作者：武中凯,尹传忠
出版社：上海交通大学出版社
格式: AZW3, DOCX, EPUB, MOBI, PDF, TXT
内陆型集装箱中心站中欧班列运输组织与优化试读：
前言
十九大报告中提出要以“一带一路”建设为重点，坚持引进来和走出去并重，形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局。在“一带一路”建设的背景下，中欧班列扮演着“先行官”的重要角色。将中欧班列打造成为具有国际竞争力和良好商誉度的世界知名物流品牌，既是“一带一路”建设的重要平台，也是中国铁路国际化的宣传名片。对内陆地区而言，中欧班列已经成为内陆贸易商品对外流通的重要通道，不仅加强了内陆贸易运输的市场竞争力，也为内陆对外开放开辟了新兴业态，有利于内陆地区直接通过铁路与世界相连，将内陆城市推向开放合作的前沿。作为内陆铁路运输的重要节点，内陆型集装箱中心站在中欧班列运行过程中发挥重要作用。
本书是中国铁路总公司科技研究开发计划重点课题——内陆型集装箱中心站中欧班列运输组织与优化研究（NO.2017X009-J）研究成果的总结。本书首先对内陆型集装箱中心站进行了界定，并在分析中欧班列运行现状基础之上，提出了中欧班列运营过程中存在的相关问题。针对这些问题，首先分析了内陆型集装箱中心站技术特征及货流形成机理。接着针对内陆型铁路集装箱中心站特点，以哈尔滨铁路集装箱中心站为例，提出了内陆型集装箱中心站功能区布局优化方法，从直接吸引区货流及诱发货流两个方面提出中欧班列货流预测方法，为中欧班列运输组织优化提供基础。随后采用基于空间相互作用的方法，包括引力模型、加权泰森多边形与断裂点模型，对内陆型集装箱中心站吸引区进行划分，并对中欧班列货流组织进行优化。从运输组织协同角度，建立了优化中欧班列始发站布局优化的多目标优化模型，以选择中欧班列的枢纽节点，并从各种运输方式合理分工角度，建立了基于最下运输成本的网络化模型及运输方式协同优化模型，以确定腹地至中欧班列起始站的运输组织方式。为了解决中欧班列无序开行问题，建立了优化内陆型集装箱中心站中欧班列开行方案模型，以确定中欧班列合理的开行数量。最后，结合研究成果以及内陆型集装箱中心站中欧班列存在的问题，提出了有针对性的对策建议。本书可为中国国家铁路集团有限公司及相关部门科学规划内陆型集装箱中心站功能区布局，优化中欧班列运输组织，保证中欧班列常态化运营提供决策依据。
在本书写作过程中，上海海事大学研究生高文慧、李文锦、颜阳、唐雁、沈亦宽、李哲等在资料收集与整理方面做了大量工作。此外，中国铁路哈尔滨局集团有限公司货运处吴志方、丁厚明、王鹏，经营开发部刘嘉、邢云启，哈尔滨火车东站董延春等为本书提供了案例、数据支持及一些可供借鉴的研究思路，在此表示感谢。
由于作者水平有限，书中存在的不足，希望相关领域专家和广大读者不吝指正。第1章绪论1.1 内陆型集装箱中心站概述1.1.1 内陆型集装箱中心站的概念
根据在路网中的作用、办理规模、作业性质的不同，铁路集装箱办理站一般分为集装箱中心站、集装箱专业办理站和集装箱一般办理站。
铁路集装箱中心站一般指位于我国主要经济中心城市、大型港口和铁路枢纽，具有先进的技术设备和仓储设施，具有物流配套服务和洗箱、修箱条件以及进出口报关、报验等口岸综合功能，专业办理集装箱列车及枢纽内集装箱小运转列车到发和整列集装箱列车装卸的路网性集装箱货运站。
铁路集装箱专业办理站大部分位于省会城市、内陆城市、港口城市，在路网中的地位低于铁路集装箱中心站，属于地区性或区域性集装箱作业站。
铁路集装箱一般办理站大部分位于铁路干支线或中小型港口、内陆城市，是集装箱货源的产生地或消失地，多为综合性货运站，属于小型集装箱作业站。2004年2月17日，铁道部转发了国务院审议通过的《中长期铁路网规划》，规划中指出要加快铁路枢纽及集装箱中心站的建设，建设北京、上海、广州、深圳、天津、哈尔滨、沈阳、青岛、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、昆明、乌鲁木齐、兰州18个铁路集装箱中心站。铁路“十一五”规划中，明确提出我国将建成以18个铁路集装箱中心站、40个专办站、100个一般办理站为节点，以班列线为通道，辐射全国的铁路集装箱运输支撑体系。铁路集装箱运输网络体系的整体规划为集装箱运输的发展打下了坚实的基础。
作为集装箱运输体系的枢纽，根据地理位置和服务对象的不同，铁路集装箱中心站可以分为内陆型集装箱中心站和港口型集装箱中心站。内陆型集装箱中心站指建在距离海运港口距离较远的内陆地区，主要办理本地及周边内陆地区集装箱始发终到作业，并服务于枢纽所在城市的工业区、开发区及物流基地的集装箱中心站，如已建成的西安、兰州、郑州集装箱中心站。港口型集装箱中心站位于我国海港城市，主要办理城市集装箱集散作业和集装箱多式联运业务，方便港口大宗集装箱运量直接进入铁路系统，并服务于港口、保税区及物流中心的集装箱中心站，如大连、青岛、宁波集装箱中心站。将18个铁路集装箱中心站按照内陆型集装箱和港口型集装箱中心站进行分类，结果如表1-1所示。表1-1 集装箱中心站分类1.1.2 内陆型集装箱中心站发展现状
集装箱运输作为一种现代化运输方式，具有快速简便、安全节约、准确可靠等特点，是国内外货物运输实现科学化、合理化的必然途径。20世纪50年代中期原铁道部成立了集装箱运输营业所，并在地方铁路局分别设立了分部；60年代中期，铁路等相关单位对集装箱运输的重视程度不断增加，从投资建设基础设施到制定相关政策法规，不断提高铁路集装箱运输的软硬件水平。在“十一五”规划中，原铁道部提出要在我国主要经济中心和主要交通枢纽建设运营18个铁路集装箱中心站；国家发展和改革委员会于2008年印发的《中长期铁路网规划（2008年调整）》提出建设集装箱中心站，以集装箱中心站作为铁路货运路网的节点，充分发挥铁路集装化运输衔接功能。
