约—新泽西港务局和洛杉矶港务局为了取得社会和老百姓对港口的支持，都主动拿出部分岸线建设可供公众休憩的花园式港区，而且还将部分货物码头改造成可供私人游艇靠泊的休闲型码头，改变了码头的形象。
纽约新泽西港联合后，充分发挥了各港区的优势，形成统一的竞争实体，在与北大西洋海岸线其他港口的竞争中，取得了主动地位，发挥了强大的枢纽作用。
在美国，除了纽约港和新泽西港合并为纽约——新泽西港以外，美西地区的洛杉矶与长滩港也合并为组合港，建立了洛杉矶长滩港港务局。洛杉矶长滩港港务局作为市政府下属的公益性管理部门，其主要职责与纽约——新泽西港务局类似。（二）西雅图港和塔科马港
西雅图港和塔科马港位于美国北部华盛顿州，两港相距不远，是美国西海岸的两大重要港口。
上世纪七十年代，西雅图港曾经是美国西海岸的第二大集装箱港，仅次于奥克兰港。几年以后，洛杉矶/长滩港超越了西雅图港，到八十年代，塔科马港迅速崛起，成为西雅图港的又一有力竞争对手。与西雅图港相比，塔科马港有两个相对优势：一方面是较低的土地成本，塔科马港通过低廉的土地价格吸引了许多港口投资者，并成功地将许多著名船公司，如马士基/海陆、川崎汽船、长荣、现代商船等从西雅图港吸引到本港；另一方面塔科马港有完善的集疏运系统，发达的铁路与港区直接相连，货物的集疏效率非常高，深受船东和货主欢迎。
随着亚太地区的经济持续、快速发展，远东——美西航线的集装箱货量大幅度增长，美国西海岸的港口竞争日趋激烈。西雅图港和塔科马港两港之间既存在竞争，还要共同面对温哥华港以及奥克兰港、洛杉矶/长滩港等本土港口竞争。为了增强本地区的港口整体竞争力，两港采取了竞争与合作的战略，在竞争的同时积极开展合作，以吸引更多的船公司和货主。
两港合作主要体现在两个方面：
第一，港口基础设施合作。通过修建更多的地下通道、桥梁以及其它运输路线来缓解该地区交通压力。如两港共同投资建设了疏港铁路，促进了该地区多式联运的发展；同时港口效率的提高吸引了更多的船公司和货主，两港的吞吐量显著提高。
第二，融资方面合作。通过预测，未来几年华盛顿州公共港口的集装箱吞吐量将以4-5%速度增长，到2020年西雅图、塔科马两港的集装箱吞吐量将从1997年的260万TEU增长到600万TEU，为了适应未来的市场需求，两港的现有通过能力都需要提高，即需要扩建码头规模。面对巨额建设资金，光靠两港各自的码头营业收入是远远不够的，为此，两港超越了各自利益，在华盛顿州港口公共协会的协调下，共同从其它渠道筹集资金，解决了资金短缺问题。
塔科马港和西雅图港之间的健康竞争有助于提高该地区港口的竞争力，并利用各港的服务差异性，吸引了更多的船公司和货主。（三）日本东京湾港群
1. 东京湾港口群简介
东京湾港口群占有极好的地理位置，地处日本本州岛南部海湾，由三浦、房总两个半岛合抱，以浦贺水道连太平洋。海湾南北长80公里，东西宽20-30公里，湾口仅8公里，为陷落海湾。大部分水深30米左右，久里滨深100米左右，沿岸深10-20米左右，是个掩护极好的袋状海湾。港口群所处的东京湾岸有京滨、京叶两大工业地带，形成了日本最大的港口工业区和城市群。湾内有东京港、千叶港、川崎港、横滨港、木更津港、横须贺港6个重要港口，其中千叶港、横滨港、川崎港都是排在世界前列的港口。整个东京湾港口群年吞吐能力逾8亿吨，在世界上首屈一指。
东京港有24个码头，121个泊位，港岸总长约20km，水深为3～12m。2004年总吞吐量为9142.6万吨，其中总输入货物量为5697.1万吨，占总吞吐量的62.3%，输出量为3445.5万吨，只占总吞吐量的37.7%。在输入货物量中，国外进口货物2757.2万吨，占总输入量的48.4%，总进口贸易额55541亿日元，居日本各港口之首，超过了居第二位的大阪港（30480亿日元）82.2%的进口额。由此来看，东京港是典型的输入型港口。东京港这种功能定位的成因主要在于其面对着东京市这样一个巨大的消费市场，并且东京市作为日本全国的尤其是大东京都市圈的物流中心，也承担了相当大的进口货物的集散功能，使得东京港的各种商品进口都在全国占到了相当大的比重。比如肉类食品进口，东京港占全国的37.7%，鱼虾类分别占到57.9%和55%，纸张类占到44%，彩电占到32.3%，因此，东京港的确已经成为东京日常用品的物资供应基地。但是东京港也是一个重要的商品出口港，其出口的产品多是高附加值的电子机械类产品，出口量虽然只占进出口总量的40%，但其出口贸易额却占到总贸易额的44.2%。另外在东京港的总吞吐量中有49.7%是来自于国内贸易，这在一定程度上也决定东京港具有国内港口的性质。
自1859年开港以来，横滨港就一直是日本最重要的国际贸易港22之一。目前港口陆域面积2700hm，海域面积7700hm，码头港区总共有10个，大中小泊位共245个，其中万吨级以上120个，最大水深23米，可靠20万吨级油轮，集装箱、汽车、木材、海鲜、加工企业等专用码头占全港码头总数的65%以上。横滨属于内需型港口城市，主要为国内大型制造业中心提供原材料、能源物资和产品的进出口服务。20世纪90年代以后，随着世界航运船舶大型化、航线主干线与经营联盟化，横滨港新建、扩建了可以全天候接卸第6代集装箱船舶的专用深水泊位。2001年横滨港通过在本牧码头进行突堤间的填海工程，建成了一个由2个深水泊位组成的新集装箱码头，占地237.5hm，仓储能力1.7万TEU，平均水深16m，可以容纳10000TEU集装箱船舶作业；码头还配备了5个大型集装箱桥吊，岸臂总长63m，基木满足了横向载箱能力为22排的超大型集装箱船的作业要求。到2009年，横滨港已拥有23个集装箱码头泊位，均装备有世界上一流的装卸设备和交通运输设施，可以停靠世界上最大型的集装箱船舶，是世界著名的集装箱港口。
千叶港是东京湾内最深的港口，港口最大水深18m，可开发利用的海岸线多达76km，沿海适于工业及港口发展用地，面积广阔，这些优势，加上距离日本首都仅40km的优越位置，使得千叶港在战后迅速发展成为日本最大的工业港口。2000年日本千叶港吞吐货物1.69亿吨，从1994年起连续7年居日本第一，其中进口量占一半以上，且以原油和天然气等能源进口居多，除此外，铁矿石、木材等原料品也占较大比重。出口货物以汽车为主，还有钢铁和化工产品等，其中汽车占输出额约50%。在千叶港，企业专用码头从开港以来就具有主导地位，企业专用码头货物吞吐量占到港口总吞吐量的90%以上。
川崎港位于东京港和横滨港中间，与二港首尾相连，三者被合称为京滨港。川崎港拥有部分远洋泊位，但深水码头较少，且主要为企业专用码头。货物以进口为主，2010年，川崎港货物吞吐量为8623万吨，居日本第七位。
木更津港原是地方港口，1968年被指定为重要港口。港口有近40个泊位，其中深水泊位9个，最大可停靠20万吨级矿石船，主要为当地的君津钢铁厂进口原料和出口钢铁产品服务。
横须贺港北面与横滨港紧密相连，第二次世界大战后为美国海军基地，1948年定为贸易港。工业以造船、汽车工业为主，港口以内贸商品输入为主，兼营外贸工业品输出。
2. 东京湾港群整合
在日本港口被看作是国家和地区发展的核心，因此，日本政府高度重视港口的发展，一般都把港口发展项目提高到国家和地区的发展战略高度加以规划和实施。
早在1951年，日本政府就制定了《港湾法》，加强政府在港口（群）总体规划当中的权利。《港湾法》规定由中央政府（运输省）制定全国港口发展的五年计划，决定整个国家港口发展的数量、规模和政策，港口管理机构在五年计划的范围内制定港口发展的年度预算和长远规划。1967年，日本运输省港湾局提出了《东京湾港湾计划的基本构想》的提案，建议把该地区包括东京港、千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港、船桥港在内的7个港口整合为一个分工不同的有机群体，形成一个“广域港湾”。这一构想的实施，很好的解决了东京湾内的港口竞争问题，将各港口的竞争转换成了整体合力。1995年，千叶港、横滨港、川崎港、东京港吞吐量分别为17620万吨、13148万吨、10037万吨、7900万吨，分别排名世界第三、第六、第十二、第二十三位，这种发展速度证明了构想的成功。
经过多年的发展，东京湾港口群已经形成了越来越鲜明的职能分工体系，各主要港口根据自身基础和特色，承担不同的职能（见表1.1的归纳），在分工合作、优势互补的基础上形成组合，虽然经营仍保持各自独立，但在对外竞争中形成为一个整体，共同揽货，整体宣传，港口管理者与地方政府同一，整体对外竞争通过政府港口管理者的统一管理实现。经过整合，六个港口形成了一个港口群内港口竞争与合作的复合体，充分利用了资源，增强了竞争力。表1.1 东京湾港口群各港的产业基础与职能定位
日本东京湾港口群内港口竞争与合作的主要特点是：（1）运输省协调港群内港口的发展，港口管理权下放给地方港口管理机构
20世纪40年代以前，日本运输行业分别由国家各部门集权管理，港口属内务省管辖。二次大战结束后，日本政府组建了运输省，并将港口管理权下放给地方政府及其港口管理机构。日本是个岛国，陡峭的山脉横贯全国，适于人类的活动地只限于海岸线。地域狭小与资源匮乏，使得日本不得不进口几乎所有的原材料，然后再将成品出口到世界各地。所以，港口的发展与运营不仅仅是港口自身或是地方政府利益，而是关乎国家经济存亡之关键。因此，港口管理机构仅拥有港口基本管理权，运输省掌握了港口群规划协调的最终权力，从而确保国家利益，避免港口之间恶性竞争。
日本《港湾法》规定了港口发展和经营管理的机构框架，确定了运输省以及地方港口管理机构各自的职责。运输省对港口的主要职能在于：制定国家港口发展政策，为港口管理和发展制定必要的法律和规章制度、就港口管理和发展向港口管理机构提出忠告、审核协调重要港口的发展规划、为港口投资项目融资、开发和维护港区外航道以及为港口规划设计和建设制定技术性标准。港口管理机构的主要职能在于：制定港口发展规划、港口设施的建设和维护、保持和改善港口的环境、保障港区安全、制定港口费率以及向港口用户收取费用等。各港口的发展计划由港口所在的地方政府向交通省港湾局提交议案，由交通省进行审查，如提案获得通过，国家负责拨款。如果是大项目，由交通省直接进行监督，小项目由交通省提供补贴，地方政府负责实施。（2）内联外争
东京湾港口群内港口在运输省的协调下，实施整体宣传、错位发展、共同揽货的发展策略，以提高整体知名度，同国外港口相抗衡。
为了控制日本主要大港之间在价格上的自由竞争，缓解各个港口之间的竞争压力，1985年运输省同船东协会商定后，规定在东京、川崎、横滨、名古屋、大阪、神户、门司、北九州的入港费和岸壁使用费采取统一的标准。这一政策的出台使得日本港口将对内的竞争转向对外的竞争。日本政府为了同釜山港（韩国）和高雄港（中国台湾）争夺中转货源，2004年7月决定大幅降低港口收费达四成，并大举简化繁复的商船进港手续，从而重振东京湾、阪神和伊势湾三大港口群的转运功能，并指定这三个港口群为超级枢纽港湾，集中投资建设。（3）分工明确
东京湾港口群注重港口建设与定位同临港工业相联系，从而达到港口群内各个港口的错位发展，避免港口间的过渡竞争。
东京湾西岸的京滨工业带以重工业和化学工业为主，包括东京、川崎、横滨等城市海湾地带。在这条宽6公里，长约60余公里的带状地区内分布着大型企业200多家，如日产汽车、石川造船、日本钢管、日本石油和三菱重工等跨国公司，工业产值占全国40%。这些企业主要是炼油厂、钢铁厂、造船厂以及电机厂等。
京叶工业带位于东京湾东测，1955年以前这里还是自然海岸，经过20多年的填海造田己形成了人工海岸，现在己经成为一个长60多公里，宽5公里的工业带。工业带中有两座大型炼钢厂和四座大型石油化工厂以及三井造船厂，其中千叶炼油厂居全国第二位，君律钢厂是世界十大钢厂之一。
根据临港工业带的布局，港口定位和发展也有所不同。东京港拥有世界先进的外贸集装箱码头，主要负担着东京产业活动和居民生活必须的物资流通；横滨和川崎港主要进口原油、铁矿石等工业原料和粮食，出口工业制成品；千叶则以进口石油和天然气为主，以铁矿石、煤炭和木材为辅，出口货物以汽车为主，其次为钢铁和船舶等。
日本东京湾港口群之间的合理职能分工的成功，一方面是由于日本政府的合理管理，另一方面也在于各个港口的历史与现实条件的不同。两大工业带的存在决定了工业带中港口的兴盛，工业带的结构不同也就决定了工业带中港口的业务职能不同。（4）三大港整合发展为一个单体超级大港
在促进东京湾内六个重要港口合作共同发展过程中，日本政府也加强了东京港、横滨港和川崎港三大港口的联合。