随着我国经济的快速发展、商品结构的改变以及市场需求的增大，铁路集装箱运输在我国铁路货运发展过程中发挥着越来越重要的作用，是国家构建综合运输体系的重要环节，成为推进国家发展战略部署的重要工具。自2004年以来，我国相继出台多部文件以推动铁路向现代物流发展，支持集装箱中心站建设，目前国内已建成11个铁路集装箱中心站，并投入运营，初步形成了覆盖全国的铁路集装箱运营网络。我国铁路中心站具体情况如表1-2所示。表1-2 国内已建成的11个铁路集装箱中心站2。∗1亩=666.66 m
我国大部分铁路集装箱中心站现已投入运营超过五年，在规划与建设、运营与管理等方面积累了较为丰富的经验，整体发展势头良好。在设施设备配备方面，我国铁路集装箱中心站的设计与运营充分借鉴了国际先进技术标准和成熟经验，基本实现了集装箱按功能分区码放，具备海关监管、检验检疫等条件；广泛采用国际先进的设备设施，龙门吊、正面吊等设备性能已达国际一流水平。在功能服务方面，铁路集装箱中心站围绕铁路物流服务与集装箱班列到发等作业，开展集装箱到发办理、掏装箱服务，集装箱班列运输、多式联运服务，海关监管集装箱堆存、堆场服务，集装箱修理、集装箱清洗、海关商检场内服务等项目，并逐步拓展完善冷藏箱运输及仓储服务等项目。在集装箱班列开行方面，铁路集装箱中心站积极开拓市场，开创了众多国际、国内集装箱品牌班列。同时，铁路集装箱中心站是集装箱多式联运的聚集地和结合点，依托铁路集装箱中心站形成的核心功能区，可以使港口和物流在规划布局、配套服务、功能互补等方面实现更好的资源整合。1.1.3 内陆型集装箱中心站存在的问题
我国铁路集装箱运输仍处于起步阶段，且发展较为缓慢。2012—2017年铁路集装箱运量如表1-3所示，在我国铁路货运中，铁路集装箱运量整体逐渐增加，但占铁路货运总量的比重依旧很低，远低于全球30%~40%的水平，与发达国家铁路集装箱运输比例差异更是显著（美国占49%，法国占40%，英国占30%，德国占20%，而日本更是达到100%）。集装箱中心站作为我国铁路集装箱运输的重要基础设施，未能充分发挥其对我国铁路集装箱多式联运发展的促进作用。由2015年和2016年我国已建成的几个铁路集装箱中心站的集装箱运量对比结果可知（见图1-1），中心站集装箱运量虽然有所上升，但大多仍未达到近期设计能力，且两者差距较大。表1-3 2012—2017年铁路集装箱运量图1-1 我国几个已建成的集装箱中心站运量
总的来说，我国铁路集装箱中心站占地规模大、基础设施好、设备现代化，但目前业务规模较小，增长速度较慢，未达到近期设计能力，集装箱运量仍有较大增长空间。产生这一现象的原因主要是集装箱中心站在规划建设、运营管理上存在不少问题，制约了中心站运量的增长，使中心站的优势未能得到充分发挥。我国铁路集装箱中心站存在的问题主要有四个方面。（1）管理体制不顺，存在多头管理。中心站的建设、管理和运营由中铁联合国际集装箱有限公司承担。中铁联合国际集装箱有限公司是由中铁集装箱运输有限责任公司、香港新创建集团、香港明福国际有限公司、中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司、德国铁路运输物流有限公司、以色列以星航运公司、法国达飞航运公司等七家中外公司组建的合资公司。作为中外合资建设的集装箱中心站，其在安全管理、运营模式等方面还处在逐步探索过程中，管理体制还没有理顺，存在多头管理现象，导致中心站在管理上存在一定难度。（2）运输组织方式相对落后。与传统铁路办理站相比，中心站具有得天独厚的先进场站基础和一流的设施设备优势，但我国中心站的运营管理仍然沿用传统铁路办理站的管理方式，没有形成对设备运用效率、效益的分析、优化、控制机制，导致先进设施设备的运用效率较低。一方面，货运组织仍以被动接收订单为主，导致中心站运量不均衡，受市场影响波动较大。且各运输方式衔接质量不高，直装直卸比例较低，集装箱中心站的设备能力未能得到充分运用。另一方面，中心站的运输组织对铁路局依赖性较大，运输产品创新不够，未完全形成大列进、大列出的运输组织方式。到达中心站的车辆仍以零散车流为主，造成取送车作业不均衡，加剧了铁路局调车机的紧张程度。当集装箱卡车提箱、落箱及装卸车作业产生交叉时，中心站设备能力更加紧张。（3）集散方式较为单一。目前国内集装箱中心站的集散方式以公路运输为主，公铁联运比例可达到60%左右，水铁联运占比较低。在我国规划建设的18个铁路集装箱中心站中，有9个与港口存在衔接关系，从北到南依次为大连、天津、青岛、上海、武汉、重庆、宁波、广州和深圳，基本覆盖我国主要集装箱港口。然而，无论是港口还是铁路部门，在规划上都未充分考虑为水路与铁路运输方式的衔接预留发展空间，也未设立适合海铁联运的海关监管区。
集散方式的单一化对我国内陆型集装箱中心站来说更为常见，造成的结果也更为严重。内陆型集装箱中心站的地理位置使其成为连接内陆和港口的调运中心，集散方式的单一会限制中心站吸收货源尤其是港口货源的能力，影响中心站的货运量和服务质量。（4）信息系统不完善，信息资源共享不足。信息系统是现代化场站运营的重要组成部分，是优化作业流程、提高场站运营效率的重要手段。一方面，中心站运营管理尚处于摸索阶段，信息系统还不成熟，有效运用中心站先进设施设备和信息系统的作业流程尚未形成，大部分岗位作业仍然采取人工决策和人工操作，作业效率不高。另一方面，铁路、港口和船公司等未建立共享的信息化系统，对一体化的物流服务发展有所影响。
多式联运作为沟通中外贸易的重要桥梁，自2013年“一带一路”倡议提出后，国家相继出台多项政策大力推进多式联运发展。2017年，国家发改委、交通运输部、铁路总公司联合印发《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》，该规划指出我国铁路多式联运发展滞后，铁路能力大、成本低、能耗小、组织强的比较优势还没有得到充分发挥，应着重推进铁路多式联运。2018年8月13日，交通部运输厅印发《关于深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划的通知》，该通知提出应加快构建长江经济带有机衔接、具备竞争力的铁水联运系统，基本形成长江干线、长三角地区至宁波—舟山港、上海洋山江海直达运输系统，推动形成以南京、武汉、重庆等长江干线主要港口为核心的铁水联运枢纽，进一步完善干支直达、通江达海、区域成网的水运基础设施体系，初步形成布局合理、结构优化、功能完善、互联互通的长江经济带多式联运服务体系。2018年9月17号，国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》，该计划指出未来三年将着重进行运输结构调整，以大宗货物运输“公转铁”“公转水”为主要方向，提高既有铁路综合利用效率，加快铁路专用线建设，降低物流成本，实现全国多式联运货运量年均增长20%，重点港口集装箱铁水联运量年均增长10%以上。