2008年9月18日，东京都知事、横滨市长和川崎市市长在东京举行了会谈，深入讨论日本京滨地区东京、横滨和川崎三大港口国际竞争力的提高、港口码头使用率的提高和费用率的优化、帮助船公司和托运人等客户降低货运成本等问题。三位领导人达成共识，一致认为京滨地区的东京、横滨和川崎三大港口应该达到事实上的统一，大幅度升华为一个单体超级大港。
2008年11月10日，东京港、横滨和川崎三大港口当局、政府部门、公有和私营企业、船东协会和托运人行业组织代表以及来自日本高等海事大学专家教授等等，聚于日本东京都会政府大厦深入讨论三大港口一体化管理方案的有关细节。会议决定成立京滨区港口协会，作为东京港、川崎港和横滨港的经营管理总部，其成员由三大港口当局、政府部门和相关行业代表组成。该协会有责有权，统一协调三大港口日常运营，其目标就是进一步落实和推动三大港口无缝化协作。会议决定从2009年4月起实施京滨地区三大港口收费一体化管理系统，其中包括三大港口统一船舶进港费用。凡是进入京滨地区三个港口的任何两个港口后的同一艘集装箱船再进入京滨地区的第三个港口，一律享受免缴驳船费、泊位费等相关港口费用优惠。与此同时，凡是已经规划和正在动工的沿着东京湾西岸的上述三大港口基础设施、配套工程、港口经营管理和物流服务网络机制优化等项目必须加快实施，确保可持续同步提高京滨地区三大港口物流配送流量，提升整体效率和其在东亚乃至世界市场的竞争力。
2009年1月初，京滨区港口协会举行第一次会议，集中讨论当前日本和世界港口市场形势，深入分析京滨地区三大港口面临的金融危机等严峻挑战，起草三大港口合而为一的方案，其主要内容是：（1）进一步强调京滨地区三大港口无缝协调经营管理，确保落实港口为一方与承运人、集装箱班轮公司、托运人以及经纪人等用户为另一方的两者之间互利共赢和和谐共生措施。（2）京滨区港口协会制订三大港口机构统一细则，下设工作组，开展日常业务。同时汲取海外多港合而为一的宝贵经验和教训，为东京港、川崎港和横滨港三大港口总部当局的正式成立做好从理论到实践的充分准备。（3）只有进一步提高三大港口经营管理效率，最大化降低港口码头和堆场等基础设施运营成本，让港口码头用户获得实惠，才能达到广大客户近悦远来的最佳市场经济效果。
为此，京滨地区三大港口所涉及的公有或私营港口码头经营人和相关服务供应方，只要与日本京滨区三大港口业务有紧密型和松散型联系的，必须共同探讨彻底消除京滨地区东京港、川崎港和横滨港三大港口相互之间固有的矛盾、摩擦和障碍的各种措施。京滨区港口协会将每隔2～3个月举行至少一次会议，如果需要，可以每个月举行一次，或者更加频繁。（四）比荷海港系统
从布局上看，比荷海港系统类似于我国的长三角和珠三角地区。比荷港口群濒临英吉利海峡与北海，地跨莱茵河—马斯河—斯凯尔特河三角洲，在欧洲综合运输系统中发挥了重要的水上运输功能，是欧洲综合运输系统的中心，它拥有四个大的集装箱港：鹿特丹港、安特卫普港、泽布鲁赫港和阿姆斯特丹港，2012年，仅鹿特丹港集装箱吞吐量就达到1187万标箱。可见，集装箱在海港系统中发挥了重要作用，比荷海港系统作为欧洲的门户地位也发挥了应有的重要作用。
比荷海港系统包括两个著名大港，鹿特丹和安特卫普，一系列专业港以及许多小港。这些不同规模、不同专业的港口构成一个系统，大致分为四个层次。
第一层次是鹿特丹。鹿特丹位于荷兰莱茵河、马斯河入海汇合处，由于地理区位上的优势以及深广腹地提供的货源，鹿特丹成为世界上货物吞吐量最大的港口之一，成为西欧的商品集散中心。鹿特丹作为商品集散中心，不仅是荷兰的国际贸易门户，而且是整个欧洲的物资流通基地。北美、远东、东南亚远洋船舶一般直接挂靠鹿特丹，美国向欧洲出口货物的43%，日本向西欧市场出口货物的34%都经过鹿特丹中转，德国经过鹿特丹的进出口货物量几乎超过了其国内港口的总吞吐量。作为欧洲最大的海港，2011年上半年鹿特丹港货物吞吐量为2.15亿吨，同比增长1%，其中杂货吞吐量为7500万吨，同比增12%，集装箱吞吐量542万TEU，同比增9.8%，从增长速度来看，2011年上半年鹿特丹港集装箱吞吐量增速位于欧洲第三。鹿特丹的工业主要有炼油、造船、石油化工、钢铁、食品和机械等，拥有大型炼油厂，其炼油能力占荷兰总能力的一半以上，是世界三大炼油中心之一，所有油码头都有管道与港内的炼油厂以及阿姆斯特丹和弗拉辛恩相通，并可直达比利时的安特卫普和德国的法兰克福炼油厂。
第二层次是安特卫普。安特卫普位于比利时北部沿海，跨斯凯尔特河两岸，有两条河底隧道通车，西距北海约50英里，东有阿尔贝特运河直通马斯河，是比利时最大的海港。安特卫普是比利时第二大工业中心，20世纪70年代已成为综合石化基地，世界上著名的前40家化学公司，至少有14家布局在此。安特卫普还是国际钻石的重要贸易地。因潮汐限制了大型集装箱船舶的停泊，安特卫普港每年至少有300万吨集装箱货物经过内陆运输方式输送到鹿特丹，另外有100万吨集装箱货物通过内陆运输到泽布鲁赫。
第三层次的港口包括阿姆斯特丹——艾默伊登组合港和泽布鲁赫港。阿姆斯特丹位于荷兰西部沿海的北海运河上，是荷兰第二大港。艾默伊登是河口海港，也是荷兰主要港口之一，它位于荷兰西部沿海的北海运河出海口处，有海闸与北海沟通，是荷兰西部矿石和煤的进口港和荷兰的主要渔港。阿姆斯特丹和艾默伊登因地理上的临近组成复合港，货物运输以干散货为主。泽布鲁赫港位于北海东南侧，是比利时的第二大港，距荷兰边界约10公里，是欧洲大陆与英国联系的枢纽，因港口发展了旅游业，为避免环境破坏，影响旅游业的发展，未发展工业，是一个纯粹的商业港。泽布鲁赫港比安特卫普港距海更近，港口又不受潮汐限制，因而更便捷，已成为能够装卸散杂货、集装箱、滚装船及大型油船的综合性港口，其中又以件杂货运输为主。泽布鲁赫港运输的散货限于四种主要物品：液化天然气、矿砂、煤和海沙。
第四层次是其它中等港和一些小港，例如根特、奥斯坦德等港口。根特港位于比利时西北部斯凯尔德河与利斯河汇合处，由人工运河自根特港至荷兰的泰尔纳曾港出海，两港组合成一个复合港。根特港是比利时的第三大港，是全国最大的纺织工业中心，港口建有炼油厂，有管道直通泽布鲁赫港，货物运输也是以干散货为主。奥斯坦德港位于比利时西北沿海，临北海东南侧，有运河直通泽布鲁赫港，以滚装运输为主。
1992年欧洲集装箱各种运输方式的市场份额，公路运输占欧洲所有集装箱运输的75%，铁路占19%，驳船占6%，公路运输比重最大，使得公路交通拥挤，破坏了城市形象，污染了环境，因而欧洲海港组织倡导拥挤的公路运输形式要向保护环境和安全的铁路和水路运输方式转换。比荷海港系统是其中一个典型例子。以鹿特丹为例，1992年公路运输占73.9%，铁路运输占8.7%，驳船运输占17.4%。驳船运输高于铁路运输是因为鹿特丹位于莱茵河口，且鹿特丹与安特卫普之间的内陆运输方式以驳船运输为主。因而，从总体上看公路运输比重太大，需要增加铁路和内河运输方式的市场份额。
铁路建设方面，鹿特丹和安特卫普之间建立了一条新的铁路线，并进一步向南延伸到根特和里尔，在欧洲超级铁路网络的核心处未连接的地方架起新的桥梁；在泽布鲁赫将建一条支线通到根特，与欧洲超级铁路网连接；安特卫普和鹿特丹联合建一条新的南北向货物铁路线连接法国北部，将从里尔一直通到巴黎、里昂，并建支线进一步伸向意大利北部、马赛和西班牙边界；鹿特丹还建设一条货运铁路线通往德国边界再通向鲁尔区，这个计划于2005年完成。
内河运输方面，对莱茵河的几条支流进行了改造，使之适应大规模的内河航运，如马斯河、美茵河、莱克河、萨尔河都建立了河道。
铁路建设的加强和内河运输的改善增强了比荷海港系统的集疏运功能，提高了港口系统的竞争能力，同时，运输方式的改变也减少了对环境的污染。（五）欧洲海港组织
提到比荷海港系统，就不能不说欧洲海港组织，在欧洲海港组织提倡下，西欧港口群中出现比较典型和完善的合作港口群就是比荷海港系统。
20世纪90年代时，欧洲港口迅速发展，港口承揽了欧盟与世界国家绝大多数的贸易。欧盟有大小海港约1200多个，他们分别属于20个海洋国家。这些海港年处理货物约35亿吨，几乎承揽了欧盟与世界其它国家贸易的90%，以及共同体内部交通运输30%左右的份额，运送旅客3.5亿人次，约占欧洲人口的70%。显然，海港对于欧盟的国际贸易以及内贸市场起到了举足轻重的作用。
随着世界制造业向发展中国家转移，欧洲与世界各国贸易量逐年上升，海港对于欧盟经济的作用日益增强，原欧共体制定的运输政策已经不能及时地、完全地反应各个港口和欧盟整个区域的港口利益，各港口为成为集装箱枢纽港，都努力扩建港口。欧洲海港主要受到三方面的挑战：一是港口商业化趋势日益增长。班轮运输部门增加，严重加剧了欧洲港口当局和服务提供方的竞争压力；二是可持续发展的要求。可持续发展涉及经济发展和后代需求的发展，包括能源等自然资源的公平分配，应提出可持续发展的流动性计划，保护自然资源，使环境污染降到最低限度，保证欧洲公民的生活质量；三是全球化和国内市场的完整化。全球化和国内市场的完整化促使欧洲海港都服务于一个经济腹地——欧洲单一市场。与此同时，客户需求也正在发生改变，其关注的焦点是从“传统的”港口转变为整个运输链内部的港口定位。在腹地通道已成为港口的关键竞争要素的情况下，无论是从商业角度还是资源利用角度来看，都应该更好地利用包括短途海洋运输在内的联运方式。此外，全欧洲的港口面临一套日益严格的区域规则和章程，例如安全和空间规划，这也将更加限制欧洲海港的发展。
为避免区域内港口的无序竞争损害欧盟各国的利益，欧盟于1993年成立欧洲海港组织（ESPO）来协调管理整个欧洲地区的海港。
欧洲海港组织（ESPO）由会员大会（General Assembly）、执行委员会（Executive Committee）、技术委员会（Technical Committees）和秘书处四部门构成。
欧洲海港组织的最高决策机构是会员大会。会员大会的成员来自每个成员国三个代表和每个观察国一个代表，会员大会每年举行两次，在会员大会上，会员们可以提出相关的议案，通过共同协商的方式达成一致，形成欧洲海港组织的总体政策，这些政策也就是所有海港必须遵守的法则。在会员大会上还要选举出一名会员大会的主席和两名副主席来主持整个会员大会，同时选出一名秘书长来管理秘书处的工作。
欧洲海港组织的执行机构是执行委员会。执行委员会的成员来自每个成员国一个代表，还有观察员。执行委员会每年举行五次会议，在会议中制定欧洲海港组织的日常决策，保证欧洲海港组织的日常顺畅运行。
欧洲海港组织（ESPO）成员主要由欧盟各海港的港务局、港口行政部门以及港口协会组成，对少数欧洲自由贸易区内非欧盟国家开放，其成员通过委派代表在会员大会上提出自己的观点和意见并最终达成一致来为港口的利益服务，同时也为欧盟、欧洲共同市场和整体运输政策的发展服务。欧洲海港组织（ESPO）的任务是影响欧盟公开政策的制定，从而建立一个安全的、有效的、可持续发展的欧洲港口体系。
欧洲海港组织的技术支持机构是技术委员会。技术委员会可以为某些特定的主题提供相关的技术咨询，并为执行委员会的最后决策提供建议。技术委员会设有八个永久性的委员会，包括港口管理委员会、多式物流联运委员会、可持续发展委员会、海事安全委员会、经济分析和统计委员会、乘客委员会、劳动力和业务操作委员会、法律咨询委员会。这八个永久委员会为欧洲海港的发展提供了多方面的专业技术咨询，以便帮助欧洲各海港更好的发展和进步。
欧洲海港组织（ESPO）成立后发挥了比设想更积极有效的作用：（1）研究欧盟与港口有关的所有课题，促进欧盟港口运输产业的发展；（2）参与欧盟委员会领导下的特别工作组的工作，处理海上航运和多式联运方面的问题。向欧盟委员会反映港口的商业需求，并帮助欧盟委员会进行决策；（3）为欧洲一体化所需要建立的跨越整个欧洲的综合运输网络计划提供建议，筹措资金，对促进欧洲经济的发展发挥重要作用；（4）针对欧洲公路交通拥挤，造成环境污染严重等问题，支持欧盟委员会提出的发展铁路运输。同时坚持杜绝不公平的价格对短途海运的挤压，促进短途海运为区域海上贸易发挥更大的优势；（5）为避免垄断，不否定港口之间存在竞争，但规定成员国对本国港口援助的范围和程度，并必须将援助计划公开化，以此促进服务质量的提高和港口竞争的透明化，确保港口竞争的公平；（6）为成员国港口的建设项目提供低息贷款，资助港口改进设施，提高货物处理技术。（7）对所有相关的欧盟委员会计划进行详细检查，确保这些计划中不会扭曲港口之间和不同交通方式之间的竞争，支持成员国采用成本恢复制度，统计欧洲港口的各项数据，维护港口利益；（8）率先执行世界海运组织规定的海上安全和海洋环境保护条例。
由上可以看出，由协会主导的欧洲海港组织（ESPO）既能保持各港口的独立性，形成并保护港口之间合理公平的竞争环境，又能在海运安全、海洋环境等问题上保持一致，维持各港口共同的利益。这种模式的运行具有一定的条件，只有在市场经济高度发达、各国之间合作程度很高、法律制度相当完善的情况下才能充分发挥作用。欧洲海港组织的成立推动了欧洲港口的整合，在欧洲海港组织的努力下，欧洲各个港口联系紧密，形成了合理的分工定位和有序的竞争序列，从而增强了整个欧洲港口群在国际上的竞争力。
三、国内港口成功整合发展的案例
（一）长三角港口群长江三角洲包括上海、江苏、浙江三省市，位于我国东部沿海地区沿江产业密集带结合部，江海交汇，南北居中，具有得天独厚的区位条件，是我国经济最发达、最具活力与竞争力的区域之一，三省市各港口组成了具有强大发展潜力的长江三角洲港口群。
长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港为主，充分发挥舟山、温州、南京、镇江、南通、苏州等沿海和长江下游港口的作用，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。长江三角洲地区港口群集装箱运输布局以上海、宁波、苏州港为干线港，包括南京、南通、镇江等长江下游港口共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统，相应布局连云港、嘉兴、温州、台州等支线和喂给港口；进口石油、天然气接卸中转储运系统以上海、南通、宁波、舟山港为主，相应布局南京等港口；进口铁矿石中转运输系统以宁波、舟山、连云港为主，相应布局上海、苏州、南通、镇江、南京等港口；煤炭接卸及转运系统以连云港为主布局，煤炭装船港由该地区公用码头、能源等企业自用码头共同组成；粮食中转储运系统以上海、南通、连云港、舟山和嘉兴等港口组成；以上海、南京等港口布局商品汽车运输系统，以宁波、舟山、温州等港口为主布局陆岛滚装运输系统；以上海港为主布局国内、外旅客中转及游轮运输设施。根据地区经济发展需要，在连云港适当布局进口原油接卸设施。
根据各个港口的地理位置和发展特点，可将上述港口大致划分为上海港、参加沿岸港口、宁波—舟山港三大片，其中，整合发展较成功的是宁波——舟山港和上海港。
1. 宁波港
宁波港是我国沿海20个主枢纽港和4个国际深水中转港之一，它是由北仑港区、镇海港区、宁波港区、大榭港区、穿山港区组成，是一个集内河港、河口港和远洋海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。自然条件得天独厚，北仑港区航道水深一般在30米至100米，可满足20万吨至30万吨巨型船舶进港的需要，可开发的深水岸线达120公里，具有广阔的开发建设前景。宁波港地处中国沿海和长江黄金水道“T”型航线交汇点，位置适中，内外辐射便捷；北仑港区的北面以舟山群岛为天然屏障，港域内风平浪静，建港成本低、效益高，且深水岸线后方陆域平坦宽阔，发展港口堆存、仓储和滨海工业极为有利。优越的港口条件，是国家的宝贵资源，1989年国家确定宁波港的北仑港区为中国大陆重点开发建设的四个国际深水中转港之一。宁波港建设进口铁矿中转、国际集装箱远洋中转、大型原油成品油中转、大型煤炭储存中转、大型液体化工产品储存中转5个基地，加速建成现代化的国际大港。现有生产性泊位191座，其中万吨级以上深水泊位39座。最大的有25万吨级原油码头，20万吨级（可停泊30万吨级船）的卸矿码头，第六代国际集装箱专用泊位以及5万吨级液体化工专用泊位。2010年宁波港实现货物吞吐量4.1亿吨，同比增长7.4%，增速同比提高1.3个百分点；完成集装箱吞吐量1300.4万标箱，同比增长24.8%，增速同比提高38.7个百分点。2011年宁波港全港货物吞吐量完成4.33亿吨，同比增长5.15%；集装箱吞吐量完成1451万TEU，同比增长11.6%，集装箱吞吐量稳居国内第三，全球第六。
2. 舟山港
舟山港位于浙江省舟山群岛舟山市，地处我国南北航线与长江航线的“T”型交界点，水运交通十分便利，背靠经济发达的长江三角洲，是江浙和长江流域诸省的海上门户。港口具有丰富的深水岸线资源和优越的建港自然条件，可建码头岸线有1538公里，其中水深大于10米的深水岸线183.2公里；水深大于20米以上的深水岸线为82.8公里。1987年4月国务院批准舟山港对外开放，已与日本、美国、俄罗斯、朝鲜、马来西亚，新加坡等国有外贸运输往来，并开通了国际集装箱班轮。港口货物主要有石油、煤炭、矿砂、木料、粮食等。随着舟山港不断的开发建设，已逐步形成为以水水中转为主要功能的综合性港口。全港有定海、沈家门、老塘山、高亭、衢山、泗礁、绿华山、洋山八个港区，共有生产性泊位352个，其中，万吨级以上11个，2004年全港完成货物吞吐量7359.26万吨，居全国沿海港口第九位。（2005年宁波和舟山两港合一，舟山港的吞吐量合入宁波——舟山港中）
3. 宁波——舟山港整合
2005年12月，浙江省政府将宁波和舟山两港合一，设立宁波―舟山港管理委员会，主要负责宁波、舟山港口的规划管理和深水岸线的有序开发，协调两港一体化重大项目建设和两港经营秩序以及有关规章制度的制定、执行，负责两港统计数据的汇总、上报和统一发布，以及协调两港对外宣传和招商引资工作。
整合以后，宁波——舟山港拥有了更加得天独厚的自然条件，北起杭州湾东部的花鸟山岛，南至石浦的牛头山岛，南北长220km；大陆岸线长1547km，岛屿岸线长3203km。岸线曲折、岛屿众多，港口岸线资源丰富，拥有深水岸线约333km，港口建设可用岸线约223km，其中尚未开发的深水岸线约184km。其北仑港区的北面、东面和南面被舟山群岛环绕，形成天然屏障，港内水深浪小，不冻不淤，年均作业时间超过350天。进港航道水深在18.2m以下，25万载重吨级以下船舶可以自由进出，25万-30万载重吨级超大型船舶可以候潮进港，是建设深水大港的理想之地。
经过多年发展，宁波-舟山港已成为我国重要的集装箱干线港，铁矿石、原油、液体化学品、煤炭、粮食等散杂货的中转、储存基地，上海国际航运中心的重要组成部分以及浙江省发展外向型经济的主要门户。现有生产性泊位643个，其中万吨级以上深水泊位100个，包括液体化工泊位、集装箱专用泊位、矿石中转泊位和原油泊位等，是我国内地拥有大型和特大型深水泊位最多的港口。2012年，宁波-舟山港完成货物吞吐量4.53亿吨，居中国内地港口第三位、世界前五位；完成集装箱吞吐量1567万TEU，箱量排名保持中国内地集装箱港口第三位、世界港口前六位。
宁波梅山保税港区具备国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和物流加工等功能，这种“境内关外”政策对杭嘉湖和苏锡常地区的客户很有吸引力。宁波—舟山港正在努力利用宁波梅山保税港区的政策优势，吸引货源，促进宁波—舟山港向自由贸易港转变。
在两港整合起步阶段，宁波、舟山两市港口行政管理部门仍按属地管理原则依法行使具体港口管理职能。外贸船舶和货物进出港时，仍分别向宁波、舟山两市的口岸、港口等管理部门及相关港口企业申请，其工作流程不变。宁波——舟山港整合的特点是：（1）降低港口内耗。2003年，浙江省政府专门成立省港口规划建设委员会，并提出“四个统一”，即统一品牌、统一规划、统一开发和统一管理。设立这个目标以来，在宁波―舟山港口整合工作领导小组领导下，宁波―舟山港口整合进展顺利，有效降低了港口内耗。（2）保持适度竞争。由于既保留了港口经营上的个体独立性，又保留了适度竞争，因而改革进程平稳推进，整合未造成巨大震动。
宁波-舟山港整合的不足是：（1）港口行政管理职能不统一，易产生利益冲突，对区域港口合力的发挥会产生不利影响。（2）宁波港和舟山港整合后，虽然对外统一名称，但实际运作中仍各自为政，独立经营，实质上并未实现宁波港和舟山港深度整合发展。（3）宁波港域和舟山港域分属不同的港口、海关、边检等行政管理部门管辖，各管理部门在具体管理要求、管理程序等方面存在着一定的差异，易产生一些矛盾和不便。
4. 上海港
上海港地处长江与东海交汇处，地理位置优越，北连接连云港、南衔接温州港，成为南北运输的交汇点，是我国沿海主要的枢纽港。港区由分布在长江入海口南岸的宝山、东昌、民生、高阳等组成，为了缓解泊位拥挤局面，港区逐步向南岸黄浦江畔扩展。
上海港腹地辐射长江三角洲和长江流域，货源、市场、集疏运等优势显著。上海港官方网站中划定其直接经济腹地是长三角地区，包括上海、苏南和浙北地区，间接经济腹地包括浙南、苏北、安徽、江西、湖南以及湖北、四川等地区。其经济腹地属于经济比较发达的地区，具有共同的特点，例如：加工生产能力较强，钢铁、石化、电力以及纺织工业较为发达，但是矿藏资源较少，很多工业需要的燃料、原材料等大部分都从区外或国外进口。水运资源利用比较充分，沿江设厂比较多，例如宝钢、上钢等基本位于沿海沿江，对发展水运起到很大带动作用。
上海港的交通运输条件发达便捷，铁路方面有沪杭、沪宁等铁路干线相连，公路有沪宁、沪杭等高速公路与江苏、浙江对接。内河航道有225条，有8条通向省外的干线航道，海上客、货运航线遍及沿海主要港口。
上海港每年完成的外贸吞吐量在全国沿海主要港口外贸吞吐总量中所占比重为20%左右，2010年上海港集装箱和货物吞吐量均位居世界第一，在考虑运输生产、基础设施、经营管理和可持续发展等因素之上，在全球50个主要港口综合发展情况排名中，上海港以87.91分排第二（香港以87.75分居第三，新加坡以90.01居榜首），上海港在综合管理水平和可持续发展方面还具有很大改进空间。2010年，上海港完成货物吞吐量6.5亿t，比2009年增长10.2%，集装箱吞吐量2906.9万TEU，比2009年增长16.3%，首次超过新加坡港跃居世界首位，作为枢纽港主要标志的集装箱水水中转比例达到37.7%。
上海港属于河口港，水深条件有限，容易受淤泥和潮水的影响，使得进港船舶吨位受到限制。为此，上海港从2002年６月开始建设洋山深水港区。洋山深水港区是我国首个建设在海岛上的离岸式港区，位于浙江省嵊泗崎岖列岛，由69个岛屿组成，水深15m以下，可接纳8000TEU以上大型集装箱船靠泊作业。2020年之前洋山深水港区将建成50多个大型泊位，年设计吞吐能力2200万TEU以上。2005年12月洋山深水港区1期投入运营。
上海港依托政府行政力量推动，实施跨行政区划整合，实现对港口增量资源的统筹开发。洋山港行政区划上隶属浙江省，经国家及上海市政府协调，委托上海市开发建设。洋山港有着优良的深水岸线资源，按照适应船舶大型化的发展趋势，上港集团正着力发展洋山港并推进其资源整合。考虑到上港集团为国有控股的上市公司，洋山港的开发采用了投资、建设、运营三分开模式，即上海同盛集团（国有全资，是上港集团股东之一）作为投资主体，同盛集团下设的3个全资子公司作为建设主体，具备运营条件时，由上港集团以资产收购和定向增发的方式获得股权并作为唯一运营主体。三分开政策使码头开发收益留在了国有全资企业，实现了国有资本收益最大化。上海港突破水深条件的局限性，吞吐能力和作业效率大大提高，集装箱吞吐量快速增长，上海港作为国际中转枢纽港的地位进一步增强。
杭州湾跨海大桥的建成使得宁波—舟山港与上海港的交叉腹地范围进一步扩大，传统货源格局面临重新洗牌。加强港口之间尤其是港口集群内部的合作是合理利用港口资源、防止港口过度竞争的有效手段和必然选择。为此，宁波—舟山港加强与上海港的战略合作，提升自身作为上海国际航运中心重要组成部分的地位，具体措施如下：继续推进高层互访机制，深化资本、技术、业务等多个层面的战略合作关系，进一步建立以股权为纽带的战略合作关系，共同优化航线组合，有序开展货源竞争，共同进行码头建设和投资，拓展国内外码头资源。目前，两港在合作方面已取得重大成果。2010年3月，宁波港集团有限公司与上海国际港务（集团）股份有限公司共同投资建立上海港航投资有限公司，双方分别占股50%，注册资金1亿元人民币，主要业务包括码头建设和投资、融资服务、上市咨询等。据悉，目前合资公司运营顺利，已对拟投资项目进行实质性运作。
5. 长江三角洲港口群整合