在我国大力发展多式联运的背景下，集装箱中心站是多式联运的重要场所，尤其是内陆型集装箱中心站对连接内陆地区和港口起着重要作用，对内陆城市的外向型经济发展起着重要作用。因此，内陆型集装箱中心站在我国具有广阔的发展空间。1.2 中欧班列发展现状分析
2016年度欧盟与中国的贸易和投资统计数据显示，在货物贸易上，中国居美国之后，成为欧盟的第二大贸易伙伴，中欧货物贸易额占欧盟对外货物贸易额的15%。10年间，欧盟从中国进口额占其从区外进口额的比重从2006年的14%增至2016年的20%；向中国出口比重也从6%增至10%。在服务贸易上，中国居美国和瑞士之后，成为欧盟第三大服务贸易伙伴，中欧服务贸易额占欧盟与欧盟区外的国家服务贸易总额的4%稍多。2016年，欧盟对中国服务出口达到380亿欧元；进口增长相对温和，从170多亿欧元增加到270亿欧元。欧盟对中国的服务贸易顺差从20亿欧元增加到110亿欧元。在双向投资上，虽然各年度间有些波动，但欧盟和中国间投资总体上保持积极。2013年和2014年，欧盟在中国投资分别为210亿欧元和90亿欧元，2015年降至60亿欧元，同年中国对欧盟投资为63亿欧元，中国首次成为欧盟的直接投资国，但是欧盟对中国投资存量仍然远大于中国对欧盟投资存量，截至2015年年底，欧盟和中国对对方的投资存量分别为1 680亿欧元和350亿欧元。
中欧班列（英文名称China Railway Express）是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车，是我国深化和沿线国家经贸合作的重要载体和推动“一带一路”建设的关键。
中国与欧盟互为重要的贸易战略合作伙伴，2011年以来，我国多个地区开通了多条直达欧洲的集装箱编组快速货运班列。2015年，国家发改委、外交部、商务部联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路愿景和行动》中提出，“建立中欧通道铁路运输、口岸通关调节机制，打造‘中欧班列’品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道”，这更是为中欧班列赋予新的时代任务，提供发展新契机，部分省市相继开通了中欧铁路国际班列，如中欧班列（义乌—马德里）、中欧班列（成都—罗兹）、中欧班列（郑州—汉堡）等。
中欧班列作为运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱铁路国际联运列车，具有直通、定班、定时特征，运距短、速度快、安全性高以及安全快捷、绿色环保、受自然环境影响小的优势突出，有望成为欧亚大陆上国际运输的主要方式，助力中国及“一带一路”沿线地区实现共赢。此外，中欧班列和国际陆港的组合使内陆城市在国际物流上有了与沿海地区相类似的条件，有机会站在自由贸易和全球产业分工协作的前沿，极大激发内陆城市经济活力。总之，中欧班列在联通东亚经济圈和发达的欧洲经济圈中发挥了重要作用，成为“一带一路”建设的新引擎。1.2.1 中欧班列主要通道《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》中指出，依托西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，已初步形成东、中、西三条中欧班列运输通道。
1. 东通道
东通道是从内蒙古满洲里（黑龙江绥芬河）口岸出境，接入俄罗斯西伯利亚铁路，通达欧洲各国。中欧班列通道不仅连通欧洲及沿线国家，也连通东亚、东南亚及其他地区；不仅是铁路通道，也是多式联运走廊。
2. 中通道
中通道是从内蒙古二连浩特口岸出境，途经蒙古国与俄罗斯西伯利亚铁路相连，通达欧洲各国。
3. 西通道
西通道一是从新疆阿拉山口口岸出境，经哈萨克斯坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连，途经白俄罗斯、波兰、德国等，通达欧洲其他各国。二是从霍尔果斯口岸出境，经哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国；或经哈萨克斯坦跨里海，进入阿塞拜疆、格鲁吉亚、保加利亚等国，通达欧洲各国。三是由吐尔尕特与规划中的中吉乌铁路等连接，通向吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦、伊朗、乌兹别克斯坦、土耳其等国，通达欧洲各国。
同时《规划》划分了三个通道的货源吸引区情况，如表1-4所示。表1-4 中欧班列各通道的货源吸引区
目前中欧班列枢纽节点未完全按照《规划》中的货源吸引区进行货源组织，同时大约90%的中欧班列开行城市会选择从阿拉山口（霍尔果斯）或满洲里出境。在规划中武汉、合肥、广州、深圳等地区为中部通道货源吸引区，但是实际运营中均选择从阿拉山口或满洲里出境；规划中为东部货源吸引区的义乌、南京、南昌等城市，运营的班列未完全选择从满洲里出境。1.2.2 中欧班列开行现状分析
1. 中欧班列运营现状
随着中欧贸易关系稳步加强，以及“一带一路”倡议的落地，中欧班列成为破除铁路货运困局、发展对外贸易、对接国家战略的最佳载体。在《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》和《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》两大政策力推下，中欧班列近年来增长迅速。