长江三角洲港口群主要以上海、宁波和连云港为主。其主要服务区域为依托上海国际航运中心经济、贸易、金融、口岸、服务、管理等优势，服务于我国长江三角洲以及长江沿线经济的发展。长三角港口群整合过程的成功经验主要有：（1）调整中壮大实力。随着上海国际航运中心的集装箱枢纽港——洋山深水港一期工程开港，使其1600米的岸线有5个7万至10万吨级集装箱泊位，年吞吐量达300万标箱以上，至此上海港的集装箱吞吐量可望达2100万标箱，接近位居世界排位前两位的香港和新加坡。按照规划，洋山深水港区三期全面建成后，将形成2500万标准集装箱以上港口吞吐能力，成为世界最大规模集装箱港区之一。浙江省正式向外宣布“宁波——舟山港”合并一体化，成为一个港。据预测，2020年，宁波——舟山港将发展成为世界特大型港口和现代化的集装箱远洋干线港。而在两者之前，上海港受让重庆寸滩港450k股权，出资3.7亿元控股武汉港，己经把触角深入到长江腹地；苏州港也计划将张家港、太仓港和常熟港集合起来，让江苏800公里的黄金海岸重新焕发青春。（2）竞争中寻求合作共存。有专家指出，经济快速发展的长江三角洲需要的港口，不是一个单点的港口，而是一个港口群作支撑。更重要的是，洋山港的建设旨在使上海乃至整个长江三角洲成为东北亚的国际航运中心，而宁波——舟山港的一体化，又将给上海国际航运中心的腾飞插上翅膀。洋山港建设与宁波——舟山港发展并不是“你兴我衰”，而是可以相互促进、共同发展。上海港和宁波——舟山港都有各自传统的经济腹地和货物来源，两港一直呈快速发展态势。国际航运中心具有很强的辐射作用，建设洋山港，反而可以起到巨大带动作用。洋山港的优势在于上海港口较为完善的各项软件服务体系、综合实力；而宁波——舟山港则有着洋山港不具备的更优良的自然条件和进行水——水中转及大吨位散货、国家战略物资储运的能力。
从长江三角洲和长江中下游地区经济发展的势头以及对集装箱运输的需求预测来看，上海港（包括洋山港）、宁波——舟山港和江苏沿江诸港口的运能在相当长时期内还是严重不足的。所以，这些港口之间的关系是竞争中的合作与合作中的竞争。而且，宁波港和舟山港跨行政区域进行强强联合，并取得了实质性的进展，也为长江三角洲港口之间跨区域合作提供了很好的范例。（3）合作共赢是主旋律。在长江三角洲区域经济一体化大势所趋的背景下，港口之间合作共赢是主旋律。《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》要求形成以上海为中心、浙江宁波港和江苏苏州港及长江干线南京以下港口为两翼共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统，依托宁波、舟山的深水岸线资源和长江南京以下的港口岸线资源，形成外贸大宗散货海进江中转运输系统和江海物资转运系统。规划的意思很明显——长江三角洲各港口应抱团出击，将上海国际航运中心集装箱运输系统做大做强。此外，洋山港的开港对宁波港来说意味着新的发展机遇，两港能优势互补，互相依存，做到共同发展。宁波、舟山两港一体化的形成，将有效整合两港资源，形成整体优势，增强两港参与全球港口业竞争、服务浙江省和长江三角洲地区经济发展的能力，同时也有利于上海国际航运中心建设，促进中国沿海港口的良性互动。（4）长江三角洲港口群战略规划。按照国家战略规划，长江三角洲地区的港口合作框架为“一体两翼”，面对国内环渤海、华南等区域圈港口运动的推进，以及韩国东北亚“战区”的战略调整，长江三角洲的港口群体在内部竞争的同时，更需要加强区域合作。（二）山东半岛港口群
山东半岛港口群地理位置优越，是环渤海地区港口的重要组成部分，岸线资源丰富，位于全国综合运输大通道的交汇处，集疏运体系发达，腹地进出口货源充足，是我国沿海能源、外贸及原材料运输的重要港口群。山东省港口经济腹地范围包括省内和省外两部分，省内包括山东省十七个市；省外主要包括河北中南部的衡水、石家庄、邢台、邯郸等，河南北部的新乡、焦作、鹤壁、安阳等，山西中南部的阳泉、晋中、太原、忻州、昌梁、长治、晋城、临汾、运城等。省内自然资源丰富，经济发展尤其是外向型经济发展速度较快，产业布局基本合理。省外腹地是我国能源生产基地，矿产资源丰富，开发力度加大，外向型经济逐步加快。
近年来，山东省沿海港口建设累计完成投资200亿元，开工建设港口项目104个，目前己完成35个。现拥有生产性泊位328个，其中万吨级以上深水泊位142个，深水泊位比重达到43.30k，吞吐能力达到2.8亿吨。2011年,全省港口吞吐量突破10亿吨,其中沿海港口完成9.6亿吨,同比增长11.9%。
随着经济的快速发展，各港口吞吐量高速增长，港口规模不断扩大，已初步形成了青岛、烟台、日照为主的三大枢纽港，龙口、威海为两大区域性重要港口，蓬莱、莱州、潍坊等中小港口为补充的港口群体。
1. 青岛港
青岛港位于山东半岛南岸的胶州湾内，现在的青岛港由青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区组成。拥有码头15座，泊位73个，其中，营运码头13座，营运泊位49个，万吨级以上泊位32个，可停靠5万吨级船舶的泊位6个，可停靠10万吨级船舶的泊位6个，可停靠30万吨级船舶的泊位2个。主要从事集装箱、煤炭、原油、铁矿、粮食等各类进出口货物的装卸服务和国际国内客运服务，与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来，是太平洋西海岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽。
青岛港在港口长期的建设发展中，紧跟航运市场船舶大型化和专业化的发展方向，拥有集装箱码头、原油码头、铁矿码头和国际一流的煤炭码头、散粮接卸码头，大陆港口规模最大的ED工信息中心，培植起全国沿海港口唯一的煤、油、矿、箱四大货种均突破2000万吨的现代化大港。青岛港己形成了完善的海运、铁路、公路、管道、航空多渠道、立体交叉的集疏运体系。2012年青岛港吞吐量超过4亿吨，集装箱吞吐量完成1450万标准箱，吞吐量同比增长9.5%，成为全国第五个过4亿吨的港口，稳居全球第七位。
在航线开通方面，航线总数达80多条，已开通了美国西部沿海港口、欧洲、波斯湾、地中海等地的国际环球集装箱航线，成为环渤海湾地区集装箱班轮航线最多的港口。其中集装箱拥有通往世界各地的32条国际航线，每月集装箱航班达280班，把青岛港和美东、美西、欧洲、地中海、波斯湾、澳洲、东南亚等世界主要航区连为一体，还有两条日本定时精品集装箱航线，以及上海、天津、大连、香港4条国内集装箱支线。
在公路方面，有济青高速公路、胶州湾高速公路、青银、同三、青新、青威高速公路，烟青公路和通往上海、石家庄、兰州的204、308、309三条国道。
在铁路方面，青岛港通过胶济线、胶黄线与京广、京沪、京九、石太、陇海等中国铁路大动脉相连通；开辟了中国沿海港口中最大的港口铁路站——济南路局青岛港站，铁路线直通集装箱堆场；胶济线、兰烟线、胶济铁路和胶黄铁路直通码头前沿，管道运输十分方便；胜利油田东黄地下输油管道，将油港与中国华东、华南地区管道运输网相连通，可双向运输运进原油；第二条欧亚大陆桥开通，使青岛成为欧亚大陆桥东端桥头堡之一，这为东亚与中亚、西亚以及欧洲之间的贸易提供了便捷的通道。
在航空方面，青岛流亭机场己开通国内航线37条，国际航线5条，是山东省唯一的国际空港，是华东地区的热点空港，青岛国际空港有通达日本、韩国、香港、新加坡及欧美等国的国际航线。
2. 烟台港
烟台港位于山东半岛北侧，扼守渤海湾口，隔海与辽东半岛相望，与日本、韩国一衣带水，位于东北亚国际经济圈的核心地带，是中国沿海南北大通道（同江至三亚）的重要枢纽和贯通日韩至欧洲新欧亚大陆桥的重要节点。烟台港北由芝罘岛与市区相连，形成天然屏障，港区水域面积867.4平方公里，水深域阔，不冻不淤。
烟台港对外与世界70多个国家和地区的100多个港口通航，已经开辟了到日本、韩国、美国、新加坡等国的定期集装箱运输业务，中国远洋集装箱运输公司东南亚航线的“秀河”轮首航至烟台港的烟台环球码头，开辟了烟台市通往东南亚海上运输渠道，航线可直达新加坡、马来西亚的巴生、印尼的雅加达等东南亚港口，并可以直通的方式接载欧美等世界各地的货物，利用中远公司遍布全球的航线网络实现中转，为烟台市及周边地区的广大货主提供了一条通往东南亚及欧美地区方便快捷的运输方式。
烟台的公路系统发达，在很大程度上提升了港口的集疏运能力。烟威高速、珍八高速、莱潍高速、烟青一级路、牟黄等大型公路项目相继投入使用。烟台是国道204线与高速路206线的起点。
在航空方面，作为山东省优先发展的三大民航机场之一的山东莱山机场己开通烟台至北京、上海、深圳、西安等国内航线20多条，开通烟台至香港、澳门、韩国的国际航线，连接国内外20多个大中城市。山东省将进一步加大力度，将烟台莱山机场建成一级民航机场，使烟台成为连接中国东部沿海地区至东亚各国的重要通道之一。现在烟台己基本形成海运、铁路、公路、航空四种运输相互联结、全面发展的立体交通运输网络。
3. 日照港
日照港位于山东半岛南翼，东临黄海，北与青岛港、南与连云港毗邻，隔海与日本、韩国、朝鲜相望。港区湾阔水深，陆域宽广，不冻不淤，可建设包括20-30万吨级位在内的各类泊位100余个，为名副其实的天然深水良港。
经过近30年的建设，日照港已发展成为一个集货物装卸、港湾建设、机械制造、房地产开发等为一体的现代企业集团。全港拥有日照东港区、日照中港区、日照西港区、岚山港区、岚山北港区五个港区，万吨级以上泊位17个，占泊位总数的60.7%。2011年，日照港吞吐量达到了2.5亿吨,进出口额突破200亿美元。
日照港拥有发达的交通运输网络，连接港口的充石铁路、坪岚铁路向西经新乡、侯马、西安直达新疆的阿拉山口，形成平行陇海，与京沪、京九、京广、焦枝、同蒲铁路相交的纵横交错的铁路网络，把日照港与华东、中原、西北广大地区连接在一起。胶州新沂铁路的建成及东都——平邑、枣庄——临沂铁路的建成进一步提高了日照港的铁路集疏运能力。
在公路方面，疏港高速公路与日东、连霍高速公路相连，与同三、京沪、京福高速公路相交，连接港口的4条公路国道通往全国各地，形成了四通八达的公路运输网络。
4. 山东半岛港口群整合
环山东半岛的青岛、烟台、威海、日照、龙口、岚山等港口构成了一个弧形的港口群，长期以来，行政分割下的诸侯经济，使港口低水平重复建设，现有基础设施不能充分利用；货物分流，窝里斗，不能集中力量建设大港口；不少中小港口服务差、效率差，而且，山东省大中型港口普遍超能力运作。由于缺乏相应的经济协调机制，缺少统一规划与管理，山东半岛上港口物流的发展缺乏战略规划，导致港口之间的重复建设与无序竞争严重；各个港口建设步伐不一导致物流能力受限；港口群的综合物流平台建设不足；现代口岸物流服务市场不够完善。
为实现优势互补，使港口整体竞争力有所提升，山东省早在2004年就提出：要系统性、开放性实施半岛港口群资源整合，在青岛国际航运中心框架下实行集群化发展。通过加快集装箱泊位建设，形成青岛港为干线港，烟台港、日照港为支线港，威海港、龙口港等为喂给港的集装箱运输格局，同时还要重点建设一批大型和超大型散货码头、油码头，将山东半岛建设成全国最主要的原油装卸和储备基地、最主要的矿石运输基地及主要的煤炭出口基地。
2003年日照市政府实施日照港与岚山港的资产重组，成功组建了日照港（集团）有限公司。2005年，烟台市政府将烟台地方港、龙口港资产划转给烟台港集团公司。
2002年建成使用的蓬莱港，距离烟台港只有50多公里，由于经济腹地重合，再加上专业人才的缺乏，港口的货运量一直徘徊在六七十万吨左右。2005年8月，在当地政府部门的牵线下，烟台港与蓬莱港正式进行合并重组，大港口经营人才和管理机制的注入，使蓬莱港的经营形势迅速转变。
有着明显市场优势的青岛港和占据日韩地缘优势的威海港相距200公里，2006年初，青岛港集团与威海港集团合资，成立了集装箱有限公司，共同经营威海港集装箱码头业务，昔日的竞争对手变成干线港和喂给港。合作后，威海港利用青岛港的航线、技术等方面的资源，而青岛港利用威海港现有资源解决发展空间不足的问题。威海当地的集装箱可以直接从威海出港，到青岛港再转运国际航线，免除了陆路运输环节，每个集装箱的运输成本减少200多元。合作一年间，威海与青岛之间的外贸内支线运输量，比合资前增长一倍。
2007年5月10日，青岛港集团和日照港集团在济南山东大厦签署合约，成立集装箱码头有限公司，各占有50%的股份，联手经营日照港的集装箱码头。5月20日，日青集装箱公司正式挂牌运营。日青集装箱公司正式运营后，日照港的集装箱业务将直接纳入青岛港的集装箱全球运输体系，等于青岛港的集装箱业务在一百多公里外的岸线上又加长844米。港口整合带来的是山东沿海港口竞争力的明显提升，“十一五”期间，山东投资530亿元建设境内青岛、烟台、日照三大港口，形成以青岛港为干线港，烟台、日照港为支线港，龙口、威海港为喂给港的现代化港口系统。
在健全和完善口岸综合服务方面，山东推行大通关模式，争取用2至3年时间建成青岛、日照、烟台、威海四个航运服务交易中心。通过交易中心，培育发达的航运市场，实现海关、检验检疫、边检、海事等部门与港航企业联合办公，实行“一站式”通关。完善大型集装箱、矿石、煤炭和原油四大运输系统，力争建成以青岛港为龙头，以日照港、烟台港为两翼，以半岛港口群为基础的东北亚国际航运中心。（三）珠江三角洲港口群
1. 深圳港
深圳港位于广东省珠江三角洲南部，珠江入海口伶仃洋东岸，毗邻香港，全市260公里的海岸线被九龙半岛分割为东西两大部分。东部港区位于大鹏湾内，水深12至14米，海面开阔，风平浪静，是华南地区优良的天然港湾，主要包括盐田和沙渔涌等港区。西部港区位于珠江入海口伶仃洋东岸，水深港阔，天然屏障良好，南距香港20海里，北至广州60海里，经珠江水系可与珠江三角洲水网地区各市、县相连，经香港暗士顿水道可达国内沿海及世界各地港口，主要包括赤湾、蛇口、妈湾等港区。其中蛇口港区是综合性多功能的对外开放口岸，有万吨级以上泊位13个，主要经营的是客运、散杂货、集装箱和油气品等。妈湾港区天然水深9-14米，主要经营液体化工产品、油品、散杂货和煤炭等，万吨级以上泊位有6个。盐田港区是少有的天然深水港区，港内水深可以达到10-20米，主要经营集装箱业务，拥有8个万吨级泊位。
深圳港属于泛珠江三角经济圈，区域经济逐步完善。2011年全港完成货物吞吐量2.23亿吨，同比增长1.03%；集装箱吞吐量2257.08万标准箱，同比增长0.27%。深圳港已连续9年位居世界集装箱港口第四，是我国综合运输体系中的主枢纽港和华南地区集装箱枢纽港。实现拥有1个吞吐量超过1000万标准箱的码头区，2个超过500万标准箱的码头区，若干个100万标准箱以上的码头区。
深圳是我国南方对内对外的交通枢纽，铁路有京九线、广深线接京广线与全国铁路联通；公路有广深、深汕高速公路通往广州、惠州、汕头，深圳南有文锦渡、罗湖、沙头角和皇岗路口岸直通香港；深圳国际机场距西部港区仅22公里，海空联运极为便利。
深圳港口的直接腹地为深圳市、惠阳市、东莞市和珠江三角洲的部分地区，转运腹地范围包括广东和京九铁路沿线的湖北、湖南、江西、粤北、粤东、粤西和广西的西江两岸。货物以集装箱为主，兼营化肥、粮食、饲料、糖、钢材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、矿石等。
2. 香港
香港是我国的天然良港，远东的航运中心，位于珠江口外东侧，香港岛和九龙半岛之间。香港地处我国与临近亚洲国家的要冲，既在珠三角入口，又位于经济增长骄人的亚洲太平洋周边的中心，可谓是占尽地利。香港港是全球最繁忙和最高效率的国际集装箱港口之一，也是全球供应链上的主要枢纽港。目前有80多条国际班轮每周提供约500班集装箱班轮服务，连接香港港至世界各地500多个目的地。
香港的直接经济腹地是目前的珠三角地区，为了避免被边缘化，香港的经济腹地从珠三角地区扩展至泛珠三角其他八个省份，包括湖南、广西、江西、四川、云南、贵州、福建和海南。另外，港深及港粤之间合作的升级，亦有可能使珠三角经济的腹地效应得以重振。
3. 香港——深圳港整合
珠江三角洲港口群拥有三大综合性主枢纽港即香港港、广州港、深圳港，目前已形成以香港为国际航运中心，广州港和深圳港为主枢纽港，珠江三角洲其他港口为补充的港口群基本格局。同时，各主枢纽港又分别拥有与自身实际相符合的一批专业性泊位码头，形成多样性和互补性的优势。目前深圳港盐田港区、蛇口港区和广州的南沙港区乃至珠江三角洲各港口之间的地理位置虽然十分接近，但是，各港口的定位和功能并没有相互重叠。因此，不会造成珠江三角洲港口群的资源浪费，这样便更有可能各司其职，各自发展。
深圳港和香港港这两大国际大港隔海相望，相距仅20海里。深圳港的急速发展对香港产生了直接的竞争，但是现在两地保持的友好合作并没有演变成恶性竞争，这要归功于港口经营人和记黄埔港口集团的参与经营。
香港、深圳两地港口在合作中提升各自的优势，在缓解深圳港集装箱码头泊位不足的同时也从业务上确保了香港港口空重箱的周转，优化了香港港口的运输结构，增强了香港港航业的国际竞争力。
4. 广州港
广州港地处珠江入海口和我国外向型经济最活跃的珠江三角洲地区中心地带，濒临南海，毗邻香港和澳门，东江、西江、北江在此汇流入海。通过珠江三角洲水网，广州港与珠三角各大城市以及与香港、澳门相通，由西江联系我国西南地区，经伶仃洋出海航道与我国沿海及世界诸港相联。广州港分为内港和外港，在1986年之前广州分别有广州港务局（管辖内港）和黄埔港务局（管辖外港）。1987年，由于广州的发展需要，广州港务局和黄埔港务局合并，统称为广州港务局。
改革开放以来，社会经济飞速发展使广州发展成为国家综合运输体系的重要枢纽和华南地区对外贸易的重要口岸。步入21世纪，在腹地经济持续快速增长的支撑下，广州港快速发展。2011年广州港累计完成货物吞吐量4.48亿吨，同比增长5%，集装箱吞吐量1440万TEU，同比增长13.4%。现已与世界170多个国家和地区的500多个港口有贸易往来，黄埔新港和新沙港位于广州东部、珠江的出海口，均为华南地区最大的集装箱码头。莲花山港、南沙港、广州开发区穗港码头和增城新塘港已开通往返香港的客、货轮，花都区开通往返香港的货轮，内河可沿东、西、北江航道沟通广东省各地和广西，与100多条河道相连接。
5. 珠江三角洲港口群整合
广州港以大宗散货、原材料运输为主，应发展成为华南地区主枢纽港；珠江三角洲内其他港作为支线港或喂给港、作为集疏运或补充，将进一步强化一个中心和二个枢纽的核心地位，使区域内港口定位分明，配套齐全，有力地促进区域经济协调发展；深圳港作为集装箱干线港，既是香港的补充，其地位也将不断提高，包括广州港、中山港、虎门港在内的集装箱运输将在一定程度上实现与香港的融合。珠江三角洲外向型经济将依托香港的自由港政策及大量的物流运输需求而得到飞速发展，珠江三角洲其他内河港口包括中山、江门、佛山等港口货物吞吐量的持续增长，将继续成为香港国际航运中心、广州港和深圳枢纽港不可缺少的集疏运和喂给港。
珠江三角洲港口群的功能提升，无疑是维护香港国际航运中心的重要力量，同时也是区域经济可持续发展的重要保障。（四）广西北部湾港群
广西是中国西部惟一拥有沿海港口的省区，2006年3月，在广西壮族自治区政府的大力推进下，北部湾经济区规划建设管理委员会宣告成立。2007年2月，广西北部湾国际港务集团成立，防城港、钦州港、北海港三港统一规划建设、统一经营调度，充分发挥港口一体化和港铁一体化的整体规模经营优势，加快广西区沿海港口资源整合，结束了过去三港无序竞争的局面，形成北部湾（广西）经济区。2008年1月，国务院批准实施《广西北部湾经济区发展规划》。
1. 钦州港
钦州港是天然深水港，岸线长63公里，内湾深槽天然水深一般为15—22米，最深处达28.5米，避风、回淤小、港池宽、潮差大，是我国非常宝贵的天然深水良港。
钦州港规划10个作业区，可建1—30万吨级深水泊位200个，其中10—20万吨级大型深水泊位30多个，25—30万吨级若干个，整个港口远期年吞吐能力可达亿吨以上。2008年12月6日，钦州港10万吨航道竣工通航，迈出了建设亿吨大港的坚定步伐。目前，钦州港已建成码头泊位28个，其中万吨级以上泊位13个，港口吞吐能力达到5000多万吨。初步形成了以石化、能源、造纸、冶金、粮油加工为主的大型临海工业框架。2011年钦州港货物吞吐量继续保持快速增长势头，完成4716.2万吨，同比增长56.1%，其中内贸完成3056.4万吨，增长58.7%；外贸完成1659.8万吨，增长51.4%。集装箱突破40万标箱，完成40.22万TEU，增长60.2%。
2009年12月23日钦州保税港区通过国家验收进入运行。钦州保税港区是目前中国内陆地区开放程度最高、功能最全、政策最优惠的海关特殊监管区域，南宁保税物流中心与钦州保税港区、凭祥综合保税区和北海出口加工区一同构建起了完善的广西北部湾经济区保税物流体系，实现了南宁与钦州、北海、防城港的港区联动。“区港联动”是指货物在南宁报关之后就视同出口，之后去钦州出口海外时则不需要再进行查验或抽检，可以直接办理登船手续。这意味着“口岸分拨、多点申报、一次放行”的大通关、大物流模式将成为现实。与其他保税港区不同的是，广西钦州保税港区已发展成为广西北部湾经济区开放开发的核心平台，同时也将成为中国-东盟合作以及面向国际开放开发的区域性国际航运中心、物流中心和出口加工基地。
2. 防城港
防城港区位优势得天独厚，既沿海又沿边，全市有4个国家一类口岸，1个国家二类口岸，市内交通便捷，铁路和高速公路均直达港口，是国内尤其是西南、中南、华南地区便捷的出海出边通道。目前防城港已经和80多个国家和地区220多个港口建立了业务往来，成为北部湾区域国际航运中心，在构筑中国—东盟自由贸易区战略格局中发挥着重要作用。防城港现拥有泊位35个，其中万吨级以上深水泊位21个，泊位最大靠泊能力为20万吨级。
防城港的主要功能是：集装箱专业码头、铁矿石、煤炭和硫磺储运中转的重要基地、20万吨级矿石码头、全国惟一的硫磷专业码头、5万吨级液体化工码头。
3. 北海港
北海港按地理环境可划分为8个港区，港口现有43个泊位，其中万吨级以上泊位7个，集装箱综合性码头1个，设计吞吐能力为710万吨，2005年完成港口货物吞吐量770万吨，其中集装箱完成2.39万TEU。2011年，北海港港口货物吞吐量累计完成1404万吨，同比增21.9%，已超过去年全年货物吞吐量，货物吞吐量快速增长。
三个港口各有侧重，防城港主攻转口贸易，钦州打造中石油基地，而北海则是着眼于出口加工业。
4. 北部湾整合
2007年，广西的防城港、钦州港和北海港3港合并成立广西北部湾国际港务集团有限公司，三港合一仅仅是资源整合的开始。通过对5年的整合历程来看，广西沿海港口资源整合大致可以分为3个阶段。
第一阶段，三港合一，跨行政区域的港口横向整合。2007年2月14日，由原防城港务集团有限公司、钦州市港口（集团）有限责任公司、北海市北海港股份有限公司和广西沿海铁路股份有限公司的国有产权重组整合成立广西北部湾国际港务集团有限公司（下称北部湾集团），总部设在广西南宁。总部对所辖三港口子公司按照统一规划、统一建设、统一运营、统一管理的模式进行管理，三子公司注册地不变，税收仍按原来方式征收，保证了地方的利益不受损失。各公司独立经营，并无需向总部上缴利润或任何形式的管理费。总部对三子公司有人事任命权，三港口新建项目由总部统一规划、建设、投资。三子公司的功能布局上各有侧重，例如在集装箱业务方面防城港、钦州港以内贸集装箱为主，北海港侧重外贸，并且在三港口之间开通了防城港到北海港以及钦州到北海港的内支线运输，将外贸集装箱喂给到北海港，避免了内部的恶性竞争。
第二阶段，以港口平台为依托，积极拓展业务板块。成立后的北部湾集团总部在职能上并没有趋于行政化，而是充分利用三港口平台，致力于新业务的拓展。在整合后的大港口平台基础上，逐步开拓了综合物流、临港工业、商贸物流以及物流地产板块业务，并成立了与三港口子公司并列的子公司，共70余家。
第三阶段，将港口板块在集团层面进一步纵向整合。北部湾集团将借助旗下上市公司北海港股份有限公司，对三港口子公司进行再整合，将港口板块整体上市，进一步打破三子公司在地域上的约束与隔阂，实现更深层次的融合与合作。
港口资源整合是广西北部湾沿海港口走上振兴之路的开始，没有资源整合，就不能形成广西北部湾地区港口发展的一股合力，港口之间基于货源的低水平竞争会越发激烈。在港口资源整合的基础上，北部湾集团实现了自身发展方式的转型，使得港口在资源配置方面的能力大幅提升，在带动区域经济发展方面发挥了更大的作用。可以说，北部湾地区的港口资源整合取得了共赢的效果。
广西北部湾的整合特点：（1）统一规划。成立北部湾（广西）经济区规划建设管理委员会，统筹规划区域开发建设，协调区域内各方关系和重大事项，研究制定区域开放开发具体政策措施，统筹规划建设经济区重大基础设施、重大产业布局及岸线资源等重要资源的开发利用，对港区后方产业落户和岸线开发实施前置审批政策。（2）统一运营。在企业运作层面，成立北部湾港务集团，将沿海三大港口的建设、运营等权力收归于统一。
在整合过程中的不足是：（1）独家企业能力过大。由于行政管理体制与企业的体制机制不匹配，导致广西北部湾港口集团过于强势，形成一家独大的局面，从而出现广西港口行政管理能力弱化现象。（2）行政资源整合未到位。目前，北部湾3个港口仅进行经营资产整合，港口管理体制尚未理顺。（3）引航问题。港务集团的资源整合目前处于起步阶段，引航、监理仍分属3个港口管理局，3个港口的资源尚未完全共享。
四、发展资源是港口整合的主流趋势
随着港口业的快速发展，港口的功能不断提升，更新换代的速度很快，随之而来的是港口群的发展，在港口群的发展进程中，各国都在不断探索适合国情和当地实际情况的港口群整合方式。一般来说，港口群是以区域来划分的，从整个世界的港口体系来看，许多国家的港口群已经发展的十分壮大，拥有很强的竞争力，如美国的纽约-新泽西港口群、日本的东京湾港口群、我国的长三角港口群等。为了应对海运业的快速发展，建立旨在提升区域间港口群竞争力成为一种必然的选择，在此背景下，港口资源整合已经成为国内外港口和区域间港口群发展的大趋势：港口之间不是完全对立的关系，可以在一定条件下寻求共同利益。