据中国铁路总公司数据统计，2016年，中欧班列开行了1 702列，同比增长109%，超过2013年、2014年和2015年的总和；在2017年，中欧班列发展势头更加迅猛，开行了3 673列，同比增长116%，超过此前五年的总和，2013年至2017年的中欧班列开行情况如图1-2所示。图1-2 2013年至2017年中欧班列开行情况
2. 主要中欧班列
主要中欧班列的基本信息如表1-5所示。表1-5 主要中欧班列基本信息（续表）（续表）
目前国内开行较早，运行较为稳定的中欧班列主要有五个。
1）中欧班列（重庆—杜伊斯堡）
首列于2011年3月开始运行，该班列从重庆团结村站始发，经达州、安康、西安、兰州、乌鲁木齐，向西过北疆铁路到达我国边境阿拉山口，途经哈萨克、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国杜伊斯堡，至比利时安特卫普，全程11 179 km，运行时间约14天。2017年3月23日，中欧班列（重庆—杜伊斯堡）在运行6年后，迎来重要的里程碑，成为首个突破1 000列的中欧班列，其货值更是一度占从阿拉山口出境的中欧班列的80%。2017年重庆开行中欧班列数量达700列，截至2017年年底，中欧班列（重庆—杜伊斯堡）已累计开行超过1 500列，约占中欧班列开行总量的1/4。该班列是运行最稳定、运量最高的中欧班列。
2）中欧班列（武汉—里昂）
首列于2012年10月开始运行，去程班列于2014年4月开始常态化运营，2015年3月首次开行返程班列。该班列始发于湖北武汉吴家山铁路中心站，通过阿拉山口出境到哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、捷克、德国（汉堡、杜伊斯堡）以及法国（里昂）（于2016年4月3日开通），全程11 300 km，运行时间约16天。去程物资主要是当地生产的电子产品、乘用车、光缆、铸件等及周边地区的货物；返程物资主要是汽车零部件、工艺品、食品等。2017年，中欧班列（武汉—汉堡）累计开行375列，同比增长了68.9%，排名全国第四。其中，返程214列超过了去程班列，位居全国中欧班列返程第一。
3）中欧班列（成都—罗兹）
首列于2013年4月开始运行，现基本实现常态化运营。该班列从成都城厢站始发，由阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯，至波兰罗兹站，全程9 826 km，运行时间约13天。去程物资主要是当地生产的笔记本电脑、女鞋、汽车零部件、运动品等。2016年，中欧班列（成都—罗兹）运力获得快速提高，当年共开行453次班列，已从最初的每周1列单向运行，发展到每周去15、回13的双向对开。2017年，中欧班列（成都—波兰罗兹）开行777次班列，并初步形成涵盖捷克布拉格、荷兰蒂尔堡等欧洲11个主要节点城市的核心布局。
4）中欧班列（郑州—汉堡）
首列于2013年7月开始运行，2014年9月首次开行返航班列。该班列从郑州圃田站始发，由阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国汉堡站，全程10 214 km，运行时间约15天。进入2017年后，中欧班列（郑州—汉堡）发展步入快车道，郑新欧班列增开至慕尼黑班列，实现每周“去八、回八”常态化均衡开行，境外覆盖24个国家、121个城市。全年累计开行500班，累计货值27.36亿美元，货重26.20万吨。同时，中欧班列（郑州—汉堡）是国内唯一实现满载去回的班列。
5）中欧班列（义乌—马德里）
首列于2014年11月开始运行，2015年2月首次开行返程班列。该班列从义乌铁路西站始发，从新疆阿拉山口口岸出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、法国，最后达到西班牙马德里，全程13 052 km，运行时间约20天。中欧班列（义乌—马德里）目前已实现了初步的双向常态化运营，去程每月4次，回程每月2次，去程物资主要是工艺品、饮品、玩具等义乌小商品，返程物资主要是红酒、橄榄油、气泡水。“义新欧”贯穿了新丝绸之路经济带，目前已开通9条运输线路，沿线建立5个物流分拨点、8个海外仓，辐射34个国家。2017年全年共往返运行168列，发送14 910个集装箱，同比增长84.3%。
3. 中欧班列发展面临的主要问题
1）常态化运营依赖政府补贴
虽然中欧班列具有运输时间快、安全性能高等特点，但是与海运相比，中欧班列的运营成本偏高。为了维持线路运营，各中欧班列运营城市政府部门打响价格战，以高额补贴来吸引班列货源。不同城市补贴标准不一，按照不同箱型、是否为整车运输等多种因素，每两个-120 ft（1 ft=3.048×10 m）的集装箱或每个40 ft集装箱的补贴从2 000元到40 000元人民币不等。同时，部分中欧班列不止享受来自一方政府的补贴，以湘欧国际为例，湖南省与长沙市按照4:6承担补贴资金，每年补贴金额近1亿元人民币。郑州政府除参照海运价格对班列公司进行财政补贴外，还对1 500 km以内货源地的货物实行免费集结。义乌市每个40 ft集装箱到俄罗斯的运费补贴为2 500美元，到欧洲的运费补贴为4 000美元。这样的补贴机制如果不加以完善，将会影响市场的资源配置作用，引起激烈的恶性竞争，从而出现为了补贴而争抢货物的现象。在利益的驱动下，货主也有可能会为了补贴而舍近求远选择搭载中欧班列，这与市场的正常发展规律相违背。
2）地方城市无序开行中欧班列，造成对货源的恶性争夺
班列运营城市密集分布导致部分相邻中欧班列运营城市存在腹地重叠现象，相邻城市会对重叠腹地内的货源进行争夺。据中国物资储运协会统计，目前中欧班列始发地对货源的争夺已拓展至1 500 km范围内。“一带一路”倡议的逐步推进将会带动中欧班列货源需求量的增加，中欧班列开行城市对货源的争夺也会越来越激烈。如义乌、合肥、南京、苏州、上海5个中欧班列开行城市在半径250 km包围圈内，且货源吸引范围均覆盖浙江、安徽、上海、江苏等地。同时5个城市运营的中欧班列的到达国家集中在俄罗斯与德国，线路趋于同质化。在此背景下，部分铁路港出现拥堵，影响了班列的时效性。目前中欧班列主要的拥堵点位于北俄罗斯的布列斯特和波兰的马拉舍维奇，主要原因是上述站场设计能力较低，在中欧班列数量逐年增长的情况下，已经满负荷运行。