以上国内外成功的港口资源整合案例表明，在港口业的发展过程中，港口整合是紧紧围绕着发展资源进行整合，整合的目的也为了促进整合方共同发展，获得双赢或多赢。参照表1.2，可以将国内外港口发展资源整合的实践归纳为以下几种方式。表1.2 港口发展资源整合归纳（一）按照港口联合相互渗透的程度划分
按照港口联合相互渗透的程度可将港口资源整合模式划分为紧密型和松散型两种类型。
紧密型是指不同的港口共同制定发展战略，共同承担经营风险并分享利益，通过联合，各港口在发展中完全可视为同一港口。紧密型是将不同的港口利益合二为一，这种形式将生产要素、产业信息、人才和技术成果等资源在各港口间形成完全的互通，最大限度地利用了港口资源。同时，原本激烈的、甚至是恶性无序竞争将转变成港口群内部的竞争，更有利于港口群的长期健康发展。因此，紧密型是港口整合的最高形式。其典型代表有比利时的安特卫普港和泽布勒赫港的联盟、美国的纽约新泽西港、洛杉矶长滩港等。
松散型按照港口主体间的独立程度又可分为两种。第一种是指各主体间保持相对独立，它们为了某一个共同的目标而结成联盟。如日本东京湾六港，湾内的港口为了在集装箱运输中取得优势地位而结盟。第二种是指各主体间完全独立，主体之间只是一种唇齿相依的互补关系。如香港港和深圳港的联合，双方完全独立，但实际上是互惠互利的关系。（二）按港口联合后的管理主体划分
按港口联合后的管理主体划分，可以将港口资源整合划分为政府主导和企业主导两种类型。
所谓政府主导型是指联合的双方以政府部门作为管理主体。政府主导型的优势在于，政府可以利用权力和政策，充分发挥宏观调控作用，更有效地协调各方面的关系，为港口提供优越的外部环境。如日本东京湾港口、纽约——新泽西港等。从这些政府主导型联合的港口可以看到，在政府主导型的港口联盟中，政府负责港口的发展战略及发展方向等方面的决策，同时还要承担港口的基础设施建设、生产安全以及港口周围环境保护等方面的工作，而港口的生产经营性活动还是由企业自主决策和完成的。
企业主导型指的是联合的双方均是独立的企业，也即联合完全是一种企业行为。由于企业本身对市场变化比较敏感并且反应迅速，另外企业制定的发展策略和经营方式也是灵活多变的，所以企业主导型的联合是一种主动的。资源的联合，是企业通过对市场经济发展规律进行分析而做出的理性选择，联合双方是一种较为牢固的关系。如香港和记集团参股开发深圳盐田港区的案例中，和记黄埔集团在盐田港区开发的初期，每年都会投入大量的资金用于补贴航运公司的亏损，这种行为是理性并且自愿的，而这种选择的结果是投资换来了盐田港区集装箱运输跨越式的发展，给和记黄埔带来了丰厚的回报。
在一些港口整合过程中，这两个整合方式并不都是独立进行的，有时也可以两种方式结合起来运用。广西北部湾港实行“港口行政管理资源+港口企业资源”的双重整合方式，完成港口存量资源整合及增量资源的统筹开发。为全面落实国家关于广西北部湾的战略设想，统筹全省沿海岸线开发，省级层面成立了广西北部湾经济区规划建设管理委员会办公室，作为组织保障机制，统筹各地市涉海项目的前置审批，将涉海项目的审批权上收至省级层面。依托政府的行政调控，整合钦州港、防城港及北海港国有股权，授权广西北部湾港务集团作为全省港口及临港产业开发、建设及运营的唯一主体。正是由于拥有了全省涉海项目的话语权，广西北部湾港务集团2010年的吞吐量、主营业务收入及净利润等指标突飞猛进，创历年最好水平。（三）按照港口整合的层次划分
按照港口整合的层次可以将港口资源整合划分为全面型、单一型和区域型三种类型。
全面型是指原本具有各自的发展优势的相邻港口，在具有同一港域，甚至同一进港航道、相同的港口经济腹地的基础上，将所有的岸线、所有的货种码头均融合到一个港口品牌，事实上成为一个港口。相邻港口这种全面型的整合是最彻底的，各港口可以充分发挥自己的特点与优势，最大可能的避免了重复建设，各港口的错位发展能够实现港区的统一规划、统一建设、统一管理，最终形成一个统一的品牌，如，2005年宁波和舟山两港合一。
单一型是指某一大港和与之相邻近的小港之间的合作，这种合作往往是就某一货种开展的，其目的明确，就是为了提高竞争力。小港通过合作来借助大港的力量获得了独立开辟国际航线的能力，而大港也通过小港增加了自己的货源。在这种合作模式下，港口与港口之间是相对独立的，并不存在从属关系，所以各自的决策过程也是独立完成的，如，2007年青岛港集团与威海港集团合作。
区域型是指两个以上港相邻区域深水岸线资源丰富，具有开发大型港口的条件，共同合作开发，形成有效的资源利用，避免了只有一个港口投入开发造成岸线资源的浪费。按照此种类型整合的港口在联合开发的港区形成竞争与合作的关系，而其他港区将仍然独自开发经营，如，2007年广西的防城港、钦州港和北海港3港合并。
除了以上介绍的几种港口整合模式外，在港口业的发展过程中还出现了新的整合方式——资本纽带型。资本纽带型是按照市场的运行规律，在政府的推动下，港口之间根据各自经营和运输货种的特色，通过兼并、收购以及资产重组等方式来调整竞争格局，实现整合，其本身也是一种紧密型组合。如张家港港区和扬州港的木材竞争十分激烈，在各级政府的引导推动下，两个港口（或两个码头）可以通过建立木材码头合资公司等形式实现资产重组和整合，实现有序竞争，从而提高整体竞争力。
通过分析以上几种港口整合方式，我们可以归纳出国内外港口（群）整合的基本方式是组织整合、业务整合、资本整合、产业整合，而从广义上讲，组织、业务、资本和产业都是构成港口发展的基本资源，因此，从以上国内外港口（群）整合的成功经验来看，整合发展资源已经成为国内外港口整合的主流趋势。
第二章 河北省港口整合发展的状况
一、河北省港口的基本状况
河北位于华北地区的腹心地带，兼跨内蒙古高原，北京、天津两市的外围，自古即是京畿要地。全省内环首都北京市和北方重要商埠天津市，东临渤海。地貌复杂多样，高原、山地、丘陵、盆地、平原类型齐全，有坝上高原、燕山和太行山地、河北平原三大地貌单元，地势由西北向东南倾斜，西北部为山区、丘陵和高原，其间分布有盆地和谷地，中部和东南部为广阔的平原。
河北省不仅濒临渤海，并且可以随港出海，涉及中国海域及世界大洋。全省大陆海岸线北起山海关，南至大口河，中部被天津市海岸线相隔，形成南北两段，共拥有大陆海岸线487公里，为全国海岸线总长的2.7%。全省共有海岛75个，渤海为中国最大的内海，整个海底为大陆架所封闭，海底坡度平缓，埋藏着丰富的石油和天然气资源。沿海的生物资源比较丰富，浅海滩涂是晒制海盐、海水养殖的良好场所，海水化学资源，海底矿产及海洋能源都待开发利用，海洋空间资源包括海港、旅游、储藏、通讯等已在开发利用。
作为沿海省份的河北省，现在主要形成了“三大港口，四大港区”，即秦皇岛、唐山和黄骅三大港口，秦皇岛港区、京唐港区、曹妃甸港区和黄骅港区四大港区。经过多年来的发展，港口产业得到了很大程度的提升，港口的规模及功能也在全国沿海港口中占有重要的地位和作用。2011年，生产性泊位已达84个，其中万吨级以上泊位70个，设计货物通过能力3.55万吨。“十五”期间，货物吞吐量年均增长20.5%，高于全国水平1.6个百分点，完成货物吞吐量3.4亿吨。2011年，全省港口货物吞吐量达到7.09亿吨，同比增长17%，同时，河北港口集装箱吞吐量首次突破70万标箱，完成76.2万标箱，同比增长23.3%。（一）秦皇岛港
秦皇岛港始建于1898年，是清代光绪御批的自开口岸。2002年该港由交通部直属下放河北省管理，2004年1月改制为产权多元化的有限责任公司。2004年秦皇岛港完成吞吐量1.26亿吨，实现营运总收入25.61亿元，经营利润3.38亿元，港口实现利润、人均创利等经济指标连续多年居全国同行业前列。目前秦皇岛港已发展成为以煤炭、原油输出为主的综合性国际港口，担负着我国北煤南运和内外贸易的重要任务。以能源运输为主的秦皇岛港，现在已经成为了一个综合性很强的综合性国际贸易集结地，同时也是目前世界上最大的煤炭输出港和干散货港口。
秦皇岛港位于河北省东北部的秦皇岛市，港口地处渤海北岸，作为环渤海港口群的一份子，秦皇岛港有着优良的地理优势和自然条件，广阔的腹地和良好的水深条件，港阔水深、风平浪小、不冻不淤。秦皇岛港拥有12.2公里长的海岸线，陆域面积为11.3平方公里，水域面积为226.9平方公里，陆地面积和水域面积均符合成为一个大港的条件。秦皇岛港分为两大港区，分别是秦皇岛东港区和秦皇岛西港区，作为一个综合性的港口，秦皇岛的业务有集装箱、干散货等，其中，秦皇岛西港区拥有装备先进的杂货和集装箱码头，业务以集装箱为主、散货的进口为主，而秦皇岛东港区则拥有世界一流的现代化煤码头，以能源的运输为主，如煤炭、石油等能源，从这两个港区的基础设施看来，东、西两大港区都拥有着世界上先进的码头设备，先进的集装箱码头和先进的煤炭码头为秦皇岛成为一大港提供了保证。
秦皇岛港拥有生产性泊位45个，在这45个泊位中，有42个泊位是属于万吨级别以上的泊位，最大可接卸15万吨级船舶，设计的年通过能力已经到达到了2.23亿吨。
秦皇岛港具有完善的集疏运条件，已经建成了完善的港口交通运输体系，疏港路与京沈高速路、102国道、205国道及秦承公路相接，自营铁路与国铁联网，大秦、京秦、京山铁路和京沈高速公路直通港口，交通十分便利。疏港路可以直通到山海关机场，并拥有国内港口最先进的机车和编组站，“地下大动脉”输油管道直接与大庆油田相连。各种国道和高速公路纵横交错，形成了公路、铁路、管道、空运等循环合理的港口集疏运网络，货物可直达仓库、码头、船边，如此庞大和合理的交通运输网络为秦皇岛港的发展奠定了扎实的基础，也为秦皇岛港的客户提供了便利的货运条件。
秦皇岛港地处华北、东北两大经济区的结合部，是我国煤炭、原油运输的主要港口，也是其他进出口货物的集散口岸，有能源运输枢纽之称。近年来秦皇岛港正在发展成为多功能、综合性、现代化的港口。秦皇岛港进口货类结构，内贸进口以件杂货为主，占总量的0.2%；内贸出口以煤炭、原油为大宗，占总量的71.5%；外贸进口主要是小麦、矿石、木材、钢铁、化肥、糖、水泥及其他件杂货，占总量的5.1%；外贸出口的货物主要是煤炭、原油、非金属矿石、钢铁、粮食及其他杂货，占总量的23.2%。港口煤炭货源分布于山西北部，内蒙古西部，宁夏、陕西北部，以及河北、北京等地、我国著名的大同、开滦、平朔矿及建设中的神府东胜煤田等，都在港口经济腹地内，是我国主要煤炭生产基地。秦皇岛港国内中转煤炭流向上海、浙江、江苏、福建、山东、广东、广西、海南、辽宁等9个省市，约占港口煤炭吞吐量的77%；外贸煤炭出口流向为日本、香港、东南亚和欧洲等一些国家和地区，约占港口煤炭吞吐量的23%。港口原油货源主要来自大庆油田。大庆油田原油产量在我国居第一位，为港口提供了充足的货源。港口杂货出口货源分布为内蒙古中部、河北北部、辽宁、吉林、黑龙江西部和京、津、唐地区；进口货源分布于河北、山西、京津地区、内蒙古、宁夏、甘肃、新疆等省区及辽宁、吉林、黑龙江西部地区。
为加强对秦皇岛港的管理，促进秦皇岛港的大发展，2008年3月31日，成立了秦皇岛港股份有限公司（简称秦港股份公司），该公司是由秦皇岛港务集团有限公司联合其他9家发起人共同出资成立的大型股份制企业，主要承担港口货物装卸、仓储经营等业务。在2008年全国服务业企业500强评选中，名列第182位。秦港股份公司通过加强港口基础设施建设，优化港口服务环境，企业综合竞争实力不断提升，港口货物吞吐量保持持续、稳定上升的良好势头。自从2006年秦皇岛港口货物吞吐量达到两亿吨以上后，开始了每年跃进似的增长，分别在2007年、2008年有了突出的表现。2007年全港吞吐量实现2.45亿吨的吞吐量，其突出的成绩主要体现在煤炭的吞吐量方面，2007年的骄人业绩使得秦皇岛港一跃成为世界上第一个达到2亿吨以上的煤炭输出港口；在2008年，再创辉煌，总体的货物吞吐量达到了2.49亿吨，创港口生产运输历史新纪录，煤炭、杂货、石油和集装箱分别完成了2.18亿吨、2274万吨、889万吨和40.2万标箱。2013年，秦皇岛港累计完成货物吞吐量2.73亿吨，实现了港口吞吐量的持续稳定增长。
秦皇岛港拥有各项业务，种类较多，主要的业务有煤炭业务、杂货业务、油品业务和集装箱业务。
1. 煤炭业务