3）沿线配套服务不足，通关效率较低
不同国家海关的检验检疫规章不同，我国与有些国家尚未达成过境协定，加上信息平台不健全无法达到全面信息共享，故出现重复关检、手续烦琐等问题。另外，中欧班列沿线各国的铁路部门没有就运行时刻表和运价协商达到统一标准，而中欧班列在境外的运输均由物流承运商负责，所以运输过程难以达到严格计划和监控。
4）返程货物相对不足，运输成本仍有压缩空间
从运输组织来看，双向同频率的班列对开有利于车厢和集装箱的有效利用，减少空置率，能够有效降低运输成本。但是，目前由于中欧贸易的不平衡，加之欧洲货源分散、欧洲公路短驳费用高的影响，从欧洲经铁路进口至中国的产品和货物相对较少。2017年1~3季度，中欧班列共开行2 489列，其中去程1 671列，回程818列，较开行之初有大幅提高，但仍存在空车返回等空置问题。要使中欧班列达到正常的市场化，解决这个问题是关键。现实的状况是很多装运货物的集装箱在欧洲因为没有足够的返程货物而被直接在国外就地卖掉。
5）运输路径仍需拓展优化
从2017年统计情况看，国内比照客车等级组织开行中欧班列，日均运行1 300 km，比开行之初增加500 km。但是，受开行城市数量和货源多少的限制，开行班列的数量相对有限，这也造成了路径相对单一。中欧班列与开行城市贸易实际需求量相比差距较大，需要拓展更多线路，不断增加运输站点。从运行周期看，通过协调沿线国家铁路共同铺画中欧班列全程运行图，可大幅压缩全程运行时间，最快12天抵达欧洲，运行时间约为海运的1/3。但从运行图分析来看，运行速度、站停时间等因素的制约较大，优化班列运行路径、压缩运行时间仍有较大潜力。
6）国境站通行能力不一
统计数据显示，2017年，阿拉山口口岸进出境中欧、中亚班列突破4 500列；霍尔果斯海关监管中欧班列103列；满洲里口岸累计开行中欧班列1 302列、共计运输110 798 TEU，截至2017年年底，经满洲里铁路口岸出境班列线路已达31条，进境线路达到11条；二连浩特口岸进出境中欧班列575列，同比增长246.4%，其中出境343列，进境232列，共计48 700 TEU，截至2017年年底，内蒙古二连浩特口岸运行中欧班列线路15条。2017年从新疆出境的中欧班列占到全国中欧班列总量的70%。2017年中欧班列乌鲁木齐集结中心共开行700列，超额完成年初计划开行500列的目标任务。可见，西部通道是中欧班列主要出境通道，而二连浩特作为中部通道，其中欧班列通行能力较弱，有待进一步提高。1.2.3 中欧班列发展趋势
截至2017年年底，中欧班列已开辟61条运行线，国内开行城市达38个，到达欧洲13个国家36个城市，累计开行数量6 000余列。在已开行的6 000列中欧班列中，第1个千列历时4年7个月才完成；第2个千列用时8.5个月、第3个千列用时5.5个月、第4个千列用时4.5个月、第5个千列用时3.5个月、第6个千列仅用时2个月完成。按照这个发展速度，预计2020年班列开行数量将达到7 500列，提前实现《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》中5 000列的发展目标。
根据中欧班列运营状况不难看出，中欧班列发展取得了不俗的成绩，呈现良好的发展态势。
1）开行频次增加，逐步实现双向常态化运营
在“一带一路”背景下，中国不断加快铁路设施建设、增加铁路网密度，中欧班列运营线路和开行城市不断增加。各个地方政府与班列运营公司也积极进行市场培育，班列开行数量在2017年出现爆发式增长。例如，2017年武汉中欧班列全年共往返开行375列，比2017年初计划的300列增长25%，比2016年全年开行的222列增长近七成。蓉欧快铁从最初每周1列单向运行发展至可实现每周“去13、回10”的双向运营；2017年起，中欧班列（郑州—汉堡）发展步入快车道，从年初的“四去、四回”增加到目前的“八去、八回”。
2）运送货物种类增加，服务更加多元化
中欧班列货源由开行初期的手机、电脑等IT产品，逐步扩大到服装鞋帽、汽车及配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、机械设备等品类。货物种类增加的原因，除了部分海运货源转移外，也与各个城市外向型经济发展程度加快有关。同时，物流服务越来越精细，附加值不断提升，如郑欧班列的保温箱、冷藏箱、开顶箱、挂衣箱和各种特色的拼箱服务，已占到每趟班列的一半以上。针对我国与中亚各国贸易的特点，由西安开往中亚的“长安号”还专门开行了发运石油钻井、能源化工、冶金等大型机械设备的敞开式整车班列。
3）补贴合理退出机制逐渐形成，逐步实现市场化运营
班列实现市场化运营。政府财政补贴逐渐退出中欧班列运营，以市场为导向建立统一运价标准，完善监管机制，提高班列运输效率和效益。加强同沿线国家合作机制，建立稳定合作关系，扩大对欧贸易范围。
4）从追求开行数量转向高质量发展
随着“一带一路”倡议的深入推进，沿线国家间经贸交流发展迅速，对中欧班列的需求也更加旺盛，这对中欧班列的服务和建设提出了新的要求，各方应清楚地认识到，中欧班列的发展趋势正步入新阶段。2017年年底，中欧班列运输协调委员会第二次全体会议提出，2018年的重点任务之一是加快中欧班列更加有“质量”的发展。以往简单追求班列开行数量的做法已逐渐过时，中欧班列也将转向高质量发展。管理部门对各地开行的中欧班列的考核目标不再单纯以开行数量作为判断标准，其载货率、货值等能反映一条班列实际运营情况的数据将是重点的考核方向。
2018年我国GDP增长6.6%，中欧班列依然呈现快速发展的态势。1.2.4 集装箱中心站中欧班列开行现状