秦港务公司的中的第二、第三、第六、第七、第九港务公司共同经营着其煤炭业务，秦皇岛港现有的煤炭港口的专业泊位有21个，设计年通过能力为1.93亿吨；煤炭港口的装卸设备以及工艺等的配套设施都已经达到了世界的先进水平，两亿吨的超长列车可以在这里顺利的进行装卸，每小时单个机械可以卸车7200吨，每小时最高装船能力可达9250吨，效率属当前世界一流水平。秦皇岛港的煤炭专用堆场是世界上最大的煤炭专用堆场，可以存放最多1042.5万吨的煤炭。秦皇岛港是世界最大的煤炭输出港，也是我国“北煤南运”大通道的主枢纽港。沿海地区的电煤运输任务和国家外贸煤炭的运输都要依赖于秦皇岛港的运输，同时这也是秦皇岛港的主要任务。如今秦皇岛港每年输出的煤炭占全国沿海港口煤炭下水总量的近50%，可见秦皇岛的地位之重要。
2. 杂货业务
在杂货业务方面，秦皇岛港口现有的杂货泊位为17个，其中有15个以上的泊位达到了万吨以上的级别，10万吨级别的船舶可以随意停靠在这里，在这里要说明的是，秦皇岛港口的杂货业务运输是由第八港务公司和杂货港务公司共同承担的，既有竞争也有合作。杂货业务港口拥有的生产用的库场面积为220万余平方米，杂货用库场面积90万平方米，设计的年通过能力为1480万吨。杂货堆场所拥有的基础设备都是世界上一流的设备，各种门机、散水泥筒仓系统、起重机等各类设备，这些先进设备的存在保证了铁矿石、粮食、木材、饲料、化肥、水泥等一系列大型货物的顺利装卸；此外为了能够使得一些特种货物在港口顺利装卸，港口的设备也需要较高的能力要求才能够满足，这些特种货品有硫磺、玻璃、活的牲畜食品油、水果等。这位秦皇岛港口成为一个集散杂货运输即散粮、散化肥、散水泥等货物的灌包、仓储、运输为一体的大型的综合物流体系奠定了扎实的基础。为了扩大杂货运输的范围，使得秦皇岛港的杂货业务能有更大空间的发展，如今的秦皇岛港正在大力开发杂货班轮运输业务，在内贸方面，开通了至上海的内贸班轮，在外贸方面开通了至韩国、非洲等地的外贸班轮；如同丰田的生产模式，采用了精细化管理和标准化作业流程，在操作的具体工艺上积极的进行创新，以期提高装卸、运输等一系列流程的质量，如今的秦皇岛港的杂货业务在同行之中已经具有了领先优势。
3. 油品业务
秦皇岛港的油品业务也是主营业务之一，中国的第一座管道运输油码头是属于秦皇岛港务股份公司旗下的，并且由旗下的第一港务分公司经营管理的。在如今的秦皇岛港已经建成的油品泊位已经达到了4个，在这4个大型的生产性泊位中，其中有2个泊位已经达到了万吨级别，有一个达到了5万吨的级别，此外还有3000吨成品油的泊位1个，拥有油罐27座，容量28.1万立方米，这些设备奠定了秦皇岛港口的生产能力，年设计的通过能力也同时达到了1540万吨。除原油运输外，还可承担柴油、磷酸、航空煤油、石脑油、奥里油、汽油、甲醇等20余种成品油和液体化工原料的接转业务。秦港股份公司在“开发大宗货源、稳定既有货源、拓展化工品运输”的思路指导下，投资兴建了64车位铁路车台1座、6车位汽车台1座，大大提高了陆域集疏港能力，如今秦皇岛港已经具备了较高的陆域集输能力，中国石油化工有限公司已经将其作为了该公司的进口原油中转港。
4. 集装箱业务
新港湾集装箱码头有限公司是秦港股份公司从事集装箱业务的唯一子公司，由秦港股份公司与中国海运、大连港集团共同组建而成。现有集装箱泊位3个，年设计通过能力65万标箱，可装卸第五代集装箱船舶。堆场面积36万平方米，集装箱专用拆装箱场地4万平方米、专用铁路仓库（丙二类仓库标准，可存放棉麻）和公路仓库（丁类仓库标准）1.3万平方米，仓储条件符合国家出口食品检验检疫要求，港区环境达到国家一级标准。仓库边有港口铁路专用线与国家铁路网相连接，具备接卸专列条件；装箱点与码头相邻，无需二次倒运，成本低廉。具备危险品作业资质，可承运烧碱等特种货物。新港湾公司发挥合资企业优势，业务辐射范围覆盖至新疆、内蒙古、辽宁等地，与多家船公司进行合作，已开通8条集装箱班轮航线，成为内贸运输航线上的干线港。（二）黄骅港
黄骅港始建于1984年，地处河北省与山东省交界处。黄骅港位于渤海湾的穹顶，北接天津滨海新区，南接黄河生态三角洲，所处位置是河北省联络生产之地和经济隆起带，是帮助河北沿海经济发展的一个龙头。从黄骅港一路向西，经济腹地广阔纵深，可覆盖河北省中南部以及鲁北、豫北、晋北和陕西、内蒙古等中西部地区的33个设区市，面积近80万平方公里，1.4亿人口。
黄骅港拥有通畅的疏运交通和丰富的油气、煤炭资源，使得黄骅港成为区域性交通枢纽和工业、城市发展的黄金宝地。从沧州黄骅港经石家庄、山西太原、宁夏中卫，由新疆出境，途经中亚、欧洲到荷兰鹿特丹，将形成世界上最短的亚欧大陆桥新通道，它比原亚欧大陆桥要缩短500公里。亚欧贸易通过此通道比远洋运费节省20%，时间节省40%，成为世界上最短的亚欧大陆桥新通道。
黄骅港作为跨世纪特大工程，是我国目前一次性投资最多的港口建设项目，主要承担神府、东胜煤炭的外运。一期工程建设2个5万吨级和1个3.5万吨级泊位，于2001年底投入使用，年总吞吐量达到3500万吨。二期工程，2002年开工建设，将建1个10万吨级泊位，2个5万吨级泊位，年吞吐能力7000万吨。按照建设规划，远期将达1亿吨规模。届时还会拥有杂货码头，一期工程建设两个1。5万吨级泊位，可停靠三万吨级货船，年吞吐量100万吨。总投资3.8亿元的液体化学品码头，2003年6月开工建设，设4万立方米储罐区一处，占地8万平方米，年吞吐量100万吨。
黄骅港是我国重要的沿海的地区性质的港口，是一个能源输出大港。自投入运营以来，黄骅港年吞吐量2002年为1653万吨，2003年为3116万吨，2004年为4543万吨，连续三年实现递增1000万吨以上。2007年输出量达到1亿吨，黄骅港跻身于我国能源大港之列。从1986年仅有的2个1千吨级码头泊位发展至今，黄骅港已经共有生产性码头泊位14个。其中：煤炭泊位8个，通用杂货泊位5个，液体化工泊位2万吨级1个。神华黄骅港务有限公司和沧州市黄骅港务局共同拥有该港口，沧州市港航管理局作为港口的行政管理部门而为港口提供政策等方面的服务。目前，港口拥有8个10万吨级通用散杂货、多用途泊位，年通过能力4000万吨。堆场面积200-300万平方米，堆存能力1500万吨。同时，配有一条10万吨级航道等配套设施。港口能够承运铁矿石、钢材、煤炭、化肥、粮食、盐、水泥、石料和其它件杂货等货物，为货主用户提供优质高效的码头装卸、场地堆存、仓储以及与港口相配套的贸易和物流服务。未来，黄骅港将建设成为规划年通过能力超过5亿吨，集矿石、杂货、集装箱、石油化工、煤炭运输等多功能于一身的综合性大港。
成立于1986年的黄骅市港务局原本是政企合一的单位，在经历港口体制改革后成为了单纯的港口经营企业，而将港口的行政管理实务交与2002年成立的港航管理局。在黄骅港务局名下的生产性码头泊位有4个，在这四个生产性码头中，通用杂货泊位3个，设计的年吞吐量为55万吨；煤炭泊位1个设计的年吞吐量为70万吨。
港口的生产装卸系统采用世界先进技术，各项设备的性能及自动化水平均属国内领先。沧化集团公司与黄骅港神黄集团合作建设的液体化学品码头已动工兴建，码头可靠泊5万吨级船，可接卸乙烯、氯乙烯、二氯乙烷等多种液体化学品，预计每年可接卸液体化学品90万吨以上。
同时，为充分发挥港口的作用，发展临港经济，还在港口规划了占地2060亩国际物流园项目，总投资3.65亿元，主要为从事国内、国际海运货物的储存、分拨、配送、包装、加工、展示、运输等业务的企业提供专业高效的服务平台。黄骅港的兴建，还带动了沧州临港化工园区的建设，一期规划面积26平方公里，远期规划控制面积100平方公里。园区总体发展目标为：2010年以前投资120亿元，销售收入达到150亿元；2020年以前，投资300亿元，销售收入达到600亿元，成为具有比较优势、可持续发展的化工园区。
以黄骅大港为桥头堡，石黄高速、朔黄铁路以及正在修建的邯黄铁路、邯黄高速、保沧高速横贯东西，津汕高速以及建设中的沧津沿海高速纵横南北，便捷的交通使黄骅港与冀中南六市实现整体贯通；广阔的腹地地区借助新通道的打通，借助黄骅港这个便捷的出海口，加强与东北亚地区的合作，增进与中亚、欧洲、东北亚国家地区的沟通与交往，促进投资、贸易、航运、金融等方面的国际合作与联系，从而拉动通道沿线经济带的隆起和发展，形成新的经济增长极，也突出和加强黄骅大港作为我国东出西联“黄金走廊”的战略桥头堡作用。
黄骅港开发区位于渤海湾弓顶处，是河北省省级经济技术开发区，成立于1992年。开发区城市总体规划面积73.62平方公里。规划有城市中心区、仓储区、神华万亩工业园区、旅游休闲园区等。其中城市中心区市政基础设施基本完善，已有行政、教育、金融、通信、商贸、宾馆等数十家单位进入；神华万亩工业园2003年开始建设，先期投入15亿元进行基础设施配套，重点摆放大型基础工业项目；仓储区开发正在积极进行，随着杂货码头的投入使用，该园区建设将快速发展。黄骅港开发区的发展方向是建成东北亚乃至世界知名的能源输出大港，并尽快发展成综合大港；建成我国东部地区节水型临海产业体系示范基地；建成立足河北，依托京津，服务晋陕蒙等中西部地区的重要的现代物流中心；建成华北电网的强力支撑点和环渤海地区由石油化工向煤炭化工逐步转型的主要接替区；建成河北省区域经济发展的新增长点和“两环”开放带动战略的重点实施区域。为加快临港产业的发展，明确实施“四大战略”，即港口牵动战略；大项目拉动战略；物流中心促动战略；外向型带动战略。按照梯次推进的原则，优先发展物流、仓储、房地产、节水型工业和依靠港口大进大出的生产类项目。1998年以来随着黄骅港、朔黄铁路、邯黄铁路、黄骅电厂等国家重大工程的开工建设，黄骅港开发区已迈上了全面发展岛的快行道。
黄骅港的拟定发展方向是将港口建设成为东北亚知名的综合性能源大港，这是最终目标。为了适应未来先进物流体系的发展，港口将以京津冀为依托，大力发展港口物流体系，从而为山西、陕西、内蒙等中西部地区提供更完善的服务，成为一个现代化的的先进物流中心。在此基础上加快发展临港产业，把物流、仓储、节水型工业等大的生产性项目放在首位，并明确实施原先制定的四大战略，即港口牵动战略、物流中心促动战略、外向型带动战略以及大项目拉动战略。
在如今正在建设的项目是黄骅港综合港区，从2009年七月份开始建设至今，预计到2010年8月1日正式投入使用，8个10万吨级别的通用散杂货码头将正式对外进行通航。届时，黄骅港综合码头将成为河北省又一大的出海通道，沧州、保定、石家庄、邢台、衡水、邯郸以及冀中将倾向于运用这一综合港区，该港区也将对于他们来说成为最为经济的出海口。综合港区的建设预示着黄骅港将一改以往以煤炭为主的港口发展结构，综合发展散杂货和集装箱运输，逐渐成长为一个现代化的综合性港口，将更好的拉动河北省以及更多腹地的经济发展，该港区的建设主要考虑到的因素是成为一个经济性的出海口，这是得益于它所处的优越的地理位置，网上常见的比方是，以河北省城市邯郸为例，邯郸每年都要进口几千万吨的铁矿石，以往进口的货物都要通过天津港或是山东的港口，但如果以后能够走黄骅港，在同等的港口收费价格基础上，由于距离近了，运输的成本得以大大的降低，从而可以为邯郸每年节约五亿元的运输费用，这将是一件实现港口与城市发展双赢的举措。同时由于黄骅港的日益崛起，黄骅港内陆的几个城市，正如以上所说，将从内陆经济向沿海型经济发展，这样的发展势头将为河北省培养出新的经济增长点。（三）京唐港
京唐港（原名唐山港）位于唐山市东南80公里处的唐山海港开发区境内，渤海湾北岸。京唐港年平均气温10.2℃，7月份气温最高，平均气温24度；1月份最低，平均为－6.9度。年平均降水量616.8毫米，年最大降水量931.7毫米，降水集中季节7－8月。雾的影响不大，能见度小于1000米的大雾平均每年66小时。盛冰期为1－2月份，岸边有少量固定冰，对船舶行驶无影响。
京唐港地处京津唐一级经济区网络之中，环渤海经济圈的中心地带，国家重点开放开发地区。京唐港陆上距北京市230公里，海上距上海港669海里，香港1360海里，距日本长崎港680海里，韩国仁川港400海里。位环渤海经济圈中心地带，是大北京战略的重要组成部分，是国家确定的沿海重要港口。河北省一号工程，唐山市以港兴市对外开放的龙头项目。
京唐港全年港池、航道不封冻，最冷的1月份可正常通航。京唐港水深岸陡，距岸4.8公里，水深可达-10米。陆域广阔，全是盐碱荒滩，不占良田，不用拆迁，工程地质条件良好，适合建成运输、仓储、加工三位一体的综合性多功能港口。
京唐港的地理位置正是沟通华北、东北和西北地区的最近出海口，背靠北京、天津、唐山、承德、张家口等20座工业城市，占据华北与东北的交通咽喉地带，上能同京九铁路、京沪铁路、京广铁路交通大动脉相连，下能同京哈铁路、京承铁路、京包铁路欧亚大通道相连结。腹地广阔，货源充足，交通便捷。直接经济腹地唐山是中国重要的能源、原材料基地和多种农副产品富集地区，已形成煤炭、钢铁、电力、建材、机械、化工、陶瓷、纺织、造纸、食品十大支柱产业，又是沟通东北及华北的商品集散地和运输要道，每年有大量的内外运货物。间接经济腹地可覆盖河北、北京、山西、宁夏、内蒙古和陕西等地。