1. 中欧班列枢纽节点现状《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》全面部署了这5年中欧班列建设发展任务。这是中欧班列建设发展的首个顶层设计。《规划》明确了中欧铁路运输通道、枢纽节点和运输线路的空间布局，统筹利用中欧铁路东中西三条国际联运通道，按照铁路“干支结合、枢纽集散”的班列组织方式，在内陆主要货源地、主要铁路枢纽、沿海重要港口、沿边陆路口岸等地规划设立43个枢纽节点。中欧班列枢纽节点规划如表1-6所示。表1-6 中欧班列枢纽节点
1）内陆主要货源节点
内陆主要货源节点具备稳定货源，每周开行2列以上点对点直达班列，具有回程班列组织能力，承担中欧班列货源集结直达功能。
2）主要铁路枢纽节点
主要铁路枢纽节点在国家综合交通网络中具有重要地位，具备较强的集结编组能力，承担中欧班列集零成整、中转集散的功能。
3）沿海重要港口节点
沿海重要港口节点在过境运输中具有重要地位，具备完善的铁水联运条件，每周开行3列以上点对点直达班列，承担中欧班列国际海铁联运功能。
4）沿边陆路口岸节点
沿边陆路口岸节点是中欧班列通道上的重要铁路国境口岸，承担出入境检验检疫、通关便利化、货物换装等功能。
43个枢纽节点中，除北京外均运营有中欧班列。中华人民共和国铁道部在《中长期铁路网规划》中提出在北京、上海、广州、深圳、天津、哈尔滨、沈阳、青岛、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、昆明、乌鲁木齐、兰州等18个城市兴建铁路集装箱中心站。其中除了上海、昆明，均属于中欧班列枢纽节点。
2. 集装箱中心站中欧班列发展现状
在规划的中欧班列枢纽节点中，已建成的集装箱中心站中欧班列开行现状如下。
1）大连铁路集装箱中心站
大连铁路集装箱中心站位于大连市保税区丛家屯，金窑线金港站与大连国际集装箱码头之间，是东北地区唯一的港口型中心站。通过大连中心站可与大窑湾港区各集装箱码头实现海铁联运无缝连接。大连中心站是连接东北地区沈阳、长春、哈尔滨3个省会城市以及延吉、通辽、满洲里等城市和口岸的全新集装箱海铁联运通道。该中心站现已开通至沈阳、长春、延吉、哈尔滨、吉林西、五棵树、满洲里七条集装箱班列。大连港开往欧洲的过境班列是从大连集装箱中心站集结、启程，中心站还特意开辟出一个过境班列作业区。2016年，大连港借助“一带一路”的机遇，与俄铁签订战略合作协议，完成了大连港中欧班列关键的“顶层设计”。在全国众多的中欧班列中，大连港中欧班列是唯一没有政府补贴的，却是竞争力最强的中欧线路，也是唯一的以港口为中心，带有国际中转特色的国际物流通道。
2）青岛铁路集装箱中心站
青岛铁路集装箱中心站位于山东省重点物流园区——山东国际物流港内，是山东省唯一的国际化货运铁路“陆港”，对接济南铁路局、青岛港集团等单位，联合中外运、中远海运等“多式联运经营人”，创建“站港一体”的海公铁联运模式，积极拓展班列通道。青岛中心站已相继开通“胶黄小运转”省内循环班列，胶州至乌鲁木齐、西安、郑州、洛阳等7条国内班列，中亚、中韩、中蒙、中欧、青凭越5条国际班列，初步搭建起北达俄蒙、南连东盟、东至日韩、西到欧洲、连通四大经济走廊的国际物流大通道。2017年6月，首列中欧（青岛）国际班列从青岛中心站发出。
3）成都铁路集装箱中心站
成都铁路集装箱中心站位于四川成都青白江区，由专用箱区、国际箱区、综合服务区等区域组成，是西南地区的铁路集装箱物流中枢，从成都始发的中欧班列也从这里开往欧洲。2013年4月，响应“一带一路”倡议，中欧班列（成都）从成都青白江铁路集装箱中心站始发，架起快捷畅通的亚欧大陆桥，从根本上打破了西部地区发展外向型经济必须依赖港口的历史。经过五年运行，中欧班列（成都）已织线成网，连接境外16个城市、境内14个城市，每天从成都至欧洲往返的班列不少于三列，已构建以成都为枢纽、联系太平洋和大西洋的新亚欧大陆桥。
4）重庆铁路集装箱中心站
重庆铁路集装箱中心站位于该市沙坪坝区团结村。2011年3月，一趟满载IT产品的班列从这里出发，经阿拉山口出境，最终抵达德国杜伊斯堡，拉开了中欧班列的序幕。2018年6月，第2000班中欧班列（重庆），也是从沙坪坝团结村中心站驶出。重庆中心站继续在全国数十条中欧班列线路中保持了开行数量最多、运输货值最大、辐射范围最广的领先地位。
5）武汉铁路集装箱中心站
武汉铁路集装箱中心站位于武汉市东西湖区吴家山慈惠农场，毗邻湖北武汉保税物流中心，北靠郑州集装箱中心站，南接广州集装箱中心站，东连上海芦潮港集装箱中心站，西邻西安、成都、重庆集装箱中心站，直接担负着活跃湖南、湖北、江西等中部诸多省份集装箱运输重大任务。中欧班列（武汉）从该中心站发出，辐射28个国家、60多个城市，全年共开行377列，运输3.4万TEU，增速超过60%，实载率达97.7%，居全国首位。
6）西安铁路集装箱中心站
西安铁路集装箱中心站位于西安市东北郊的国际港务区内，是西安市规划的仓储物流核心区，与现铁路枢纽北环线上的新筑车站接轨，是新亚欧大陆桥在中国西部的重要节点，其东联郑州中心站，西接兰州中心站，南靠重庆、成都中心站，北邻包头、呼和浩特专办站，具有联西进东、承南进北的功能，区位优势显著。西安中心站的建立大大增加了西安、陕西乃至西部地区的集装箱用量，促进货物运输，由散货和零散运输向现代化、标准化的集装箱运输过渡。陕西省首趟国际货运班列“长安号”从该中心站发出，更是进一步加深了陕西外向型经济发展，促进欧亚各国之间经济合作和交流，推动陕西加快构建开放型经济和西安国际化大都市建设。
7）郑州铁路集装箱中心站
郑州铁路集装箱中心站位于郑州市郊陇海线圃田站附近，包括新建联检办公大楼、新建海关和检验检疫现场查验平台和新建海关和检验检疫信息平台三大部分。2013年首列中欧（郑州）班列首列从该中心站发出，2018年，中欧班列（郑州）增开汉堡、慕尼黑之外的欧洲第三站点，进一步提高开行频次和开行质量，力争全年开行650班，郑州铁路集装箱中心站充分发挥铁路一类口岸功能，做大做强郑欧班列。
8）天津铁路集装箱中心站
天津铁路集装箱中心站地处北方国际航运核心区，位于东疆港区出入“咽喉”，紧依北疆港区。2016年6月中铁天津集装箱中心站的开通运营，使天津港这个“一带一路”的重要节点，通过铁路网连接二连、阿拉山口、霍尔果斯、满洲里四个过境口岸，进而联通亚、欧，实现了天津港集装箱海铁联运功能布局的全面升级，形成了新的国际集装箱运输快速通道，提升了国内集装箱发运和接卸能力。2016年，天津自贸区首发中欧班列，该班列从天津自贸区东疆片区海铁中心站发车，开往白俄罗斯明斯克。这条班列是天津自贸区首条直通欧洲的货运班列，为连接中国北方和欧洲腹地增添了新的、安全、快捷的陆上货运通道，对服务国家“一带一路”倡议具有十分重要的意义。第2章中欧班列货流形成机理分析2.1 内陆型集装箱中心站技术特征2.1.1 内陆型集装箱中心站功能定位
根据地理位置、服务范围、作业内容、作业方式等方面的不同，可以将集装箱中心站大致分为内陆型和港口型两种类型。两种不同类型的中心站在选址和运输组织上存在较大的差异，内陆型集装箱中心站和港口型集装箱中心站的区别如表2-1所示。表2-1 内陆型集装箱中心站和港口型集装箱中心站的区别
内陆型集装箱中心站位于距离海运港口距离较远的内陆地区，主要服务于枢纽所在城市的工业区、开发区及物流基地，同时兼顾零散客户，服务客户群分布点相对较分散。该类型中心站选址宜靠近物流基地或主要工业区并位于铁路主要干线或考虑与铁路主要干线间有便捷的通路。内陆型集装箱中心站是具有集装箱列车整列编解、装卸、处理能力，具有物流配套服务和洗箱、修箱条件及进出口、报关、报验等口岸综合功能的集装箱铁路集散地，主要办理本地及周边内陆地区集装箱的始发终到作业，当内陆型中心站不是位于路网终端时，一般也办理铁路集装箱中转作业。
港口型集装箱中心站位于我国主要的海港城市，除了承担城市集装箱集散作业之外，还承担了大量的集装箱多式联运海铁换装作业。对于港口城市集装箱码头是大量集装箱的转运地，它的运输特点是要在短时间内实现大量集装箱的装船或卸船，实现换装；而市区（开发区、保税区、加工区、物流中心）则是城市集装箱的集散地。市区与港区距离往往长达几十甚至上百千米。
随着“一带一路”倡议的逐步推进，中欧班列的迅速发展带动内陆型集装箱中心站“沿海化”。对内陆地区而言，中欧班列的开行不但有利于其开辟通往国际贸易的新通道，也提高了内陆型集装箱中心站的区域辐射能力，中欧班列已经成为内陆贸易商品对外流通的重要通道，给内陆地区的集装箱、快货和特货运输的飞速发展带来巨大机遇。中欧班列的开通不仅加强了内陆贸易运输的市场竞争力，也开辟了内陆对外开放的新兴业态，有利于内陆地区直接通过铁路与世界相连，将内陆城市推向开放合作的前沿。
内陆型集装箱中心站作为内陆城市的枢纽站，其功能定位有四个方面。（1）满足区域内集装箱运输需求。内陆型集装箱中心站既要满足当前区域内集装箱运输需求，又要适应未来集装箱运量增长的趋势。集装箱中心站根据区域内集装箱运输需求，及时调整运输组织方案，并根据区域内集装箱运量趋势做出合理规划。（2）便于集装箱中转、分拨作业。内陆型集装箱中心站是集装箱运输的中转枢纽，负责为到达本中心站的集装箱班列或小运转列车上需要中转的集装箱办理中转作业，同时办理拼箱作业，为拼箱货物提供装拆箱作业的场所、库房与相应的机械设备。（3）开展集装箱多式联运，形成多式联运集疏运网络。内陆型集装箱中心站作为内陆铁路枢纽站，公路是中心站的主要集散方式，主要发展公铁联运，以公路和铁路的密切合作完成内陆货源调配。同时内陆型集装箱中心站可以通过港口型集装箱中心站发展公铁海多式联运，形成内陆城市与海港城市的战略联盟。（4）提供综合物流服务。内陆型集装箱中心站都配备高效的龙门吊、正面吊、大型安检仪、智能大门、IT等先进设备，并有仓储等配套服务设施，可提供多样化的物流服务，实现了大宗集装箱货源高效快速运输。在此基础上，中心站打造成集铁路、公路、海运、仓储、门到门掏装箱、堆存、报关报检等服务于一体的区域物流集散中心，从单一的铁路集装箱运输场站向综合物流服务场站发展。2.1.2 内陆型集装箱中心站的技术特征
1. 内陆型集装箱中心站与多式联运
随着市场经济的发展，高效的运输系统必须在各种运输方式中进行协调和整合，多式联运将成为运输行业的一个典型特征。集装箱多式联运是航空、港口、公路和铁路联运的综合运输方式，是综合运输系统的重要组成部分，具有成本低、安全、高效的特点。集装箱多式联运的出现大大加快了经济全球化的进程，在此基础上，在全球范围内实现资源的优化配置已成为可能，商品生产和区域差异化销售大大降低了企业的生产成本。集装箱多式联运作为当今社会先进的运输方式，代表着现代国际运输的发展水平，同时也为现代交通运输业的发展奠定了基础。
集装箱多式联运网络由运输方式、运输路径、运输节点构成，是一个流动的有向图结构（见图2-1）。以一个货源地一个目的地和多个枢纽点为例，其集装箱多式联运网的运筹学表示方式如下。
集装箱运输网络可以抽象定义：设定一个有向图D=（V, A），其中V表示图中所有的节点集合，A表示图中或所有节点间路线的集合。在集合V中分别设定v、v为起点和终点，其余中间点为中转01点，用v表示，其中i={1，2，3，4，…，n}。A={a}表示相邻节点间的iij线路集合，相邻节点间可以选择不同的运输方式，用S={1，2，3，4}表示相邻节点之间的运输方式的选择集合，用数字代表不同网络。由于节点间的距离不同，用集合L来表示不同的线路属性，该属性包括容量、货流量和运输费用等。其中可以用f表示节点i与j之间的货运量，ij用C表示节点i与j之间的运输费用，u表示节点i与j之间的最大流量，ijij（f, C, u）∈L。ijijij图2-1 集装箱多式联运网络
内陆型集装箱中心站是集装箱运输多层次网络的重要组成部分，其作用具体体现在以下几个方面。
1）集装箱货物集散和中转节点
内陆型集装箱中心站将各种运输方式与运输通道连接起来，由点到面，聚集了区域内的各种集装箱运输与相关服务作业活动，集约化配置各种运输资源，在吸引大量货流的同时使集装箱在不同运输方式间的转换更加方便快捷，促进了集装箱多式联运的发展，降低集装箱运输的总成本，节约经济成本和社会成本。
2）内陆集装箱运输服务体系枢纽节点
构建多层次结构完善的集装箱运输服务网络与内陆集疏运系统是集装箱运输发展的目标，内陆型集装箱中心站的有效配置可以促进网络内各种运输资源的高效利用，实现集装箱在各种运输方式之间的转换与衔接，提高一体化集装箱运输系统的服务水平。内陆集装箱运输枢纽节点不仅是集装箱运输网络与服务系统中的重要环节，也是构建高效合理的多层次集装箱运输网络的必要和关键的要素。