京唐港整体的运输环境：铁路总长77.3公里，年运输能力1200万吨的滦港铁路（滦县－京唐港）与国铁干线京山线、京秦线接轨。公路唐山－港口90公里唐港公路、港口－滦县70公里滦港公路、环渤海公路三条高等级公路与205、102、107国道相接。高速公路有长80公里的唐港高速公路与津唐高速公路、京沈高速公路在唐山境内汇成"X+O"型的高速公路网，大大缩短了京唐港与北京、天津和东北各省市的距离。从京唐港到北京、天津分别是233公里和208公里，只需两小时车程。
京唐港1989年8月动工，省市政府高度重视支持京唐港建设，河北省始终把京唐港列为重点工程，唐山市把京唐港作为以港兴市的“龙头工程”河北省一号工程。经过十几年建设，形成了一号、二号、两个港池，建成散杂、件杂、多用途、集装箱、煤炭专用、水泥专用、液化石油气专用等各种功能的1.5-10万吨级泊位33个，综合通过能力1.5亿吨以上，最大通航能力可乘潮进出20万吨船舶。
港区已建成第一、二港池全部和第三、四、五港池部分泊位，形成5个港池建设运营的整体格局。建成散杂、件杂、多用途、集装箱、煤炭、水泥、纯碱、液化石油气等各种功能的1.5～10万吨级泊位33个，设计通过能力7388万吨/20万标准箱。建成10万吨级航道，可满足10万吨级船舶单向、5万吨级以下船舶
双向通航；建有各类堆场300万平米，各类仓储、铁路、导助航、辅建设施齐全。港口总资产达100多亿元。京唐港区腹地广阔，除以唐山地区为直接腹地外，兼济河北、京、津等其它周边地区，并辐射晋、蒙、陕、甘、宁、新等广袤的西部地区，水路通达50多个国家（地区），120多个港口。京唐港区是国家重点物资运输的重要港口，在我国煤炭、矿石、钢铁等货物运输中占有重要地位，是“北煤南运”七港之一。
京唐港区前景壮阔，蓝图宏伟，在河北建设沿海经济社会发展强省实践中发挥着重要作用，勇当唐山科学发展示范区建设的排头兵，“四点一带”大规模 开发建设率先发展的排头兵。按照唐山港“一港两区”模式，京唐港区与曹妃甸港区将逐步形成分工明确、各有侧重、协调发展的港口新格局。新的历史形势下，京 唐港区将按照综合性、生态型、国际化的发展方向，加快功能调整，完善物流服务，搞好资本运营，发展产业链经济，推进码头深水化、泊位专业化、大型化、集装箱化和布局园区化，加速建设国内一流、国际知名的现代化科学发展示范港口。当前，港口项目建设如火如荼，五港池新建的液体化工码头和三港池新建的20#-22#已经试运营，20万吨级航道、25万吨级深水矿石码头、“两仓”建设等重点项目正在抓紧运作和建设。到2015年，港口货物吞吐量将达到1.5亿吨，集装箱达到100万标箱；2020年，吞吐量达到2亿吨，集装箱达到200万标箱。
把京唐港建成科学发展的综合性生态型国际大港。“坚持一个总方针”，就是要深入贯彻落实科学发展观，围绕唐山科学发展示范区建设战略部署，以解放思想为武器，以更新观念为先导，以开放创新为途径，以科学管理为手段，固本强基，开源节流，进一步完善法人治理结构，拓展发展空间，打造港口品牌，提高经济效益，加快港口深水化、专业化、大型化、集装箱化、园区化、生态化建设，提高现代物流服务能力，增强实力、活力、竞争力，为把京唐港早日建成科技一流、管理一流、服务一流、品牌一流、环保一流的科学发展的综合性生态型国际大港而奋斗，确保京唐港全面协调可持续长远发展。“创造两个发展新模式”，就是要在实现总目标过程中，通过采取八项战略性措施，在全市率先创造绿色港口发展模式与和谐港口示范模式。“实现八个方面的战略性新突破”：第一，实施市场开发和品牌化战略，着力港口服务范围和服务领域的新突破；第二，实施规划布局结构调整战略，着力港口规划建设的新突破；第三，实施开放合作和多渠道融资战略，着力港口规模、功能、档次的新突破；第四，实施管理创新战略，着力经济效益和社会效益的新突破；第五，实施科技兴港和人才强港战略，着力创建学习型、知识型、技术型、创新型港口的新突破；第六，实施环境保护战略和绿色港口发展模式战略，着力科学发展示范港口建设的新突破；第七，实施企业文化发展战略，着力文明和谐港口建设的新突破；第八，全面加强企业党的建设和干部队伍建设，着力“三个文明”协调发展的新突破。（四）曹妃甸港
曹妃甸港区位于唐山市南部70公里南堡地区曹妃甸岛，曹妃甸岛为一带状沙岛，古滦河入海冲积而成，至今已有5500多年的历史，因岛上原有曹妃庙而得名。距离大陆岸线约20KM，从甸头向前延伸500米，水深即达25米，甸前深槽水深达36米，是渤海最深点。由曹妃甸向渤海海峡延伸，有一条水深达27米的天然水道，直经海峡，通向黄海。水道与深槽的天然结合，构成了曹妃甸建设大型深水港口得天独厚的优势。这里30米水深岸线长达6公里之多，且不冻不淤，是渤海唯一不需要开挖航道和港池即可建设30万吨级大型泊位的天然港址。可以说，曹妃甸是渤海湾内最后一个建设大型深水码头的优良港址。
曹妃甸港区毗邻京津冀城市群，北距唐山市80公里，距北京市220公里，西距天津120公里、距天津港70公里，东距秦皇岛港170公里、距京唐港60公里，更与唐山境内四通八达的交通运输网相连，沟通了曹妃甸与我国“三北”地区的联系，从而将整个“三北”（华北、西北、东北）地区纳入自己的腹地。曹妃甸港区产业布局集中，经济腹地广阔，物产丰富，物流发达，面对我国南北资源互补、经济融合走势，曹妃甸港区的开发建设，将构造新的区城优势，开辟新的产业空间，打造新的经济增长点。
开发建设曹妃甸港区，是京津冀及周边地区钢铁、石化产业发展的客观需求。京津冀及周边地区的经济结构中，钢铁、石化等行业在全国具有举足轻重的影响。华北地区首钢集团、唐钢、宣钢、包钢、天钢、承钢六大钢厂进口矿石需求量以及燕山石化、天津石化公司、石家庄炼油厂、沧州炼油厂等石化企业的进口原油需求量很大。而远洋运输进口矿石、原油，最经济合理的运输船型为20－25万吨级。特别在“北煤南运”的大通道建设中，将起到重要作用。曹妃甸岛后方滩涂广阔且与陆域相连，低潮面积达30平方公里，零米水深线面积达150平方公里，为临港产业布局和城市的开发建设提供了足够的用地。
港区自然条件非常好，岛前西南及南侧水深条件良好，距岸600米处即为渤海湾主潮流通道的深槽海域。历史的长期自然作用，赋予曹妃甸港区近岸深水的优势，岛前10米等深线距0米等深线200-500米，岛前500米水深就达20-30米，且25米水深水域直通渤海海峡，不需开挖航道和港池。曹妃甸平均标高为2.0米以上，最高处为3.0米以上，距现有陆岸约17公里，中间大面积浅滩标高0.6-2.7米。港区气象、水文、地质条件非常好，开发建设的工程量较小。
从港口分布上看，我国目前有四大深水港口，其中3个分布在长江口以南，北方海岸线上只有一个大连港。曹妃甸以其在渤海湾内无可比拟的水深优势和区位优势，理应成为长江口以北可供现代大型和超大型船舶停靠的又一良港。
曹妃甸已成为中国“三北”地区、蒙古国乃至西伯利亚地区“东出西联”的重要出海口，通向韩国、澳大利亚、秘鲁、日本、巴西等国的海运航线十分顺畅。也正是在这样的基础上，曹妃甸确定了大港口、大钢铁、大化工、大电力四大产业战略发展规划。这里可建263个万吨级以上码头泊位，仅5万吨级以上的泊位就能建设131个。不需开挖航道和港池，即可建设30～70万吨级大型泊位。目前已建成泊位47个，在建泊位28个，设计通航能力达4.5亿吨，港口功能渐趋完备。曹妃甸集煤炭码头、矿石码头、原油码头、散杂货码头、集装箱码头、轮机码头、化学码头等七大码头于一身，被业界誉为环渤海难得的“黄金宝地”。
据了解，曹妃甸港区拥有深水岸线69.5公里，可建设30万吨级大型泊位，可建260多个万吨级以上码头泊位。
目前，唐山港曹妃甸港区正在建设二港池航道及防波堤工程、三港池航道工程、LNG项目码头工程、煤码头二期工程、多用途泊位工程等10余个项目，预计到年底可再形成5000万吨的年通过能力。
国家口岸管理办公室相关负责人表示，曹妃甸有京山、京秦、大秦等国铁干线和京沈、唐津、唐港等高速公路及102、205、112等国省干线公路相连接，相关泊位可直接进靠国际航行船舶和进出国际贸易货物，为曹妃甸临港工业产业对接国际市场开辟了直达通道。据介绍，未来曹妃甸港区将发展为服务曹妃甸循环经济示范区、以大宗散货转运为主的大型综合性港区，预计到“十二五”末，曹妃甸港区吞吐量将达到3亿吨以上。
曹妃甸的自然地理优势，可以归纳为七大优势：1. 水深——岛前500米水深即达－25米，范围广，锚地宽阔。水深-30米以上水域达52平方公里，距岸600米处即为渤海湾主潮流通道的深槽海域，是北方惟一可建深水大港的海域；2. 无淤积不需开挖——港区的-30米水深线约6公里，适于建设20万吨以上的大型泊位，没有淤积，不需开挖，还有一条-25米水深天然航道直通渤海海峡；3. 不冻——该岛位于东经118°30´；53"至118°33´；37"、北纬38°55´；01"至38°58´；32"之间，为终年深水不冻港；4. 近陆地——距最近陆地现滦南县的林雀铺，只有18公里，极易建成海陆通道，东距京唐港60公里，西距天津港70公里，北距唐山市区80公里。距离北京为220公里，腹地深远，有广阔的发展空间；5. 交通便捷，适于物流——有便捷的物流集疏条件，京山、京秦、大秦、通坨等铁路、京沈、唐津、唐港等高速公路纵横交错与之相联；6. 滩涂宽阔——唐山市的沿海滩涂宽阔、该岛与陆地间的潮间带即达150平方公里；7. 造地成本低——其附近的沙岛有12个，以“倒沙法”填海造地，成本较为经济。
曹妃甸腹地华北、西北、东北地区物产丰富，尤其是环渤海地区产业布局集中，经济基础雄厚。直接腹地唐山市工业历史悠久，被誉为“中国近代工业的摇篮”，已形成煤炭、钢铁、电力、建材、机械、化工等重化工业产业群，是全国重要的能源、原材料基地。曹妃甸腹地的煤炭、石油、铁矿石、原盐等资源丰富，产业的区域配套能力较强，适合大规模、高密度发展现代重化工业。
二、河北省港口发展面临的问题
河北省拥有良好的岸线资源，发展沿海经济，有助于河北省经济的快速起飞。经过多年的发展，河北省的港口产业得到了很大程度的提升，港口的规模及功能也在全国沿海港口中占有重要的地位和作用。但在河北省沿海各个港口快速迅猛发展的背后，却出现了一些问题。针对港口群在发展过程中所呈现出来的问题，一些学者都对此进行了总结，我们应该参考国内各个港口群发展中国所产生的问题，进而对比河北省港口群本身，才能更好的定位河北省港口群的现有问题，进一步再予以解决。
有学者认为京津冀港口群在发展中的主要问题是：总体规划滞后；港口结构性矛盾；重复建设；同质化竞争日趋严重；各港口职能分工不明确。
还有学者认为环渤海港口群存在的主要问题是：各港口的职能分工不明确；港口群内部的港口盲目扩建；港口群的结构性矛盾越来越明显；港口群内的大港间缺乏合作。
综合有关文献和学者的观点，河北省沿海港口存在的主要问题是：
1. 港口之间协作程度低
虽然河北省已经提出了建立沿海港口一体化战略，而且2009年7月8日河北港口集团的成立也标志着我省沿海一体化战略进入了实质性阶段，但是由于河北省港口腹地的大范围交叉以及由于货源地争夺而引发的港口之间的同层次竞争，直接导致港口之间的协作不顺畅，优势互补程度低，基本还处于各自为战、独立发展的状态，这不仅影响沿海港口一体化的发展战略，也会影响沿海港口的整体效益，甚至会阻碍沿海港口的建设和发展。
2. 港口建设缺乏总体规划
由于缺乏规划，局部地区优良港口资源得不到充分发挥，在建设中存在多占、乱占海岸线现象。由于各个港口之间职能分工不明确，导致各自为政、竞争投资、盲目发展，各种建设项目纷纷上马，投入巨额资金。2007年2月9日，《黄骅港总体规划》开始实施，黄骅港将建成多功能综合性的现代化港口，布局2万吨以上泊位120余个，其中5万吨级以上的40余个，并预留建设20万吨以上大宗散货泊位。秦皇岛港在煤五期工程全部完工后，将拥有生产泊位45个，其中万吨级以上泊位42个，10万吨级以上泊位5个，总通过能力将达22285万吨/年。2007年9月11日，河北省政府正式批复了《唐山港总体规划》，依据规划，曹妃甸港区将形成各类泊位260余个，京唐港区将建设各类泊位近百个；预测2010年、2020年唐山港吞吐量将分别达到2.3亿吨和4.5亿吨。对每一港口的每一项工程来说，可能都有其扩建、增建的理由，但在如此集中的海岸线上三大港口同时大规模投资扩建，不但己经造成目前吞吐能力的闲置和浪费，将来还有可能导致恶性竞争。
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