3）衔接港口与腹地
内陆型集装箱中心站是将港口与其经济腹地紧密联系的桥梁和纽带，提高了整个内陆运输网络的集装箱化水平。通过内陆型集装箱中心站的作业活动，港口和内陆腹地的联系更加紧密，一方面加快了腹地集装箱货源的集结和疏运，另一方面将集装箱港口码头的功能延伸到内陆区域，改善了内陆区域的交通网络和运输基础设施条件，从而为促进区域经济的发展奠定基础。
目前，内陆型铁路集装箱中心站的主要集散方式为公路，公铁联运比例可达到60%左右。影响集疏运方式选择的主要因素包括运输费用、运输时间、运输灵活程度、安全程度等。而多式联运运输方式选择的影响因素还包括运输方式衔接程度。内陆型集装箱中心站集疏运有两种模式。（1）公铁联运。内陆型集装箱中心站以集装箱为运输单位的公铁联运如图2-2所示，集货的过程中，物流公司根据实际情况选择公路运输或公铁联运，将集装箱运抵集装箱中心站，由集装箱中心站负责将货物通过铁路运输运往目的地站点。在配送过程中，到达内陆型集装箱中心站的货物可以选择铁路运输，将集装箱运往集装箱货运站，然后选择公路运输运往最终目的地仓库，或者物流公司直接选择公路运输将货物运往目的地仓库。图2-2 内陆型集装箱中心站公铁联运（2）公铁水联运。内陆型集装箱中心站多式联运如图2-3所示，集装箱货物通过海运从起运港集装箱码头运往目的港集装箱码头，并选择公路或铁路运输将集装箱货物运往港口型集装箱中心站，港口型集装箱中心站通过铁路运输将集装箱货物运往内陆型集装箱中心站，内陆型集装箱中心站作为内陆集散地负责集装箱货物的配送运输。图2-3 内陆型集装箱中心站多式联运
2. 中欧班列与多式联运
国际多式联运（international multimodal transport）通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合起来，构成连续的综合性一体化货物运输。由于集装箱运输与多式联运是密切相关的，集装箱运输的完成依赖于多式联运系统，而多式联运的开展也往往需借助集装箱运输为载体，因此国际多式联运通常也称为国际集装箱多式联运。与单种运输方式相比，国际多式联运有四个主要特点。（1）使用两种或两种以上的运输方式进行运输。（2）必然发生于三个及三个以上的节点连线或网络中。（3）必须是国际间的货物运输。（4）必须要有一个多式联运合同，一份全程多式联运单据，由一个多式联营经营人对全程运输负总的责任。
现有的中欧班列基本是以始发站城市为集货中心，辐射周边地区进行集货。各中欧班列将货物集结到始发站城市，然后从始发站城市直接运至目的站城市进行配货，也就是说中欧班列整个运输过程是从货源地—始发站—目的站—货物最终目的地，这一过程通常涉及公、铁、水多种运输方式，满足国际多式联运特点，故认为中欧班列是属于国际多式联运的。
中欧班列运输结构类似于轴辐式网络。轴辐式运输网络模型是提高物流资源利用效率、整合物流资源、降低物流成本的有效网络结构。轴辐式物流网络将物流中一个或多个节点设立成枢纽中心站，非中心站的节点与枢纽中心站进行连接，货物先由初始节点运送至枢纽中心站，再根据各个货物的目的站选择运输线路进行集中运输。轴辐式运输网络系统凭借品种经济和规模经济的优势，一方面能满足客户的多样性需求，另一方面还能提高多式联运的竞争力和多式联运在运输市场上的占有率。采用轴辐式进行运输不仅能降低单位运输成本，还能在运输网络上形成规模效应，带动区域范围城市的经济发展。
轴辐式运输网络的产生和发展，主要依托于轴辐式运输网络结构自身的经济性。轴辐式运输网络仅使用少量的枢纽节点作为集中、分配网络流的中心，通过轴辐式运输网络将货物流进行联合运输，使得运输企业可以使用大型、经济的运输设备，从而以更高的服务频率来提供运输服务，同时在运输网络中的货主也可以从轴辐式运输网络的高服务密度中受益。
中欧班列运输组织可以分为起始运输、途中运输、末端运输三部分，货物从国内起始点运输到中欧班列始发站节点为起始运输，接着货物从中欧班列始发站节点到达货物终到站节点为途中运输，最后货物从终到站节点通过分拨运输到达最终目的地站点为末端运输，中欧班列的轴辐运输组织模式如图2-4所示。图2-4 中欧班列轴辐式运输组织模式
1）起始运输
起始运输是中欧班列的集货运输环节，指集装箱货物经一种甚至多种运输方式，从国内起始点运到中欧班列始发站点。起始运输过程属于内陆型集装箱中心站的激活过程。
起始运输的主要模式有以下几种。（1）从国内起始点（货源点）开始，集装箱货物只采取一种运输方式运抵中欧班列始发站点（见图2-5）。图2-5 中欧班列起始运输主要模式（1）（2）从国内起始点（货源点）开始，集装箱货物采取两种及以上的交通工具运往始发站点（见图2-6）。图2-6 中欧班列起始运输主要模式（2）（3）从国内起始点（货源点）开始，集装箱货物首先运往集装箱中转站，然后由集装箱中转站运往中欧班列始发站（见图2-7）。图2-7 中欧班列起始运输主要模式（3）
2）途中运输
中欧班列途中运输属于国际铁路联运，是目前“一带一路”国家战略的核心。“五通三同”（政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通，建立利益共同体、命运共同体和责任共同体）设施联通的重要内容是建设“一带一路”的重要抓手。
国际铁路联运是国家与国家之间铁路相连接后，依据彼此间签署的协议，并以连带责任开展的客货运输。国际铁路联运是国与国之间开展人文、科技、军事交流，促进国际旅游、经贸等服务的重要支撑，是促进铁路间现代化建设和发展的重要路径，是贯彻地缘政治的重要内容。
国际铁路联运的范围主要有三种。（1）相邻两国间。我国绝大多数国际铁路客货联运是在相邻国铁路间开展。（2）区域相互间。国际铁路联运其次是在东北亚、中俄蒙三国间以及中国西部地区和中亚之间开展。（3）跨洲际间。主要指亚欧大陆桥运送和中欧班列。
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]